習志野原の掲示板　過去ログ　２００９年１１月

マイタウンライナー補遺 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月30日(月)23時57分20秒 返信・引用 編集済
なるほど、そっちが先達でしたか。

しかし系列会社とはいえ東京発が平和交通、千葉発はあすか交通というのも初めて知りました。あすか交通のサイトのほうは千葉発のみ、平和交通のサイトは東京発のみしか出ていないのに、今回の開設に関するチラシは両者が一緒になって掲載されていますね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: マイタウンライナー 投稿者：y 投稿日：2009年11月30日(月)12時30分27秒 返信・引用
> No.920[元記事へ]

> 12月から「マイタウンライナー」とどこかで聞いたようなネーミングで運行開始。
> ネーミングの件はパクリと言うよりも相乗効果を狙ったと好意的に解釈したほうが良いでしょう。「マイタウン」のネーミングは近郊高速バスとして定着したほうが京成にとってもメリットがありますから。

平和交通系のあすか交通(旧:団地交通)の大網方面深夜急行バスが「マイタウンライナー」ですね。
2007年に既にこの名前を使っていますから、京成より先だったりします。

若松交差点 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月29日(日)23時13分29秒 返信・引用
あのむちゃくちゃな構造でおなじみの湾岸道路若松交差点ですが、谷津船橋ICの整備と同調して改良していることはご存じのとおりです。

この若松交差点ですが、昨28日に交差点形状の一部改良がおこなわれ、船取線のルートが将来の4車線化の際の南行き側に移設されました。

残念ながら海浜大通りから直進できないタコぶりには変化はありませんが、徐々に変わっているようです。
これと京葉道路市川付近の様子と合わせて、暫定ルポとしてアップしましたので、ご笑覧下さい。

http://www.geocities.jp/straphangerseye/temp/wakamatsuzantei.html
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マイタウンライナー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月29日(日)18時15分23秒 返信・引用
京成のマイタウンダイレクトが東京駅八重洲口3番乗り場まで新設した割にその後続かないのですが、こんどは平和交通が割って入ってきました。

12月から「マイタウンライナー」とどこかで聞いたようなネーミングで運行開始。
東京駅・銀座駅からおゆみ野、ちはら台までが平日5.5往復（上りが1本多い）、休日5往復で、大網・土気までが平日1往復。
京成系のエリアですが、深夜急行バスで実績を積んでいる同社が先手を打ってきたという感じです。

ネーミングの件はパクリと言うよりも相乗効果を狙ったと好意的に解釈したほうが良いでしょう。「マイタウン」のネーミングは近郊高速バスとして定着したほうが京成にとってもメリットがありますから。

ダイヤのほうはちはら台線は平日中心の片輸送を少しアレンジしたという感じ。大網線は朝上り、夜下りのみと深夜急行の変形というイメージです。
ちはら台線がカバーする千原ニュータウンは対東京に特化した需要がどのくらいあるかが微妙ですが、深夜急行で需要をある程度把握しているのでしょうか。

逆に土気あすみが丘をカバーする大網線はもう少し積極策に出てもおかしくないところですが、京成や千葉中央バスと水面下で調整をしているのか。両社とも高速バスの運行実績がありますし。
もしくは先行した京成、九十九里の大網、白子線の定着を見ながら瀬踏みしているのか、微妙なスタートです。

ちはら台線は京葉道蘇我ICから回るかと思いきや東金道大宮ICから赤井町経由です。
千葉東JCTの合流を考えると蘇我IC経由のほうがよさそうですが、大宮ICそばに大宮町ターミナルなるバス停を設置し、両系統および大網行きの深夜急行が停車するわけです。
ウェブの航空写真を見るとIC脇にバスロータリーのようなものが整備中であり、ここなんでしょうが、ここから大宮団地へのアクセスはないし、「ちばきたライナー」のいきいきプラザのようにキスアンドライド狙いなのか。

そこから赤井寮を経ておゆみ野へ下るわけですが、蘇我ICのほか、松が丘ICから大網街道を星久喜台を経て赤井寮に至るルートもあるわけで、大宮ICにこだわるのにはわけがあるはずです。
今回のマイタウンライナーと対になる施策がまだ隠れているんでしょうね。

ただ、いずれにしても平和交通単独運行ゆえの隔靴掻痒感があるわけで、本来であれば千葉中央バスを絡めてあすみが丘や星久喜もしくは大宮台などをしっかりカバーする路線でスタートさせるべきでしょう。中途半端な開設でコケるのが一番困りますし。
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市川→篠崎 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月26日(木)23時56分18秒 返信・引用
京葉道路の上り線も切り替わってますが、先週走ってみました。

当たり前と言えば当たり前ですが、下り同様、というか下りの裏返しでまず右に振って左カーブ、直線、左カーブで従来線に復帰です。

やはりカーブ、直線、カーブのつなぎは走りづらいですね。
唯一の救いは整地の問題が無かったようで、ギャップを下りほど感じなかったことでしょうか。
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夜灯（よとぼし）に行ってきました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月22日(日)00時53分10秒 返信・引用
そして最近新京成の電車の中吊りでも宣伝している「夜灯」（よとぼし）に行ってきました。

詳しくはブログのほうに書きましたが、地元の手作り感が好ましい反面、宣伝の割に．．．と言う規模でもあり、評価が難しいです。

まああのくらいの規模が「地元のお祭り」らしくていいのでしょうね。そういう意味では昨年の中吊りの、おじいちゃんと孫の何とも物悲しいイラストが極めて印象的だったのですが、実態はまさにああいう感じのささやかな、しかし心温まるイベントだったです。

惜しむらくは京成稲毛駅前の通りが初日の土曜日は交通規制が無く、折角の灯籠が渋滞するクルマの灯りにかき消されてしまったこと。

あと、浅間神社の灯りはもう少し明るめのほうが綺麗かもしれませんね。通りのような灯籠だと闇に映えたかもしれません。

浅間神社は秋の例大祭の頃にちょっとアニメ調の中吊りを出しており、今回の「夜灯」と、京成稲毛がちょっと元気になってきました。といっても衰退にどこまで棹差せるかという感じですが、頑張ってほしいものです。
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みどりの湯の「復活」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月22日(日)00時45分22秒 返信・引用
話の腰を折るようですが街ネタです。

まずはかつて八千代緑が丘駅前にあって、当時はけっこう通っていた「みどりの湯」が復活しました。
といっても緑が丘はマンションになるわけで、今回復活したのは田喜野井の地です。

成田街道から津08のルートで三山方面に入り、かつての津15時代のグリーンハイツ線が分岐した交差点のところに先週末オープンしています。

新聞のチラシに入っていたのを見て、さっそく今週行ってみましたが、なかなかよかったです。

八千代時代は水道水でしたが、今回は天然温泉。八千代時代は小上がりに各地の名湯を染め抜いた提灯を掲げ、真ん中に「八千代」と相当無理があるディスプレイがありましたが、今度は大丈夫です。

この手のスーパー銭湯は天然温泉と謳っても実際に温泉を使うのはホンの一角だけですが、ここは内湯に1箇所、露天は大半となかなかでした。

まあ平日、会社から帰った後の深夜に出撃したから道もお風呂も空いていたわけで、これが混んでいたらかなり評価は変わるんでしょうが。
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Re: 新幹線連絡 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年11月19日(木)00時40分39秒 返信・引用
> No.915[元記事へ]

リリカルゆかりんさんへのお返事です。

確かにおっしゃる通りですね。ただ、ジャパンレールパス利用の外国人や、費用より速達性を優先するビジネスニーズが底堅く存在するからこそ、JR東日本は新車投入に踏み切ったのではないでしょうか？

新幹線連絡 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2009年11月17日(火)03時16分43秒 返信・引用
　成田空港と新幹線の連絡はたしかに重要な使命ですが、そのためにＮＥＸを守る意義となると疑問ですね。東京駅の現状を見る限りＪＲにどの程度の意欲があるかは不明です。東京駅でＮＥＸから新幹線に乗り継ぐ場合地下深いホームから地上に上がり、さらに丸の内側から八重洲側へという移動になります。また、乗り継ぎ割引の適用もないので、新幹線に乗り継ぐ方法は運賃面からいってもかなりの負担です。

　東海道新幹線でしたら品川乗り継ぎがすでに常識ですし、東北、上越方面ならば、スカイライナーで上野に行ってという選択肢もあります。上野の乗り換えも不便ですが、同じ不便なら安い分だけ良いというものです。またリムジンバスを1次交通手段とする方法もあり、ＯＮライナーならば大宮駅では新幹線側に発着しますから、東京駅よりは確実に乗り換えも便利です。

　さらに近年は新幹線乗り継ぎ需要の守備範囲というべき、福島、郡山、高崎、宇都宮（これは昔からありますが）、静岡などへのリムジンバスも開設されていますから、「新幹線に乗って成田を目指す」という需要自体が減退しつつあるように思えます。そのさらに外側の範囲となりますと、これはもう成田発着の国内航空、さらには中部や関西空港あるいは、地方空港からソウルや上海乗り継ぎといったライバルが現れるわけでして、わずかなパイでの劣勢な競争を考えることもないとうところです。

Re: 成田リムジン 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年11月17日(火)00時56分13秒 返信・引用
成田の場合は東空交TCAT線の殿様商売時代が長かっただけに、高止まりした運賃を引きずっているんでしょうね。今さら値下げしたところで増客につながるとは思えませんし…。

羽田にしても京急単独のYCATが560円ということを考えると東空交の東京駅の900円は高く感じますし、同社の高コスト体質が垣間見えてしまいます。

成田リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月16日(月)23時59分22秒 返信・引用 編集済
羽田へのリムジンは常連化している津田沼線をはじめ、北千住や大泉学園などちょこちょこ利用しているのですが、成田へのリムジンは滅多に使ってません。
ですからこの運賃格差には気がつかなかったわけで、驚きました。

まあ東空交的にはいわゆる「都内」は3000円均一、ということなんでしょうし、諸外国の例を見てもリムジンやタクシーも含めて均一制を取るケースは多いです。

とはいえ東空交は高いですね。都内を3000円とし、お台場、城東は2700円、TDLは2400円と逓減していますが、逆に千葉の1200円から漸増したのでしょうか、葛西が1500円と言うのはまさに穴場です。リムジン発着場に歩いて行けるケースはあまりないわけで、東西線がアクセス手段になるのなら、そのまま葛西まで乗れば安いですよ、という感じでしょうか。

葛西はいささか安すぎですが、千葉の1200円を基準に都内の適正価格を考えたら2500円が限度でしょう。本音は2000円と言いたいところですが。

とにもかくにも東空交とそれ以外の路線の「格差」もかなりいびつで、八潮・草加・新越谷が東空交系なので3000円なのに、大宮が2750円とか、所沢が3000円、川越が3200円なのでやむなく？ふじみ野、志木、朝霞台も3000円。で、所沢が3000円だから大泉学園、和光市が2800円と逓減したことで、都内からふじみ野までで和光市だけ安くなってます。

都内を抜ける路線も、たまプラーザや港北NTのセンター北が都内より安い2800円で新百合ヶ丘や中山駅が3000円。でも東空交が絡む新横浜や横浜市内は3500円。絡まないと3500円区間は厚木や町田、橋本まで乗れます。さらに遠方の小田原が3800円で御殿場が4000円。何ともバランスが悪いです。

このあたり、羽田線がそれなりに高いとはいえ、あまり妙な「逆転現象」がないだけに変ですね。
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NEXの使命 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月16日(月)23時37分35秒 返信・引用
確かに新幹線連絡と言う使命がありましたね。神戸在住時代も含めてどうしても「地元目線」になってしまっていたようで、この流動への目配りがお留守でした。

そうは言っても毎時2本12連が維持できるかと言うとどうでしょうか。
ここはなんとも判断に苦しむところで、今のNEXの流動を見てると、東京駅での乗降が大勢を占めている割に、山手線などフィーダー路線であの大荷物を持った渡航客を目にすることが案外少ないわけです。
そう、総武線への大階段で見かける渡航客はどこへ行ったのか。浜松町での乗降やそれこそ日暮里での乗降のほうが目立つ感じです。

そうなると新幹線連絡が実はかなりのシェアを占めているか、もしくは東京駅からサクッとタクシーや観光バスといった移動手段になるのか。NEXの今後はそこらへんの実態次第でしょうね。

6連で毎時2本、もしくは12連で毎時1本程度を手堅く運行するイメージでしょうか。船橋や千葉、成田にも停車して近郊特急としての利用も図るというイメージで。近郊特急としてなら横浜方面ですが、空港輸送なら新宿のほうが堅いわけで、そうなると案外と毎時2本を残して、横浜と新宿を毎時1本ずつかもしれません。

「増備」の可能性は高いですが、一方で半分程度の置き換えで様子見と言う印象が漂っており、新高速開業後の「適正規模」を見極めている感じです。
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(無題) 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2009年11月16日(月)22時43分30秒 返信・引用
＞エル・アルコン様

Ｅ２５９系が、今後１８５系の置き換え用にも使われるということでしょうか？
たしかに検討すべき時期であることは間違いありませんが、「転用」ではなくても空港輸送を考慮しない新番台でということも考えられそうです。

それにしても数年前まで国鉄型が縦横無尽に走っていた印象のある千葉県内のＪＲ腺もずいぶん印象が変わりましたね。京葉線オリジナルの２０５系も廃車が近いと聞き、早くもＪＲ以降の車両がと思います。こちら関西の方では、ＪＲ以降の在来線車両が廃車など考えられない状況ですが。

＞プロの編集者様

こんな路線があったのですね。しかし便数が少ないようでいまだ知る人ぞ知るといったところでしょうか。以前高速バス運賃の話がありましたが、東京駅〜成田空港が３０００円、東京駅〜銚子が２５００円というのは、いささか不可思議な運賃設定ですね。
全国どこでも、いや国外でも「空港に行くバスは高い」というのが当然のような認識になっていますが、こうした常識を打ち破るような路線が成長することを期待したいですね。

Re: 快特成田行き、じゃなくて（笑） 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年11月16日(月)13時32分49秒 返信・引用
いくら新高速に客を奪われようがリムジンバスが充実しようが、JRグループとして新幹線連絡を確保する責務があるはずですから、将来的には東京駅での分割をやめて、6連が新宿方面と横浜方面に交互に走るのでしょうか。取り急ぎ3連だけ置き換えたのはその辺りを見据えてのことかもしれません。

さて、運が悪いことに(？)成田に行かねばならなくなり、小岩からの京成リムジンバスに乗っています。1500円と東京空港交通のリムジンより段違いに安いのがポイントで、この中途半端な時間にもかかわらず、葛西からは15人の乗車がありました(小岩・一之江は各3名)。
風体や領収書を請求する客が多いことからして東西線連絡のビジネス需要が中心で、3000円近い運賃を取って空気を運んでいる空港交通は猛省の要ありでしょう。

ちなみに千葉北手前でちばきたライナーを追い抜きましたが、運転士以外の人影はありませんでした…。

快特成田行き、じゃなくて（笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月15日(日)21時35分13秒 返信・引用
E259系ですが、6連単位というのが意外でした。
東京以遠では6連でももてあます時間帯が多いし、東京−空港間でも12連だとどうか、というわけで、編成の統一という合理化を取ったのでしょうが、JR東日本の余裕ぶりをうかがわせる「戦略」です。

アコモ自体は良くも悪くも「成田エクスプレス」を印象付けてきた「個性」が消えて、優等生になった感じが強いですが、裏を返せば汎用性が前面に出てきたわけで、6両編成を1単位とし、分割併合、編成貫通が可能で、1両にドア2ヶ所という短時間大量乗降対策も完備と言うスタイルは、もし成田新高速に完敗したら、どういう「転身」を狙っているかをうかがわせるに十分なスタイルです。

まあ本来であれば房総用のE257系をこれと共通にすべきだったのでしょうが、こっちはMAX11連、グリーン車の需要が極めて少ないといった状況では、共通化を云々する余地はなくなったようです。

そう考えると、NEXの「空きスジ」の有効活用と言う意味をかねて総武・横須賀線や湘南新宿ラインに「近郊特急」を設定するとか、「踊り子」を置き換えるといった「今後」の含みを持たせた設計なのかもしれません。
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新装後の空港第2ビル駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月15日(日)21時17分43秒 返信・引用 編集済
JR国鉄ファンさん、いらっしゃいませ。

そしてお約束ですが14日に上りホームが出来た京成の空港第2ビル駅も行ってきました。
本来はサイトに「臨時報告書」として出すべきなんでしょうが、1月発行の「第3四半期報」のネタが少ないこともあり、追加の情報を仕入れたうえで詳報はそこでということで（汗）

まず注目の配線ですが、新上り線である1番線から京成本線へはそのまま新高速線と分岐後の旧上り線に合流します。というか、旧上り線は撤去されており、新下り線である2番線から京成本線上り線へは行けなくなりました。

新高速線へはご指摘の通り1番線から新下り線に入り、そこから新高速線が分岐という格好です。
駒井野信号所からの下り線信号機の様子を見ていないのですが、理論上は京成本線下り線から1番線に入れます。（京成本線下り線側の2ビル駅場内用信号機が2番線と1番線の入場に備えているかが鍵）

一方で成田空港駅側からの進入ですが、上り線側の場内用信号機に「1」という表示が出ていたことから、2番線への進入が考慮されている可能性が高いです。
（1番線成田空港側、2番線上野側の信号機設置を確認し忘れました．．．）

ホームの使用法ですが、1番線、2番線を仕切って使うことは考えていないようです。「和紙の門」「漆の門」とかデザイン化された通り抜け通路を1年足らずで「閉鎖」することもまずないでしょうし。

縦列停車による使い分けも微妙で、新上り線の1番線は縦列停車を実施していますが、真ん中で2両分が重なる格好です。ホームの前後を見ると延長工事は施工あるいは準備されておらず（特に上野方は渡り線があり延長できない）、これが完成形のようで、そうなるとホームを仕切って新高速線と本線経由を区分することは不可能です。

ただ、中間部分の天井に表示用の行灯を吊り下げる準備工事があり、また壁面の乗車位置案内も、成田空港駅寄りに一般車の3扉車用の停車位置の準備があり、逆に上野寄りにAE車用と思しき停車位置の準備があり、これが何を意味しているか。

ホームの延伸は新下り線の2番線で、上野方、成田空港方の両方に工事中のスペースが見えます。
また、成田空港方（下り電車の先頭部付近）に待合室なのかそれっぽい規模の工事スペースがあること、また、成田空港方のES付近にEV増設と見られる工事スペースがあることなどから、ホームの前後でバリアフリー対策などの条件を揃えているというのは気になります。

2番線に限っては区分する（このエリアだけ通り抜け通路を1年で殺すことになりますが．．．）のか、単に縦列停車を実施するだけなのか。与えられた条件からは区分は恐らくないだろうが、出来ないこともない、という結論になりました。
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京葉篠崎→市川 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月15日(日)20時50分1秒 返信・引用
東の運行管理者さん、いらっしゃいませ。

京葉道路ですが、最近走って無かったので、情報のご提供を頂いたこともあり行ってきました。
で、確かにおっしゃるとおりですね。外環（R298)のオーバーパスを架橋するための仮設区間とはいえ、それなりの期間はこのままであるわけで、もう少し注意喚起がほしいかなと。

右カーブ一本から右、直線、右、左は確かに気の抜けない区間になりましたし、ご指摘の通り最後の右カーブから反向して左カーブを切って従来のストレートに合流する直前のギャップは何とかならなかったのか。仮設とはいえ新設してつないだ区間ですから、あのマウンドと言うかギャップは整地ミスであり、グリップ力が失われて事故が発生する危険性が高いです。

外環用地の利用と言う制約のせいとは分かっていながらも、最初の右、直線、右は緩やかな右カーブ一本にできなかったものか。大きなSカーブを描くイメージのほうが走りやすかったです。

上りは明日未明に切り替わるとのことですが、期せずして従来線の最後の走行となりました（架橋完成後は戻りますが）。

ちなみにこれまでですが、江戸川大橋から右カーブでストレートにつなぎますが、おっしゃる通り下り坂でスピードが乗りやすかったです。ただ、ややカーブがきつく、それなりに神経を使った区間です。
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帰ってきました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月14日(土)01時43分56秒 返信・引用
実は１週間ずっと神戸に滞在していてようやく帰ってきました。

帰りの津田沼リムジンは2タミではどちらかと言うと空いていたのに、出発時に「それでは津田沼行き満席便で出発します」と言われ、えっ？と思ったんですが、なんと1タミでは長蛇の列。しかも空席待ちを受け付けてる状態で、補助席を埋めての出発でした。

空席待ちと言えば、神戸からの最終便も満席。今月から機材が小型化（763→A320）されたのですが、金曜は763でも満席になるのにこれでは100人ほどの「取りこぼし」です。
プレミアムクラスもそれなりに埋まっていたのに設定が無くなっており、まあ来春撤退するほうじゃない会社ですが、こういう儲けをみすみす捨てるような方向の経営をしておいて採算を云々されたくはないです。

166人満席の便で、優先搭乗のアナウンスに60〜70人が乗るような「客層」でしたが、まあ週中は先月の実見ではかなり空いていて団体で何とか体裁を整えていただけに、難しいのでしょうが、金曜だけでも763に戻してほしいです。

仕事で相当疲れてる所に、飛行機もリムジンもぎっしりで疲れが倍加しました。
掲示板がいつになく盛況になっていますが、週末も少し予定が詰まっており、お返事は少し時間を頂きたく。
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新型「成田快特」 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年11月13日(金)00時27分16秒 返信・引用
東京→大宮という外道な区間で試乗してきました(ちなみに池袋以北は貸切状態で、夜間留置の場所を求めての大宮行きと思われます)。

感想は一口で言えば「E257系259番台」で、乗車時間を考えれば妥当ではあるものの、先代以上に割高な特急料金を徴収されるのは割に合わない感じがします。新高速開業後は千葉への全面停車や定期券客の解禁が行われて、客単価が落ちるのを見据えているのでしょうか…。

ちなみにタイトルは車内で使われていた中国語表記です。

京成空港第２ビル駅について 投稿者：JR国鉄ファン 投稿日：2009年11月12日(木)19時48分42秒 返信・引用
　エル・アルコン様、初めて投稿させていただきます。空港内勤務者です。職場の最寄駅の話題とのことで、少し情報を追加させていただきたくレスさせていただきます。なお、私は、ハンドルネームの通りＪＲ利用者ですので、反対側から見える範囲の情報です。
　まず、現状のホームは上り列車の場合、成田方に一般車・成田空港方にスカイライナー車が停車し、乗車するのですが、ホームの有効長が京成車15両分しかない為、実際に縦列停車すると1両分はみ出すのが現状です。
　上り列車の場合、ホーム中央部分で見ると、一般車最後尾車両の停車位置はスカイライナーの先頭車両停止位置と同じ場所になります。
　その為、今回成田方に一両分ホームの延長工事が実施されています。多分14日時点では使用されず来年の新線開業時に使用開始されるものと考えられます。

　次に、新ホームの成田方線路配線についてですが、成田国際空港㈱のプレリリースに概略図が掲示されています。
　これを見ると、新ホームの成田方は成田方面に複線でそのまま配線されており、また、来年の成田新高速鉄道開業時は、千葉N/T方面にも一旦下り本線への渡り線が出来る様なスペースがあります。
　つまり、上り下りの両ホーム共に一般車とスカイライナーを完全に区分けして、又は京成本線経由と北総線経由についても区分して停車できるようになると考えられそうです。つまり運賃・特急料金共にホーム上で改札が可能になるとも考えられませんか？この件については、まだ不明な点も多く、いろいろと想像できそうですね。
　長文にて失礼しました。

Re: 開業直前の第２ビル駅 投稿者：東怪人 投稿日：2009年11月10日(火)22時44分49秒 返信・引用
> No.900[元記事へ]

こんばんは

空港第２ビル駅については、１１月１０日付で正式に京成からプレスリリースが出ました。
エル・アルコンさんのおっしゃる通り、イメージ図を見る限り、壁の何箇所かに通路をあけて行き来できる構造のようです。

京葉道路　市川 投稿者：東の運行管理者 投稿日：2009年11月10日(火)22時39分51秒 返信・引用
初投稿です。

地元・船橋のローカルネタから、様々な交通機関に対する考察を
いつも楽しみにしています。

流れは「成田新高速」ですが、今日は京葉道路ネタを少し・・。

現在、市川インター付近は、外環道の接続工事で道路形状が
大きく変わっているのですが、形状変更後の下り線を何度か
走行しているにも関わらず、そのたびに少し恐怖を感じます。

首都高と京葉道が合流して車線が広くなり、また川を渡った
後は下り坂であるため、スピードが乗りやすい区間ですが、
これまでの「川を渡る」〜「右（下り坂）」〜「直線」という
形状から、「川を渡る」〜「右（下り坂）」〜「直線」〜「右」
〜「左」〜「直線」と、小曲線を無理につないでいる形状に
変わった事に加え、道路のデコボコ、特に最後の左カーブに
入る手前のマウンドにハンドルを取られやすく、気を抜けない
区間になったと感じました。

まだ大きな事故が起きていない為か、あくまで仮説ルートなのか、
事前警告も不十分なように思います。

実際に走行された方はどう感じられたでしょうか？

空港第２ビル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月 9日(月)14時15分6秒 返信・引用
今でもライナーと一般列車は縦列停車でした。ということは目立った変化と言うか気配は期待でしょうか？
あまり電車で空港に行ってないことが露呈してしまいましたね。

開業直前の第２ビル駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月 8日(日)20時47分34秒 返信・引用
取り敢えず空港第２ビル駅に行ってみました。

9ヶ所ほど壁に穴をあけて新上りホームとの行き来ができる構造にするようです。
新上り線からはまず新高速線への渡り線が分岐し、そのあとはそのまま駒井野信号所への上り線になる構造で、京成本線側は空港第２ビルから複線となるため、ダイヤ編成上の制約がかなり小さくなりそうです。実際、上り列車のダイヤに一部修正が入るようです。

気になったのはホームから見下ろす形の乗車位置と、ホーム上、線路と垂直方向に吊るされた番線案内。上野方しか見ていないのですが、「特急・普通」とあり、ライナー系の存在が見えません。
ホームの長さを活かして停車位置を変えるのでしょうか。中間改札は置きようがなさそうなので、停車位置をずらすしかやりようがなさそうですが、だったらこのタイミングで乗車位置の変更もアナウンスするはずですし、疑問です。

まあ斜めに覗き込むような格好で見たこともあり、看板の全体が見えておらず、見えない部分にライナーとあるのかもしれませんが。

ところで、「特急・普通」はいいんですが、「快特、通特、快速」は無視なんでしょうか。
快特は英文表記は特急と同じですが、通特と快速は違います。日中はすべて特急とはいえ、気になります。

このあたりは14日以降に見に行って詳しく確認したい部分です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

値下げは実現したが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月 8日(日)02時10分58秒 返信・引用
そして北総の5％値下げですが、要は自治体と京成の値下げ原資の大半は通学定期の割引継続と対象拡大に回るという感じでしょうか。通勤定期の割引拡大は1％、普通運賃は40〜50円程度と言う結果であり、インパクトは薄いですが、通学需要への配慮という意味では地味ながら大きな一歩です。

それにしてもこの結果を見ると、変に騒いで京成との関係をこじらせただけだったという印象が否めません。特に出資比率と言う極めてセンシティブな問題を無造作に投げつけたことは大きなマイナスと言えます。

このレベルの値下げであれば、「新高速開業による値下げへの期待」に応える形として実は自然体でも得られたのではと言うレベルです。北総経由は何も通過需要だけではないわけで、東松戸や新鎌ヶ谷経由でのアクセス強化を考えたとき、営業的な理由も加味して実現された可能性もあったわけです。
そして自治体は通学定期への割引補助を独自に継続していれば今回の結果と同じ効果になっていた可能性も指摘できます。

結局、自治体と京成の関係をこじらせたうえに、これでは逆に京成が歩み寄って「汗をかいた」というシナリオになってしまったことで、今後の交渉の「位取り」に悪い影響が出る懸念があります。
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一般特急はどうなる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月 8日(日)01時25分53秒 返信・引用
新高速開業後のダイヤですが、2001年6月1日に千葉県がまとめた成田新高速鉄道の計画骨子を示した調査報告書、2002年5月31日の京成、新高速の鉄道事業申請からかなり状況が変わっており、実際の開業前に何らかの変更が入る可能性が大きいとみています。

特にここ数年のトレンドを見ると、渡航客の増減と必ずしも一致しない形で京成の一般列車の利用が伸びていること、さらにはスカイライナー船橋停車の定着を見ると、対都心と言うよりも途中駅利用の増加、定着が非渡航客を中心に目立っているということがうかがえます。

スカイライナーの船橋停車にしても、朝方の下り列車では船橋停車の初便となる5号から11号の4本は8号車に加え7号車も割り当てられています。
一般特急も相変わらず途中から地味に渡航客が増えるパターンが多いわけで、最近になって本線経由の空港行きをスカイライナーも含めて残すというアナウンスが聞こえてくるのもある意味当然と言えます。

実際、京成の空港輸送の屋台骨は一般特急と言うのは疑いのないところであり、その利用実態を考えると、新高速開業後も一般特急は本線経由がメインとなってもおかしくありません。新高速経由の一般特急は逆に40ヘッドになるとか、場合によっては大多数が北総の一般列車の延伸でお茶を濁す可能性もあると思います。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

第2ビル駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月 8日(日)00時47分23秒 返信・引用
14日に空港第２ビル駅の新ホーム営業開始、さらに北総の5％値下げがほぼ決定と、来年の新高速開通への動きがさらに加速した格好です。

空港第２ビル駅の構造についてはこれまでの訪問でもどうも今一つはっきりしなかった点が多く、新高速の建設工事もほぼ収束してきたこともあり、第3四半期のレポートは空港周りを重点的にすることになりそうです。

開業後の様子を見ないと何とも言えませんが、1面2線の構造、それとコンコースの構造（上り線側の上にセキュリティゾーンがあり、下り線側に入場側のコンコースがある）を考えると、ホームからコンコースへの階段は上下共用としか考えられず、従って2線を分離して使うことは難しそうです。

そもそも京成の入場コンコースとセキュリティゾーンの位置が本来逆になっていなければおかしかったわけで、それがためにJRからの降車は京成コンコースを横切るし、京成の2線化でも乗降の動線が階段の前後で交錯します。
このあたり、どうしてこんな構造にしたんでしょうね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: 成田新高速鉄道開通後について 投稿者：おくればせながら 投稿日：2009年11月 7日(土)19時06分35秒 返信・引用
> No.895[元記事へ]

私見を述べます。

>空港第２ターミナル駅は、新設ホームを上り線専用として、従来のホームは下り線専用として、１１月１４日に供用させるみたいです。これでは、成田空港内の改札が分離されず、運賃の区分が出来ない状態となります。

現在はそうですね。
ですが、新高速開通後も従来のホームは下り線専用と決めつけてよいのでしょうか？
出来た設備を仮に使用して、開通時に変更することはあり得ると思います。


> 一般特急については、全て、成田新高速線経由に切り替える。京成線経由は、有料特急のみとする。京成線の一般車はすべて、成田止まり若しくは、芝山千代田行きとする。
> 京成の一般車としたのは、こうゆうダイヤ体系になるとたぶん現在の特急ではなく快速電車が延長されて、特急が廃止となる可能性があると考えたからです。
> 　こう考えると、一般運賃のみで成田空港へ行くのは、新高速経由となり、自動販売機、パスモもすべて新高速線の運賃を適用させる。

ばからしくて返答にも困ります。机上だけで考えるのはやめた方がよいですよ。
京成の空港輸送は対都心への利用者輸送だけではありません。京成の開拓した公津の杜を始め成田市、富里市、佐倉市からの空港従業員の通勤は京成の使命です。

成田新高速鉄道開通後について 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2009年11月 7日(土)01時48分5秒 返信・引用
エル・アルコン様、ご無沙汰しております。
以前にメールしたときから船橋経由の有料特急存続や成田新高速線後の北総鉄道の運賃
などの方向性がはっきりしてきたので、改めて、私見を述べます。
昨日、成田新高速開通後の北総鉄道の運賃が５パーセント下げることに政治的に決着
したとの報道がありました。この程度の運賃の値下げでは、新高速鉄道開通後に新高速線
経由と京成線経由では運賃差が生じ、二重運賃となります。
これを実行するためには、成田空港の２つの駅について、新高速線と京成線のホームを
分ける必要があります。先日京成線の車内で掲示されていましたが、空港第２ターミナル駅は、新設ホームを上り線専用として、従来のホームは下り線専用として、１１月１４日
に供用させるみたいです。これでは、成田空港内の改札が分離されず、運賃の区分が出来ない状態となります。
　そこで、思い浮かんだのが、先日の京成電鉄の船橋経由の有料特急存続です。すなわち、
一般特急については、全て、成田新高速線経由に切り替える。京成線経由は、有料特急のみとする。京成線の一般車はすべて、成田止まり若しくは、芝山千代田行きとする。
京成の一般車としたのは、こうゆうダイヤ体系になるとたぶん現在の特急ではなく快速電車が延長されて、特急が廃止となる可能性があると考えたからです。
　こう考えると、一般運賃のみで成田空港へ行くのは、新高速経由となり、自動販売機、パスモもすべて新高速線の運賃を適用させる。京成経由の運賃適用は、有料特急に乗った
乗客のみの適用となり、二重運賃でも、成田空港の駅の改札を区分しないで、適用可能となります。ただし、京成線経由の有料特急に乗るときは、パスモ禁止となりますが…

Re: 立場を変えて論じてみる 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年11月 3日(火)01時50分59秒 返信・引用
> No.893[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

早速のご返答ありがとうございます。問題点を引当金に絞るなら、加盟各社の決算期を統一することでバスポイントの有効期限を最大一年間にすることはできそうです。

ただ、そうなるとサーバーの増強が不可欠なわけで、Suica以外との共用化がバス会社の反対で凍結された時と同じジレンマに陥るわけです。スルッとKANSAIや伊予鉄がさまざまなサービスを提供しているのは、サーバーへの投資と利用者数がうまくバランスできているということなんでしょうね。

立場を変えて論じてみる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年11月 3日(火)00時35分49秒 返信・引用
「特技」の世界の立場に立てばまったく違う意見を主張しますよ（苦笑）

会計処理上は定期券は期間按分（1ヶ月定期はそのまま売上。3ヶ月などは毎月案分して売上計上、先の月の分は前受金計上）ですし、回数券も使用時までは前受金です。
ICを含むSFも同じで、利用の都度前受金から売上になるシステムのようです。

そういう意味ではバスカードからPasmoへの移行につき、ベースの部分での会計上の「うま味」はなく、そうなるとやはりポイントなんでしょうね。
おっしゃる通り引当金を積むわけで、SFだと期限を切ることが難しいから（SF本体部分を有期限にしないと無理）、そうした高度な処理が可能なICにして、ポイントだけ期限を切れるようにしたのでしょう。

1ヶ月で消滅にすれば、引当金勘定を事実上積む必要が無くなるわけで、会計面でのメリットが見込まれます。おまけにポイントを享受できる人も減るわけで、経理、資金両面で会社に優しいということでしょう。

せめてバス特の有効期限を3ヶ月くらいは置いておいてほしいのですが、この流れで考えると無理なんでしょうね。

あと、共通カードのおかげで定期券が売れないというか、もともと週休2日制が普及した時点で多くの事業者で定期券の元が取れない状態になっています。共通カードが1割以上引いている状態ではますます格差が広がっているわけですし、バス特で少し割引率を下げても「定期券復権」は難しいでしょうね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: 共通カード 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年11月 2日(月)19時45分38秒 返信・引用
> No.891[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

「特技は金勘定」の管理人様に、あえて体制寄り(笑)の論を張るのですが…

> 確かにカードを買っておけば1割以上の割引が確定しているわけですが、一方で「前払」をしているわけで、未使用分や退蔵分は発行会社の資金繰に寄与しているのですから、会社の一方的な持ち出しではありません。

資金繰りの件は仰るとおりだと思うのですが、未使用分や退蔵分はいつまでも売上計上できず(前払を売上計上するためには、定期券のように有効期間が必要と聞いたことあり)、逆に引当金か前受金として負債になってしまうのを回避するための改悪と考えますがいかがでしょうか？

＃傍証として
①バスポイントの月末消去→期末に引当金を積みたくない？
②10年前、金券ショップで売られていたカードは国際興業発行が多かった→その後経営悪化、身売り

共通カードのお陰で定期券が売れなくなったという話を業界人から聞いたこともあり、バス特への一本化は財務面からもやむを得ないと思う次第です。管理人様の見解もお聞かせいただければ幸いです。

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