習志野原の掲示板　過去ログ　２００９年１２月

よいお年を 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年12月31日(木)21時22分13秒 返信・引用
今年も残すところあとわずかです。
いよいよ来たる2010年は「成田スカイアクセス」の開業という千葉県の鉄道にとって大きな変革の年となります。

その開業がどういう姿になるのか。
第3四半期報でその姿を占うことにしていますが、取り敢えずアップのほうは0時というわけにはいかず、3時頃までお待ちください。

紅白を楽しみながら、竹原の誠鏡の純米がけっこう空いてしまい、続きは「ゆく年くる年」の後にします（爆）

では、皆様よいお年を。

2009年12月31日
習志野原の掲示板　管理人
エル・アルコン拝
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深夜の首都高、京葉道 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年12月31日(木)10時40分17秒 返信・引用
離れ小島のようになっている28日がお休みに出来たので帰省していました。
諸般の事情で年内だけということで、早々と帰ってきたのですが、不況の深度化と「1000円高速」の見送りもあってか、高速道路の空き方は半端じゃないですね。新幹線や航空もその反動で今年は混雑、というわけではないだけに、高速道路減少の分がそのまま移動需要減少となるわけで、まさに「鳩山不況」といえます。

東名から深夜に都心を抜けてきたんですが、流れていると何とも走りにくいのが都心環状線。谷町の合流から霞ヶ関トンネル、三宅坂、竹橋、神田橋、江戸橋、箱崎と合分流の連発。それが細かいカーブを伴うわけで、なまじ流れていると非常に神経を使います、というか、路線網が頭に入っていないと経路選択にパニくるでしょう。左車線を走っていれば最後両国で7号小松川線への分岐まで車線変更の必要がないのですが、三宅坂と竹橋の合流に気を使います。

笑えるのがカーナビで、ここまで流れると音声案内が追い付かず、竹橋のあたりで「この先右からの合流に注意」と、呉服橋の右側合流を警告したり、「銀座方面へ」と神田橋JCTの案内をしているときには次の分岐は江戸橋で、銀座方面だとNGじゃないか、という有様です。

そして京葉道路に入り、市川の例の仮設区間ですが、前よりもギャップが酷くなった気がします。
夜で影がはっきり出るせいもありますが、一瞬速度抑制用のハンプのようにも見えました。
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分離確定か（構造編） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年12月23日(水)01時32分43秒 返信・引用 編集済
で、構造面ですが、「四半期報告書」の先取りになってしまうのが辛いですが、第2ビルは思った通りというか、分離するにはそれしかない構造です。
一方成田空港駅はスカイアクセス側に中間改札という真逆の構造になるしかなく、経路把握のデータ取得（特にエラー発生時が怖い）とその処理が心配です。
※成田空港駅は新ホーム側先頭側に新ホーム専用改札を置けばいいように見えますが、それが出来無いことを実見により確認している。

ただ、現状の一般特急のダイヤを考えると、本線経由が1面1線の新ホーム使用になる可能性もあり、そうなると常に本線側に中間改札とある意味すっきりはしますが、本線ライナーの運転や、朝晩の通勤特急や快速といった規格外の列車の運転が苦しくなる可能性があります。

また、乗車券を購入して改札を抜けたあと、特に一般特急に関して本線経由とスカイアクセス経由を天秤にかけられない（ホームに出てみたら座れなくて、次の特急に、というようなケース。時間帯によっては空港2駅で座席が埋まります）というフリークェンシーを殺してしまうサービス面での問題も指摘できます。

最大の問題は現状の「縦列停車」ですら乗客の誘導に四苦八苦しているということ。
特にセキュリティチェックが残った場合、あの狭い空間でスカイアクセスは？本線は？とまず階段（ES、EV）を選択する乗客がJR線を含めた降車客とも錯綜するわけです。特に改札から来るとスカイアクセスは「逆戻り」になるのが辛いです。
また上野側に向いた手前のESをスカイアクセスにすると、降りたところは本線側の電車が停車するエリアです。そうなるとどうやって成田空港駅寄りのスカイアクセス乗り場へ誘導するのか。下りホーム上に無理やり通路を作るのでしょうか。そうなると本線下り電車からの降車客が線路寄りに押しやられるわけで、安全上の問題が出てきます。
※上野方下りホームの延伸で対応はできるが。

社員の説明であれば分離は既成事実かもしれませんが、少なくとも空港2駅の工事の基本設計は分離を前提においていないことが明白です。（特に第2ビル駅の有効長などの構造。上下ホーム間の開口部も分離を想定していない位置にある）
分離するにしても、第2ビル駅のホームは両線ともどちらへも出られるようにして、スカイアクセスは完全縦列が可能な新下り線を上下とも利用するというようにしていればまだマシだったわけで、分離の決定が土壇場だった可能性が高いです。
そうなるとスカイアクセス経由と目される車両（新3050系、新AE系など）にドアカット機能がついているかどうかも怪しく、ますますもって費用対効果すら疑義がある「分離」といえます。

この情報を踏まえて、「四半期報告書」を作成します。
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分離確定か（制度編） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年12月23日(水)01時28分21秒 返信・引用
しょーたさん、情報ありがとうございます。

なんという偶然なんですかね。私が空港2駅に行ったのも20日の午後なんですよ。でも腐っても市議さんですね、向こうは解説付きで「視察」で、こっちは怪しまれながら「見物」でしたから。

愚痴はともかく、分離について京成側から情報が出たということは大きいです。
しかしそうなるとスカイライナーで480円、一般特急（北総経由）で200円の値上げですか。確かに時間短縮効果は絶大ですが、それが一般特急で20％、スカイライナーで25％の値上げを正当化できる理由になるかどうか。特に一般特急は発表された停車駅だと成田湯川での交換、退避による長時間停車が不可避との説もあり、値上げに見合う時間短縮が期待できません。

京成の空港輸送の屋台骨が実はスカイライナーではなく一般特急（これは渡航客に限定してもそういう数字が出ている）という事実はどうして生じたかを考えると、今回の値上げは京成を志向するという流れに棹差すものといえます。
これでは「一人勝ち」どころか暗雲すら湧き起こっているといっても過言では無いかもしれません。

値上げによる増収に対し、分離に関する設備投資の負担、値上げによる価格競争力の低下による転移の減少というマイナスがセットになるわけで、さらに既存利用者に対する「大幅値上げ」の悪印象、後述するように空港2駅の煩瑣な構造による「不便さ」の悪印象も考えると、そこまでして「増収」を図るメリットがあるのかという疑問が消えません。

少なくとも足下のビジネス需要を中心とした渡航需要の冷え込みを考えると、円高によるとこう意欲がそれを補っているとはいえ、それがためにより価格に敏感な層のシェアが増加しているわけで、そこで「値上げ」というのはどうなんでしょうね。

よしんば将来の「値上げ」を考えているにしても、例えば「お試し価格」として従来と同額、もしくはスカイライナーは若干の値下げ（極端な話、特急料金の端数「20円」をカットするだけでも「話題」になれます）という戦略的誘導をして、まず「スカイアクセス」の利便性を定着させてからの話でしょう。

そもそも山手線の駅から最短30分台、一般特急を合わせると最大毎時9本以上（スカイライナー、スカイアクセス経由一般特急、本線経由一般特急が毎時3本ずつに、本線ライナーが入る）というフリークェンシーというのは、ややもすると20分台のモノレールや京急と比べて最早遜色ないと言い切ってもいいわけで、にもかかわらずメディアはともかく、いまだに「識者」までが「浜松町からモノレール15分」「成田空港まで小1時間」という羽田沖合展開前のカビの生えたような固定観念で論じている状況をいかに打破するかも、京成に課された課題なのです。
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追記 投稿者：dai 投稿日：2009年12月21日(月)19時59分30秒 返信・引用
スカイアクセスつながりですが、JRの新ダイヤが発表されましたね。NEXは大増発＆渋谷・品川・武蔵小杉全列車停車で、スカイアクセスには城北方面の客しか渡さない構えです。

ホテル直結を売りにする(しかない)都心リムジンを含め、多モードが共存できるほど需要はあるのでしょうか…スカイアクセスの線路容量と付随する話として(笑)

Re: 臨時報告書 投稿者：しょーた 投稿日：2009年12月21日(月)18時50分22秒 返信・引用
> No.937[元記事へ]

> 物理的分離の可否について、・・・結論から言いますと、合理的な構造を志向するのなら物理的分離は成田空港駅を含めて困難です。
> 乗客数やその処理、動線を考えると、非常に不合理な駅構造になることを覚悟しないと分離は難しいです。特に空港第2ビル駅の処理は非常に難しいですね。前にセキュリティゾーンの撤廃で可能になりそうな予測をしましたが、かなり大規模な変更が必要ですし、そうなると既に工事に取り掛かっていてもおかしくありませんがそれがないわけです。


白井市の柴田議員が、視察に行き、駅員に聞き、素人的ながらまとめています。
ご参考になるかどうか。。。

http://www1.rurbannet.ne.jp/~shibata-k/

Re: 臨時報告書 投稿者：dai 投稿日：2009年12月21日(月)11時23分41秒 返信・引用
視察お疲れさまです。前職時代のように仕事にかこつけて出歩くわけにいかなくなり、非常にありがたいです。

>隠し
羽田空港は現在でもホームタッチで行けますから、「千葉ニュータウン中央」か「東松戸」ではないでしょうか？地元への配慮を考えれば四文字の「成田湯川」もありえます。

>分離
簡易パスモ改札機の配線さえできれば、ポールパーテーションで簡易的に導線を仕切るやり方もできるんですよね(スカイアクセス経由のみホーム上の改札機にタッチ→京成改札から出場)。ホームへの駅員や警備員の配置が欠かせない駅ですから、列車毎にパーテーションを動かすことは難しくないですし。

蛇足ながら、成田湯川〜空港第２ビル間に交換設備が新根古屋しか無いことを考えると、スカイアクセスの成田空港駅を一面一線に限定することはダイヤ混乱時にパニックを招きそうですね…。

臨時報告書 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年12月20日(日)22時47分48秒 返信・引用 編集済
さてこの週末「追加取材」をしてきました。

第2ビル駅新上りホームですが、上野方2箇所に発車案内がつきました。
まだ「調整中」の張り紙があり稼働はしていませんが、なんか意味深な表記や「隠し」があります。
（ブログに掲載したように微妙な箇所の拡大を撮ってきましたが、全体像を撮り忘れると言う大チョンボを．．．）

成田空港方には1箇所だけ準備工事らしき箇所がありますが、それは「スカイアクセス」「京成線」の使い分けなのか？

とにもかくにも案内器にある「経由」の欄が一番眼を惹きます。種別の前、最先頭ですから。
しかし物理的分離をするという前提であれば全く意味のない表記であるわけです。

そして和文で4文字、英文で17ないし18文字分を隠している箇所。
見えている箇所は「日暮里、上野、押上方面」「Nippori, Ueno & Oshiage」で、「隠し」はその前の行になります。
物理的分離なら「本線経由」「船橋経由」でしょうか。でも「Via Keisei Line」「Via Funabashi」だとしたら「隠し過ぎ」です。

スカイアクセス経由の一般特急は羽田空港系統と言う説を踏まえると、「羽田空港」「For Haneda-Airport」はどうでしょうか。字数的には最もフィットします。
行灯式の方面案内が「日暮里・上野・日本橋・東銀座・京急線方面」なのに、押上で終わっているのも変ですし、行灯式にある「for」がないのもまた変ですから

さらに物理的分離の可否について、警備の警官に怪しまれながら（苦笑）見てみました。

詳細は「四半期報」を待て、と言うところですが（爆）、結論から言いますと、合理的な構造を志向するのなら物理的分離は成田空港駅を含めて困難です。
乗客数やその処理、動線を考えると、非常に不合理な駅構造になることを覚悟しないと分離は難しいです。特に空港第2ビル駅の処理は非常に難しいですね。前にセキュリティゾーンの撤廃で可能になりそうな予測をしましたが、かなり大規模な変更が必要ですし、そうなると既に工事に取り掛かっていてもおかしくありませんがそれがないわけです。
また、物理的分離の準備工事のようなものは確認できませんでした、

余談ですが、1面1線が増設される成田空港駅ですが、下り先端側は隔壁が無く工事中の様子がうかがえたのに、今回確認したところ、隔壁が全面に延長され、見えなくなっていました。
京成とＪＲは見通しが効くのに、新ホームだけ隠す理由が乏しいのですが、どうしてなんでしょうね。
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米百俵の精神？ 投稿者：dai 投稿日：2009年12月18日(金)18時34分55秒 返信・引用
一度は見送りがNHKで報道されたスカイアクセスを復活させたのは小泉政権でしたね…長らく塩漬けになっていた副都心線に陽の目を当てたのは小渕政権でしたし。(個人的に鳩山政権は「自民党政権の功罪」を可視化したという意味で評価していますが)

さて、運転面まで考慮した制度論を頷きながら拝読しました。これに関連して気になったのが、成田湯川〜第２ビル〜京成成田と乗車した場合の運賃についてリリースがされていないこと。
実需はともかくとしても乗車が可能である以上は制度の手当てが必要で、それがないということは第２ビルで打ち切り計算＝改札分離という考え方もできます。これに関連して、北総線内〜高砂〜本線下りの運賃計算がどうなるのかという論点も発生します(第２ビルをノーラッチにすると、割引の設定次第では、北総非経由とみなされる第２ビル経由の方が安い区間が相当数できてしまう？)。

※お疲れさまのメッセージありがとうございます。奇しくも金勘定に関わることになりましたので、その視点からの論戦をお願いすることになるかもしれません。

(無題) 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2009年12月18日(金)00時29分5秒 返信・引用
成田スカイアクセスの運賃と運行概要、名称が公表されましたね。
運賃が京成線の在来ルートと２００円差の２重となる報道があり、
成田空港、第２ターミナルの改札を区分する可能性もありますが
ホームの運用や仕切り、階段、エスカレータ、エレベーターの
配置などかなり難易度は高そうです。
気になるのは、成田空港と第二ターミナル間の運賃が現在のもの
よりも高くなっている点と思ったよりも、成田スカイアクセスの
運賃が安くなっている点です。
もしかしたら、京成線成田から空港第二ターミナル、成田空港間
の運賃を一律２００円値上げして、成田スカイアクセスと同一とする
かもしれません。
京成の発表は、京成線の運賃はあくまで、現行と記載されており、
開通後の運賃はスカイアクセスしかありません。
既存の鉄道運賃改定申請はまだ時間があり、後で申請するつもりかも
しれないのです。さらに、空港駅は成田高速鉄道の所有で、今回
改築しているので、その料金を上乗せしても理由がたつと思います。
ただ、かなりの値上げにはなるので、どうかわかりませんが
可能性は否定できないと思います。
あと、東松戸が停車することになり、東松戸から成田空港まで
１０００円以内ということで、かなり乗客が増える可能性があります。
４０分１本でとうか、すぐに増発という事態も予想されます。
あとは成田空港の就航次第ということで事態はかわりそうですが…

制度的分離の是非 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年12月18日(金)00時13分2秒 返信・引用 編集済
制度面での話になると、昨夜の書き込みでは「5％値下げ」を「スカイアクセス」経由に適用していましたが、この原資は印旛村までの8市村が負担しているので、成田市に属する成田湯川と空港2駅は「蚊帳の外」になるはずです。
そうなると、高砂−成田湯川、空港2駅に関しては発表通りということになりますね。

その前提でもう一回「特定運賃」の可能性を考えると、ちょっと気になる符牒があります。
空港2駅−高砂の本線との格差が60円。成田空港−空港第2ビルの格差も60円なのです。

「空港2駅から『スカイアクセス』乗車の場合は60円引き」とすればどうでしょうか。
この数字、ギリギリで印旛日本医大以西と空港第2ビルと成田湯川の運賃が逆転しません。

そして、「空港2駅と成田湯川から『スカイアクセス』から高砂経由で京成線内まで乗車の場合は（最大）140円引き」とすれば、「スカイアクセス」と本線の二重運賃が解消します。
※後者の割引は通過連絡による前後通算（初乗りの二重取り防止）のイメージになります。成田湯川にも適用させるのは、空港第2ビルとの逆転現象回避のため。

新三河島以東に関しては本線と同額になるように割引を設定し、印旛日本医大以西から京成線内も本線経由空港第2ビルまでを上回らないように割引を設定する。
空港2駅を分離する手間を考えたら、どっちが得か。

ちなみに空港2駅を分離すると、「スカイアクセス」の列車を宗吾に取り込むとき、必ず回送になります。まあ現在は朝の下り1本にしか存在しないケースですが、成田もしくは芝山千代田行きを受けて宗吾始発の空港行きを運転すると、終点成田空港では絶対に「スカイアクセス」のホームに入らないと折り返し「スカイアクセス」経由の列車になれません。

そうなると高砂以西からこの列車に乗ると「スカイアクセス」経由で徴収になってしまいますから、こういう宗吾とのやり取りは必ず回送にならざるを得なくなります。

これはレアケースですが、このほか成田空港で「スカイアクセス」と本線の折り返しを峻別しないといけないというのも不便な話です。渡航客のピークに合わせた対応は「スカイアクセス」経由でないと送り込み、引き上げができない（もしくは宗吾や成田からあえて回送で送り込む）というのもどうでしょうか。
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物理的分離の是非 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年12月18日(金)00時11分41秒 返信・引用
「スカイアクセス」と本線の二重運賃が制度的、物理的の両面でどう担保されるのかを考えると迷路に陥ったような感じです。
daiさん（編集業務お疲れ様でした）の指摘で気がついたのですが、空港第2ビル−成田空港の200円という設定は「一物二価」の最大のメッセージですね。

「四半期報」の取材はほぼ終えているんですが（今回は時間の関係で徒歩じゃありません）、空港2駅について今回の発表を踏まえて見てみることが必要なんでしょうね。年末で時間がほとんど無いのですが、追加取材をしないといけませんね。

実は「分離」に関するある程度の仮説とその前提となりえる兆候の確認はあるんですが、本当にやるのかとなると、2タミ上りホームの有効長という絶対の制約が総ての仮説に優越して立ちはだかるのです。ドア締め切り以外の解決策がないのですが、宗吾で寝ている新3050系にその機能があるのか。

なお、ドアカットをするという前提で考えると、下りはドアカット不要なので到着時に慌てることはないですし、上りは開いたドアから乗るだけなのでこれも慌てません。ですから案外素直に入れる案ではあります。

「物理的障壁」に関して、偶然の一致か計画的かですが、新高速開通に合わせた格好で空港2駅のセキュリティゾーンが撤廃されるという話が出ています。これで捻出されたスペースを使い、2ビルでのJRコンコースの独立に加え、「スカイアクセス」専用コンコースの確保も可能になるはずです。
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ドアカットなど 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2009年12月17日(木)20時21分26秒 返信・引用
ドアカットをしますと、大荷物を持っての車内移動を乗客は強いられるわけでして、常識的な感覚で空港アクセス鉄道でこのような措置を取るとは考えにくいのです。
ですので指定券の発売方法で車両を分離できるスカイライナーはともかく一般列車でやるというのはちょっとという気もしますね。

成田空港〜第二ビル間の運賃は謎ですが、スカイアクセス開業にあわせて値上げする可能性も排除はできません。

このあたりの疑問に対する答えはエル・アルコン様の通り、今回公表された運賃が「上限運賃の申請」である点にあるかのしれません。したがって開業時は暫定的に空港〜高砂以西の運賃をBルート経由と同額とし、数年後に北総や千原線、浅草線連絡の割引制度などを含めて京成グループ全体の運賃体系を抜本的に見直すということもあり得るように思えます。

Re: 成田スカイアクセス 投稿者：dai 投稿日：2009年12月17日(木)11時41分1秒 返信・引用
> No.928[元記事へ]

自己レスです。

>一物二価
経由が違うのだから表現としておかしいか、と思いプレスリリースを見直したら、成田空港〜空港第2ビル間が200円になってますね(現行140円)。

となると成田空港は別改札になること確実で、りんくうタウン〜関西空港のような運用がされるのでしょうか(JR企画乗車券での南海利用は不可)。この類例をもってしても第２ビル問題は解決しないわけですが…。

ホーム有効長 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2009年12月17日(木)10時06分26秒 返信・引用
お久しぶりです。ついに概要が発表になりましたね。
＞さて運賃が「スカイアクセス」経由と本線経由で200円の格差になりましたが、2ビルと成＞田空港で改札を分離しない限り見分けることが不可能です。特に2ビルの新上りホームは＞＞「スカイアクセス」経由と本線経由の両方が出発する想定ですが、縦列での分離が不可能＞です。（ホーム有効長が16両分無い）

どうやら某ブログなどを見ると14両分みたいですが
逆になぜ１０両分程度にしなかったのかという疑問の方が強いですね。
土木工事費用はそれなりにかかりますからいたずらに有効長を長くするとは
考えにくいです。将来14両化などはありえませんし。
個人的見解としては成田スカイアクセス側6両　本線側8両の計14両分と分け
スカイアクセス側車両はドアカット機能を持たせて2両分はドアを締切にするのでは
と考えています。
これなら将来のスカイライナーの１０両化の際にも4両閉め
最大6両分を第2ビル枠にすれば解決しますからね。
（利用客数からしても2ビルより第1ビルの方が多くそこまでの需要は無いと思います）

成田スカイアクセス 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2009年12月17日(木)02時42分23秒 返信・引用
＞一般特急については東武押上ルート方式で処理
現実的にはそれしかないでしょう。

しかしスカイライナーの停車駅は現行のままとなりますと
一般特急は浅草線方面への利用という重責を担うわけで相当金額の「取りこぼし」は避けられないように思えます。

浅草線へ直通する特急がどの程度設定されるかは興味があります。朝夕に数本だけ考えられますが、上野方面はスカイライナーというすみ分けができれば浅草線直通が主体となる可能性も考えられます。また、浅草線方面の行き先が西馬込か羽田空港かあるいは神奈川県内かも注目されるところです。

成田スカイアクセス 投稿者：dai 投稿日：2009年12月17日(木)00時54分1秒 返信・引用
これまで「プロの編集者」としてお世話になっておりましたが、編集現場を離れましたので改名しました。

で、新高速の名称＆運賃も決定したようですが、一物二価を公認するようですね。スカイアクセス経由のスカイライナーはICカード不可にして検札を徹底、一般特急については東武押上ルート方式で処理するのでしょうか？

運賃はどうなるのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年12月17日(木)00時50分53秒 返信・引用 編集済
そして運賃です。
ライナー料金1200円は280円の値上げ。運賃は1200円とあるのでこれも200円の値上げで都合480円の値上げです。
本線経由のライナー列車が残ると言う情報もありますが、これも空港までは値上げになるのか。それとも280円安い「お値打ち列車」になるのでしょうか。

駅間が長いということもありますが、成田湯川は印旛日本医大まで440円、空港第2ビルまで500円と隣駅までの運賃が凄まじいことになっています。

さて運賃が「スカイアクセス」経由と本線経由で200円の格差になりましたが、2ビルと成田空港で改札を分離しない限り見分けることが不可能です。特に2ビルの新上りホームは「スカイアクセス」経由と本線経由の両方が出発する想定ですが、縦列での分離が不可能です。（ホーム有効長が16両分無い）

これだと正直に券売機で買うか、ライナー券と同時に購入する以外は正規運賃を徴収できません。さらにパスモの標準約款ルールだと「スカイアクセス」経由で高砂以遠から空港2駅と成田方面（公津の杜方面）に向かう場合、本線経由で計算することになります。（途中に他社を挟んで乗車する場合、全区間を自社経由で乗車したものとして計算する。ただし中間改札などがある場合はその地点までの運賃を徴収し、最終目的地までの運賃が安くなっても減算せず、中間改札を行った駅までの運賃が上限となる）

この200円の格差ですが、これはあくまで「上限運賃」の認可申請というところにトリックがありそうです。
リリースにある三角表や対キロ運賃表を見ると、北総線内の運賃は現行です。そして北総線区間の値下げについては別途案内とあります。

5％の値下げとなると高砂−印旛日本医大で40円。その差が160円になります。
これを乗り継ぎ割引で処理して同額とするのか。両ルート経由が選択肢となる一番手前の高砂−2ビルの現行が890円。「スカイアクセス」経由で950円。40円値下げの恩恵をここにも及ぼせば910円ですからこちらも何らかの割引で行けそうです。

例えばスカイアクセス経由で空港2駅から高砂までは20円。その先京成線内までは青砥、お花茶屋は150円、堀切菖蒲園は110円（第2ビルからは170円）、関屋〜町屋は140円、新三河島は90円（第2ビルからは140円）、日暮里、上野は160円の「乗り継ぎ割引」で同額になります。

あとは北総線内着駅ですが、NT中央が30円、印西牧の原、印旛日本医大が40円の5％相当の値下げの段階で上野から1000円に収まります。単純に本線経由空港2駅までと逆転をしないようにするのなら、印西牧の原−堀切菖蒲園で10円、印旛日本医大からは青砥、お花茶屋で20円、堀切菖蒲園で60円、関屋〜新三河島で10円の割引設定が必要になります。

北総沿線が5％割引だけで割を食いそうですが、無理のない数字に収まってしまうあたり、そうなりそうな気がします。
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成田スカイアクセス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年12月17日(木)00時48分54秒 返信・引用
「成田スカイアクセス」だそうです。成田新高速鉄道の愛称は。

京成としての正式路線名は成田空港線。新線区間の会社名は成田高速鉄道アクセス。ちなみに「成田新高速鉄道」は事業名なんですね。それにしてもいろいろな名前を持つ路線です。

さて16日のリリースの最大の目玉は運賃申請と停車駅。
まずは停車駅のほうを見ると、スカイライナーは途中日暮里、2ビルのみの停車で青砥や北総線内の停車はないようです。

そして一般特急はやはり東松戸に停車です。まあ事業認可後の状況の変化を考えると当然と言えますが、これで落ち着くところに落ち着いた格好ですが、一方で印西牧の原の通過はちょっとどうかなと言う気もします。
運行体系としては印旛日本医大止めの北総線に特急が追いすがる感じになるでしょうから、印西牧の原は時間距離的に一番遠い、となってしまいそうです。
なお一般特急は京成線内に入ると上野と都交線内の両方に運行されるようです。
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混乱の朝 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年12月12日(土)01時16分9秒 返信・引用
今日というか昨日は朝から冷たい雨でしたね。

その朝の新京成、ダイヤが乱れてました。
駅を出てもスピードが乗らず、走りが何か滑らかさに欠けるので、雨による空転が激しいのか？と思ったんですが、これが駅ごとにとなるとどうも妙です。

カーブで前方が見えたときに疑問が氷解と言うか、さらに増したというか、前方の信号が赤じゃないですか。
どうも電車が詰まっていたようで、新津田沼到着時には約5分の遅れとなっていましたが、何があったのでしょうか。

この日は東西線の運転見合わせもあり、東葉は西船橋で折り返し。新津田沼では東葉の客に振り替え票を渡してました。大昔ですが、JRが止まった時に京成経由で行こうとした時、新京成では振り替え票は出さない、振り替え票を貰うならJR津田沼駅で、という信じられない案内をされたことがありましたが（新津田沼でいったん降りてJR津田沼まで往復して、また新京成に乗るということを要求されたわけです）、今ではだいぶスマートな取り扱いになったようです。

さらにラチ外では遅延証明書も配っており、混乱した朝でした。
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がっかりリムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年12月12日(土)01時05分35秒 返信・引用
師走とはよくぞ言ったもんで、「師」ではないですが、月の半分は向こうにいると言う感じです。

というわけで津田沼リムジンの利用にも拍車がかかるこの頃ですが、先日は大外れともいえる事態に。
羽田からの帰りだったのですが、2タミで3人、1タミでも3人と今まで体験したことのないガラ空き状態で出発しました。これはいかにと思っていたら、道路のほうも散々で、湾岸線は断続的に東関道も含めて工事の嵐で、まさかそれを察して嫌われたのか？と言うほどの工事集中でした。

ただ有明JCT内で少し渋滞したほかは流れており、事なきを得た、と言いたかったのですが、運転手がイマイチで、どうもスピードに乗れません。

3車線の真ん中をのんびり走り、左右から抜かれる始末ですし、新木場あたりでは追いついた輪をかけて遅いクルマを抜くでもなくベタ付けでのんびり走り、追越車線はガラ空きでも追い越さず、浦安でそのクルマが出るまで漫然と追走です。

結局京成津田沼に着いた時には5分近い遅れとなりました。
これまで早着はあっても遅延は皆無だっただけに参りました。所定だと3分接続の下り通特や千葉線はもちろん、5分接続の新京成も乗れず、ここで13分の待ちは痛すぎます。

特にこの日は神戸発の便が小型化以降では珍しく58番に着き、サクッとリムジン乗り場に出られて早い便に悠々乗れただけに、折角のアドバンテージを台無しにされた気分です。
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