習志野原の掲示板　過去ログ　２０１０年３月

謹告 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月31日(水)23時15分39秒 返信・引用
間もなく「四半期報」の季節ですが、多忙につきまだ脱稿していません。
恐れ入りますが、今週中のアップと言うことでご容赦いただきたく。

以上取り急ぎご報告まで。
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あまりの少なさに・・・ 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2010年 3月31日(水)15時41分39秒 返信・引用
お久しぶりです。
スカイアクセス経由特急ですが
ttp://niceboat.org/10/s/10ko173291.jpg
かなり少ない事が公表されましたね。
この計算ですと日中どころか朝以外はほぼ完全40分毎であると推測されます。
（北総線の本数の平日3割・休日4割ですと1日25本くらい）

開業が迫るたびにガッカリ感が増える一方です。
開業時に本数があまりに少ないのは逆に余計に利用客離れをおこすと思うのですが・・・。
まして完全なる新線ではなく既存客もいる路線なので
少々過剰な増便は効果的なのですがね。

京成ダイヤ改正について 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2010年 3月29日(月)01時15分48秒 返信・引用
エル・アルゴン様、ご無沙汰しております。やっと、成田アクセス線の試運転も始まりましたね。また、先日京急のＨＰに５／１６に上り高架線使用の広報があり、一昨日に日経で京急で同日に空港線の増発を踏まえたダイヤ改正を行う旨の記事を見ました。また、耳にしたところ、北総線内の新ＡＥ車の試運転は５月以降となるみたいです。
そこで推測ですが、現在のダイヤままでは、昼間で北総線の車両が２０分間隔で走っていて、高砂印西牧の原間で仮に北総車の間合いでは、追いついてしまい、十分な試運転ができない可能性があります。北総線も制限は改良後のものに代わりかなりスピードアップしましたが、最高速度の引き上げは行われていません。ですから、今は、一般車両を使っての新運転となっているようです。
従って５／１６の改正で、ある程度北総線内も７月１７日以降のダイヤに近い改正が行われる可能性があります。これで、途中、北総車が待避して、試運転車が追い抜く状態を作るかもしれません。
また、新ＡＥの試運転が上野成田空港間で始まるかもしれません。もちろん金町線も変わることになると思います。

今年の改正は何回か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月29日(月)00時22分3秒 返信・引用
最後に東怪人さん、情報ありがとうございます。

5月16日に何らかの改正があることは確定ですね。
実はこのあたりが金町線分離ではないかとにらんでいるのですが、どうでしょうか。先日高砂〜柴又を歩いてみて、その進捗ぶりから分離も遠くないと見ています。

ただ、現在の下り線を閉鎖しないと高架ホームからの着地ルートが確保出来ないため、5月16日に金町−柴又の「単線化」による疑似分離ダイヤとし、7月17日に高架ホーム使用開始と言う二段階改正を予想しています。

京急は5月改正の後、国際線ターミナル駅開業（火災の影響はどうなる！？）の10月改正が節目になりますが、5月でスカイアクセス関連の織り込みダイヤにして、10月改正分も羽田空港駅の折り返し時間で調整できるように織り込んでしまうと言う線も考えられます。
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実籾街道入口 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月28日(日)22時59分20秒 返信・引用 編集済
ようきちさん、情報ありがとうございます。やはり時間がかかりそうですか．．．

残念ではありますが、まあ開通したらしたで右折車線の問題があるので、懸念材料が大きいのも悩ましいのですが。
実は今月に入ってから通ってもいないので、来週末に見てきましょう。
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若松交差点「正常化」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月28日(日)22時54分38秒 返信・引用 編集済
若松交差点も走って来ました。

R357の渋滞解消にはあまりつながっていないようにも見える半面、走ったのが春休みや連休中と言うこともあり、もう少し観察する必要があります。

確実に効果があったのは船取線南行きでしょう。実は割り当て時間が微妙に減ってますが、2車線右折の効果は絶大で、信号1サイクルで通れない（待たされる）クルマが無いこともしばしばです。こうなると変則交差点時代でも現行の4車線配分にしていればかなり解消されていたのかもしれません。

逆に海浜大通りからの北行きは想定外？の問題が出ています。
とらねこさんがご指摘の通り、左折車（R357西行きへのクルマ）ははっきりいって割りを食ってますね。
これまで2車線左折だったのが、左レーンのみ1車線左折になったことで処理台数が減っています。船取線南行きの効果の裏返しとも言える現象であり、ビバホームのところまで左車線の渋滞が恒常化している格好です。

船取線北行きへの右車線は流れており、ほとんど需要が無いか、代替ルートがあるR357東行きへの右折車線を廃止して、「左折・左折・直進」に再構築したほうが良いです。（右折車線が膨らむ部分を整形して延長する必要はある）

実は信号制御が微妙で、R357東行きが西行きよりも長い時差式になっているのですが、この時にR357から海浜大通りへの右折信号が点灯するのに、海浜大通りからのレーンが、「左折＋直進・直進・右折」のため、このあとの西行きからの右折信号点灯時も含めてこれまで左折オンリー時代には左折できたのに、無意味に待たされるのも処理能力を下げています。

上記のように左折レーンを増やすか、次善の策として「左折・直進・右折」の3レーンにして、R357からの右折信号点灯時以降は左折を可能にすれば海浜大通りのストレスは低下します。
ただ、その先の浜町2丁目と日の出町の処理能力が飽和状態で、ここの渋滞が激化するだけという懸念もあります。

もっとも、若松を迂回するクルマが多かった浜町2丁目の北側からの右折への割り当てを減らして、浜町2丁目のR357の処理台数を上げることも考えるべきでしょうね。（若松改良前は、例えば船取線〜R296〜R14〜浜町2丁目でR357に入るほうが速く、そういう流動も少なくなかった）

R357東行きも悩ましいですが、若松交差点の西北角の船橋競馬場厩舎の未利用地を活用して、左折レーンの付加や、歩道橋の設置（というか現状の歩道橋を交差点東北方向に延長）により、常時左折可にすることでかなり改善できます。
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四半期報予告編（その２） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月28日(日)22時18分9秒 返信・引用 編集済
電車で成田空港に移動してみましたが、新根古屋信号所も当然ですが稼働中。
成田空港駅が「分離柵」の位置に柵どころか壁が出来ているのにびっくり。新設ホームへの通路が柵越しに見えるのですが、オレンジ色のラインカラーを纏った表示によると、「1番線」を名乗り、スカイアクセス経由の一般電車が使用するようです。ということはスカイライナーは縦列分離されたホームの発着になりますが、「雪隠詰め」のリスクは無いのでしょうか。

空港第2ビル駅はJR国鉄ファンさんがレポートされていた「3番線」表記を見落としました（汗）
この手の表記に関しては成田空港駅の終端方の新設部の行先表示機にも「1番線」「2番線」と貼られており、ガードが固いです。
空港第2ビル駅のホーム分離柵については進展なし。ただしコンコースのセキュリティエリアへの改札の配置が変わり、JR用を挟んで京成が両脇に位置する形になっており、ここが境界になるのか。ただし、コンコースの床などにその痕跡は見当たりません。

気になったのは信号関係。
空港第2ビル駅に対し、スカイアクセスからは1番線、2番線の両方に進入可能な現示を持つ信号が新根古屋側に見えました。成田空港駅からも1番線、2番線の両方に進入可能であり、1番線からは京成線、スカイアクセス両方へ出発可能、2番線からもスカイアクセスへの出発信号機があります。
しかし1番線から下り線への出発信号機が無く、2番線からは構造上京成線上りへの出発は出来ません。

つまり、1番線（上り線）はスカイアクセス下り列車の到着が可能。上り列車は京成、スカイアクセスとも可能だが、下り成田空港駅への出発が出来ない。2番線（下り線）は下り列車に加え、成田空港駅からの上り列車が入線可能。上り列車はスカイアクセスのみ出発可能、となります。

この信号設備を活用して上り列車はスカイアクセス一般列車のみ2番線発車とし、スカイライナーは2両ドアカットとすれば分離用の対応は最小限になるのですが、上り2番線の分離柵の予定位置は本線用を2両カットする位置になっており、いったいどうなるのか、気になります。

試運転関係については日を改めて習熟運転をターゲットにクルマで出掛けたんですが、予想以上に頻発している印象です。ただダイヤパターンは一定ではなく、10分程度で雁行している時もあれば、30分近くないこともあり、場所によっては空港方面だけ連発するといった偏り（時間帯によってはその逆も）もありました。

車両は私が見た時には新3050系に加え、新3000系の8連と6連。4編成程度で回しているようですが、6連の運行は習熟運転期間のみと思われますので、これも貴重なシーンかもしれません。

沿線には早速撮り鉄諸氏が出張ってましたが、懲りないと言うか、松虫高架橋付近の「俯瞰ポイント」でさらに擁壁によじ登っていたり、小室−NT中央の、谷田のR464がトンネルになる区間で、線路脇の北千葉道路用地に侵入していたりと、ちょっといかがなものかと言うシーンを早くも目にしています。

一方でこっちも撮影してあっと思ったんですが、印旛捷水路など高架橋では防音壁が邪魔になり、電車の姿が以外と目立たないのも難点で、そうしたこともあって今後は上述のポイントのほか、松崎付近での台地上の民有地など数少ない「撮影ポイント」での「トラブル」が懸念されます。

実は今回も含めたレポートでは、通常の通行レベルなら一般慣習上立ち入っても咎められないレベルの民有地からの写真や、また現地でのご厚意に甘えた写真を掲載したり、非掲載ですが撮影していますが、誰も来ないような工事期間と違い、「撮影ポイント」となるとそれも厳しくなるかもしれません。特に昨今批判を浴びているような事態がこの沿線でも目につくのであれば．．．
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四半期報予告編（その１） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月28日(日)22時07分21秒 返信・引用
まずは成田スカイアクセス関係です。
詳しくは4月の「四半期報」を待て、というところですが、取り敢えずの現地訪問の速報です。

現在実施中の習熟運転期間に入る前の各種走行試験期間中に、印旛日本医大から土屋までまたぞろ歩いてみたんですが、どうもタイミングが悪かったようで、歩きだした途端、印旛日本医大の引上線横で枕木を組んだ障害物を本線上に置いての線路閉鎖の作業に出会い、今日は試運転はもう無いといういきなり興味を削がれる中での走破でした（苦笑）

構造物関係は電車が通るくらいですからほぼ完成状態。一方想定外だったのが成田湯川駅手前のr18旧道からのビューポイントが、切り回し工事の影響で駅側を塞いだ形で迂回になっており、見えなくなったこと。
ここの見通しがきくまでは重宝した2軒隣の蕎麦屋の駐車場から遠望すると、成田湯川駅の駅名標がガラス越しに見えましたが、京成タイプのものが設置され、英中韓の3ヶ国語の表記も見えます。駅名標の左肩にはラインカラー？のオレンジ色のワンポイントが入っています。

あとの興味は北千葉道路ですが、瀬戸までは早そうかな、と言う感じ。捷水路〜印旛沼は未だしで、甚兵衛でのR464交差付近は構造物が見えてきました。
甚兵衛機場から湯川までの進捗が以外と進んでおり、盛土の北千葉道路が農道と交差する箇所の函渠も姿を見せており、農道が完成まで迂回しています。

大谷津ではｒ18バイパスをオーバーパスして大谷津運動公園をアンダーパスすると言うアップダウンですが、大谷津の函渠は未着工。この先成田JCTまでのルートは沿線の掲示などでようやく判明しました。
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ご無沙汰しております 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月28日(日)21時33分59秒 返信・引用 編集済
ご無沙汰しております。

成田スカイアクセスの試運転開始、若松交差点の「正常化」など話題が相次いでいる中、全く書き込みを行わず、読者諸賢には管理人は何をやってるんだと訝しまれていることかとおもいます。

ブログのほうでご案内の通り、3月2週目以降、急に公私ともにオーバーフロー状態となり、更新や書き込みが満足に出来ない状態になっています。
そのご案内自体もある程度の見通しがついた今日ようやく書き込めたくらいと言うことでご理解賜りたいのですが、今後大型連休まではしばらく書き込み頻度もかなり下がるので、ご容赦頂きたいと思います。

そうは言っても「成田スカイアクセス」と「若松交差点」はこのタイミングでの最重要の話題でもあり、何とか時間を見つけて現地訪問だけはしています。
「成田スカイアクセス」は4月の「四半期報」ご報告を欠かさずにするつもりですが、「若松交差点」は記事としては大型連休以降に結果の分析を交えてまとめることとして、掲示板での速報レベルに当面は留めさせて頂きます。

以上急な話ではありますが、現状のご報告とお詫びです。


習志野原の掲示板　管理人
エル・アルコン拝
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(無題) 投稿者：ようきち 投稿日：2010年 3月26日(金)15時10分28秒 返信・引用 編集済
習志野台の成田街道と実籾街道の交差点の工事は、まだ時間がかかりそうです

若松交差点ついに完成 投稿者：とらねこ 投稿日：2010年 3月25日(木)00時19分28秒 返信・引用
３月２０日に県道１５号？を通ったら、なんと左折が１車線、直進１車線、右折１車線になってます！！
左折する私には、左折する時間が短くなったような気がして現段階においてメリットが無いような気がしますが、長い目で見て渋滞緩和につながる事を期待したいです。

激動の2010年第一弾 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 3月23日(火)23時47分19秒 返信・引用
こんばんは

今年激変が予想される京成ですが、その第１弾である、乗り入れ先の京急蒲田駅の上り高架化が、公式Webページによると５月１６日に決定したようです。
いまのところ、ダイヤ修正などの情報はありません。

一方、京成では今年もほくそう春まつり号が運転されるそうです。
個人的には3050系を期待したのですが、9000系での運転のようです。

船橋市にもコミバスが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月 7日(日)02時07分19秒 返信・引用 編集済
最近津田沼界隈で習志野市のコミバス「ハッピーバス」をよく見かけます。
京成津田沼、新津田沼、実籾などをターミナルにした4系統があり、概ね30分ヘッドと使い勝手がよく、京成津田沼ルートは経費の半分は運賃で賄うと言う目標水準を越えているなど、利便性に利用実績も付いて言ってる印象があります。

それに対して船橋市は2001年頃に行田・法典エリアと習志野台から医療センターへの2系統の検討をしましたが、予算の問題、さらには結局市内の交通不便地域の一部しか解消できないと言う公平性がネックになり、交通弱者への配慮として自動車教習所および老人福祉センターの送迎バスを活用した交通不便地域支援事業を2004年度より実施しています。

この取り組みは既存の送迎車の有効活用であり、低コストで実効性がある制度で、利用も順調とのことですが、この手の交通政策やまちづくり関係の方面における知名度が低いのは遺憾です。

コミバスに手を出さないのもある意味卓見なんですが、先日投函されていた共産党のビラを見て驚きました。普段は風俗ビラの類同様ゴミ箱直行なんですが（苦笑）、目立つ位置に今年度からコミバスの実証試験が始まるとあるじゃないですか。

諦めたはずのコミバスが復活とはこれいかに、と市のサイトで確認すると、2008年度から、「船橋市地域公共交通総合連携計画」を策定するために、交通事業者や市民と共に「船橋市地域公共交通活性化協議会」を組織し、協議を行っているなかで、2010年度から新たな公共交通サービス、要はコミバスとデマンド方式の自動車交通の実証試験を行うとあります。

バス路線の再編も謳っており、確かに近隣各市の路線バスと比べてコミュニティ型路線や住宅地をこまめに回る路線が無い旧態依然とした感が否めなかっただけに、こうした見直しは歓迎です。

しかし、公共交通利用促進を謳う前提に疑義があるのです。
もっぱらバスに対する不満をどう解消するかに力点が置かれているわけですが、「しかし道路の整備や拡幅などの施策は、コストや時間的な面から制約が大きいだけでなく、渋滞の緩和により、さらに自動車の増加を招く可能性がある。」と断定し、「そこで、公共交通の利用促進においては、道路等のハード整備に依存しない公共交通の利便性向上策の導入等による、バス等公共交通機関利用者数の増加を目標とする。」というのはいかがなものか。

船橋市の特殊事情と言っても良い事情として、劣悪な道路事情がまずあるわけです。
人口60万人の中核市として、首都圏、東京近郊の都市としてこの道路事情はあまりにも素寒貧であり、本来あるべき水準に遠く及ばないということは衆目の一致するところです。

その整備主体は国であり県であり、そして船橋市そのものですが、そうした劣悪な道路事情が招いたバス離れをリカバリーするために道路整備はしないと言うのは、原因からの逃避です。
いや、やるべき改善を省いて成果を手に入れようとする虫のいい話です。上記のように「渋滞緩和は公共交通のためによくない」と言わんばかりの勢いですから、市民の移動の質は二の次で、公共交通という手段を目的化しているとも言えます。

そうした虫の良いプランに加え、何とか公共交通を使わせようというのでしょうか、12月に発表された「船橋市地域公共交通総合連携計画」（素案）の最後にこっそりとモビリティマネジメントの実施が載っています。

このモビリティマネジメント、「かしこいクルマの使い方」と題してその実は公共交通＝善、クルマ＝悪という刷り込みを教育の場に持ち込む手法が目立つのには強い抵抗感がある施策です。それはさておき、そもそも船橋市は鉄道が9路線35駅もある全国有数の都市であり、劣悪な道路事情もあって公共交通利用が相当定着している都市なんですが、そういう土地柄でバス利用が減少しているのは、本来のモビリティマネジメントが期待する「自発的変化」では解消できないジレンマが存在する、つまり、バスそのものが使えないということです。

その理由の一端に劣悪な道路事情があることは明白なのに、そこから逃避しているのでは、問題の解決に至る道のりは遠そうです。
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異常時対策 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月 7日(日)00時54分11秒 返信・引用 編集済
木曜日のような事態になると、快速の本数が2/3に減っていますから駅でも緩行線の利用を勧めるわけですが、それでも快速停車駅で快速に乗り換える人が少なくありません。

私なんかはさっさと緩行線に乗るクチですが、過去の経験則から言うと、快速にそれでも乗り換えると言う思いも分からないでもありません。

というのも、東京分断、津田沼始発間引きとなった時は、得てして秋葉原からの山手線や京浜東北線に影響が出ていることが多いからです。
快速から移行する乗客で秋葉原がパンク状態になり、階段規制になるような事態になることもありますが、その最大の原因は、過去のトラブルの多くが横須賀線側の事故に起因することなのです。

つまり、横須賀線が不通になると言う今回のような事態の場合、横須賀線、湘南新宿ラインの乗客が東海道線と京浜東北線に流れ込みます。
ここで京浜東北線がパンクし、京浜東北線のダイヤが乱れ、ひいては並行する山手線も乱れるのです。

こうした経験則を踏まえての行動と考えれば得心がいくものでもあるわけです。


この手の事故の際に直通運転を維持して収束を図るのと、分断して収束を図るのとどちらが効果的なのか。少なくとも現状の分断は東京駅での折り返し方法が配線の理に適っていないことが多いですし、せっかく品川駅14番線ホームがあるのですから、分断するにしてももう少しマシなやり方があるはずです。

特に東京駅での折り返しホームは、総武快速からだと1、2番線へ、横須賀線からだと3、4番線に固定すれば、1面2線の手前に両渡りという東京駅の中央快速線ホームのような構造になって発着時の干渉が無いパターンを確保できますが、現状はその逆のことが多く、ホーム手前で上下線が1回収束するため、駅進入と出発が全ケースで干渉することで、捌ける本数が少なくなっています。

東京駅の発車ホームが通常と全く逆になる（総武線が1、2番線、横須賀線が3、4番線）と言う案内上の問題が大きいのでしょうが、それを遅延防止に優先すべきなのかどうか。考えたいものです。
NEXの問題はありますが、NEXのみ折り返さずにそのまま直通させれば「通常の」番線から出せます。
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散々な朝 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月 5日(金)00時32分34秒 返信・引用
今朝は横須賀線横浜駅の人身事故の影響で快速のダイヤが大幅に乱れました。

事故自体は5時20分頃の発生で、6時50分頃には復旧したのですが、そこからラッシュ時のダイヤ、列車を最大限確保するのではなく、東京駅での折り返し運転と津田沼始発の間引きという最近お馴染みの対応に走ったことが混乱に輪をかけています。

復旧の時間を考えると、ラッシュ時間帯の直前であり、そこからなぜ平常ダイヤ側に近づける努力をしないで、分離と間引きを漫然と行ったのか。津田沼始発の中止による本数減（2/3）と、直通運転中止に伴う新橋、品川方面への乗り通しが無くなったことで、緩行線経由秋葉原乗り換えのボリュームが増えたわけで、8時半頃の山手線、京浜東北線の一時運転見合わせも、車両点検と言う説明でしたが、乗客の集中によるパンク状態が遠因であったことは否定できないでしょう。

無理やり通常運転に近づけても結局は運用が完全に正常になってないから混乱するという批判もあるでしょうが、輸送力の確保、と言うラッシュ時最大の使命を捨ててまでダイヤの収束の方を重視することが正しいのか。結局輸送力不足が招いた混乱でダイヤ収束はなかったわけですし。

こうした間引き対応も、見方を変えれば詰め込みが効く車両の普及により、余力があるからつい易きに流れるのでしょうね。
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Re: さくら満開おでかけきっぷ 投稿者：dai 投稿日：2010年 3月 3日(水)07時09分30秒 返信・引用
新京成といえば、駅の時刻表も関西流ですね。

この企画乗車券ですが、平日しか電車に乗らないのであれば定期券がわりに使えますね。沖縄都市モノレール(全線290円)の三日乗車券(1400円)も、そのような使い方をされているという話を聞いたことがあります。

総武快速改正ダイヤ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月 3日(水)00時30分8秒 返信・引用 編集済
3月改正の時刻表を入手し、総武快速の時刻をチェックしました。
朝は津田沼始発の時間に変化はないですが、7時半過ぎの行先が入れ換わり、品川、逗子、東京の順だったのが、東京、品川、逗子に。
下りの東京始発が武蔵小杉対策か、横須賀線始発になっていることと関係しているようです。

朝方の上りNEX増発も、市川退避とはならなかったので一安心。そうなると現行の「しおさい4号」は市川退避なので迷惑の極みであり、平行ダイヤにしてほしいですね。

逆に夜はよく見ると夜半以降にかなり変化が。
21時の「ホームライナー千葉1号」が1分繰り上がって20時59分発に。そしてそのあとの佐倉行きと上総一ノ宮行きで東京始発をトレードしてます。（現行：上総一ノ宮行き、改正：佐倉行き）
ライナーに佐倉行きと始発が続行と言うのもちょっと不細工で、新橋、品川方面の穴が大きくなるのもネックです。

そして91年3月改正で同時刻のライナーが廃止になって以降、ずっと続いていた21時半発の始発快速が37分に動きました。頑なにジャスト発車、始発を守っていただけに（厳密には改正直後次の改正までは31分発だった）、ライナー廃止と引き換えの条件があったのかも、と思わせるような不動の地位も今回で遂に終焉です。
（ライナー時代から数えると、85年3月改正からですから四半世紀続いた「夜9時半の始発」でした）

ただ、これまでの君津行きと時刻を差し替え、横須賀線側からだとそのあとの東京止めと対面接続になるので、乗車チャンスと着席チャンスを両立させた良い修正です。

ただし不満は、21時半の快速は35分の特急退避だったのが、37分に始発が動いたのに合わせて特急も44分に動き、市川退避は不変と言うこと。そこまでするか、と言う感じです。

気掛かりなのは武蔵小杉開業で流動が大きく変わるであろうこと。
あのエリアは通勤目的地となる事業所が多く、武蔵小杉から乗ってきてそのまま総武線内と言う流動も少なからず出るでしょうから、いよいよ品川から座るのが難しくなりそうです。
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さくら満開おでかけきっぷ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 3月 3日(水)00時04分33秒 返信・引用
週明け、新京成に乗って驚きました。
「乗りトク！さくら満開おでかけきっぷ」と銘打った企画乗車券が出るそうです。

年末年始の「ゆくうしくるとらフリーパス」も初めての試みでしたが、今回は3/20から4/11の期間内に3日間有効と言うスタイルです。

こちらではあまり馴染みの無い形態ですが、関西に縁がある人だとピンとくるスタイル、そう、スルッとKANSAI3dayチケット（関西発売・期間限定版）と同じです。
こちらは提示だけでサービスが受けられますが、沿線の物販で割引があるのも同じで、規模は非常にささやかですが、「関西流」のフリーきっぷの導入とも言えます。

ただ、3日で1000円となるとやはり微妙です。定期券があるので、定期券が無い松戸口の方向で3回も使うかどうか。
逆に定期券を普段使っていない層だと、新津田沼からだと高根木戸以遠での往復を3回で元が取れるわけで、「回数券未満」の複数回乗車券と割り切って使う人が多いと予想します。
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