習志野原の掲示板　過去ログ　２００９年９月

2台運行 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月30日(水)23時53分51秒 返信・引用
さてその神戸空港ですが、週明けから懲りずにまた仕事で行ってきました。居残ってもよかったのですが、こっちで用事があり帰らざるをえませんでした。
別の出張ですから大手を振って帰れるとはいえ、さすがに連日のように飛行機に乗ると疲れました。

その月曜朝の津田沼リムジンですが、新京成の初電に早くも旅行客みたいな層が目立っていて予感はしたんですが、乗り場は京成の初電が来る前からいつになく長い列でした。
京成が来るとどうなることやら、と思っていたら、いつもよりかなり早くバスが来ました。

JR駅から2分程度で来るはずが、と訝しむなかで着いたバスは誰も乗っていません。
なのに2人乗務の乗務員が降りてきて開口一番、「本日ご予約のない方は2号車にご乗車ください」ときました。

驚きました。2台口での運行です。京成駅からの予約だけで1台がほぼ満席ということのようです。
見るとグループ客もおり、これは多いです。
結局乗務員用に確保した運転席直後の列を除く40人が総て埋まりました。膝の上の幼児がいたため41人です。

2号車のほうはと曲がり角などで垣間見ると、さすがに窓側が埋まる程度で、予約者がぎっしりで無予約者がゆったりとはどうにもバランスが悪いですが、60人弱といったところです。
これは補助席を使っても満員お断りが出たことになる数字であり、またそもそもJR駅と合わせると予約者だけで1台分の正座席を超えていたわけで、2台運行は正解でした。

羽田に着くと、木曜日ほどは混み合ってなく、空席状況もそんなに混んでいません。
どうも津田沼関係のみの特異日だったようですが、びっくりしましたね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

神戸空港の数字 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月30日(水)23時39分8秒 返信・引用
井上力さん、いらっしゃいませ。

私は見てのとおり神戸空港愛用派なので、反対の立場の方の御来訪に驚きを隠せないのが偽らざる気持ちです。

まあそれはさておき、神戸市が「意図をもって」会社側の数字と違う（良い方向の）数字を出すことはまずあり得ないと考えており、だからこそ「疑念を持たれかねない」というわけです。
ただ、その差異については思いあぐねていたんですが、ご指摘の内容を見てひょっとして、と思い当りました。

航空局、JAL、ANA、みなと総局とも数字の前提を定義していませんが、SKYは搭乗率の定義で「有償旅客数／提供座席数」としており、おそらくご指摘の通り航空会社は有償旅客数、神戸市は実際の搭乗者数ということだと思います。

SKYの場合は1便に1人いるかどうかですから、乳児など「膝の上」でしょう。
そして大手はコンスタントに1便に10人程度ですから、乳児＋マイルの特典航空券と推測できます。
実は神戸時代の友人が何度か特典航空券での上京を試みていつも満席の壁に跳ね返されているのを聞いており、「なかなか取れない」という傍証と合わせると、1便当たり10人程度という数字は、設定と消化率（＝搭乗者数）として説得力がある数字に見えます。

よもやの立場の方から正解を導くようなご指摘を頂いたわけですが、素直に感謝いたします。
サイトの記事のほうも、この推論を追記することにします。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

「意図を持った数字」について 投稿者：井上力 投稿日：2009年 9月29日(火)13時54分48秒 返信・引用
JALの神戸空港からの撤退問題など、興味深く読ませていただいています。
「地方空港の乱造と首都圏で空港整備が追いつかない」状態が、羽田の拡張で解消され、
それがまた新たな大問題を引き起こすと考えています。
今度は滑走路が全国的に多すぎて、飛行機と、何より搭乗者が慢性的に不足？ですね。

ところで、神戸空港利用者数（搭乗者数）の「意図を持った数字」という指摘についてです。あまり気にとめていなかったのですが結構大きな数字なのですね。
無賃の乳児の他に、公表されているパスは国会議員一人４往復／月があります。航空業界に対する多額の出資や補助の見返りに、国交省関係などに同様のものがあるのかどうか。株主優待などの扱いはどうなのでしょうか。過剰販売で便を変更させた人への「サービス」はどうなのでしょうか。（交替する）乗務員も当然無償でしょうし。（多くは最前列の数席）非常・緊急の公務などに「提供」される座席の扱いはどうなのでしょうか。
など、よくわかりませんが、神戸空港では「頭」の数をカウントし、航空会社では「有償客」をカウントしていると言うことではないのでしょうか？
ぜひ情報をお願いします。
http://inouetsutomu.jp/kobeairport.htm

津田沼リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月27日(日)17時25分35秒 返信・引用
さて世間はシルバーウィークで、ここに有給をつければ9連休になるというところでした。
そのせいか連休初日に京成に乗ったのですが、一般特急が結構な混雑。スカイライナーも満席だったようです。

しかし5連休こそ享受できましたが、連休の谷間に神戸に行ってきました。もちろん仕事ですが、ここしか時間が取れなかったとはいえ、因果な話です。
連休明けなのか、まだ人の移動が多いのか、木曜朝の津田沼リムジンは補助席まで乗せての出発。羽田に着くと、沖縄便が満席などまだまだにぎわっており、セキュリティも6時前から行列でした。

ところで気になるのが、これまで朝の津田沼リムジンというとJR駅からの乗車はほんの数人レベルだったのですが、このところJR駅からの乗車が10人を超えることもしばしばです。
鉄道側にダイヤ改正はなく、JR南口の再開発もこれからというところですから、どういう事情なんでしょうね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

ややこしい県民の森 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月27日(日)17時06分1秒 返信・引用
さいたま市民さん、こちらこそご無沙汰してます。リンクのほうは復活・修正しております。

県民の森のあたりへいらっしゃったとのこと。この連休、ちょっと用件が重なってこのあたりに何回か行ってました。小室からバスでしたら、あとで気がつかれた通り北習志野駅行きも使えます。ざっくり毎時2本という感じですね。

県民の森の停留所はちょっとややこしく、交差点を挟んで4ヶ所に停留所があります。
行先別に分かれていると言えば分かりやすそうですが、反面、小室、三咲からくると、それぞれ2通りの行先なので、行先によって降車停留所が違います。

三咲駅までのバスが混んだとのことですが、確かにこの道路は三咲駅の先の交差点まで混み合います。小室方面との行き来は北習志野駅行きバスのルートのほうが空いており、もっぱらそっちを使っています。バスの場合も谷津田を縫ってアップダウンを繰り返す昔ながらの小径という趣でそちらのほうが満足度が高かったかも。

京成津田沼の乗り継ぎはご指摘の通りですね。乗り換えになるパターンは新京成が必ず8連なので、4連か6連の京成と必ず食い違うところが悩ましいです。
京成津田沼での接続、交換は単線区間が絡むだけにタイトで、遅れを持ち込んだり、ひどい時は接続を断念したりします。

またお立ち寄りの際にはいろいろ見たままのご感想を頂ければと思います。
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Re:日暮里駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月27日(日)16時46分31秒 返信・引用
日暮里の切り替えに伴う階段閉鎖ですが、これはどうなんでしょうね。
エスカレーターだと上り下りの方向がありますが、階段は基本的に両方向です。これまで上れたのに上れなくなった、となったりすると、ホーム上で動線が錯綜しそうですが、大丈夫でしょうか。
今でも結構ごった返しており、仮囲いが取れてホームが広く使えたとしても、ちょっと心配です。
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「第3弾」はどうなる？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月27日(日)16時37分21秒 返信・引用 編集済
yさん、いらっしゃいませ。

「計画が進んでいる」とあるのが意味深ですね。

ただ、新浦安、千葉北以上に「逆方向」「オフピーク」の需要が望めないので、通勤時間帯のラッシュ方向に集中させないと難しいでしょうし、そうなると片道の回送を必ずセットにしたような形態になるわけで、収支という意味ではどうでしょうか。
都内に送り込んだ後、別の路線でひと稼ぎ、という手が使えるかどうかでしょうか。

ルート的には千城台線は貝塚利用がネック。ここは慢性的に混みます。
四街道方面は臼井まで延長するメリットが疑問と言うところ。染井野は駅から少し離れてますが、臼井駅から京成のほうが早くて確実になる可能性も指摘できます。
四街道は千代田から物井を経てみそらのほうがいいのではと思いますが、どうでしょう。
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今日の習志野原 投稿者：さいたま市民＠西浦和 投稿日：2009年 9月27日(日)01時34分22秒 返信・引用
ご無沙汰しております。今日は親戚の墓参りに、船橋へ電車バスで行ってみました。
そのときのことを。

まず、北総線で小室へ。高砂駅の金町線の高架ホームがだいぶ出来ていたようです。取り付けのところを単線化して土盛りを積めば切り替えられそうです。
小室駅は下りに待避線が出来たのでしたね。
小室から船橋駅北口行きのバスで「県民の森」近くの霊園へ墓参りです。ダイヤは６０分間隔で、歩くよりは待った方がいい待ち時間でしたので、コンビニでコーヒーなど買って待ちました。
ここの新京成バスは、前乗り先払いで、SUICAカードを引き落とすときに行き先を言うのですね。帰りのバスではなれない墓参客が後ろから乗ろうとして運転手さんに注意されてました。
「県民の森」停留所から三咲駅へのバスを選んだのですが、北習志野駅行きもあったようで、停留所で並んでいたら、交差点をアンデルセン公園へ曲がるバスが見えたのですが惜しいことをしました。
三咲駅へのバスに乗ると、この県民の森交差点付近から三咲駅方向へ渋滞が続いていて、バスも遅れ気味の上、待つ人も増え、満員で三咲駅へ着きました。
幕張の友人宅へ向おうと、新京成電車に乗りましたが、千葉中央行きでなく、残念ながら京成津田沼行きがきました。しかし、京成津田沼では対面ホームでちはら台行きがやって来て、すぐ乗り換えられ、これも便利でした。ただ、四両編成なので、新京成電車の最前部最後部の人はホーム中央の四両編成の停車位置へ走るというのは、ちょっとせわしなかったです。帰りは総武線各駅停車から東西線の乗り継ぎ、次の目的地へ向かいましたが、東西線の土休夕方はあまり快速がなく、各駅停車で日本橋まで来ました。総武快速線のほうが良かったか。

久しぶりの習志野原探訪でした。

それから、またブログ書きを始めました。こんどは交通の話だけでないのでお知らせしていいかどうか、とは思うのですが、よろしければおつきあいください。
http://krn1962.blog62.fc2.com/

日暮里駅 投稿者：北千住一丁目踏切跨線橋 投稿日：2009年 9月26日(土)23時20分45秒 返信・引用
10月3日から、下りホームが3階になります。
同時に、現在のホームが上り専用になります。

今日、午前9時頃に日暮里駅に到着する8両編成の普通に乗りまして、
ちょっと気になったので、次の6両編成の普通の到着を見ていました。
改札階の2階に上がって来る人たちを見ると、10月3日に閉鎖となる、中央の
縞鋼板の階段から上がってくる人がだいぶ多いように見え、気になりました。

京成関屋で階段の前で乗車した場合、6両編成ですと、
日暮里で降りる時、その中央の縞鋼板の階段の前に到着するので、
10月3日以降、右往左往しないよう気をつけたいと思います。

マイタウン・ダイレクトバス 投稿者：y 投稿日：2009年 9月24日(木)12時56分14秒 返信・引用
初めて投稿させていただきます。
マイタウン・ダイレクトバスで盛り上がっていますので、関連した話題を。

先頃の選挙で落選した水野賢一氏によりますと、年内にも通勤高速バス(マイタウン・ダイレクトバスと同義と思われます）の新路線開設に向けて具体的計画が進んでいるとのことです。
ただし、これが発表されたのが選挙前で、現在とは水野氏本人の立場も違えば政権も違うので、本当に実現するのでしょうか?
あと、2のレインボーバスはグリーンバスでしょうね。

(以下pdfより・会社名は原文通り)
1.御成台車庫・千城台・小倉台〜貝塚IC経由〜東京駅八重洲口
運行主体は京成バス・千葉中央バス
2.佐倉市臼井・染井野・四街道市千代田〜四街道IC経由〜東京駅八重洲口
運行主体は千葉内陸バス・千葉レインボーバス
(成田方面行のルートや千葉市若葉区大宮台を経由する東京方面行きのルートの構想もある。)

http://mizunokenichi.com/mizunoshucho200908-1.html
http://mizunokenichi.com/images/report048omote.pdf

Re: 兵庫県 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 9月24日(木)01時01分40秒 返信・引用
そう言えば伊丹空港の敷地は兵庫県にかかってましたね。政令指定都市に所在する資産に係る固定資産税は県に落ちませんから、神戸空港に冷淡なのも伊丹空港の活用に熱心なのも道理です(笑)

兵庫県 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月23日(水)23時44分0秒 返信・引用
神戸市とは仲が良いとはいえませんから（苦笑）
神戸空港は神戸市営ですし。

まあ大阪府の橋下知事がご執心の伊丹廃港論に対して、井戸知事が伊丹を活用する方向で反論をしているのなら、県はもっと空路を使って然るべきですけどね。
単価の高いビジネス需要の減少も神戸空港からのJAL撤退を後押ししてしまっているわけですし。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

よそ者二題 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 9月23日(水)22時48分56秒 返信・引用
ちばきたライナーのルート取りは相当研究されたものなんでしょうね。一昨日もこてはし台からR16に出た時点でロードサイド渋滞で、だったら穴川経由でも…と着想しました。

もう一題、今朝の日経に公費出張でのマイル積算についての記事が出ていたのですが、その中で兵庫県担当者の「特別な場合を除いて飛行機は使わない」とのコメントがありました。神戸市は東京出張はスカイマークと聞きますが、兵庫県は新幹線なのでしょうか。

Re:ちばきたライナー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月23日(水)22時26分17秒 返信・引用
萩台入口のところの交差点から南のR16を使うのは正直言って自殺行為ですよ。
実は日中のほうがロードサイドへの需要も重なり渋滞がひどいともいえますし。
穴川IC経由も宮野木−穴川の渋滞を考えるとお勧めできません。
そういう意味では今のルート設定はまさに「紙一重」で諸リスクをクリアしている絶妙さがあります。

いきいきプラザの利用はキスアンドライドと見てますが、あそこから迎えのクルマに乗った人がどこに向かうのか。もともとバス利用が無いエリアでいきなり東京行きの高速バスを志向するというのも考えにくく、もともとある程度バスがあるエリアの住民がクルマで来るという感じでしょうか。

この需要はこてはし台方面が本命の気がしますが、さつきが丘の北側のほうからも来ているかもしれません。
さつきが丘のメインは新検見川ですが、こちらは快速もなく、意外とアピールできそうです。いっそ「ちばきた」第2弾として考えても面白いかもしれません。長沼を南下して、千葉北高校からさつきが丘へ向かうルートなんかで。
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ちばきたライナー 投稿者：bluewing 投稿日：2009年 9月22日(火)23時18分25秒 返信・引用
変な話、お昼の便ってあまり乗らないですよ。
東京発１２時台なんて、買い物需要の帰りも取り切れない事実上回送便ですから。

ルートについては、路線バスの便数も少ないこてはし地区の利用（花見川消防署／いきいきプラザ入口）を考慮してるのでは？
事実として、いきいきプラザ入口は意外と利用があります。
細かく団地を回れない以上、ベターなチョイスだと思うんですが。

Re: ちばきたライナー 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 9月22日(火)10時53分28秒 返信・引用
そのルート取りが、結果として集客力を削いでいるのでは？というのが正直な感想です。基本を穴川IC→スポーツセンター駅→あやめ台団地→ヴィルフォーレ稲毛→草野車庫とし、朝ラッシュのみ渋滞の巣を避ける便を設定するのはいかがでしょうか。

総武快速・路線バスとも頻発のレベルにあるだけに、ちばきたライナーも多方面への需要を集約することで本数を増やすことが必要かと思います。高速バスの隆盛は女性の支持によるところが大きいだけに、待ちへのストレスは低減したいところです。

漫然とした走行 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月22日(火)00時29分57秒 返信・引用 編集済
サイトのほうに「あおり運転」厳罰化に対する疑問について文章を少し書いたのですが、この連休、近場ですが走ってみて、やはり単純な厳罰化には問題が多いと思いました。

首都高湾岸線でやはり思うのはアップダウンにおける速度低下。ひどい時には巡航速度が20km近く落ちることもあり、そうした漫然とした走りが渋滞につながっていることを痛感します。
本題の「あおり運転」にしても、こうした漫然とした走行の後ろに着くと、ふいに速度が低下して見る見る車間が詰まるわけで、形式的な「車間距離不保持」の成立です。
特に渋滞も何もしていない状態で急な速度低下を引き起こすクルマが現実に少なくない状況だと、ある程度前車を信頼して「等速」で走行していると追突の危険すら生じる現状で、ただ闇雲に後車に我慢を強いるだけの規制強化が妥当かどうか。

特に下り坂で、危険はなく、渋滞もしていないし、速度も特に問題がないのにいきなりブレーキを踏む手合いは勘弁してほしいわけで、あっという間に車間が詰まってしまううえに、摘発を避けるためにはこっちも不自然な減速をして車間を維持しないといけないわけです。

危険を感じたという言い訳でしょうが、要は「恐怖心」に駆られたとしか思えないわけで、それは高速、いや、道路を走るに足る技量に欠けると酷評されても仕方がないことを自覚すべきでしょう。

先日は特にこうした手合いに頭を抱えたわけで、湾岸線で苦しんだ後、若松から船取線に入ると、規制速度も出せないで塞栓状態になっているクルマがいるだけでなく、あまつさえ急に本線上でブレーキを踏んで減速するなど、話にならない状態です。

しかもそのクルマが中野木立体で左車線に出たのでまさかと思って見ていたら、こっちが右車線で辛抱しているというのに、駿河台手前で割り込んで行きました（怒）
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ちばきたライナー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月22日(火)00時06分50秒 返信・引用
「ちばきたライナー」というベタな愛称がついたんですね。

休日のお昼の下り便で2人ですか。試乗目的以外で3人くらいは乗っているかと思ったんですが（苦笑）
大網線との「被り」は私も気になってました。銚子方面の2番乗り場でも浜松町始発の便が第2車線で待機することがしばしばで（歩道側にはタクシーが陣取っていることが多い）、乗客がギリギリまで待たされることが目に付いてますからここだけの話ではないのですが、発車時刻をもう少し調整してもいいのではと思います。

萩台入口の新設（既存バス停への追加停車）は、あやめ台狙いなんでしょうが、だったら最初から停めればいいのにという感じ。ワンズモールバス停にあやめ台方面から歩く人がそれなりにいたということなんでしょうかね。ここにきての停車は。

ご指摘のスポーツセンター駅乗り入れは、R16のまさにこの萩台入口すぐ南、長沼原町へ引き返す交差点以南が渋滞の巣というのが最大のネックでしょう。これがなければ、少なくともこの信号のすぐ南の信号からほんのちょっと入るあやめ台までは往復していたでしょうし。

逆にヴィルフォーレなどからはこの区間を通らずに北に向かうことで稲毛駅に出るのと比べての時間的優位性を確保していますから、ここでのロスタイムはワンズモール以遠の乗客の逸走を招く危険性が大きいです。

千城台方面へのアピールとしては、穴川IC経由でみつわ台線というような「マイタウンダイレクト」の設定のほうがいいかもしれません。みつわ台からモノレール連絡という感じですね。
羽田−稲毛−四街道のリムジンがみつわ台経由になってますし、このリムジンで高速線参入を果たしている内陸バスとのコンビで試してみたいものです。

いや、正攻法で大宮台と千城台をセットでカバーするほうがいいのでしょうが。
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東京→千城台・85分！ 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 9月21日(月)14時24分44秒 返信・引用
地元の方には響くキャッチでしょうか…スポーツセンター駅のロータリーに乗り入れてくれれば10分は短縮するんですが。

京成バスにしてみればモノレールに塩を送る必要もないんでしょうが、半額キャンペーンまでして根付かせたいのであれば、票田としてモノレール沿線は有望ではないでしょうか。モノレールにしても都賀での逸走を食い止められるわけですし。

北総・東葉・千葉急・千葉モノ、いずれも発起時は京成が瀕死の時期だったわけですが、別会社の濫立が千葉県の地域力を削いだ感もするだけに残念です。

ちばきたライナー 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 9月21日(月)13時00分49秒 返信・引用
マイタウン・ダイレクト千葉北線にこんな愛称がつき、またこの連休の逆輸送便は運賃半額・千葉都市モノレール至近に停留所(萩台入口)新設とよそ者が乗りに行きやすい条件に押され、東京駅1240の便に乗り込みました。

相客は一名しかいませんが、時間帯を考えればこんなもんでしょう。それより、同時刻に大網線の発車が被り「座ったままで移動」のために立たされたのが腹立たしいです(2130にも同時刻発車あり)。

ちなみに大網線は新幹線からの乗り継ぎ風10名の乗車があり、汽車に対応するバスは成立することを再認識しました。こちらは車内モニターの煽りの時点で、電車に対して時間・運賃ともに同等というのが厳しいですね。

そういう意味では、700円という強気の値段設定をしている新浦安線はリムジンバスの変形として捉えるべきなのかもしれません。

谷津船橋IC 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月21日(月)00時03分11秒 返信・引用
17日に仮称湾岸船橋ICあらため谷津船橋ICの鍬入れ式が行われました。
サイトでも批判している若松交差点の問題解消と同時施行なので、諸問題が一挙解決というのを期待しています。
完成の暁には津田沼リムジンはどうするのでしょうか。海浜大通りを進んで香澄交差点を直進して現行ルートに合流するのか、今まで通り浜田二丁目を折り返すのか。どちらも一長一短です。

さて今回の「改名」というか名称決定で、市川から沿線自治体名を辿るように続く「湾岸××」シリーズが途絶える格好になるのは残念ですが、敷地の過半が習志野市になるため、横槍とまでは言いませんが、習志野市に配慮したIC名になったのでしょう。

ただ、こういった合成名称の場合、両方の自治体名を並べるか、近所の著名観光地とのペアにするかというのがほとんどで、一方が自治体名で、もう一方が自治体内の町名（字名）というのは異例ですね。このあたりでは姉崎袖ヶ浦ICという先例はありますが、姉崎は昔は一つの自治体、しかもその昔に町制を敷いていただけの拠点性を持つ地域です。
谷津はラムサール条約登録の谷津干潟という「観光地」という見立てかもしれませんが、バランスが悪いですし、「湾岸××」シリーズの連続の中という意味でもバランスが取れていません。

まあ、もし最初からこのICが計画されていれば、こちらが「湾岸習志野」で、今の湾岸習志野がPAのように「湾岸幕張」になっていたのかもしれません。
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成田新高速関係 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月20日(日)23時47分13秒 返信・引用
成田新高速の開業は7月ですか。
いわゆるBルート特急用の新3050系の甲種回送もあったようですし、新AE系の試運転もこの連休に見られているようで、いよいよカウントダウンという感じです。

沿線に出かけてみましたが、印旛沼橋梁の橋桁がつながり、印旛日本医大から土屋までの路盤が一本につながった模様です。
あとはレール敷設と電気、信号関係ですが、レールはかなりの区間で敷設が進み、架線も印旛日本医大〜瀬戸間では本設の設置が始まったようです。信号も真新しい6灯式の信号機が高架橋に取りつけられているのが見えます。

土屋−空港間も線路が新根古屋付近を除いて敷設が進んでおり、急ピッチで進んでいます。
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TXの方向性 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月20日(日)23時38分52秒 返信・引用
日中は確かに、という状態ですが、都内からすでに鉄道空白地帯を埋めるように走っている路線で、かつ沿線の開発が進んでいるわけです。足元の不況がどう影響するかは不明ですが、都心直結で速達性があって、色がついてない新たな開発というのは人気要因がそろっているわけで、他路線ほどの苦戦はしないようにも思います。

複々線化や他路線への流出というのが期待できない路線ですから、設備投資というかスペックの決定は将来を大きく縛ります。そして速達性の低下は、東西線のパンク状態＆信頼性の低下＆低速化という三重苦状態が東葉とその沿線への志向に大きく影響しているように、特に茨城県内の需要に大きな影響が懸念されるわけです。

輸送力の確保と速達性の確保の両立を考えると、若干オーバースペック気味でも、列車本数の増加に頼らなくても輸送力を確保できる状態、つまり編成両数に余裕を持っておくという方向性は、決して無駄ではないと思います。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

(無題) 投稿者：東松戸通過 投稿日：2009年 9月18日(金)23時48分24秒 返信・引用
今朝の毎日新聞千葉版に成田新高速の開業が来年７月の予定となったとの記事がありました。成田市・平良市議のブログでもその様な記述がありましたが、いよいよ事業者からも具体的な予定が発信されたことになります。期待された４月からは少し遅れますがあと１０ケ月の辛抱といったところでしょうか。

Re: 不思議な行先変更 投稿者：東怪人 投稿日：2009年 9月18日(金)23時09分52秒 返信・引用
> No.845[元記事へ]

こんばんは

総武快速・横須賀線の場合、１１両運用と４両運用が複雑になっているので、
ひょっとしたら、前日に何かあって運用が変わってしまったのを
戻す必要があったのかもしれませんね。

佐原発の４両編成は前日鹿島神宮に入る運用で、佐原停泊ですので、
この運用が何らかの事情で本来と違う運用で前日運転されていて、調整なのかもしれません。

Re: うれしい悲鳴 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 9月18日(金)12時15分12秒 返信・引用
仕事でたまに乗るのですが、昼間時を考えると10連はオーバースペックかと。守谷を境に車両を使い分けなければならないのを逆手に取って、ラッシュ時は快速を茨城県内各駅→次は北千住にして、区間快速・普通は守谷折り返しで並行ダイヤにしたほうが費用対効果が高い気がします。

そういう意味では、8連化も守谷以南を先行するのもありでしょうね。

新鎌ヶ谷線の廃止 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月18日(金)00時38分37秒 返信・引用
船橋新京成バスの新鎌ヶ谷線（鎌02、鎌02A：鎌ヶ谷大仏-新鎌ヶ谷駅-鎌ヶ谷総合病院）が9月30日を最後に廃止されることが公式に出ていました。

07年12月の運行開始ですから2年も持たずの廃止となるわけで、厳しい話です。
一度乗って見たことがあるのですが、大仏始発なのに駅舎脇の船03や鎌01の乗り場からは乗れず、大仏前の乗り場から乗るとか、実は新鎌ヶ谷口のほうが乗っているとか、発見の多かった路線です。

大仏から船取線バイパスと交差する右京塚のあたりまでは廃止された船05のルートをトレースしてましたが、再度の廃止になります。

2000年に大幅な路線廃止をした船橋市内に対し、馬01、鎌01、東鎌01と鎌ヶ谷市内では地域密着型の路線を拡充してきたのですが、最後の鎌02はうまくいかなかったようです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

うれしい悲鳴 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月18日(金)00時25分8秒 返信・引用
そういえば今朝の朝日にURとTXがタイアップした1面広告が出てましたね。

日の出の勢いという感じのTXですが、こうなると「複線で6両編成」というスペックが恨めしいというぜいたくな悩みになっています。

確かに20m車6連での運行というのは、他社と比較しても都心直通の鉄道では首都圏で一番小さいと言ってよく、快速の区快降格という田園都市線や東西線が「末期症状」で採用した施策に類似した施策を早くも取らざるを得ないところに、意外と悩みの種は深いのでは、と思います。

平行ダイヤ化が一番手っ取り早い対応ですが、沿線開発の起爆剤となったのは守谷まで33分、つくばまで45分という速達性でもあるだけに、そのセールスポイントが色褪せたら、特に茨城県内を中心に人気に陰りが出かねません。

予想以上の経営成績に、東京延長の声も出ていますが、この状況を見ると、早晩輸送力が逼迫することが予想されるだけに、既に決まっている8連化ではなく10連化の検討をしたほうがいいと思います。（さらなる設備の改造は困難を伴うのは承知していますが）
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ＴＸダイヤ改正 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2009年 9月17日(木)14時52分47秒 返信・引用
ＴＸが10月1日にダイヤ改正するそうです。
概要↓
ttps://www.mir.co.jp/./uploads/20090911114442.pdf
平日時刻表
ttp://www.mir.co.jp/timetable/pdf/20091001ressyabetu_heijitu.pdf
休日時刻表
ttp://www.mir.co.jp/timetable/pdf/20091001ressyabetu_kyujitu.pdf

今回も全体には増加みたいで特に前回あまりいじらなかった夜間時間帯に
変化がありそうです。ただここにきて高速性とラッシュの混雑緩和との両立が
だんだん厳しくなっているのが伺えます。一応快速も全列車区間快速降格ではなく
ラッシュ時にもそれなりに残してあるのが救いですが。

不思議な行先変更 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月11日(金)23時45分28秒 返信・引用
朝の総武快速、ダイヤの乱れでまれに津田沼始発と千葉方面直通で行先を差し替えて横須賀線への遅れ引き継ぎを最小限にする措置が取られます。

ところが今朝たまたま見たのは何とも不思議な変更でした。

津田沼7：51発の始発大船行き742Fが東京行きに行先変更。先発の津田沼7：47発、佐原発東京行きの706Fが大船行きに変更になったのです。
両列車とも遅れはなく、さらに不思議なことに742Fの案内は「終点東京で大船行きに接続」というのです。

742Fの次は7：54発の成田空港発久里浜行きでこちらに遅れや変更はなかったようですから「大船行きに接続」はありえず、そうなると706Fが東京駅に到着後、742Fの東京着を待って743Sとして大船まで運行したことになります。

一体何のための変更だったのか。
706Fは東京到着後回送になり、おそらく錦糸町取り込みでしょうが、折り返しのスジが取れずどうしても4分遅く到着する必要があったのか。
しかしそれを必要とするのは706Fの前に東京駅2番線で8：14発で折り返す865Fの出発が遅れるということが30分前に分かっているということが必要ですが、その865Fになる津田沼7：40始発の764Fは定時に出たようですから成り立ちません。

それとも706Fの利用者に、その日に限り横須賀線直通をサービスする必要が生じたのか。
7分後に成田空港からの久里浜行きがありますから、佐原〜久住間の乗客に742Fの行先を変更までして直通させる理由があったということでしょうか。

ダイヤが正常で、なぜ行先変更を必要としたのか。発車間際の変更でもなく、不思議な話です。
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東西線事故 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月10日(木)23時34分3秒 返信・引用
何ともお粗末な体制など問題点が浮き彫りになってますね。
特に一晩の作業で2件も「事故」を起こしているというのがひどすぎます。東陽町の事故の遠因は、本来九段下に取り込むはずの車両が、九段下でのポイント割り出し事故の影響で深川入庫に変更になり、始発までに入るべく慌てていたためです。

九段下での割り出しもそうですが、本件は茅場町での転線ミスで東行き本線に停車中の編成に追突、ということで、作業中におけるポイント転轍の扱いが極めて杜撰と言うしかありません。

東陽町駅東行きホームに留置しているからには茅場町（-日本橋間）で西行き線路に転線しないと深川には入れないのですから、ここを盲進してから東陽町までの3駅間、どこかで歯止めがかかってもおかしくないのですが、そういうシステムもなかったわけです。
逆に、作業用車両の場合、どこにいるかの管理すらできていないということになるわけで、それもリスクの大きな話です。

それと、新聞によると追突された編成は本来東陽町駅東側の中線で留置のはずが、作業のため駅留置に変更になっていたとの話ですが、深川に取り込んで5時前に据え付ければいい話を、事情はあるでしょうが手間を惜しんだ結果ともいえるわけで、リスク要因を軽視した結果でしょう。

最後に、10号車に追突された編成は隣の9号車との連結器が損傷したという話ですが、追突で中程4号車の連結面が損傷し、そこにいた乗客が亡くなった東中野事故を思い出しました。
ダメージが先頭部ではなく反対側の連結部で顕著に出たというのは、もし同種の事故が起きた時にどう影響するのか、気になります。
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東西線 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 9月10日(木)14時40分18秒 返信・引用
また異常時の脆弱さをさらけ出しましたね。豊洲分岐線を深川工場まで延ばすぐらいの投資はしてもバチが当たらないでしょうに。

成田新高速進捗 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月 6日(日)23時16分28秒 返信・引用
そういう記事を見たからではないですが、第2四半期報をそろそろ考える時期になっており、成田新高速沿線に行ってきました。

印旛日本医大付近は成田新高速は最終形という感じで、レールが敷かれ、軌道調整用か何かの車両がレールに載っています。架線もまだ正式なトロリー線はまだですが、それの敷設を誘導する仮設の線が吊られており、電気関係の整備の段階に入ったようです。

沿線の工事は北千葉道路のものがメインとなっており、瀬戸のR464現道との交点付近まではだいぶ姿ができてきましたが、高架橋部分が下部工の段階。基本的に平面交差の地平ですからその気になれば早いのでしょうが、未だしの感じです。

吉高から印旛捷水路、蕪和田にかけての高架橋や橋梁は防音壁も設置されほぼ完成と言っていいのでは。印旛沼橋梁はほぼ最終形といってよく、各橋桁のうち日医大側は接続完了、印旛沼水路上部は2ヶ所が最後の詰めの作業というところ。ただしその先で高架橋との接続となる部分だけ桁がかかっておらず、全線を見てもここだけと言っていい区間となっており、なぜなのか気になります。

その先もほぼ完成した高架橋が続いています。
160km運転を行うため設置される6灯式の信号機も姿を現しました。八代高架橋区間にある高架下の施設はやはり電気関係のようで、上の高架橋に特殊な架線柱が設置されています。

松崎トンネルの躯体はほぼ完成。後は埋め戻すだけでしょうか。このあたり北千葉道路をどうするのかが見えないのが気になります。

成田湯川駅も相対式2面4線（内側2線が通過線）の構造物がほぼ見えてきました。
相対式ホームとそれをほぼカバーする屋根。ちょっと気になるのは高架線のレール敷設位置の感じから見て、少なくとも日医大側の副本線には安全側線がなさそうということ。ホーム端部からすぐ本線に合流すべくカーブし始めるため、安全側線が無いと成田湯川停車列車は入場時に速度制限がかかりますから、ダイヤ編成上の留意点になりそうです。

ｒ18との高架も完成し、歩道の迂回も解消。R408との高架も、成田線との高架も完成し、既存高架橋にも接着したことを確認しました。単線の新高速高架を受ける部分は、床面を補強したようです。
なお、その土屋地区には土屋新駅の実現を訴える看板があちこちに立ちました。

この感じだと残るはレール敷設と電気関係ですから、今後は見た目はあまり変わらない段階に入ったようです。今回の探索はロケハンですからレポートの正式版に向けてまたぞろ歩くつもりですが、お天気に恵まれるかが心配ですね。
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一歩前進と未だ残る無理解 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月 6日(日)22時46分18秒 返信・引用 編集済
6日の朝日千葉版に「北総線値下げ　負担、年2億円ずつ」と題して、県と沿線8市村が合意した旨記事が出ています。

県と自治体が2億円ずつ負担し、京成にも4億円の負担を求め、これを原資に普通運賃と通勤定期は5％以上、通学定期はNT内2市2村の70％割引を松戸、市川、鎌ヶ谷、船橋の4市にも適用というプランです。

期間は5年間で5年後に見直す予定。自治体の負担2億円の内訳は読売によると、市川市600万円、松戸市2000万円、鎌ヶ谷市1200万円、船橋市800万円、白井市4600万円、印西市9000万円、本埜村800万円、印旛村1000万円とのことで、駅数や利用者数を考えると妥当なところであり、「金を出さないが．．．」という批判は当てはまらない内容です。

しかしこれはあくまで県と自治体側のプランであり、北総、京成が飲むかどうかはこれからの交渉です。
記事を見る限りでは、そもそもの問題である「出資比率」の問題をまだ分かっていないと思われるくだりもあるわけで、県による「沿線自治体が2億円を補助」という文案を「出資も含めて求めてほしい」と自治体から異論が出たそうで、まず北総に出資を提案するそうですが、どう考えても出資比率の変更、それも過半数を割り込む変更を京成が飲むはずもありません。

記事では無利子融資を出資に振り替えるという例の当初案にも言及してましたが、自治体から資金負担すべきだという声が出ての負担案への変更となったようで、この点においてはどこの自治体かは分かりませんが、まあ常識的な意見でしょう。

しかし出資を京成が飲むとしたら京成も毎年4億円（を最大とする県と自治体の出資額と同額）ずつ最初の5年間で最大20億円を増資するケースしかなく、それも投資に対する合理的理由が見いだせた場合のみです。
「京成という高いハードルを越えなければいけない」という森田知事のコメントが載っていますが、高いも何も、企業経営の常識を踏まえた案であれば普通はテーブルに着くわけで、そこが分かっていての話か心配です。

とはいえ今回の案は自治体も応分の負担を打ち出した点で従来の「陳情」とは違うものであり、出資比率の問題を常識的な結論に持ち込むのなら、京成もここは妥協すべきでしょう。

ちなみにこれに先立ち、一時期船橋市と鎌ヶ谷市が県主導の交渉のテーブルに着くことを拒否していましたが、特に船橋市の場合は最終赤字が続く東葉高速を抱え、しかも八千代市とともに出資という負担行為をして支えているだけに、まがいなりにも黒字企業である北総の値下げを優先して公費支出というのは筋が通らないだけに、北総沿線の住民には気の毒な話ではありますが、船橋市の納税者、東葉の（非日常的ですが）ユーザーとしては、北総だけの特別扱いを求める交渉に難色を示したことは理解できます。

結局、県による東葉の有利子負債の負担軽減の国への要求という一札を取り付けたうえでの合意になっており、県がきちんと実行するか。東葉の場合は収用委解散を巡る国の責任が回りまわって東葉の建設費の膨張になっているだけに、きちんと筋を通して交渉してほしいです。
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外環に暗雲？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月 5日(土)10時36分40秒 返信・引用
朝日新聞によると、国交省が外環道東京区間の事業を中断した模様です。
民主党が補正予算の凍結を宣言しており、今回の凍結は補正予算で施行が予定されている部分です。

いったん白紙に戻し、必要なものをきちんと作るのなら時間的ロスがあるものの納得もいきますが、記事では、「高速道路建設に多額の国費を投入するのは問題」という民主党馬淵議員のコメントも出ており、軽率な判断で凍結されることが心配です。

外環道といえばサイトでもご紹介した通り、8月8日に高谷-田尻の先行開業区間（２）が開通しましたが、今後はどうなるのか。県内の反対派が民主党の左派勢力に期待を寄せていることが先日の朝日千葉版に出てましたが、ここで凍結となったら千葉県内の道路事情は致命的なことになります。

県内の交通関係の大型公共工事といえば成田新高速と北千葉道路ですが、さすがに成田新高速をここで凍結することはないでしょうが、北千葉道路は微妙な風向きといえます。
また、千葉柏道路（R16バイパス）も微妙になってきました。

必要性をきちんと判断できるのか。特に反対派と懇ろな勢力を抱えるうえ、実体経済と乖離した環境対策を重視しているだけに、費用対効果や、交通や建設以外の他の事業との優先度といったまっとうな判断基準以外のところで決まりそうな懸念があります。
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お大尽趣味 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月 5日(土)10時22分52秒 返信・引用
お大尽趣味ですか。言い得てますね（笑）
おそらくそのままスクラップにすることはなく、インドネシアなど海外に譲渡するのでしょうが、国内他社の体質改善に寄与してほしいものです。

そもそも、今回の209系500番台や、ホームドア設置で余剰になるE231系500番台の6ドア車などをいとも簡単に余剰化するのなら、朝ラッシュ時に平気で11連を走らせる総武快速線に付属編成1編成分、あと4両入れてほしいものです。
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Re: 205系などの帰趨 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 9月 5日(土)01時47分23秒 返信・引用
例の報道を鵜呑みにすれば、205系どころか209系のサハまで廃車が発生するわけで(山手線6ドア車もどうなる？)、お大尽趣味の感が無きにしもあらずです。所沢工場が盛業中だった頃の西武もそうでしたが、身内で車両製造まで囲い込む弊害でしょうか。

205系は広域配転が可能な最後の通勤型なので、引き取り手が現れるとよいのですが。415系はJR九州に売却されたようですね。

205系などの帰趨 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月 5日(土)00時57分30秒 返信・引用
205系も一気に廃車ですか。
先日の変電所火災とその復旧のもたつきに電車側の回線ショートが原因したとはいえ、確かにスケープゴートにされた感は否めないですね。

209系がローカル転用になるご時勢ですから、一世代前の205系は出番がないということでしょうか。山手線の205系は首都圏や仙石線に第二の人生を求めましたが、それよりも車齢が若い京葉線組が廃車と言うのもタイミングが悪かったと言うことでしょうか。京成の青電の特別更新で、最も新しい750系が選に漏れて新京成移籍組も含めて真っ先に廃車になった事を思い出します。

JR西日本への売却はどうでしょうね。向こうの利用者から見たら馬鹿にするな、と言うところかもしれませんが、なかなか進まない阪和線の体質改善という意味では安直だが即効性のある手法です。

広島、岡山と言うのも手ですが、そのまま使うとすれば4連組のみとして広島9編成、岡山4編成。電動車の先頭車化改造で3連組3編成も置き換え可能ですが、少し手がかかりますね。それと抵抗制御車に統一している？広島にとっては205系の界磁添加励磁制御は抵抗制御の一種としてもまさに「新車」で、抵抗があるかもしれません。

205系の扱いと言う意味では、JR京都線、神戸線からの撤退後、205系が集中している日根野には103系6連組が12本、4連組が18本あるわけで、先頭車改造をしなくとも17本が手に入る事で半数以上が淘汰できます。さらにサハの先頭車改造をすれば全車の置き換えが可能ですが、会社も違うしそこまでするとは思えません。国鉄時代なら間違いなく広域配転で置き換えたんでしょうが。

209系と言うか武蔵野線も微妙ですね。京浜東北線から捻出される編成とあわせてちょうど40編成のうち5編成ある非VVVF編成を置き換えることが出来ますが、総武緩行線にいる編成とあわせても17編成しかない同系での統一は不可能ですから、しばらくは205系との併用となりますが、どうなるんでしょうね。
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Re: 京葉線に新車 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 9月 4日(金)00時38分2秒 返信・引用
マイコミジャーナルには「201・205系は廃車、209系は武蔵野線」と出ていましたが、さて。総武緩行103系の時と同様に、過日のトラブルのスケープゴートにされた感があります。
＃205系は阪和線や広島で有効活用できんもんでしょうか…。

京葉線に新車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 9月 3日(木)23時55分3秒 返信・引用
9月になって学生、生徒が戻ってきて、朝の電車の混み具合が元に戻りました。

さて京葉線にE233系が投入されるそうです。250両の投入ですから、E331系を除く全25編成を一気に置き換えるようです。
房総ローカルが16年落ちの「新車」なのに対し、京葉線は205系で主力となる東京開業時のグループが現時点で18年なのに新車で置き換えです。東京直結の通勤路線だから当然ともいえますが、最新鋭で全面置き換えというのは驚きです。

しかしこれでE331系（タイプの連接車両）の量産投入の目は消えましたね。
そして捻出される車両の帰趨も興味深いです。

201系はまあ廃車でしょうが、205系17編成と209系500番台4編成はどうなるか。
209系500番台が一番微妙で、総武線に戻す手もなく、40両のこのグループをどうするか。そして205系も置き換え完了時には20年以上の「ロートル」ですからそのまま廃車も十分あり得ますが、ひょっとしたら各線の205系との間で状態の悪いものを置き換えるようになるかもしれません。
ただ、京葉線はそれなりに塩害を受けているはずで、そのまままとめて廃車もあるかもしれません。
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