習志野原の掲示板　過去ログ　２００９年７月

Re: 牛歩戦術 投稿者：習志野ファイヤー 投稿日：2009年 7月31日(金)09時02分4秒 返信・引用
> No.806[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 習志野ファイヤーさん、いらっしゃいませ。
>
> R296と実籾街道〜中央通りの都市計画道路が交差するところですよね。（青山ととんでんのところ）
> R296から実籾街道まで見通せるようになり、一部は舗装までされていますが、なかなかつながりませんね。あの状態で2年近くたっているはずですが、やる気がないようです。
> 惑星電音が頑張っているのかもしれませんが、店舗の母屋はぎりぎり用地にかからないようにも見えます。
>
> ただ、あそこの交差点（十字路）は単に実籾街道からの道路が抜けるだけではダメでしょう。
> 全方向右折車線がつかないと収拾がつかなくなります。特に実籾街道と中央通りからは右折車が一定の割合で存在しており、今の変則的なT字路が斜交いになっている状態だと、右折車は対向車に邪魔されずにサクサク右折できますが、十字路になったら右折車線がないと右折できる車は激減します。
>
> そうなると全方向ちょっとずつ用地を確保しないと設置は難しいわけで、ここの目途がつかないから動きが止まっているのかもしれませんね。

お返事ありがとうございます
そうなんですよね、実籾街道を一方通行にする等考えたりします

中央通りから千葉マリンまで一直線なんて素敵ですよね

繰り返される同種のトラブル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月31日(金)00時32分11秒 返信・引用
中央急行線ですか、社内用語ですね。それをそのまま客相手に使うというのも拙い話です。

前の「総武快速線」もそうですが、その路線をどう呼ぶかという部分につき、いくつもの呼び方を使い分けているのをみると、無頓着というか、線名を大事にしていないのでは、とも思えるのです。

＊＊＊
抑止というと、京葉線はひどかったようですね。
変電所のボヤでここまで長引くというのは、結局電気系統のバックアップがないから変電所の復旧と連動せざるを得ないということでしょうか。2006年9月にも京葉線東京駅近くの変電所で火事があり、始発から昼過ぎまで運転見合わせでダイヤは終日混乱した事故がありましたが、同じような原因で同じような規模の混乱と、トラブル発生にトラブルへの対処と、何の進歩もない印象です。

変電所火事というと、2008年4月に中央線でも運転見合わせ7時間という大規模な輸送障害を起こしており、ちょっと頻発しすぎるうえに、復旧までの時間が長すぎる印象です。
別チャンネルからの給電へ切り換えといった対応が無い印象ですが、リスク対応という意味では非常に脆弱です。

さて今回の事故ですが、公式サイトの運転状況の表現をみると、あの会社にありがちな「もうすぐ」といいながらなかなか動かない、というような対応をほうふつとさせます。

事故発生からしばらくたった15時4分には、
「上下線で運転を見合わせています。」

それが15時47分には、
「上下線で運転を見合わせています。運転再開は17時00分頃を見込んでいます。」
とやれやれという感じ。

ところが16時54分になると、
「現在も上下線で運転を見合わせています。」
と元の黙阿弥。

さらに17時9分には、
「上下線で運転を見合わせています。運転再開見込みはたっていません。」
と事態は悪化というか暗転です。

この状態で20時57分の運転再開に至ったわけですが、15時47分ごろの見通しはどこへいっちゃたんでしょうね。見通しが甘かったとしか言いようがないです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

牛歩戦術 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月31日(金)00時10分38秒 返信・引用
習志野ファイヤーさん、いらっしゃいませ。

R296と実籾街道〜中央通りの都市計画道路が交差するところですよね。（青山ととんでんのところ）
R296から実籾街道まで見通せるようになり、一部は舗装までされていますが、なかなかつながりませんね。あの状態で2年近くたっているはずですが、やる気がないようです。
惑星電音が頑張っているのかもしれませんが、店舗の母屋はぎりぎり用地にかからないようにも見えます。

ただ、あそこの交差点（十字路）は単に実籾街道からの道路が抜けるだけではダメでしょう。
全方向右折車線がつかないと収拾がつかなくなります。特に実籾街道と中央通りからは右折車が一定の割合で存在しており、今の変則的なT字路が斜交いになっている状態だと、右折車は対向車に邪魔されずにサクサク右折できますが、十字路になったら右折車線がないと右折できる車は激減します。

そうなると全方向ちょっとずつ用地を確保しないと設置は難しいわけで、ここの目途がつかないから動きが止まっているのかもしれませんね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

振動リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月31日(金)00時01分49秒 返信・引用
約1ヶ月ぶりに神戸に行ってきました。
もちろん仕事ですが、世間というか学校は夏休みというわけで、リムジン、羽田、ホテルと客層が普段と一変して華やいでましたね。
特に羽田は平日というのに6時前から人でごった返してましたし。

エアのほうは往復ともユニークな運用でした。ANA便ですから2タミ発着なんですが、まず往路、通常はC滑走路を北に向けて離陸することが多いのに、この日はA滑走路に移動して南向きに離陸。都心側は雲が切れていたのに、多摩川側は整備場あたりにまで雲というより霧が立ち込めていたせいもあるのでしょうか、A滑走路とC滑走路の両方を使い同時離陸。C滑走路は東へ、A滑走路は西へ振る格好でしたが、ターミナルを挟んでの同時離陸には驚きました。

復路は強い南風ということもありB滑走路に着陸。ここから引き返して北側から2タミと思いきや、A滑走路に平行して南に進み、南側から2タミに入り一番遠い69番ゲート着（涙）
行きと帰りで羽田空港一周という感じでした。

帰りは22時15分のリムジンに乗れず、40分のリムジンまで待つ破目になったのですが、普段とちょっと違う形式のバスが来ました。（京成便）
これがとんだ食わせ物で、シートピッチがどうも微妙に狭く、膝周りが窮屈です。さらにサスがおかしいのか、道路の継ぎ目やギャップのみならず、速度抑制の凸凹塗装でも段差を拾い激しく振動するのです。それが半端ではなく、この車両はどこかおかしいのでは？というレベルであり、荷物棚の転落防止用のゴムの紐が始終振動しているのも初めて見たほどで、整備不良なのか車両の欠陥なのか、とにかく津田沼リムジンは数多く乗ってますが、過去最悪と言っていい経験でした。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

(無題) 投稿者：習志野ファイヤー 投稿日：2009年 7月30日(木)09時12分41秒 返信・引用
習志野台にある惑星電音の交差点工事は、どうなってるのでしょうか？？

中央「急行」線？ 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 7月29日(水)17時31分38秒 返信・引用
現在、中央快速線で人身事故による抑止を食らっているのですが、車掌が「中央急行線」なる用語を連発して耳障りです(緩行線は「総武線各駅停車」)。部内的には総武快速線のことも「総武急行線」と呼ぶのでしょうか…。

庚申前の三差路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月26日(日)00時16分46秒 返信・引用
ニュータウンの話題が続く中ですが、ちょっと目を南方に（笑）

船橋整形外科の近く、吹上交差点から来て七林方面と雄鹿野方面の道が分かれるY字分岐の交差点（庚申前）の形状変更が春に完成したのですが、これまで吹上〜雄鹿野が直線だったのが、吹上〜七林方面が本線、雄鹿野が分岐になりました。

さらに雄鹿野から吹上方面に出る青信号の割り当てが明らかに短縮されたようで、ただでさえこれまでの直進が右折になって滞るというのに、時間も短くなっては処理能力がかなり落ちています。
そのため雄鹿野方面からのクルマが渋滞しがちになった印象です。

もちろん雄鹿野方面からの太宗は、手前の馬込台からそのまま船取線に出ないで吹上に出る抜け道利用なので承知の上で絞ったのかもしれませんが、問題は豊富線、芝山線のバスがここを通るということ。雄鹿野経由になったこの両線ですが、今回の形状変更で定時性が損なわれている可能性があります。

大通り経由が雄鹿野経由になったのも、船橋整形需要というよりも、船取線との交差点が恒常的に渋滞することが大きいはずで、せっかく逃げた先がこれでは大変です。

問題の所在を考えると、雄鹿野方面からの割り当てを長くするのが直接的な解決ですが、もう一つ、芝山からまっすぐ大通りを来て船取線との交差点、ここの処理能力が異様に低いのをきちんと分析して改善することで、一般車の雄鹿野から吹上の抜け道利用を減少させることが本質的な改善です。

この交差点、右折車線もあり、単純なまっすぐな道が直交する十字路なんですが、なぜか東西方向のクルマが青信号で進める数が異様に少ないのです。

左折車がもたつくケースが多いので、交差点の隅切りをするとか、右折信号があるのに待たずに左折車に対向右折車がかぶせてくることが目立つので（これで直進車が減速、停止する）、青信号ではなく左折・直進の矢印にするという対策が欲しいです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

急ピッチの「開発」など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月25日(土)23時53分12秒 返信・引用 編集済
千葉NT住人さん、北総線沿線住民さん、情報ありがとうございます。

話題になっていることもあり、新高速見物の帰り、R464を西白井まで走り、西白井、白井の駅周辺を中心に一回りしてきました。

その途上、特に牧の原周辺で急ピッチで造成が進んでいるのを見て驚いたんですが、新高速がいよいよ開通ということで商業施設や宅地開発も遅ればせながら活発になったのか、と思ったんですが、そういう事情があったんですね。勉強になりました。

白井エリアですが、白井駅前のラポワール跡地の開発者がケーズということを開発告知の看板で確認しました。ただ、ショッピングセンターめいた名称だったので、ケーズをキーにして複合施設でも作るのかもしれません。ケーズだけだと西の原の「千葉ニュータウン本店」よりも床面積が確実に狭いわけで、厳しいと見ます。

白井駅前はラポワールの跡地が決まったわけで一安心ですが、NT中央は気になりますね。あのあたりは街づくりという意味ではけっこう要になる位置ですし。需要としては建設中の大型マンションもいくつか見えますからあまり心配はなさそうですから、しっかりした施設が欲しいです。そういう意味で南口のいわゆるレジャービルは良い位置に座り過ぎです。

白井、西白井に関しては中規模のスーパーがぽつぽつあるので普段使いには不便はしないのでしょうが、両駅前のマルエツ、西白井のランドローム、白井のナリタヤ、トウズ周辺を見て回った夕方の時間帯、18時を完全に回りちょっと夕飯時にかかる時間で少し遅めとはいえ、もう少しあからさまに「お買い物」と判る流動が見えるかと思ったんですが、見てとれなかったところが気になります。
NT中央や牧の原では商業施設へ向かいそうなクルマの流れが見えましたし、過日でも南環状線あたりからこすもす大橋を経て、という流動がけっこう目に付くんです。

ただ今日は草深が珍しく流れていたので、みんな遠出したのか出控えたのか、通常とちょっと違う印象もある日なので何とも言えませんが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

成田新高速の状況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月25日(土)23時25分42秒 返信・引用 編集済
新高速沿線などを見てきました。（日医大〜八代）

印旛日本医大付近、北須賀地区、八代地区で架線柱に吊架する金具が取り付けられ始めていました。
印旛沼橋梁は一番日医大寄りと次位の橋桁がほぼ接着。他もだいぶ間隔が詰まっており、橋梁らしくなっています。
その先、R464との交差付近の道路形状の変更ですが、現地の看板によると水道管の移設。R464に埋設されていた水道管を移設か交換するようです。

印旛日本医大〜瀬戸は北千葉道路の工事も進んでますが、ちょうど工事現場を俯瞰できる場所のあたり、新高速と北千葉道路の間に塀でも建てるのか、構造物の工事が進行して新高速側の様子が見づらくなっていました。

既営業線区間ですが、3現示式の信号が4現示式に交換されつつあります。
新しい4現示式は京急線内同様フリッカー方式であることを、実際に作動していることを現認して確認しました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

スカイライナー本線側の需要 投稿者：東怪人 投稿日：2009年 7月25日(土)22時27分25秒 返信・引用 編集済
こんばんは

スカイライナーの本線側の需要は、早朝、午前の下り、午後の上り、夕方以降の両方向に
顕著だというイメージがあります。
（正午前後は京成船橋の乗降が５人ぐらいの時もあるので）
そうなると、早朝の下りとと夕方以降の上りはそれぞれモーニング・イブニングライナーの
間合い運用として運行し、
午前の下りと午後の上りはスカイライナーが２０分毎から４０分毎に間引くあたりで
（資料にある１日３０．５往復から雑推）
宗吾への取り込みも兼ねて２〜３往復程度運転するのでしょうか。

拙い考察と乱文で失礼しました。


-

千葉ＮＴ開発格差の今後他 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2009年 7月25日(土)21時00分33秒 返信・引用
北総線沿線住民様、エル・アルコン様
ここ最近、URや民間業者による新規の分譲（宅地および住宅）が継続的実施されているのは、ＵＲがニュータウン事業から撤退する年(平成２５年？)が決まっており、それまでに土地を造成し処分する必要があり、逆算すると現段階から進めていかないと追いつかないためです。ですから急に開発ペースが上がっています。今まで、放置されていた土地が、急に造成されています。
　順調に処分開発されればいいのですが。これに伴い、暫定的に使用されていた駅前の飲食店街が閉店され、造成されています。特にＮＴ中央駅前の王将とかデニーズ、パン屋さんは好調で客足がどだえることのないくらい繁盛していたのに残念です。このかわり造成した土地が使用者が決まらず空き地とならければいいのですが、その他にも、駅前には、不況で、使用者決まらず空き地となっている土地が増加しています。
　話が変わりますが、京成日暮里駅の３階部分の工事が進展していますね。足場もなくなり、架線もはられ、線路設置工事も行われています。
　公式の発表だと、今年度いっぱいで、下り線を３階に移すように書かれていましたが、もう少し早く切り替わるのではないかと（今のペースだと１０月前後）、その時には、スカイライナー専用ホームができるので、いちいち乗車の際に特急券の確認をおこなっていたイブニングライナーの乗車時間短縮に貢献しそうです。

Re: 千葉ＮＴ開発格差の今後について 投稿者：北総線沿線住民 投稿日：2009年 7月25日(土)16時08分13秒 返信・引用
> No.789[元記事へ]

千葉ＮＴ住人様

牧の原周辺については仰るような状況と感じます。
一方で、今後はMOREの裏手のほうで宅地開発が進むようです。

> 　その点でいえば、住民が多く住む白井地域の方が、賑やかさの点で維持し続ける可能性があります。

駅周辺よりも駅から徒歩10〜15分程度はなれたところでの宅地と商業施設の双方の開発が顕著なのがひとつ。

また、街開きより30年を過ぎてますが、ここにきてURや民間業者による新規の分譲（宅地および住宅）が継続的に行われていることから年齢的・居住年数的な偏りも少なく、程よい新陳代謝（？）が行われているような印象があります。

市川・船橋方面へ通じる道も次第に交差点の右折レーンなどの整備が進み、数年前よりは湾岸部へ出るときの渋滞が減ったことが実感できます。

住んでいる身からすると、こうしたことから落ち着いた中にもむしろ活気が出てきている状態にあると感じます。

アクアライン800円スタート 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月23日(木)23時59分15秒 返信・引用
森田知事がぶち上げたアクアラインの普通車800円への値下げが、社会実験の名目で8月1日から2011年3月末まで実施されます。

ETC限定とはいえ、全車種ですから（軽640円〜特大2200円）効果は大きいです。
※通勤割引などの重複適用はありません。

ただ、今回の社会実験のパンフを見て思ったんですが、800円は確かにありがたいですが、ちょっと下げ過ぎと言ってもいい事態になってしまうことに気がつきました。
首都高東京区間までのトータルで見ると、アクア経由が最安になるわけで、距離が圧倒的に短いから当たり前、と言われそうですが、そのアドバンテージを「若干の」プラスαとしておいたほうが、安さと速さの裁定が良い感じで働くはずです。

今後はアクア経由が最短かつ最安ということは、問答無用でアクア経由を選ぶことになりますから、湾岸道路や京葉道の渋滞が劇的に減少する可能性がある半面、アクアラインがいきなり機能不全に陥る可能性もあります。

今の土休日普通車1000円ですらこの連休には「アクアラインは川崎浮島を先頭に18kmの渋滞」という交通情報に驚いたくらいですが、全日全車種となるとそれが恒常化することも考えられます。
高速バスが一番とばっちりを受けそうというのも厄介です。いまさら「さざなみ」に戻れと言われても、の世界でしょうし。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

蓮沼へのバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月23日(木)23時33分57秒 返信・引用
新京成の車内に九十九里鉄道の蓮沼ウォーターガーデン直通バスの宣伝が出ています。
千葉駅から直通バスが臨時運行されるそうですが、1日1往復というのは何とも使い勝手が悪いです。

蓮沼というとかつては京成が海水浴輸送として成田空港（現東成田）から臨時バスを出していたわけで、さらに遡ればバス連絡は京成成田、接続する電車は「くろしお」の愛称まで付けていたこともあったようです。

千葉から九十九里へはいまや東金道路経由の高速バスが主流で、老舗のフラワーバスのフラワーライナーに加え、片貝への九十九里ライナー、白子への小湊鉄道バスと花盛りですが、今回の蓮沼行き、ちょっと及び腰の印象です。

まあ蓮沼は今もフラワーバスの縄張り。そういう事情もあるんでしょうが、だったら京成（フラワーバス）がフラワーライナーを延長するとかしたらいいのに。
昔はR126経由で蓮沼南、南浜へ千葉から特急バスが走っていたんですし。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

無視できない本線側の需要 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月23日(木)23時18分54秒 返信・引用
空港第二ビルと成田空港駅の工事状況は前回見てきたんですが、ホーム増設後の様子を想像できる状態でなかっただけに何とも言えません。

で、京成本線経由のスカイライナーですが、これは船橋の利用と成田の利用を勘案したということでしょう。現在船橋の割り当てが1両ありますし、成田の利用も少なくないわけです。特にいわゆる「正五九」は多いです。

そうなると単純に新高速経由だけにしてしまうと、現行の1/3程度の利用が宙に浮くわけです。
一般特急に誘導といっても、特急券が減収になるばかりか、平日日中でも成田の段階で立客が目立つ状態では逸走の危険性すらあります。

逆に今の特急の利用状況を考えると、着席サービス提供を謳い文句に佐倉に追加停車して本線線内での利用を掘り下げるという余裕も見込まれるわけです。
とにかく特急の輸送力不足が目立つわけで、かつ快速は対佐倉、成田では戦力外（ところが津田沼口では利用されているので今の佐倉折り返しはうまく出来ている）という状態では、スカイライナーの廃止という「純減」は何かと都合が悪いと言えます。

あと、都交への乗り入れの可能性ですが、沿線の利用者が日暮里・上野と都交のどっちを指向しているかに尽きるでしょうね。空港から都交、羽田方面の需要が太ければいいんですが、NEXやリムジンに勝てるのか。
まずは上野発着を維持して、本線経由は青砥停車にして青砥でエア快接続、というような対応で様子見、というのが現実的でしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

新ＡＥ後の京成線有料特急について 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2009年 7月22日(水)23時36分4秒 返信・引用
　昨日、投稿してから、京成線の有料特急の記事を見ましたが、上野発着とは限らないではないでしょうか。
　１つの可能性ですが、現行のＡＥ車は、都営線も直通可能なように設計されていたことを
聞きました。そこで、羽田空港直通の有料特急を走らせることもあるかもしれません。
　というのは、２０１０年には羽田空港に第４滑走路が完成し、国際ターミナルも完成し、文字通り国際化された空港となるのです。その輸送としては、やはり、荷物を持った利用者のための有料特急が必要と考えます。
問題は、都営線では停車駅の設定と乗降客の取り扱い方、京急では、蒲田駅の輸送力と羽田空港駅の容量といろいろありそうですが、昔この話がつぶれた頃と羽田に対する環境が変わってきているので、可能性も考えられると思います。
さらに、沿線住民からすれば、有料特急で都心、羽田へ直接乗り入れられることが、かなりメリットがあるでしょう。
　また、地下鉄の有料特急も千代田線で小田急ロマンスカーを運転するなど、可能性が無いわけではありません。
　よくよく考えると、通勤時間帯をさけ、日中の現行本数（４０分に１本程度）としていることからも可能性はあると思います。通勤時間帯は、一般特急を運転するのは、現行通り（現状もエアーポート快特として羽田から運転−京急線内は急行）とも思います。
ともかく、もう１回新たな発表があるのを期待して待ってみたいですね。


※管理人注：文中、文意から見ると恐らく誤記かと思われますので、表記を「AE」に修正しました。

京成の新ダイヤについて 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2009年 7月22日(水)01時08分21秒 返信・引用
エル・アルコン様、情報ありがとうございます。
現行の日中スカイライナーを新高速線開通以降も残すんですね。これで一つ心配があります。
これは以前噂があって消えたと思っていたのですが、空港駅、第二ターミナル駅の両者を
完全に、京成線と新高速線を区分して、別料金とする案です。
今回、開通後も、以前と変わらず、日中にスカイライナーを残し、一般特急を残すことは、経費もかかるし、沿線住民の利便性というだけでは納得しがたいです。日中、成田、佐倉、八千代台の住民が都心へ行くための利便性追求でもあるのでしょうか。それだけ有料特急を残すとも思えませんし、沿線住民の利便性だったら、一般特急のみのほうが便利なはずです。
もし、別料金にするのならば、ＪＲとの対抗上、低価格のアクセスを残したという意味では
理解できます。新高速線の料金は結局、北総の運賃問題も絡んでいますが、運賃は高額のまま変わらず、新高速線の運賃はＪＲと同一程度ということでしょうか

外環先行整備第２弾完成 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月22日(水)00時44分10秒 返信・引用
首都国道事務所は外環の先行整備第二弾になるR298の高谷−田尻間を8月8日の15時に開通することを発表しました。
http://www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/kisha/h21/07/0352.pdf

高谷JCTの一般部の進捗などからするとちょっと遅かった印象ですが、まあリスケ時の情報通り夏の開通となりました。

R357から市川市街方面は、東京方面からは高浜左折で市川浦安BP経由、千葉方面からは高谷から原木IC経由というのが、今回の開通区間に移行するわけですが、高浜立体開通後、湾岸線千鳥町オフの流動と重ならなかったR357から高浜左折の流動が再び高谷まで重なるわけで、片側3車線と余裕の区間とはいえ不安要因です。

気になるのは田尻での市川浦安BPへの合流処理。この道路形態と信号処理如何では市川IC近辺から産業道路、最悪のケースは京葉道路本線やR14にも影響しそうです。
実際、混雑緩和などを謳う今回のリリースにも、「※京葉道路市川IC付近の交通量増加が見込まれます」と異例？のデメリットの明記がしてあるわけで、作った側も相当自信がないのかもしれません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

「旗艦」の有無 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月22日(水)00時32分10秒 返信・引用
千葉NT住人さん、解説ありがとうございます。

白井の駅前はケーズデンキですか。ちょっと微妙と言うのが第一印象です。
ケーズはNT中央にもありますし、ヤマダなどがNT中央をはじめ近隣に割拠している状態で拠点を築けるかどうか。

牧の原の状況はけっこうシビアですね。ビッグホップの苦戦は聞いてましたが、こうなると「クルバス」を本格運行した意味があるのかどうか。

とはいえ牧の原くらいにロードサイドに特化すると、私が住んでいる船橋市内の新京成沿線でも牧の原が一大ショッピングゾーンと言うことは知っているようになるわけで、そうした知名度（≒集客力）は大きな強みです。よしんば今の状態が厳しくても、NT中央がダイエー閉店で大底を打った後盛り返したように、商業ゾーンと言う下地があれば展開次第では芽も出ます。

牧の原の強みはジョイフルでしょうね。一人勝ちの様相とはいえ、「旗艦」というかオンリーワン的存在があるのは大きいです。もちろんジョイフルの店舗やホームセンターはほかにもありますが、あれくらいの規模になると他を完全に凌駕してます。

そういう意味で心配なのが白井です。あそこに建てる規模でのケーズデンキは「旗艦」にはなりそうになく、そうなるとNT中央をはじめとする近隣店舗との住み分けとなり、広域集客にはつながりません。
何か特徴のある商業施設があれば大きいんですけどね。「××だったら白井！」というイメージがあれば．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

千葉ＮＴ開発格差の今後について 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2009年 7月20日(月)22時09分31秒 返信・引用
北総線沿線住民様、エル・アルコン様
白井北口の開発は、ケーズ電気が出店することが決まり、土曜日に大規模小売店舗立地法にも基づく住民説明会が開催されたみたいです。
ほぼ、白井駅付近の商業施設は決まったように思えます。後は、国道１６号沿いに空地が
ありますので、そこに、大規模な店舗の誘致があれば活性化するかもしれません。
　一方、すでに、商業施設が立地している千葉ＮＴ中央、牧ノ原ですが、休日は賑わいは
ありますけど、平日は閑散としています。この落差が大きいと感じます。
　特に、牧ノ原地区は、住宅開発と商業施設のバランスが崩れ、商業施設開発ばかり特質し、その結果、好調なのは、ジョィフル本田のみで、モア牧ノ原は、ヤマダ電気・ヤオコウに支えられ何とか維持している状態で、ビックホップに関しては、空き店舗が目立ち、閉店する店が相次いでいます。阿見にプレミアムアウトレット、三郷にららぽーと、ＴＸ沿線に様々な商業施設が開店すると、いつまで維持できるかわかりません。へたをするとシャッター街と化して、かえって、賑わいには、ほど遠いものとなってしまう恐れがあります。
　その点でいえば、住民が多く住む白井地域の方が、賑やかさの点で維持し続ける可能性があります。
　千葉ＮＴ中央地区は、幸いにして、住宅開発と商業施設、企業立地のバランスがとれて
うまくいける様な気がします。
　逆に、このままでいくと、中央地区の商業施設とジョイフル本田だけとなってしまうかもしれません。
　もし、今後、ＮＴ内で賑わいの格差が生じるとしたら、成田新高速線開通後だと思います。以前からもダイヤで話していたとおり、一般特急のダイヤの組み方で大きく変わることになりそうです。
　一般特急が中心のダイヤとなり、各駅停車の北総線の列車本数が間引きされれば、格差が大きくなり、一般特急は北総線の延長扱いにして、北総線内各停となれば、速達性が失われるものの、それほど、格差は生じないでしょう。

さらに近くなった牛久阿見IC 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月20日(月)21時48分21秒 返信・引用
またぞろ1000円高速を活用し、那須の方まで行ってきました。
1000円高速で渋滞が激化、と言いますが、3連休で30〜40㎞程度の渋滞なら昔からざらにあった話であり、1000円高速だけ殊更に悪者にするものでもないでしょう。というか、大渋滞となるのも3連休や大型連休くらいという現実は、景気悪化、旅行離れの深刻さを浮き彫りにしていると言えます。

往路は那須出口で延々と続く出口渋滞に仰天しましたが、その先那須高原SAのスマートICを使えば実は楽勝。手前の黒磯板室ICでもよく、このあたりの機転が効かせられないのでは何のための「どこまで乗っても．．．」なのかを問われますね。

困ったのは復路で、矢板先頭の渋滞が那須を過ぎて伸びており、結局沿道で夕食をとる目論見もあってR4を走ったんですが、こちらも混んでいて失敗しました。
結局矢板を過ぎるとR4と東北道は離れてしまい、宝積寺からR408に入り、真岡経由と、昔の東北方面ドライブの定番だった下道ルートをなぞる格好でした。（R294取手〜R408。これが結構速く、矢板から東北道という合わせ技もよく使った）

もっとも、真岡からは北関東道〜常磐道経由。圏央道に入り牛久阿見で降りれば1000円均一です。
2ヶ月半ぶりに牛久阿見を使ったんですが、ICまであとちょっとで途絶えていたr48バイパスが開通し、IC直結になってました。布佐から栄橋を渡ると牛久阿見まで真っ直ぐですから分りやすくかつ速かったです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

本線経由スカイライナー継続 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月20日(月)21時34分1秒 返信・引用
20日付の日刊工業新聞サイトに出てました。
本線船橋経由のスカイライナーをAE100系使用で日中のみ運行。ピーク時は一般特急のみとのことです。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0920090720cdad.html

記事には出てませんが、京成線内の利用者に配慮という理由からするとML/ELはおそらく残るでしょうが、予想以上に本線経由の空港輸送が残る印象です。
一般特急の運行があるということは、少なくとも朝夕は本線特急は残ることは確定したわけで（快特かどうかは不明）、日中も本線の輸送への配慮というキーワードで考えたら特急は残りそうです。

本線経由の運転間隔がどの程度になるかは不明ですが、仮に現行の40分ヘッドを維持するとなると、今度は新AE系とAE100系の編成数の問題が出てきますし、運転間隔を拡大となると80分ヘッドなんて日には（現行の40分ヘッドダイヤパターンを踏襲と言う前提で）、1日5、6往復と使いものにならないわけで、特に前者の場合は新高速の開業時期にも直結する問題です。

ピーク時20分ヘッド（新高速経由）、日中は新高速、本線とも40分ヘッドというところでしょうか。
編成は今後急ピッチで登場し、2010年の夏季輸送に間に合うかどうか、というのが落とし所かもしれません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re:一期線区間の状況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月20日(月)13時09分34秒 返信・引用 編集済
北総線沿線住民さん、ご指摘ありがとうございます。

あくまで私見、と言うと逃げを打っているようですが、駅前の人通りの様子とかを見た印象と、市などの公式の見解ではないですが、周囲からいろいろ聞こえてくる話によるものです。
まだまだ見落としは多いかと思いますが、少なくとも小室に関してはかなり厳しい状況であることは言を待たないことは確かであり、市議会などで公式にNT中央などとの発展格差を指摘する声が上がっています。

ご指摘の白井市に関してですが、ごく最近は見てませんが、春頃までレインボーバスの路線改廃に絡んで白井市エリア、特に白井駅近辺に関してはそれなりに訪れており、電車の中からのチラ見レベルではなく見ていると思っています。

その前提でこの表現に至った理由を書きますと、やはり商業施設の問題と言うか印象が大きいです。
電車やバスでの来客はほとんど期待できないとはいえ、クルマでの来客も少ない印象です。白井駅前は南北に大きなマンションが建ち（北側のは紆余曲折があったことも承知しています）、人口増を牽引していますし、西白井、白井の特に戸建ての住宅街は成熟した印象で落ち着いていますが、それは裏返せば「ベッドタウン」に特化した印象です。
その点がNT中央や牧の原と言った、駅やR464沿線に商業施設が集中し、それを取り巻く住宅エリアも民間マンションの入居が進んでいる様子との比較となってこの表現になっていますし、また比較したり問題視する声も聞こえてくるのも事実です。

白井の場合は新鎌ヶ谷やNT中央などに吸われている印象が否めません。人口が増えているのなら殊更にそれなりの商業集積があってもおかしくないのですが。特に後者に関しては小室〜谷田にかけての渋滞の頻発はそれを裏付けるものだと思っています。

ただ、白井の場合は北側の商業施設用のエリアが今後どうなるか。
NT中央も一時期かなり厳しい状況だったのがイオンモールの開業などで盛り返しただけに、あそこの開発次第で今回の見立てがご批判通り外れる可能性はあると思います。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

一期線区間の状況 投稿者：北総線沿線住民 投稿日：2009年 7月20日(月)11時19分27秒 返信・引用
成田新高速関連コーナーのなかの「２００９年６月版、「成田新高速」の現況の中」で「そのため住宅中心の一期線区間（西白井〜小室）は街の成熟とともに活気が失われた格好となり、商業施設も中央地区などに客を奪われてしまい、同じニュータウン内での格差が問題になっています。」

との記述がありますが、そのような問題はあるのでしょうか？
西白井と白井の属する白井市は県内では人口増加率が上位となっており、実際に宅地の開発と入居が続いています。両駅とも新たなマンションが立ち、商業施設等もわずかながら増えてきています。

間違っても「活気が失われた格好」ではありません。もしかしたら数年前の印象はそうだったのかもしれませんが、なんとなくステレオタイプな千葉NTの見方と変わりないように感じてしまいました。

Ｂルート車両は・・・ 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2009年 7月13日(月)10時48分16秒 返信・引用
＞エル・アルコン様、千葉ＮＴ住人様。
車両の調達が間に合うのかという点ですがギリギリ間に合わすのかなという気もします。
新スカイライナーに関しては一気に資金を確保する必要が薄れるリース方式で
調達という事ですから資金面的には目処は付いていると思います。
逆説的に言いますと目処を付ける為にリースで調達したとも言えます。
来年4月開業予定も２０分毎という話同様目標ということであり
（公式サイトもいまだに平成22年度中という曖昧な表記に留めている）
4月開業でない可能性もあるという事を踏まえますとまだ調達までに時間があると思います。
たぶん京成側は一番こだわるのは本数や開業月ではなく
スカイライナーの所要時間かなとも思っています。
また通勤型ですが、通勤型のスペックが最高速度１２０ｋｍということですから
３３００形以外の在来車なら設計最高速度を満たしており小改造で新高速対応車化する事も
可能だと思います。Ｂルート特急は8両編成が基本でしょうから
8両固定の編成を中心に対応改造でお茶を濁すのかなという気もします。
もちろん京成側も経年劣化が激しい車両もそれなりに存在しますから千葉ＮＴ住人様の
おっしゃる通りそれの代替のついでにＢルート用通勤車というのもありますね。
ただ路線も車両も政府側の意向に踊らされてかなり突貫工事な感じは否めませんね。
いい加減な仕事をしなければいいのですが・・・。

成田新高速線車両について 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2009年 7月12日(日)22時03分24秒 返信・引用
エル・アルコン様。おっしゃる通り、来年春までに新スカイライナーの車両がどのくらいの編成用意できるかですね。
　先日、日経新聞には掲載されていましたが、京成電鉄の今年度の予算では２編成分で、すでに１編成は試験走行していますから、後１編成増備して、今年度分は完了ということになります。
　車両にかかる費用が普通の車両の倍以上ということで、１編成２０億円で今年は４０億円と書かれていました。京成の経営状態から、恐らく来年春までには、来年分の予算を前倒ししても、あと２編成用意できるのがいいところでしょう。
　私が考えるは、スカイライナーの運転本数は現状と同じ４０分に１本が標準になると思います。２０分１本が一人歩きしていますが、あれはあくまで最大運転時と記述されています。それは、シーズン中であったり、朝晩の繁忙時間であったりで、このとき運転される車両は従来のものでしばらくはいくのではないかと思います。
　最悪は２編成のみで開業して徐々に本数を増やしていくやり方です。これは、ＪＲでよくやっていますね。車両増備費用を考えるとそうなる可能性は高いと思います。
　また、一般車両については、今年度の予算では３編成増備の予定とのことです。
　ただし、これには、前にも述べたように、車両の新陳代謝を進めるとのことなので、増備した分、廃車になる車両が発生することになるため、純増にはならないみたいです。

総武快速自動放送 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月12日(日)00時44分0秒 返信・引用 編集済
ここで話の腰を折るようで恐縮ですが、7月から総武線快速のE217系の自動放送が使用されています。以前わずかな期間だけ運用されていたことを実見していますが、今回は本格運用のようです。

聞いててどうも気になるのが、「総武快速線」はともかくとして、総武線内のみ運用は「総武快速線、津田沼行き」なのに、他は「ＸＸ線直通、快速△△行き」ということ。「快速」は種別なのか線名なのか。
英文ははっきりしていて、「（直通先）Line　Rapid　Servise　Train」と紛れがないんですが、和文に直すと「横須賀線快速」とか妙な感じになっています。

停車駅の表現も、成田線の場合は「（千葉までの停車駅）、都賀と、都賀からの各駅です」となるわけで、通勤快速は「佐倉からの各駅」と、末端ならたとえ3駅しか連続停車でなくとも各駅扱いですが、内房線の蘇我から袖ヶ浦までの7駅連続停車は巖根を通過することもあって全部列挙しています。
ところが上り方は錦糸町から東京までの連続停車は列挙して（東京止め、横須賀線直通とも）、「東京と、東京からの各駅です」としているわけで、基準が判りません。

乗り換え案内で緩行線乗り換えの場合、英文は「Sobu　Line　Local　Servise　Train」で済ませますが、和文は通過駅を列挙。ただし例外があり、通勤快速の場合は新小岩、市川、津田沼、稲毛の各駅は列挙し、緩行線は「総武線各駅停車は乗り換えです」と快速と微妙に差が出ます。
英文は「Sobu　Line　Rapid　Servise　Train」「Sobu　Line　Local　Servise　Train」となります。

ちなみに「○○に停まりますと、次は△△」も、「After Stopping Stop After　（停車駅）,　will　be　（次駅）」とブロークンです。わかりやすいことは確かですが．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

疑問点も 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月12日(日)00時27分19秒 返信・引用
改めて考えてみると、「普通｜北総線経由成田空港」というのもあながち荒唐無稽でないんですよね。
現在、高砂から日医大まで45分。日医大から成田空港まで19.1km、2駅停車（成田湯川、第2ビル）ですから、現在の京成特急で成田空港−佐倉が18.3km、6駅停車で21分と言うのを考えると、余裕を見て17分、最高速度（一般車は120km？）で目一杯で走れば15分も十分可能でしょう。（この区間の表定速度が80km程度になる）

そうなると高砂から「普通」で成田空港まで最速60分。現在の京成特急が58〜59分です。
成田湯川や根古屋での交換待ちがどうなるかですが、少なくとも現在の京成特急並の所要で着くとなればこういう「消極的な」策に出ることもあり得ます。

Bルート特急と言う前提でスジを引くと成田湯川や根古屋で長時間停車が不可避ですが、「普通」をそのまま延長した場合、例えば印西牧の原でスカイライナー退避と言うダイヤを組んだ場合、案外スムーズに流れるかもしれません。（Bルート特急がなければ普通の退避はここ1駅にすることも可能）

もう一点疑問なのが、新AEの編成数。
現在第1編成が完成したわけですが、来週とされる開業までに何編成用意できるのか。
120分ないし140分で1順するダイヤになりそうですから、20分ヘッドで6編成、40分ヘッド（この場合は160分で1順）で3編成は最低必要です。

これから急ピッチでロールアウトするのか、それとも160km運転は一部の運用にとどめ、大多数はAE100系による運行なのか。
「Bルート特急」用の新車も予告はされていますがまだ出てきていません。こんなに一気に登場するのでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

２０１０年度の京成ダイヤについて 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2009年 7月11日(土)22時10分22秒 返信・引用
エル・アルコン様。ご意見ありがとうございます。私の感じでは、八千代台・勝田台は別格としても、特急の停車する佐倉駅と各駅・快速停車のみのユウカリが丘、志津駅、大和田駅
等の乗降客数の差が少なく、特にユウカリが丘では特急停車の運動まで起こっています。今までは、成田空港への速達化を理由にそれらを押さえてきましたが、２０１０年以降はそうもいかなくなるでしょう。加えて、北総に走る特急に関しては、私が利用して感じているのですが、東松戸の武蔵野線、新鎌ヶ谷の新京成・東武野田線の連絡がよく、成田空港の利用客に関していえば、京成線の船橋のピンポイントよりも面的広がりが大きく利便性から考えると何ともいえません。特に東武伊勢崎線沿線、常磐線沿線からの成田空港へのアクセスは
大幅改善となるわけで、まさに羽田空港とほぼ同じ利便性となります。沿線の人口を考えると何ともいえないでしょう。またそれに東北線沿線、武蔵野線沿線を加えるとはかりしれません。船橋、千葉については、私も昔その沿線にすんでいましたが、京成よりも総武線の利便性が高くよく利用した覚えがあります。ある意味、今回は京成が成田空港のアクセスに広がりを持たす意味を感じています。東松戸はまだ正式には、停車駅になっておりませんが
たぶん加えられることでしょう。ところで、京成の最近のダイヤ改正変遷を分析すると、明らかに、津田沼成田間の停車駅を増やしており、空港輸送の看板が降りたら、沿線住民の利便性を考え快速電車のみの運転とする形になると思います。それでも１０分程度しか変わらず、本数は増え、待避が無くなるのですから悪くは無いと思いますけど。
あと、北総線のオーパダイヤの問題ですが、昼間は指摘通り主要駅のみで十分なほどです。
今のスキューム通りだと、京成は一切線路使用料は払わない、ただし、列車運行費は京成の手弁当ですから、北総の経費を少なくするには、京成運行の特急はそのまま、北総運行の各駅を間引くたとえば４０分に１本とする可能性が考えられます。そうすれば北総は運用経費を半分にできますから、朝は、特急を京成に走らせてもらい、夜は急行の代わりに京成の特急が走れば、その分経費が削減されるし、車両も必要ありません。だから、７８００が２台といっていたのを１台は引退間近の７２６０形を京成からリースしたのです。たぶん２０１０年はこれは必要なくなるので返却するでしょう。次は９０００形かもしれませんが、代替え車両は無いでしょう。

一般特急はＡルートが有利？ 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2009年 7月11日(土)13時36分48秒 返信・引用 編集済
エル・アルコン様。本線系統の途中駅の利用客の多さは確かにありますね。
船橋駅が日暮里より多いというのも事実ですし現状料金面や時間面が対東京や品川の場合
日暮里乗換えより船橋乗換えが有利ですからこれを覆すのはライバルＪＲの協力が必要です
ので非常に厳しいと思います。
ちなみに本数面ですがやはり40分毎などで設定してしまうと本数の少なさなどでかえって
敬遠されてしまう可能性も否めずやはり採算度外視でもＡ・Ｂ特急共20分毎かなと
思います。しかし成田ＮＴ北以北を複線にしなかったりという点から見ると
不穏な予測も少なからず外れてはいないかもしれませんね。

不穏な予測２ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月11日(土)01時28分6秒 返信・引用
運賃問題ですが、「何もしない」という選択肢もあるかもしれません。

乗車券で乗れば北総経由は北総の賃率、京成経由は京成の賃率、という「建前」を通すのです。
IC乗車券で乗ればICのルールに従い、他社線内を経由して自社線内に戻る場合は自社線経由で計算となるだけ。スカイライナーが問題ですが、特急券で調整するか。
NEXとの価格差が十分あることから、京成経由＋（新）特急券で、北総経由＋（旧）特急券レベルになるように「値上げ」して、特急券部分からも線路使用料を分担させ、正味の実入りは減らさないようにするか。

もちろん連絡割引を設定して価格差が極小化することを狙いますが、賃率をいじるといった対策に踏み込むと調整が難しい、という見立てです。
一般特急を京成線経由をメインにしたら、単純減収になる北総経由の一般客は極小化されますし。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

不穏な予測 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月11日(土)01時11分42秒 返信・引用 編集済
TX某駅周辺に住む者さん、千葉NT住人さん、いらっしゃいませ

いわゆるBルート特急、北総線経由の一般特急ですが、ここにきてちょっと不穏な予測をしています。

京成線経由の特急を振り替える、と言うのが単純ですが、現在の京成特急の利用状況を見るとこれを全廃と言うのも非現実的です。つまり、八幡以東からの渡航客の多さ、反対に成田や佐倉から都心方向への利用者の多さを考えると、快速に一本化と言うのはどうでしょうか。渡航客抜きで特急が成立するくらいの利用があるだけに、特急はそのまま残すと思いますが、「快特」は微妙ですね。

一方のBルート特急ですが、こちらはスカイライナーは使わない、と言う客層になります。
京成特急のように途中駅からの集客となるとどうでしょうか、新京成からの渡航客、柏リムジン（柏、NT中央からの利用状況）の利用実態、我孫子線からの渡航客の現状を見ると、京成特急並の利用は疑問です。
スカイライナーが青砥通過で、浅草線、京急線方面からの需要はBルート特急に誘導、となるのでしょうが、現状の京成特急から浅草線方面への渡航客の利用を見る限りは厳しいです。

一方北総線内から都心方向への利用が相当数Bルート特急にシフトするわけで（現在の日中利用の太宗がNT中央）、北総にとっては輸送力過剰に加えて「京成線扱いの」Bルート特急に逸走と言う踏んだり蹴ったり状態もあり得ます。
おまけに運賃問題から京成の取り分が抑えられる可能性が強く、特急料金でリカバリー出来るスカイライナーはさておき、Bルート特急は収益面でも微妙になります。

中間駅からの層以外は速さよりも安さ、と言う層ですから北総経由で１０分弱の時間短縮に意味があまりなく、本線特急のように中間駅からの利用も期待薄。線路使用料の問題で収益性は本線経由よりも低いとなると、設定する意義はあるのか。
実は一般特急こそ京成の空港輸送の屋台骨と言う可能性も高いだけに、ここでの収益性低下は京成にとって歓迎できない事態のはずです。

それでもパイが増えればOKなんですが、パイが増えるのはNEXやリムジンからの転移。これは経済性を追求しない層ですからスカイライナーにまず流れます。エコノミー派のJR快速はもともと京成一般特急に完敗ですからパイが増える見通しが低いのです。

で、冒頭に立ち返って不穏な予測ですが、Bルート特急の設定はごく少数で、あとは北総一般列車が直通するというものです。
要は印旛日本医大まで現行通りで、そこから2本に1本、40分ヘッドで京成２種、NT鉄道などが３種となる単純な（京急−都交-）京成−北総−京成の「相互乗り入れ」でお茶を濁すのです。

北総線内の京成２種の免許は？となるのですが、単純な相互乗り入れを否定するものでもないでしょうし、これだと小室以西の北総線部分の線路使用料が発生しないのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

新高速線開通後について 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2009年 7月10日(金)00時50分12秒 返信・引用
初めて、投稿させて頂きます。新高速線開通後の話題が出ていたので、投稿しました。北総線利用者としては、スカイライナー通過、昼間の特急の新設によるイメージアップが大きく
利用者が増えることと。京成線の位置づけが大きくなることに期待しています。現在では、事故が起こると、北総線は後回しにされています。新高速線開通後は優先されることになるでしょう。これだけでも大きな違いがあるのです。また、千葉NT中央から日暮里まで特急で３０分を切る時間というのも、かなりインパクトがあります。
　ところで、北総経由の一般特急と京成線経由の特急に差がなくメリットが少ないと意見が出ていますが、おそらく、新高速線開通後の京成線は、現在の快速電車のみの運行になるような気がします。津田沼から成田までの各駅の位置づけは差が無く、今までは、成田空港の輸送の速達電車走らすため、あえてとばしていたのです。たとえば、ユウカリが丘などは典型です。ですから、今のままの時間で特急が走るとは限りません。京成の今年度の新高速線の一般特急車両の増備も一方で新陳代謝を進めると書かれており、運用数を増やすつもりが無いように思えます。すなわち、特急とスカイライナーを北総線にふり、京成線はそのまま快速を延長して成田空港までのばす。後のダイヤそのまま、これは、現在のダイヤでも見事に
つながります。そして、運用数も増えません。
料金については、正直のところ、京成の問題ではなく、国、県、市町村の補助金次第です。北総線は正直なところほとんど補助金をもらわずに建設されたので、料金が高いのは当然と思っています。新幹線やＴＸのように補助金をだすことがまず必要では無いでしょうか。
北総はもともと千葉ＮＴではどうでもよい路線で、県、市町村も北千葉線の方に熱心だったのです。だからこうなったと思うのです。もっといえば国にしてみれば成田新幹線だったですし、そのつけが回っているのです。

Re: 一般特急の停車駅 投稿者：しょーた 投稿日：2009年 7月 9日(木)23時48分50秒 返信・引用
> No.773[元記事へ]

> 北総線経由(計画)の５８分〜５９分
> 千葉NT中央駅の現行本数（８１往復）に計画の４６往復を増やすと１２７往復となり…

挙げられている数字には多少の相違がありますが、そこを目くじらを立てて突っ込むのは本意ではないので、ここでは置いておいて・・・。

改めて考えてみると、この新線の意義と言いましょうか、一つの線路をわざわざ二つの路線名をつけて区分して、運賃もまるで二重運賃（これは某陳情団体が言い出した言葉で、手前の区間のほうが運賃が高くなることを意味しています。）を設定しているかのような複雑さをなぜ採ることになってしまったのかと不思議に思うのです。
確かに、線路の所有者が４社にも分かれ、さらに第１種〜第３種までの事業者が入り乱れることになっていますが、一般の利用者には、そんな制度的なことはどうでもいいことで、せっかく北総線という路線名が浸透しつつあるのに、また路線にも新愛称をつけるという。
新スカイライナーだけ新愛称をつけて、いわゆる一般特急は北総線の延長扱いでいいのではないか、私はそんな気がしているのが正直なところです。

実際、今の京成経由の空港行きの一般特急も残りますし、北総経由の一般特急もあって、輸送力が過剰に思えるくらいです。
そのうえ、ご指摘のような特急通過駅の問題は、特に白井市が一番不満を持っているようです。（市の中心部の２駅がいずれも停まらないので）

運賃については、ある議員さんがつい最近第２ビルや空港駅の新ホームの現地見学をしたところ、ホームの構造上まだラッチをつける可能性を残しているとのことです。
また、日暮里〜空港（第２ビル）の料金（１,０００円）が取りざたされますが、実際には高砂〜第２ビルが現行８９０円なので、成田湯川経由でもそれに合わせることは（現行の北総の運賃体系をそのまま援用しても）全く無理ではないですね。

つまり、京成が断固として戦うのであれば、ラッチもつくって、しっかり別料金を徴収できるのですが、さすがにそこまでの強引さはマイナスと思っているのでしょう。
そして、一民間企業なので、お役所的な考えには鼻で笑っていることでしょうね。

北総鉄道のキャッシュフローが改善され、債務超過でなくなったとき、果たしてどうなるでしょうかね。

Re: 出資の意味 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 7月 9日(木)22時59分25秒 返信・引用
千葉ニュータウン鉄道の件を含め、資本主義社会なのに教育でカネに関することを全く教えていないツケが回ってきましたね。北総に対する京成の出資比率を下げようとしている企みは、あえて分からない振りをしてやっている感じがします。

ただ、新京成・北総・千葉急といった「京成方式」が地元でどう思われてきたのかは、他所者である私には気になるところではあります。今となっては当たり前のやり方なんでしょうけど。

一般特急の停車駅 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2009年 7月 9日(木)15時10分49秒 返信・引用
連投になってしまい申し訳ありません。
又、特急の停車駅についても非常に今後ニュータウン内の火種にならないか危惧しながら
見ています。計画では成田湯川〜印旛日本医大〜千葉NT中央〜新鎌ヶ谷〜高砂となっており
あと追加で東松戸位というのが大方の見方です。
しかし一枚岩とは言えないNT内の格差が広がってしまうのではと考えています。
単純計算で今の千葉NT中央駅の現行本数（８１往復）に計画の４６往復を
増やすと１２７往復となり、５６％もの増発となります。
しかしこの数字はそのまま特急非停車駅との本数格差となってしまうのです。
今まで満足な本数があるなら非停車駅での不満は大きくならないでしょうが
本数が少ない現状でさらにこの差が出来てしまうと不満は高まるのではと思います。
さらに北総線の各駅停車はスカイライナーを含めた現行の京成線のような
多くの通過待ちを余儀なくされます。
特急と接続もありますが逆に言いますと北総線各駅停車の利用客の流出とも言えます。
ただでさえ利用客が少ない自社運用の各駅停車の利用客がさらに減るという事も
想像できますしさらに非停車駅そのものの伸び悩み〜利用減にもなりかねません。
また不動産などの問題まで絡めますと非常に複雑です。
特急停車駅と通過駅の差はどの地域を見ても歴然としていますし現に私の沿線(TX)でも
快速停車運動をいまだにしている自治体もあります。
ダイヤが発表された後や実際に運行が開始されてから
一気に不満が噴出しなければいいですが・・・・。

やはり同一料金にせざるを得ないのでは？ 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2009年 7月 9日(木)14時12分10秒 返信・引用
エル・アルコン様。初めまして。私はTX某駅周辺に住む者と申します。
新京成などはかつて通学などに利用したことがあり、またその当時は北総線にも乗り入れを
しており非常に懐かしく思いながらも拝見しています。と自己紹介はその辺にして・・・。
かなり運賃問題の話題で盛り上がっていますね。私も以前遊びで小室まで行きその運賃に
驚いた事があります。しかし計画の北総経由の運行本数などを見てみますと
やはり日暮里〜空港第二ビル間は京成経由と同運賃にせざるを得ないだろうと思います。
そもそもダイヤ案や一部報道や計画などの情報を見れば見るほど本線経由の列車を残すなら
あえて北総線経由の一般特急を設定する意義をあまり感じません。
現行の本線快速特急も日暮里〜空港第二ビル間を６４分で結んでいる車両もあり
北総線経由(計画)の５８分〜５９分にはやや劣るものの決して悪い数字ではありません。
またこの５８〜５９分というのもまだ最短で着く列車なのか平均的にかかる
時間なのかわかりませんが今までの慣例上だと最速列車の時間ではないかと推測できます。
これが曲者で最速列車＝成田湯川と以北の単線区間ですれ違いなどの
待ち合わせの無い時間帯の列車の事を指すのではないだろうかというのが
推測できるからです。すなわち２０分以上の所要時間差があるスカイライナーの通過待ちや
根古屋信号所で待ち合わせの時間を考えると本線経由とほぼ同一もしくはむしろ余計に
所要時間がかかるのではないかと推測してしまいます。もし仮に北総線経由が
本線と異なり高い運賃だとしますと千葉ニュータウンや東松戸以外の空港からの利用客は
予想外に本線利用に集中してしまうと推測できます。
もちろん京成が現状特急と同様京成佐倉〜成田空港間を各駅停車にするなら所要時間差は
それでも多少ありますが京成側はスカイライナーが抜けることでダイヤ的余裕が生まれ
また船橋付近の高架化などが完成しますと一般車レベルの高速化はしやすくなる
環境にありますので決して速達性にアドバンテージが得られる状況ではないと考えます。
そもそも一般特急は速達性や快適性より値段を重視する客に支持されているので
現行の特急停車駅になった時でもそれほど客が減っていない感じです。
速さはスカイライナーに劣り安さは本線経由に劣っては
北総経由一般特急がものすごく中途半端な速達列車になってしまいかねません。
すなわち北総経由一般車特急に料金差を生じてまでの競争力があるか疑問に思うわけです。
なので値段は調整をしてでも日暮里〜空港第二ビルまでは同一運賃なのかなと思います。

千葉ニュータウン鉄道 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月 9日(木)01時07分41秒 返信・引用 編集済
他にも、千葉ニュータウン鉄道のあり方に対する決定的な誤解もあるわけです。
京成が小室以東の資産を「安くゲットした」という見方をする人が多いですが、京成が「時価で購入」しなかったらどうなっていたのか。北総が買えばいいと言う人も多いですが、購入資金はだれが出すのか。
さらに言えば、時価割れで譲渡した場合にどういう問題が発生するのか。北総が買う場合は売主側と買主側に同じ面子が出てきますが、フェアトレードが問われますよね。

千葉ニュータウン鉄道のスキームは非常に単純です。
損益では（北総の線路使用料−北総が行う維持管理費用）−（減価償却費＋支払利息＋租税公課）＝適正利潤
キャッシュでは（北総の線路使用料−北総が行う維持管理費用）−（支払利息＋租税公課）＝返済原資
となるように組んでいるわけです。

京成は千葉ニュータウン鉄道に公団からの購入資金を融資し、それを回収しています。
それで京成が回収できるスキームでないと、京成は株主代表訴訟に耐えられません。損すると判っているスキームに投資したら経営者は背任に問われます。

ちなみに簡単に計算すると、
線路使用料が20億円あまり。維持管理費用が10億円強ですから収益は差し引き10億円程度。
減価償却費は公団時代に10億円前後ですが、資産が取得価額で再評価されますからざっくり6掛けで6億円。
京成からの親会社融資の返済が6億円強（2008年3月と2009年3月の残高差）、支払利息は親子間で利益移転とみられない最低水準（＝利子優遇は出来ない）を3％程度としてざっくり4億円。
租税公課を考えると利益、キャッシュともにちょうど均衡したスキームのようです。

京成は年3％の利息収入はありますが、融資の原資を借り入れているはずです。
また2009年3月末の貸付残高が125億円ですから完済まであと20年。新高速開業で使用料収入が伸びるはずですが、今後は線路および車両といった設備の更新費用もかかりますから、「安くゲット」と言う単純な話でもありません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

出資の意味 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月 9日(木)01時05分52秒 返信・引用
北総線の運賃問題についての記事が出てからあれこれ意見を目にします。
本件に関する私見はちょっとサイトの方でまとめないといけないと思ってますが、本題に入る以前の問題として、企業経営のイロハというかルールをご存じでない、としか思えないような意見が目に付くのは残念です。

もちろん住民、利用者の方すべてがそれに精通しているわけもないはないですからやむを得ないとはいえ、本来「プロ」の側に属して交渉の一方当事者に立つなどする方々、つまり行政や議会関係筋の中にも明らかにご存じない、もしくは実は判っていながらも主張しているのであれば、それを信じる住民や利用者をミスリードしているとしか言いようがないケースがあるのは残念です。

一番典型的なのが、「県と公団の無利子融資106億円を出資金に振り替え」という当初案を京成が拒絶したことへの批判です。

これは少し考えたら論外極まるわけで、北総にとってはすでに取り込んでいる融資を資本金に付け替えるだけ。融資は無利子ですから営業外費用支払利息の軽減効果も全くありません。要は「真水」が全くない帳簿の上の遊びです。

そして京成にとってみると、その帳簿遊びの結果主導権を奪われるわけです。要は体の良い乗っ取りです。それを国や県が主導して実施するというわけですから前代未聞の話です。
阪神電車を巡る村上ファンドの買収、ニッポン放送に対するライブドア、ＴＢＳに対する楽天と、出資比率50％、つまり経営権掌握と言うことはその企業と経営陣にとって、経営の根幹にかかわる事態です。
それを「公」がびた一文出さずに実行すると言うプランを出すことがどういう意味を持つか。昔の共産革命はさておき、最近ではベネズエラくらいでしょうか、政府による接収と同じことです。いや、ベネズエラだって対価を払う意思を見せてますから、それより悪質でしょう。

もう少し常識的な案でないと、ただでさえ支援の度合いでこじれている地元との溝が決定的になりかねません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: 具体的にはどうなるか・・・ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月 4日(土)01時26分23秒 返信・引用
> No.768[元記事へ]

朝日（千葉）の記事は私も見ました。

5％以上という表現ですから何とも判断がつきかねる数字ですが、5％と言う数字、額面どおりだとあまりインパクトはありません。ただ、「額面」はその程度にして、連絡きっぷのみ割り引くような体裁にすることで日暮里−空港1000円を実現する気がします。

イメージとしては高砂−空港が950円で、日暮里−高砂の250円と合算後200円割引。
日医大だと820円＋250円＝1070円で100円引きくらいでしょうか。西白井までのＮＴ区間が100円引き、新鎌ヶ谷から都心寄りで50円引きくらいは見たいです。

もしくは京成線直通を割り引き、線内は据え置きとすることで変な表現ですが「バランス」を取りそうな気がします。

記事では京成と船橋市が「悪者」になってますが、ちょっとあんまりなと言う感じですね。
無利子融資を出資に振り替えるというのはちょっと虫が良すぎます。無利子融資をさらに積み増しして有利子負債の削減を進めると言うようなメリットが北総に見いだせませんし、ネットで北総のキャッシュフローが増えないのに自治体側が持ち株比率を上げて主導権を握れるようになると言うのは、そりゃいくらなんでも無理筋です。

京成から見れば、県などがどさくさにまぎれて「乗っ取り」を謀る案とも言えます。
なぜこんな案を出したのか。無利子融資の増額が無理なら、無利子融資を劣後ローンに切り替えてもいいわけです。出資に準じるレベルでの「覚悟」を表明できますから。
ちょっと世間知らずの案と言えます。

あとは船橋の反発、これも単純に批判するような話ではありません。
船橋と今回は無関係の八千代の両市は東葉高速に身銭を切って増資をしているわけです。
まがいなりにも黒字会社の北総と違い、東葉は厳しい状況です。
にもかわらず北総には県主導で奉加帳が回るのですが、沿線自治体が全力で支える東葉に比べて、という思いがあることは否定できません。
実際、市議会の議事録でもこのあたりのバランスを問う声が出ていたのを見た記憶があります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

具体的にはどうなるか・・・ 投稿者：しょーた 投稿日：2009年 7月 3日(金)23時53分15秒 返信・引用
朝は時間がなかったもので、連続投稿ですみません。
５％という具体的な数字が初めて出てきて、素人考えですが、具体的にどうなるか考えてみました。

私が思うに単純一律５％値下げでは、いわゆる二重運賃は解消しません。
そのため北総１５ｋｍ以上の区間の運賃を下げるのだと推測します。
新線区間も今の北総の運賃体系を適用したいという話もあるようですから、第２ビル〜（成田湯川）〜高砂を８９０円にし、
その先、上野方面押上方面へは特定割引運賃で今の京成経由と金額を揃えれば、問題は解決します。

たとえでよく挙げられる日本医大〜日暮里を現行１,０７０円を９２０円程度にするために日本医大〜高砂を７２０円にし、特定割引を５０円として京成区間を加算すれば、計算上は逆転現象は解決します。（下車駅が青砥や町屋、立石などの途中区間でも同様）

つまり短距離運賃はいじらずに長距離運賃分だけ、料率を若干下げることになるのではないでしょうか。

もちろん陳情団体がこのような値下げを期待していたのではなく、もっと抜本的なものを市民にも期待を抱かせながら活動していたわけなのですが、
９年連続黒字決算とはいえ現実には北総のキャッシュフローなどの問題を見ると、このあたりが落とし所でしょうね。
５１％の筆頭株主として民間企業があり、その京成本体の株主もいるわけで、第三セクターとしての難しさがでていますね。
（実質的には、京成が丸々北総のキャッシュフローの面倒をみているからなおさらです）

北総線と成田新高速の運賃問題 投稿者：しょーた 投稿日：2009年 7月 3日(金)10時28分54秒 返信・引用
今日の朝日にこんな記事が載っています。
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000907030001

地元民として、もちろん運賃が安くなるにこしたことはないのですが、
一部の強引な陳情団体の活動には、いささか閉口している面もあります。
（これで引き下げが決まったら、ますます鼻につくようになる。）

一時期、第２ビル、空港駅の新高速ホームにラッチをつくって、従来の京成経由と区別するなんて案もあったようですが、
森田氏が県知事になって、アクアラインの通行料といい、強引に解決（引き下げ）に持っていっています。
それを政治家としての手腕と言ってしまえば、それまでなのでしょうが、
庶民受けする施策のウラには、莫大な税金での負担や処理、そして企業と国や県との間での持ちつ持たれつの関係があるわけで・・・。

どっちつかず 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月 1日(水)23時56分40秒 返信・引用
完全に「益出し」でしたね。上場益を手に入れるための名目に近い上場です。


個人的には上場して市場に任せると言うのには反対なんですけどね。「公共」交通機関の中でも特に公共性が強い存在が民営化して本当に正しいのかどうか。足元では「公共」と「民間」のイイトコドリをしているだけにも見えますし。
「公共」であればパンクしている東西線の改善を早急に手掛けるべきですが、「民間」の顔でもう投資はしない、と言ってるわけです。

ただ、民営化するにしても報道された内容は最悪ですね。
確かに「公」の関与は残るメリットはありますが、逆に投資する側としては株主権の行使に関して国と都の方針の追認しか選択肢がないし、両者の意向次第でどうにでもされてしまうということでしょう。
市場に出回る株が少なくなりますから、株価の変動も場合によってはラディカルになるでしょうし、それによって国や都の投資勘定（時価評価）が大きく左右されそうです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: メトロ・都営経営統合？ 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 7月 1日(水)01時24分41秒 返信・引用
その後またまたTBSで「都営地下鉄の累積赤字を10年で解消するための統合」との報道があったようです。時期的に都議選を睨んだ動きですかね…民意で組合の反対を抑え込みたいでしょうし。

あと、上場後のメトロに国と都の影響が残るのはやむを得ないでしょう。有事対策…は措くとしても、完全民営化が正しかったかどうかはJRを見る限り微妙な感じですから。

Re: メトロ・都営経営統合？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月 1日(水)00時56分50秒 返信・引用
> No.762[元記事へ]

> 昨日またTBSで続報(上場後も国＝23％、都＝20％を維持)があったようですね。上場を控えた会社のインサイダー情報が特定の報道機関からしか流れないというのも妙なものですが。
>

上場後も国と都がメトロの大株主のままですか．．．

となると余計に「益出し」「キャッシュ捻出」の色が濃くなりますね。
上下分離で運行関係の要員を置く必要もなくなりますから、キャッシュアウトも減るでしょうし。（メトロ側で発生する人件費等をネットした線路使用料を受け取るから、キャッシュを用意する必要がなくなる）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

ご案内 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 7月 1日(水)00時53分2秒 返信・引用 編集済
7月と言うことで、サイトの方に成田新高速の6月段階でのレポートを四半期報として掲載しました。
また、「マイタウン・ダイレクト」のレポートもようやくまとめましたのであわせて掲載しています。（マイタウンダイレクトの方は、千葉関係という枠で語る話でないので「習志野原」ではなく交通論の方に掲載しました）

なお今回、過去の成田新高速関連進捗関連のレポートに、過去およびその後のレポートへのリンクを追記して、比較等がやりやすいようにしました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

習志野原の交通局へ戻る

掲示板過去ログページに戻る