習志野原の掲示板　過去ログ　２０１０年２月

使える案内が欲しいですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月27日(土)00時16分18秒 返信・引用
フルカラーの増殖はいろいろ聞いてますが、まだ見ていません。

東怪人さんのご指摘の件ですが、これは要改善ですね。少なくとも「次の成田空港行き」を別掲するといった対策が必要ですし、本来なら青砥止め、高砂止め以外の発車を案内できるようにすべきです。

この手の不案内な表示で思い出したのが阪神なんば線です。
大阪難波駅の尼崎、三宮方面ホームの表示がまさにこの状態で、1面1線で阪神方面の発車と近鉄の難波止まりを捌くため、近鉄奈良線の大阪難波止め、近鉄特急の難波止まりが並んで、次の阪神方面の情報が直前にならないと分かりません。

ここは発車時間の情報もさることながら、編成情報（19m3ドアの阪神車か20m4ドアの近鉄車かで乗車位置が全然違う。また三宮行きで尼崎での解放がある8連や10連だと乗車位置がこれも異なる）が分からないと大変ですから、この表示も何とかならないのかと思ってます。

青砥は編成の問題はないのですが、やはり青砥、高砂止め以外の情報が欲しいですね。
98年11月改正ダイヤのように本線やスカイアクセス一般特急が上野、都交たすき掛けになったとしたら、この手の情報が非常に重要ですし。
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早朝の品川 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月27日(土)00時04分26秒 返信・引用
経費削減のおり、幸か不幸か出張が減っており、今月唯一の出張から帰ってきました。
珍しく目的地が大阪市内で、客先の時間の都合で遅れがあまり許されない状況だったので、神戸と違い時間が読みづらい伊丹利用となる航空は断念し、新幹線にしてみました。（神戸行きのNH411だと確実に間に合うんですが、わざわざ三宮から新快速で戻ってくるのも...（苦笑））

結局余裕を見て朝一の新幹線にしたんですが、新京成の始発から津田沼5時17分の快速に乗り、東京で地下5階から16分連絡で「のぞみ1号」にするか、品川で6分連絡で「のぞみ99号」にするか。
どちらも時間的余裕と言う意味では実は大差がなく、これも話題と品川乗り換えにしてみましたが、名古屋までは空気輸送、新大阪までも3割程度と言うレベルでした。

いつもなら予約したリムジンでゆったりと羽田に向かうところ、新幹線となるといつものE217系だったのですが、増結車側でも新小岩であらかた座席が埋まる混み具合とあっては落ち着きません。
品川で階段に近い増結4号車に乗客が集まってドアが開くや否やの猛ダッシュに、「のぞみ99号」目当てか、と思ったんですが、みんな反対側に駆け抜けており、何に急いでるんでしょうか。

その日は羽田が濃霧でダウンした日でして、新幹線を選んだのは虫の知らせだったのか。もっとも、朝のNH411とNH013は飛んでおり、影響はなかったのですが。
ちなみに逆方向の朝一の便となるNH412は欠航、NH014は成田着になってました。
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京成上野にも 投稿者：CZ 投稿日：2010年 2月26日(金)22時56分47秒 返信・引用
今週から四基着いてますよ。そのうち２基は運用中。

青砥駅にもフルカラー導入 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 2月26日(金)22時17分36秒 返信・引用
こんばんは

今日青砥駅を久しぶりに利用しましたところ、青砥駅にもフルカラーLEDの案内表示板が導入されていました。日暮里のものと同様に、経由の欄が隠されています。

４階ホームの３・４番線の案内表示板は、今まで乗り場別だったのがまとめられたため、高砂行きや当駅どまりの表示が続くときがあり、これはちょっと不便です。
３階ホームは乗り場ごとに分けられ、小型のものになっています。

なお、今までの導入駅に存在しなかった種別の「エアポート快速」は、本来の種別の色とは違う、ピンク色の地(快速と同じ)になっていました。

ボタンの掛け違い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月21日(日)02時10分57秒 返信・引用 編集済
まさにおっしゃる通りなんですよ。
実績を見てからの話であり、本来はスカイアクセス開業時からいきなりの値下げに持っていくのではなく、「開業からＸ年の結果を見て協議する」という確約を取るべきだったのです。

当初のスキームが「京成丸儲け」であれば値下げ交渉ですし、京成側もある程度は飲まざるを得ないでしょう。そして実績をベースに交渉することで、予断や感情論を極力排除できますし、京成側も先行きの不透明さと言うリスクを軽減できます。

不況の真っただ中、航空需要が最悪の中、景気回復の道筋が見えていない状況で結論を出せと言われてもこれはどう考えても無理な話であり、無理に結論を出そうとしたら一番コンサバティブなものにならざるをえません。

「貸付金の出資への振り替え」もそうですが、ボタンの掛け違いと言うか、京成側の態度をいたずらに硬化させるような対応を繰り返してしまった戦略ミスとしかいいようがありません。

そしてこのようにこじれてしまっては、本来やるべき開業後の実績を踏まえた「協議」も実現するかどうか。「公共」が「接収」をちらつかせているのでは、営利企業としては「被害」を最小限に抑えるべく「回収モード」を強化するしかないのですし。

【補遺】
沿線自治体の議員のサイトで紹介されている「集会」のビラを見ましたが、主催者側はともかく、議員がこの表現に何の疑問も持たない限り、京成側の態度は「公共」がこういう発想をしているという警戒感を持つという、非常に不幸な関係が続くしかないといえます。

ビラでは、「理不尽は、さらに続く・・・」と題して、
「北総鉄道は、沿線自治体からの出資を断り、補助金を要求した。」とありますが、あの「貸付金振替の出資スキーム（による経営権簒奪）」こそが「株式会社」にとって最大の「理不尽」と言うことに気が付いているのかどうか。それを「理不尽」と糾弾していては、出来る交渉も出来なくなります。
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Re: 指摘と問題 投稿者：しょーた 投稿日：2010年 2月21日(日)00時59分42秒 返信・引用
> No.998[元記事へ]

以前にご案内した議員のＨＰでもその後いろいろと語られているので、ご存知でしょうが、

> 運輸審議会の資料によると、2011〜2013年の3年間の収支は44億円の不足になるとありますが、この数字が一部で言われるように値下げを拒む方便でなければかなりしんどい話です。
> 91年の成田空港ターミナル乗り入れ以降、空港線の乗客は実は京成の収益の根幹であることは周知の話ですが、スカイアクセスに関してはその方程式が成り立たないとしたらかなり微妙です。

> その前提で考えてみると、成田空港線列車の線路使用料を「応分に」分担させることは、同時に成田空港線列車の収入を「応分に」京成電鉄に帰属させて初めて公平な収益と負担の構造になるわけです。


京成側が申請に用いた収支の算定基礎になっている利用人数が果たして妥当なのか、それとも値下げを拒む方便の数字なのかは、景気低迷の経済状況もあって、正直なところ判断できないところだと思います。
値下げ推進派は、公聴会でもそんな少ない人数のはずはないと血気盛んでしたが、
線路使用料と運賃の応分なそして公平な分配という視点から、北総に払う使用料を下げるために、収入の計算基準人数を下げているとは、考えられなかったのでしょう。（もっともそのことを京成側はまったく説明していないのが問題ですが）

値下げ推進団体は、最近は、異常な運賃体系が消費者行政上問題だと消費者庁に話を持っていくなど、いささか暴走気味になってきています。（これが問題だったら、地方のローカル私鉄はみんな問題になってしまう）
公共交通という一面そして社会的責任の観点から、運賃は出来る限り低廉に設定すべきだとは思いますが、北総鉄道の資金繰り上の現状（資金収支不足、累積債務あり）では無い物ねだりであって、またこの新線建設にあたっても、ＪＲが参画しなかったために京成はかなりの出資を強いられた過去があります。
ですので開業後３年間の数字を見て、京成にはそれから運賃の見直しに前向きになってもらいたいですね。（県や市の補助金による５％値下げも５年間暫定ですし）
そのときにちゃんと折衝の土俵に乗るかどうかで、京成の企業体質の真価が問われるでしょう。

花輪行脚 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月20日(土)23時45分38秒 返信・引用
若松の「普通の交差点」化は年度末のようです。
毎日新聞のサイトに出てました。

平成23年度と言う看板が立ってますが、さすがに交差点改良だけなら数日レベルのはずですから、まあ交差点内のレーン取りが出来た段階のこのタイミングは妥当と言えば妥当です。
もっとも、こんなレベルで出来るのなら、もっと早い段階で出来たはずですが。

さて、利根川増補シリーズですが、今日も見てきました。
そして「種明かし」の効果はあらたかで、遂に橋脚を見つけました。この1基のみ現存と言う存在ですが、予想外のところにありました。
これまで非常に近くを通っていただけに、意外感とともに、見つけられなかった自分の不甲斐なさを痛感します。

結局谷津から船橋競馬場のエリアを歩いたのですが、谷津支線、利根川増補、そして花輪ICの改良もそうでしょうか、実はどこかでつながっているのでは、ということに気がつきました。
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指摘と問題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月20日(土)18時57分1秒 返信・引用 編集済
成田スカイアクセスの運賃認可について、認可に先立ち運輸審議会から妥当である旨の答申が出てますが、まあ「儀式じゃないか」と言う批判もあるものの、興味深い指摘も出てますね。

「上野・日暮里〜空港第2ビル・成田空港間の運賃及び料金が成田空港線経由と本線経由では異なることに伴う利用者の混乱を防ぐために、ハード・ソフト両面での案内体制について万全を期すること。特に、日本に不慣れな外国人旅行者に対し、分かりやすい案内がなされるよう最大限配慮すること。」
「外国人旅行者を含む成田国際空港利用者の空港アクセスに対する要望・意見を的確に把握し、成田空港線の輸送サービスに反映させるよう努めること。」
「運行計画の策定に当たっては、京成高砂〜印旛日本医大間の京成電鉄株式会社の一般特急が停車しない駅周辺の住民等も速達性の効果を享受できるよう、京成電鉄株式会社の一般特急と北総鉄道株式会社の普通列車の乗継ダイヤの調整等に最大限配慮すること。」

3つ目に挙げた指摘については、総武線におけるNEXと快速電車の関係でも指摘してほしいですな（苦笑）

＊＊＊
運輸審議会や鉄道局、京成電鉄のリリースを見た感想として、まず、運輸審議会の資料によると、2011〜2013年の3年間の収支は44億円の不足になるとありますが、この数字が一部で言われるように値下げを拒む方便でなければかなりしんどい話です。

91年の成田空港ターミナル乗り入れ以降、空港線の乗客は実は京成の収益の根幹であることは周知の話ですが、スカイアクセスに関してはその方程式が成り立たないとしたらかなり微妙です。

あと、あっと思ったのが、「北総鉄道線」と「京成成田空港線」の乗り継ぎ運賃の話。
確かに理論上はベースが単純加算になるわけです。（高砂−新鎌ヶ谷−小室の利用だと新鎌ヶ谷で打ち切り合算）

とやかく言われる線路使用料など、連結集団としての京成電鉄ではなく、単体での京成と北総を峻別してコストを分担させると言う話が出るのであれば、収益もまた厳格に分離しないと、単体京成からの持ち出しとなって特に税務上の指摘に耐えられないでしょう。

つまり、厳格に考えると、通し運賃と同額にする「乗り継ぎ割引」、また、一般特急にも北総線運賃を適用することによる「割引」、さらにはおそらく大きな格差が生じるであろう現行北総線内利用における成田空港線列車の収益と北総線列車の収益の按分（理論上は列車の利用数に応じて按分されるべき）において、北総が正しく収益を京成側に按分しているかどうか。

その前提で考えてみると、成田空港線列車の線路使用料を「応分に」分担させることは、同時に成田空港線列車の収入を「応分に」京成電鉄に帰属させて初めて公平な収益と負担の構造になるわけです。
このあたり、確かに間違ってはいない指摘だが、それは実はシーソーや天秤の片側だけを見ているのではないのか、ということを見極めたいところです。
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7月17日、スカイアクセス開業 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月19日(金)23時03分29秒 返信・引用 編集済
京成電鉄は本日、成田スカイアクセス（成田空港線）を7月17日に開業すると発表しました。

ついに確定したわけですが、同時に運賃も申請通りになることが決まり、本線との「二重運賃」が確定しました。さらに北総線の「値下げ」は10〜40円となり、これは予想通りといえます。

運賃体系ですが、空港2駅から都交線内各駅と羽田空港駅との間の特殊割引はスカイアクセス経由にも適用。空港第2ビル-成田空港間はスカイアクセスも140円に特定し、本線と同額になります。

北総線内の割引の適用は、高砂−印旛日本医大間相互発着と、京成線方面から印旛日本医大までの各駅までの乗車のみで、成田湯川、空港2駅との乗車については全区間で割り引かない運賃が適用になります。

あと、これは制度としての話で、実態に影響はありませんが、北総線とスカイアクセスの乗り継ぎ、つまり、Bルート特急通過駅と成田湯川、空港2駅の利用の場合ですが、両社の運賃を合算して、割り引かない運賃での通し計算になるように乗り継ぎ割引をするという建て付けになっています。

【以上東怪人さんからも情報を頂いていました】

空港第2ビルでスカイアクセスと本線成田方面の乗り継ぎについてのアナウンスがありませんが、高砂側で乗り継ぐ場合は「京成本線と京成成田空港線を乗り継ぐ場合」として単純合算を例示してあるので、それを準用して空港第2ビルでも単純合算になるとみていいでしょう。

ICカードで乗り継いだ場合も、A社−B社−A社の乗車の場合はA社経由で計算（ただし途中に中間改札があった場合はそこまでの運賃を徴収し、余剰額は払い戻さない）というPASMO共通の規定がありますが、本件は同一社内の異なる賃率ということで適用除外になるかどうか。

＊＊＊
ダイヤ改正は7月17日に決まったわけですが、春の改正がどうなるか。
一つの情報として、東モノが4月10日に国際線ターミナル経由の新線に切り替え（駅開業は10月）と言う発表があるわけで、この段階で京急も蒲田連立と新駅開業織り込みの改正をするのでしょうか。

春の改正では京急はスカイアクセスを考慮したダイヤパターンに変更し、京成は金町線分離となるとみていますが、4月10日なのか、それとも別の日程なのでしょうか。
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スカイアクセス速報 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 2月19日(金)22時29分10秒 返信・引用 編集済
京成電鉄の公式Webページによると、成田スカイアクセスの開業日が
７月１７日に決まったようです。

注目の運賃ですが、上野〜成田空港間は上限運賃通り１２００円です。
北総線は既報通り５％ほどの値下げになっており、高砂〜印旛日本医大間で現行より４０円安い７８０円となっています。
(それでも、１９０円区間の次が２９０円区間と言うのは高いと思うが)

また、成田スカイアクセスは運賃が別立てになっており、高砂〜成田空港間は９５０円で、要するに上野〜高砂間の２５０円を足して１２００円というわけです。
北総線〜成田空港間は成田スカイアクセスの運賃をそのまま適用しますが、スカイアクセスの特急が止まらない駅は、制度上は、北総とスカイアクセスの運賃を合算したうえで割引という扱いになるようです。これはあくまで許可上の処理だと思いますが。
なお、空港第２ビル〜成田空港相互間は１４０円の特定運賃のようです。

昭和放水路をたどる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月19日(金)22時24分11秒 返信・引用
利根川増補の本をようやく購入しました。
鉄道や街道系だと最近は郷土史に属する本でも都内の大きな本屋に行けば手に入るのですが、放水路となるとさすがに地味すぎるのか、都内の主要な書店でもなく、県内でもなかなか無くようやく手にしました。

A5判ソフトカバー、約150ページで1890円とかなり来るものがありますが、一気に読破しました。
いや、下のコメントは大変失礼しました。ものすごい緻密な作業です。ここまで完璧に調べ上げているとは思いませんでした。特に測量標の調査と、公図による買収地の確認（再譲渡されているケースがほとんどだが、放水路用地として買収する時に分筆されているので、そこから状況が分かる）は思いもよらなかった作業であり、かつ測量標が残っている、というかそういうものがあると言うことも気付かなかったので、現地を踏破しても絶対に気が付かなかったでしょう。

反面、やはりちょっと悔しいのが、増補計画の7つの比較案と決定版に関するあたり、この本でも引用されている「利根川治水計画」を私も基本書にしているわけで、2007年夏に船橋西図書館で見つけて、該当する箇所をコピーしてきた部分がまさにこの本でも引用されていました。

そして愕然としたのは、これまで何回か訪れている「河口」付近で　重大な見落としがあったということ。
県船のグラウンドとそれに続く地割りと高低差が唯一の痕跡だと思っていたら、例の航空写真にも映っている構造物が一部現存しているようです。
そのエリアを実際歩いているだけに、なんとも情けない話です。

ちょっと不満なのは、現在の地図にプロットした資料（平面図）が無いこと。
また、測量標のリストがあるだけに、ほぼ完全な材料が見えてしまい、「宝探し」の楽しみが奪われてしまったことでしょうか。

とはいえ成田スカイアクセスの開業が決まった現在、今後は外環とこの利根川増補を現地踏破シリーズのテーマにしていくつもりです。
余談ですが、手元に中学の時に授業で使った5万分の1（佐倉）があり、これが1969年編集、1972年修正のためCNT開発などの地形変化が発生する前で、しかも授業で等高線と田んぼに色を付けたものだけに、今回のような谷筋をたどるような作業にはもってこいです。（手賀沼南端から河口までカバーしている）
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民意はいずこ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月19日(金)22時01分14秒 返信・引用
先日の朝日千葉版に市川の県道浦安鎌ケ谷線、いわゆる都計道3.4.18号線の問題が出ていました。

行政側の不手際と環境保護を柱にこの計画を否定的に捉える記事ですが、確かに行政の手際と言うか手順に疑問点は少なくないものの、この道路自体は絶対に必要であり、そこを否定的にとらえる論調には激しい違和感を覚えざるをえません。

市川浦安バイパスから来てR14で止まっているところから、大柏川沿いに上がり、東菅野の中山団地のあたりまでの間が長らく未完成のこの通りですが、その未整備が市川市全体に与え続けている悪影響は計り知れないものがあります。

記事では「真間川沿いは風が通り、野鳥がくる樹木も多い。樹齢300年以上のクロマツが残るなど、住民は風致地区の環境に愛着をもってきた。」「『自分たちが立ち退き、ここの環境が台無しにされるのは忍びない』『法的な手続きが踏まれていない計画に抵抗するのは市民の責任だ』と考えた住民たちは、相次いで訴えを起こした。千葉地裁で弁論は続いており、年内にも判決が出る可能性があるという。」とあります。

確かに市川の篠木でもあるクロマツ林の景観は美しいですが、その保護を絶対視して40数万人の市川市民の多くの利便性や環境を損なうことが許されるかどうか。

15年ほど前までの数年間、未完成区間の北端付近に住んでいたのですが、あるべき道路が無いため、バスは往復1車線で歩道も満足に無い一方通行道路をコースを変えて本八幡駅に向かい、通過流動は本北方や北方、東菅野の生活道路にあふれていました。そして当時も今も3.4.18号線は出来ていません。

通常なら生活道路への進入はケシカラン、となるのですが、道が無いのですから、なんとかR14方面やｒ51方面に抜けられる生活道路を通るしかないのです。

外環の建設を民意に反して長年反対してきたことが道路整備を決定的に立ち遅れさせた挙句、今回は3.4.18号線の建設でもまたもたつく状況は市内のみならず周辺市区にも迷惑をかけているのです。
東京からの玄関口にあたる市川の道路整備がグダグダだと、その先の県内各市がその側杖を食うのです。（まあさらに隣の船橋側をかけてひどいので人のことは言えませんが）
そもそも市が手続きでチョンボをしたのも、3.4.18号線整備に対する市民の圧力が非常に強いがゆえに、先走っているとも言えます。

ごく一部のクロマツ林に穴をあけて南北交通を通すことを拒むことで守られる「環境」だけしか見ないことで、それにより失われている市内、県内の環境を犠牲にしているということをきちんと認識してほしいですし、メディアもそれを踏まえた公平な報道をしないと信頼できません。
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利根川増補 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月15日(月)23時58分24秒 返信・引用 編集済
足掛け4年ほったらかしにしているうちに．．．

この大ネタの本が出ていました（涙）

「昭和放水路をたどる　利根川増補計画　利根川の水を東京湾へ」という本で、著者は倉田智子氏。地方史や地域文化の出版物でおなじみの崙書房出版刊ですが、刊行がなんと2009年12月だそうです。

さすがに本にするほどの能力が私にあるとは言いませんが、サイトで唾だけでもつけておけばよかった．．．
まあ、花輪から県船までの徒歩取材しかしておらず、例の原著もまだ読みこなせていないので、大きな事は言えませんが。

ただ、かなり手前味噌と言われれば返す言葉もありませんが、少なくともネットの世界で利根川増補を検索してみても今回の著書が出てくるまではここ数年「新顔」はおらず、07年4月にこの掲示板でさいたま市民さんにご紹介頂いて少し話題になったことが数少ない例のはずで、巧く立ち回れば先駆者になれたのかもしれません。

以下追記
と思ったら、2005年10月に「鎌ヶ谷市史研究」に「鎌ヶ谷市と昭和放水路」という文を寄せているんですね。ずっと先達でした。失礼しました（汗）
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京成空港第２ビル駅の変化について 投稿者：JR国鉄ファン 投稿日：2010年 2月15日(月)10時39分18秒 返信・引用
エル・アルコンさんこんにちわ。
京成の空港２ビル駅でまた興味深い工事がはじまりました。
2月4日より地下１階のスカイライナー券販売カウンターが仮設ＢＯＸに移設変更されました。
位置は、旧カウンターの横の空きスペースです。
これにより、旧スカイライナー券販売カウンターと自動改札機奥の駅事務室スペースも工事壁で覆われています。
次に地下2階下りホーム両端部分のホーム延長工事が中断されていましたが、化粧板の取り付け等内装工事が再開されて8両×２編成対応への準備を整えると考えられます。
また、下りホームに列車接近表示機が設置、運用開始されており、上りホームの列車案内表示機（調整中の表示あり：未使用）の内、一般車両６両目付近に設置してあるものには、シールで１番線と表示されていますがオリジナルでは３番線になるようで３の数字が透けて見えています。
想像するに、上りは１番と３番、下りは２番と４番のホームに区分するのでしょうか。
また、変化があればレポートします。

谷津支線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月14日(日)23時32分43秒 返信・引用
さて、今日歩いた目的はもう一つ。京成谷津支線関係です。
これと利根川増補が積み残した大ネタとしてもう足掛け4年にわたって放置されてしまってるんですが、なかなか手が付きません。

どちらもたまにコメントを寄せていただき、かつリンク先でもあるさいたま市民さんにご教示頂いたネタなんですが、調べれば調べるほど奥が深く、材料だけ手元にたまっています。

その谷津支線ですが、1927年から1934年までと言うわずかな間しか存在していなかった幻の線ながら、京成バス花輪車庫周りに当時の地割りをうかがわせる物がいくつか残っているのです。今回もその一つを写真に収めるのが目的でした。

このあたり、サイトの船橋鉄道のルポでも驚いた話につながりますが、戦争前後の古い地割りや農道がそのまま今の地割りや道路になっているケースが多いわけで、区画整備がほとんどなく道路事情が悪い船橋エリアにおいては地割りや道路はロゼッタストーンのような存在です。

この谷津支線、ルートの擬定についてはH.Kuma氏の「Rail&Bike」と言うサイトが一番詳しい、というか決定版でしょう。
ここの廃線レポート、特別遠征編にある「谷津遊園と謎の駅　補遺」がそれで、1947年と1974年の空中写真を重ねて表示している部分を見れば、そこから2010年の現状に落とし込むことは難しくありません。

ちなみにここでご提示頂いている1974年の空中写真に見える花輪ICの姿には驚きます。
まだ湾岸道路が無い時代ですから事実上花輪ICがどん詰まりで（というか船取線も完全ではなかった）、花輪ICの北側はロータリーになっており、今よりも道路用地が北に広がっていたことが分かります。

センター競馬場前駅はすでに現在地に見えていますが、鉄道に関してはこの時代の記憶が少なからずあるのに、道路に関しては家にクルマが無かったこともあり、バスに乗って覚えている範囲を外れるとこの花輪にしてもろくに覚えていないだけに、この写真は新鮮でした。
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しぶとく道路ネタ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月14日(日)23時03分49秒 返信・引用
久々に晴れた休日、成田スカイアクセス方面でも見に行けばいいんですが、どうも気が進まず、道路関係を歩いてみました。

まずは若松交差点。
花輪−若松の4車線化は花輪IC南から競馬場通用門の間の旧上下線側の改修がまだですが、現状の暫定片側1車線であれば明日からでも普通の十字路に出来る状態です。

交差点内の舗装が新しくなり、アイランドも最終形をにらんだ体裁になっています。
あとはラインを引くだけと言う感じですが、R357東行きから海浜大通りへの右折車線の延長が手つかずです。ここは予定地に小さな水路があるので暗渠化が必要であり、完成まで時間がかかりますが、若松の普通の十字路化をそれまで待つのは本末転倒で、当面は右折車が溢れての渋滞を甘受せざるをえません。

見ていて気がついたんですが、海浜大通りからの北行きは「左折・直進／直進／右折」で、2車線で船取線に行けます。逆の南行きですが、アイランドの位置がかなりセットバックされていることや、船取線からの右折車線の幅が広いこと、また、船取線側からの進路表示の看板の数から、「左折・直進／直進／右折／右折」として、右折車線を2車線とるようです。

日ノ出町の渋滞を考えなければ2車線右折は大きく、浜町2丁目（ららぽーとのところ）同様、右折待ちでストレスを感じなくなりそうです。

気になったのはその南行きで、看板は左端の車線を「左折・直進」にしていますが、海浜大通り方向へ直進するとそこは右側レーンに重なります、というか、左側レーンの位置が船取線南行きの左端レーンの延長線上からやや左にずれているのです。
ラインを引いて屈曲ありとすれば2車線とも南行きに出来ますが、どうなるのでしょう。

ついで実籾街道入口と習志野台団地入口。
実籾方面からカーブを描いてくるｒ57真っ直ぐ習志野台方面につなぐ都市計画道路3.4.30号線ですが、習志野台方面からの鉛直線上より外側にカーブが膨らんでいるため、カーブの内側に「新道」を作ってから習志野台団地入口のほうに向かいます。

どうもこの都計道に八千代排水区の公共下水道管を設置するようで、結局例の交差点までつながる目途が立つまでは手前の区間も触らなかったようで、ようやく最終形に向けて動き出したという感じです。

ｒ57から分かれての道路は半分以上進入できます（ただし徒歩）。
R296手前を並行する道路の直前で完成区間は途絶え、例の電気店の敷地と合わせて整地だけ終わった格好です。とはいえ完成予定は3月25日になっているわけで、あっという間に出来るのでしょうか。

R296から見比べると道路幅は習志野台側と同じ。そうなると右折車線の設置は期待薄です。
ただ、習志野台3丁目バス停のところの十字路に右折車線を何とか設置したことを考えると、どんでん返しがあるかもしれません。習志野台側の角のとんでんはそのままですが、その後ろのヴィクトリアが閉店しており、交差点にある青山の角の変な用地と合わせて何かやるのかもしれません。

都計道から現ｒ57を経て実籾街道入口交差点に向かう道路の分岐はT字路になります。
ここの南行きに右折車線が用意できなければ習志野台方面からR296西行きへの右折車の処理が完全に行き詰まるのですが、幅員が広くなっているようにも見えません。

ここで気になるのは完成後のバスの処理。習06と習07は現在道なりに実籾街道入口を経る右左折で自衛隊前（折り返し場）から習志野原方面に向かいますが、都計道完成後も敢えていったん曲がるのか。
ところが習06が直進すると自衛隊前（折り返し場）を経由しなくなると言うささやかな問題も出てくるわけで、どうなるのでしょうか。

ひょっとしたらこの完成を機に行われるであろう系統再編と言うか修正に合わせて、かつて市議会答弁にも出ていた船橋日大前駅（東口）へのバス乗り入れ、それはおそらく津04の系統分割（津田沼駅−船橋日大前駅、北習志野駅−船橋日大前駅）が実現するかもしれません。
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道路ネタ補遺 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月14日(日)01時55分32秒 返信・引用
新木戸と習志野台団地入口をもう少し見てみました。

新木戸は3方向とも道路の幅員を広げていますが、R296西行きは右折車線、東行きは左折車線が取れるかどうか。ｒ57側も右左折で1車線ずつ取れればいいんですが、取れそうに見える半面、そうするとやや狭いのではと言う感じもするわけで、路側帯を広めに取っただけというあまり好ましくない結果になるかもしれないのが気掛かりです。

その先坪井町入口ですが、印内習志野台線（厳密には八千代市内は別の名称ですが）側からｒ57を見てみました。（大通りから分離された住宅街からしかアクセスできず難渋しました。トラフィックセルの発想が見えるのでそれでいいんですが）

するとｒ57との交差点に対応した「青看」が出来ていましたが、斜交いの十字路と言う感じの表記です。
1つの交差点として処理してくれればいいんですが、2つの交差点となると信号が連続するわけで、新木戸が改修されたとしても一難去ってまた一難と言う感じです。

習志野台団地入口はその近くに用事があり、時間が少し取れるので歩いてみるつもりでしたが、小雪舞う天気に、用件先から出る意欲を失い、歩けませんでした（苦笑）
なのでクルマからのぱっと見ですが、例の電気店は移設新築ですね。そして道路のほうは工事に着手しています。道路工事と水道管移設の看板が出ており、道路工事の期日は3月25日。工事自体は簡単なものですから、年度内開通も可能でしょう。

ただ、右折車線の設置は見えず、北習志野側からの道もそのまま。R296へ左折側になる青山の角に道路用地確保中という感じの柵がありますが、大きく隅切りをしても右折レーンは作れないだけにどうするのか。

大胆な発想としては、実籾方面からは右折車線を設けるが、北習志野側からは右折禁止にしてしまうのです。そんな殺生な、というところですが、実籾街道入口（自衛隊前）の現道へ右折することで二宮方面への流動を賄うのです。

習志野台団地入口がフル十字路になったうえに実籾街道入口がそれなりに残るとR296側は信号が続いて渋滞解消効果が薄れますが、右折レーン設置が出来ない、困難であれば、実籾街道入口からの現道を右折流動の逃げ道にすることを考えないと、右折レーンなしでフル十字路化だけ実施したら、右折車1台で十字路がマヒします。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

地元の道路ネタ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月 7日(日)21時14分21秒 返信・引用 編集済
地元の道路状況に少し変化が見えてきました。

まずは成田街道と実籾街道の合流部分。現在の実籾街道入口（自衛隊前）の交差点に行かず、習志野台方面に抜ける十字路にする工事ですが、とやかく言われている習志野台方面から来て突き当たりにある某電気店がどうも店を閉めたようです。（建物の看板がなくなり、白無地になってます）

と思っていたら、某掲示板などの情報だとあれはどうも建て替えとの話で、前の建物自体も道路用地から微妙に外れているように見えましたが、セットバックしたようです。あの交差点にこの冬は近寄って無かったので気がつきませんでした。

それにしてもここの後方からｒ57にぶつかるところまでの工事はほぼできているのに進捗が見られなかった箇所で、ようやく進みだしたようです。

あとは県の予算がきちんと付くかですが、県内でも有数の喫緊の箇所ゆえ早期完成を期待したいです。
ただ、ここが十字路になっても右折車線が付かなさそうなので、右折車次第で現状よりも流れなくなる危険性があります。（Ｔ字路が斜交いに成田街道にぶつかっている現状は、右折車（実は直進方向のクルマも含む）は青信号の間進めましたが、右折車線のない十字路だと先頭が右折車で対向が直進車だらけだと、後続の直進車も含めて進めなくなり、交差点通過車両が極端に減少する）


ついで習志野台と緑が丘、R296を結ぶ印内習志野台線の東端部分。
緑が丘地内の工事区間がどうやらｒ57の坪井町入口交差点のところまでつながっており、あとは日大から東進して、美し学園台を北進する道路にどうつながるかです。

本来計画では左90度に曲がるあたりを直進して坪井町入口に出るはずでしたが、そのラインにはミニ開発がびっしり建てられてしまいました。

坪井町入口の交差点を整形し、ｒ57坪井方面に直進するようにして、大回りですが船橋日大前駅の北側にある十字路につなげ、ここで左折して印内習志野台線に向かうと言う格好でしょうか。
R296のバイパス的存在のはずでしたが、微妙です。



あとは小改良。
新木戸交差点の形状変更がかなり進んでいます。隅切りと若干の拡幅ですが、R296西行きに右折車線が出来れば満点なんですが。
東行きも左折車線が出来て流れるようになれば、手前のズル道から割り込むクルマもタイミングが取りづらくなり、勢い生活道路を抜け道に使うメリットが減ると言う効果が期待できます。

もうひとつは松が丘のバス通り。商店街、住宅街を抜けた古和釜高校の近くになりますが、コンビニとパチンコ屋に挟まれた区間のSカーブが直線化されました。
新高根と高根木戸駅の間の拡幅も駅寄りの区間の用地確保が進んでいますが、こちらは今までの例でいけばこの区間だけでも5年は堅い事業です。
事故も多く、この道路の改良は急務なんですが、どうして進まないのか。通るたびに思います。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

素人の挑戦（笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月 4日(木)00時26分24秒 返信・引用 編集済
ごめんなさい、飯田橋の件は西行きの話です。1821発中野行き（葛西で快速退避）が20秒だけ前との間隔が長いという話です。

さて東怪人さんの分析に刺激され、私も考えてみました。
土休日ダイヤで、「終電の4時間ほど前」というナレーションから、当該列車は1856T→1956Tの折り返しで間違いないと思います。

この時間帯の折り返し電車は、

60T：1907着1915発
53S：1912着1925発
49S：1918着1936発
56T：1923着1930発
17S：1934着1941発

となります。

このほかホーム使用で考える必要のある電車は、

05K：1929着三鷹行き（三鷹行き最終）

になります。

1929に3番線を使いますから、49Sと56Tのどちらかが4番線据え付けで、どちらかが引き上げ線使用です。53Sを引き上げ線に入れると49S、56Tの両方と重なりますから引き上げ線には入らないはずです。
そして4番線に入るとこれも49S、56Tの両方と重なります。これで53Sは3番線折り返しでしょう。

そして49Sが4番線据え付けだと、56Tが入線できません。（3番線には53Sがいる）
よって、49Sは4番線入線で引き上げ線へ。56Tは4番線据え付けとなるはずです。
これだと前後の60Tは4番線折り返し、17Sは3番線折り返しで成立します。


こうして見ると確かに49Sと56Tの差し替えは簡単そうに見えて無理ですね。

変56T：1923着1936発
変49S：1918着1930発

3番線に53Sがいますから4番線と引き上げ線使用ですが、4番線と引き上げ線の棒線で2個列車の順序は入れ替えられません。

変53S：1912着1936発
変49S：1918着1930発
変56T：1923着1925発

2分折り返しとかなりタイトですが、変56Tが3番線折り返し、変53Sを引き上げ線、変49Sを4番線折り返しで56TのスジをS車に変更できそうです。

確かに難しいですが、番組で言ってた理由ではないですね。もともとホーム繰りの問題があり、これしかできないということです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: プロフェッショナル 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 2月 3日(水)22時30分39秒 返信・引用 編集済
> No.983[元記事へ]

私も見てました。もともと妄想ダイヤ引くのが好きなもので。(苦笑)

中野の折り返しの件なのですが、時刻表を突き合わせてみると、
(ダイヤグラムからみて件の運用の折り返しは1856T→1956Tだと推測)
おそらく1856Tの１本前の1849Sは中野で引き上げ線に入っています。
この列車をホームに置いたまま1956Tとして、その前の1853Sを引き上げ線に入れて
処理していたわけですが、よく見てみると、
1856Tの次列車は1806K三鷹行きで、この列車は３番線に固定されます。
そう考えると、1856Tは本来４番線で折り返すところ、この日だけ、
３番線で折り返さなくてはなりません。
ひょっとしたら、1853Sは中野で４番線に入線できない事情があったのかも…。

夕方の遅延がちな列車の話は難しいので触れないでおきますが、
この列車、列車番号が1756Tなんですね。
平日と土休日の違いはあれど、56Tが面倒な列車になっているというのは偶然かな。

Re: プロフェッショナル 投稿者：dai 投稿日：2010年 2月 3日(水)01時14分0秒 返信・引用
飯田橋のくだりで「18:21中野」という表示が映りましたから、９時のニュースに続いていい加減な編集です(笑)

あと全編に渡って同社の体質を匂わせていたのも苦笑もので、商品券プレゼント程度しか策が打てない理由が何となく分かりました…。

ちばきたライナー改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月 3日(水)00時09分33秒 返信・引用 編集済
さてマイタウンダイレクト、ちばきたライナーが2/16にダイヤ改正をします。

「平日朝夕の通期時間帯を増便し、新たに東京駅２４時１５分発の深夜便の運行を開始いたします。」
「また、土・休日夜２便の運行ルートを夜景の美しいレインボーブリッジ経由に変更いたします。」

とありますが、現行の平休日ともに12往復から平日10往復＋深夜便、土休日は上り9本、下り7本と減便なんですよね。
もっとも、平日通勤時間帯の増発がメインですから、乗車率の悪い時間帯を削った「選択と集中」といえます。

平日ラッシュ時の定着に加え、先日は八重洲で休日の15時発に約20人と言う信じられない光景を見ており、攻める余地が大きいとみているんでしょう。


深夜便はマイタウンライナーが侵入してきたことへの対抗でしょうね。
八重洲口の発車は10分早いが、1000円安いのは大きいです。

土日のレインボーブリッジ経由は「ものは言いよう」ですね。
「プチ観光便」ときましたが、自然体とも言えるレベルの経路変更でプチ観光をネタにできるのですから。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

プロフェッショナル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 2月 2日(火)23時59分2秒 返信・引用
「プロフェッショナル」私も見てました。東西線とは思ってなかったので冒頭だけチラ見して、と思っていたのが最後まで見ることに。

特に西船橋口のほうの利用者からすれば、「お前かぁ！」と言いたくなるかもしれませんね（苦笑）
ここ2年間の改正で遅延が減って苦情が激減と言うことでカリスマ性を高めていましたが、快速の通快化などによる鈍足平行ダイヤで伸びた所要時間と正直言ってネットでどっちが長いのか。実も蓋もない言い方をすれば全電車各停でドア扱い時間を余裕を持たせれば遅延も発生しないある意味「完璧な」ダイヤになりますから。

停車時間の把握と割り振りはさすがにプロですが、かなり前から駅には5秒刻みで停車時間を示す装置があるわけで、今回のスジ屋さん以外はそれを使いこなせていなかったとも言えます。

厳しい言い方になりますが、客の立場で考えると言うのなら、トータルの所要時間が伸び続けているJRや東葉からの直通客をどう立てるダイヤを作るかでしょう。遅延の防止や混雑の平準化も重要ですが、所要時間と言うのはCSの基本でしょう。

気になったのは年末の終夜ダイヤの話。東葉車が終夜運用に入らないように中野でメトロ車に差し替えると言うところで、1本前の中野止め（メトロ車）と差し替えると、3本先発する云々と言うくだり。
中野3番、4番で折り返し待機中に中野5番からの三鷹始発が出ていくというのが何で問題なのか。解決策として折り返しパターンをさらに変えて引き上げ線に入れて云々とありましたが、最初のパターンでも折り返し線に入れればいいのに、どうもわかりません。

あとは夕方の飯田橋で1本だけ遅れがちな電車の話。
あれは葛西で快速退避なんですが、おそらく他より20秒開くのはその絡みでしょう。これを詰めるとすると、これを追い抜く快速が少なくとも茅場町までの間で時間調整となるはずで、そうなると快速の乗客が気持ち遅く着くことになるわけです。このあたりも西船橋口の乗客の立場と言うものは軽いようです。

来月の改正を審議する会議でのあの「問題はない」の発言は確かに苦笑です。
西船橋口、東葉やJR方面の所要時間増加は改善される見込みはないということですな。

まあ、あのスジ屋さんを責めても仕方がないわけで、輸送力がパンクしている設備でスジを引くしかないのですから。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

NHK「プロフェッショナル」 投稿者：dai 投稿日：2010年 2月 2日(火)22時59分39秒 返信・引用
東西線のスジ屋の話ということで期待せずに見ましたが…東葉快速→通勤快速格下げの真相は放送できないですよね(笑)。会議の様子が一瞬映って「東西線のダイヤに問題はない」という結論が聞こえてきたのが唯一の見所でしょうか。

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