習志野原の掲示板　過去ログ　２０１０年４月

Re: ターミナルの「品格」 投稿者：dai 投稿日：2010年 4月30日(金)10時35分41秒 返信・引用
スカイアクセス開業で北総線が改善し、京成線も攻めに出られる(ライナー津田沼停車はありそう)ことを見越して、新津田沼のターミナル性を捨てたと考えるのは穿ち過ぎでしょうか？イオンの敷地を所有している(はず)こととの兼ね合いもあるのでしょうか。

品格と言えば、京急の蒲田通過騒ぎもどうなんでしょうね。神奈川県内への利便性を大きく下げる(羽田からの蒲田乗り継ぎができなくなるほか、品川で本線快特と誤乗すると羽田に連れていかれる)という論点がスルーされがちなのが気になっています。
そもそも京急は神奈川県発祥の会社なのに、ブランド名を京浜急行から京急電鉄に変えたり、神奈川県内の優等を快特に一本化したりと、最近神奈川県内に対する配慮を欠く傾向が見えます。


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ターミナルの「品格」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月30日(金)02時00分4秒 返信・引用
新津田沼のミーナの1階と2階が改装されてドンキが入りました。

もともと丸井があった場所がミーナになったわけですが、ユニクロに西松屋と言う微妙なメインテナントだったのが、今回のドンキで決定的になった感じです。

前はそれでも何とかおしゃれな感じを醸し出そうとしてましたし、そういう雰囲気の一つでもあるカルディを使ってましたが、イオンにもあると言うことで閉店、そしてドンキですからドン引きです。

長崎屋→大塚家具のビルがレジャービルになったことで、あの通りの雰囲気が相当変わりました。
もちろん乗り換えの通過客だけだったのが、レジャービルを利用する人が多く行き交うことで、見た目の「賑わい」は増したのですが、街のイメージと言うか雰囲気はどうなのかな、と言わざるを得ません。
新津田沼−JR津田沼間にパチンコ屋自体は前からダイワ系の店舗がそれこそ30年以上前からありましたが、ああいうレジャービル然とした佇まいでなかったため、街自体の雰囲気を壊す様なものではありませんでした。

そして今回のミーナの改装、ドンキの開店です。
ヨーカドーもかつての栄光は雲散霧消してしまい、テナントの入れ替わりやフロア貸しの進行もあり沈滞ムードすら感じる中、「ぶらり東通り」は商業ゾーンというより歓楽街的な場所に転じつつある気がします。

ミーナのあるビルは新京成の所有ですが、今回のドンキ入居、テナントとしては太い金脈かもしれませんが、ターミナルの顔としてはどうか。飲み屋街やパチンコ屋が軒を連ねる通りを歩き、ドンキの向かいがターミナル、という立地条件で、新京成沿線の「価値」がどう評価されるのか。
新京成にとっては「本業」とも言える貸しビル業にとってはプラスでも、「看板」である鉄道業にとっては、沿線の魅力を高める効果とは思えません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

出ないプレスリリース 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月29日(木)14時07分55秒 返信・引用
5月16日改正のリリースが「震源地」の京急だけ遅れている、というかいったん掲出してすぐ撤回したという不可解事についてはいろいろ憶測を呼んでいますが、結局は「エア快」の蒲田通過を巡り、地元と調整がついていないことが原因のようです。

プレスリリースをひっこめると言うある意味企業にとって非常に情けない事態の原因が、一番下世話（と言ったら怒られそうですが）な理由だったわけです。
私自身、さすがにそれは無く、連休明けの決算短信発表と企業業績に与えるベクトルが逆で、しかも投資家にとっては「好材料→悪材料」の順で情報が連休を挟んで出てくることを避けたのかな、と「常識的に」思ったのですが、例年の短信発表は連休明け、5月2週目の金曜あたりですから、それでは16日改正の2日前となり、これも理由にならないわけで、結局報道された「原因」がまあ何ともと言う話になったわけです。

通常はリムジン利用ですが、京急も使うことがある羽田ユーザーの立場でいえば、エア快の蒲田通過よりも、急行がメインとなっている都心アクセスのほうが要改善と言えるわけで、羽田発で言えば蒲田まで各駅停車で、蒲田で遅れ気味の本線快特をやり過ごし、その遅れ快特を平和島で退避して遅れた普通の後追いで鮫洲までノロノロの急行に揺られる現状に不満があります。
見ていると蒲田での入れ替わりが多く、横浜方面の利用が相当あるわけで、そこに蒲田通過はどうかなと思う反面、総需要から見たら明らかに劣る品川方面へのテコ入れも分かるのですが、全体を見たら20分ヘッドの蒲田通過よりも蒲田停車でいいから快特を増やしてほしいというのが偽らざる気持ちです。（空港線内各駅の事情もあり無理でしょうが）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

５月１６日のダイヤ改正について 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2010年 4月29日(木)00時31分58秒 返信・引用
エル・アルゴン様こんにちは、５月１６日のダイヤ改正について、
京成、北総、都営と発表があり、今回、最も大きなダイヤ改正が
実施される予定の京急から、未だに発表がありません。
（一回発表がありましたがすぐに引っ込めたようで）
いろいろなインターネットでの情報では、
エアーポート快特の京急蒲田通過の波紋が地元
大田区で問題となっているみたいで、現在調整中と
いったところでしょうか
いずれにしても、正式発表がないとすれば、連休明けで、
改正まで１０日たらず、利用者不在の状態ですね。

ところで、今回の改正で、北総線の日中ダイヤは７／１４以降
のものに移行するのではないかと思うのですが、
そうすればスカイライナーの試運転も通して可能となりますし、
開業まであと二ヶ月となれば、そういった試運転も必要と思います。
また、７／１４のダイヤ改正は朝夕のダイヤ改正を中心に行う形
となるような気がしています。

やはり大きいか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月23日(金)00時30分46秒 返信・引用
公式の電車情報→成田・羽田空港アクセスのページに5/16改正のスカイライナー、一般特急（成田空港関係。上野−空港間列車）のダイヤが出ています。

やはりかなり変わりますね。
下りはスカイライナー同様の約5分繰り上がりですが、上りが9分繰り上がりではなく3分か5分の繰り下げ（15分か17分の繰り上げ）となり、上野、成田空港とも15分前後の折り返し時間となり、上野で両面取り、成田空港は5分折り返しと言う冗漫＆タイトなダイヤから解放されています。

一般列車はこれが7/17改正の下敷きになるのであれば、スカイライナーも15分程度の折り返しですから、スカイアクセス経由の一般特急が新ホームに入るほか、京成線経由の一般特急とスカイライナーがそれぞれ既存ホームの両面を停車位置をずらしはしますが、縦列の関係にはならずに済みそうです。

ただし上りは2本に1本がライナーの3分前発車となっており、このパターンは現在休日夕方にあるパターンで見ると、成田もしくは宗吾退避となっており、なんとも評価しづらいダイヤですが、7/17改正で本線経由のライナーの設定次第ではこの退避は解消されます。（下り特急は空港第2ビル駅東側で上り特急、空港第2ビル駅でライナーと交換するので、上り特急がライナーの時間帯にスイッチすれば単線区間での支障もありません）

あとは本線ライナーが設定されるかどうか。設定されるとして、スカイアクセス経由のスカイライナーが20分ヘッドの場合、成田空港駅での折り返しをスカイライナーが到着→発車の間に、上野側ホームに縦列停車して折り返すしかなく、その場合10分弱で乗降＋椅子の転換、車内整備が必要であり、時間が足りず、事実上不可能に思えます。

トンネルの向こう側もかなり変わるようですし、おそらく7/17改正織り込みとみていいでしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

公式は微修正の印象だが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月20日(火)01時16分50秒 返信・引用 編集済
公式を見るとたいしたことがないようにも見えますが．．．

ライナーの上下非対称のズレはやはり気になります。
うっかり気がつきませんでしたが、下り→上りの4分詰めは東怪人さんのご指摘の通り成田空港での特急が破綻します。回避策としての成田空港駅での両面使いはスカイアクセス経由のスカイライナーが雪隠詰めになるわけで、これも厳しいです。

そういう意味では、4分詰めだけといった修正レベルではない改正を予想していたんですが、一般列車は基本そのままでスカイライナーだけズレる理由も見出しにくく、リリースの文言を額面通りとりにくい内容です。

ちなみに全体に5分繰り上げたうえで、上りライナーだけ4分繰り上げとすると、津田沼退避の快速が八千代台退避、東中山退避の普通が船橋競馬場退避、市川真間退避の普通が東中山退避、高砂退避の普通が小岩退避、特急が高砂退避となり、おそらく東中山から高砂まで特急の後追い、町屋あたりから普通の後追いとなってスジが寝てしまいそうですが、現行通り62分運転なので微妙です。

しかも特急退避、さらに退避駅変更ともあまり宜しくないパターンになる感じです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

５月改正正式発表 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 4月19日(月)22時03分52秒 返信・引用
こんばんは

４月１９日付で５月１６改正の正式なプレスが発表されました。
とはいうものの、それほど大規模なものではないようです。
書かれていることは日中の発車時間の変更(運転形態の変更はなし)と
押上線、千葉線の最終列車時刻が若干変更になるだけでした。

北総、京急、都営、新京成などの関連路線のプレスがまだ出てないので何とも言えませんが…。

５月改正一般列車推測 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 4月19日(月)11時39分35秒 返信・引用
こんにちは

スカイライナーのズレ時間を考えると、京成線内に一か所、問題になる駅があります。
成田空港駅の特急の折り返しが５分しかないので、ここが１分折り返しになってしまいます。
これが無理なら１運用増えますが、逆に上野駅が２４分→８分折り返しとなって、総運用本数は増えないでしょう。上野駅はかつてのような、普通列車が１番線・４番線の両面取りになるのでしょうか。

成田空港の折り返しパターンの可能性は３つあります。
①特急とスカイライナーが空港第２ビルですれ違い、特急が成田空港で両面取り。
→スカイライナーホームが専用化できなくなるのはどうか。
②特急が空港第２ビルですれ違う。
→特急は若干スピードダウンする。
③特急が高砂か八千代台でスカイライナーを待避。
→この場合、折り返しパターンはすべて変わるので、いままでの話は無駄になる。

もう一つ、印旛日本医大の折り返しですが、千葉ＮＴ住人さんのおっしゃるように
普通列車がカラ待避するなら、折り返しは１５分程度になって適正です。
スカイアクセス特急は４０分ごとで、途中追い抜きなしという類推に当てはめると、
現行の２０−４０という普通列車間隔と相性が悪いので、昼間はすべての普通が
印旛日本医大に延長される可能性もありそうですね。

５月の改正について 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2010年 4月18日(日)13時14分25秒 返信・引用
エル・アルゴンさん情報ありがとうございます。やはり京急の高架化によるダイヤ改正は、
京成側にも大きく影響しそうですね。
あと、今回のダイヤ改正でほぼ７月改正に移行することも考えられます。

というのは、成田スカイアクセスの試運転ですが、全運用で本格的に行われていません。
特にスカイライナーに至っては、日暮里と成田空港第二ビル間の３６分の運行について
通して運行されておらず、乗車時間は、デスク上のものです。
ひょっとすると夜間に運転されたかもしれませんが

いずれにしても、実際に開業までには本格的に試運転する必要があるといえます。
今回は、純粋な新設若しくは延伸路線でなく、京成線、北総線という既存路線をつないだ
路線でスピードアップを図っていることが本格的に試運転するのに難しいと思います。
スカイライナーを開業時のように試運転すると、今のダイヤのままでは、北総線の普通列車
にじゃまされて思い通りに走れないでしょう。
予想ですが、５月の改正である程度７月のダイヤとして、試運転列車を本運用のように
走らせるのではないでしょうか
うわさによるとスカイライナーの試運転は５月から本格的に行うと聞いたことがあります。
また、北総線の最高速度は現在１０５ｋｍ／ｈですが、これが１２０ｋｍ／ｈに
引き上げられるのかも注目しています。
ただしこれは、運用車両の問題が生じますけれども

ズレの違いから推測すると 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月18日(日)01時48分18秒 返信・引用
スカイライナーの変化を基準にすると、上下がパラレルに動かず、単純に言うと下り→上りが4分詰まるイメージですよね。逆に上り→下りは4分余裕が生まれるイメージ。

京成線内は何とか対応できるかもしれませんが、トンネルの向こうの京急のダイヤを見ると、京成線内の下り→上り方向となると、泉岳寺もしくは品川で4分詰まるのは微妙。泉岳寺でのA快特、品川での普通は折り返しが10分弱ですから、引上線経由の折り返しで4分詰められるかどうか。羽田空港はD特急の2分折り返しがアウトですが、これは国際線ターミナル駅開業と合わせ技で運用を増やすのか。
逆に急行の2分折り返しは4分余裕が増えますから、ここで停車駅増を吸収かもしれません。

そうなると羽田国際線ターミナル絡みの話に見えてきますが、スカイアクセス関連で最大の問題が。
つまり、現在6分で折り返している印旛日本医大が焦点になるのです。4分詰めて引上線経由が成立するか。2分でそれは無理ですから、1運用増やすのか。20分ヘッドでまるまる20分近く待機させるのか。しかも現在の毎時1本は印西牧の原折り返しを踏襲すると、20-40分待機の繰り返しとなり、これはあまりにも冗漫です。

そうなると、ダイヤパターンがかなり動くと言う推測をしますが、どうでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

５月１６日改正の雑感 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 4月17日(土)22時09分38秒 返信・引用
こんばんは

ライナーの時間が動いたところは、基本的に京成のダイヤパターンが白紙改正されたところですね。
1996年のときは急行が八千代台ではなく佐倉まで特急逃げ切りになり、2002年のときは快速新設のときですね。
どちらも都営地下鉄→京急のダイヤをいじらなかったために発生したものでした。

この間、1998年に２分ずれてジャストタイムじゃなくなったり、2006年に京急の工事の関係で青砥→三崎口→青砥の運用時間が延び、上りだけ３分ずれた(下りは一般列車スジがずれた)こともありましたが、大改正を２か月後に控えているだけにここでのスジ変更は興味がありますね。

気になる点をあげると、下りと上りでずれる時間が違うということです。京成〜都営〜京急のダイヤは、青砥〜ＹＲＰ野比間の所要時間が上下ダイヤの一つのカギになりますから、京急線内の所要時間かパターンが変わることが予想されます。掲示板違いのネタになりますが、京急車両に用意された「エアポート急行」が何かも、このダイヤ改正で明かされるのかもしれません。

ライナー時刻の移動は3回目 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月17日(土)02時30分48秒 返信・引用 編集済
さっきyoutubeで上海万博のテーマソングを聞いて、マジで飲みかけのお茶を噴きました（笑）
岡本真夜はデビュー曲のTOMORROWから聞いているのですが、いやいや、1997年から今年の上海万博のPRをしているとは思いませんでした（爆）

さて時事ネタはともかく、京成のダイヤ改正です。
スカイライナーのダイヤは下記の通りです。

下り列車（上野発）
（旧）630、650、713、731、800から1720まで40分ヘッド
（新）630、650、713、731、758、838、918、958、1035から1715まで40分ヘッド

上り列車（成田空港発）
（旧）916、959から1559まで40分ヘッド、1631、1711、1734、1802、1844、1925、2000、2030、2100、2130、2200
（新）910、950から1630まで40分ヘッド、1716、1736、1808、1846、1924、2001、2030、2100、2130、2200

このズレが何を意味するのか。
過去の例でみると、（現）成田空港に乗り入れた1991年3月改正以降、微修正は除いてダイヤパターンが完全に動いたのは、1996年7月と2002年10月の2回と言えます。
（上野発で見ると、91年改正は00分、40分といった偶数目の40分ヘッド、96年改正で10分、50分といった奇数目の40分ヘッド、02年改正で再び現行の偶数目の40分ヘッドになった）

一般列車が見えないと何とも言えませんが、7月改正の布石なのか、もう一回の白紙改正なのか。
下りのジャストタイムからの「撤退」は、そこにスカイアクセス経由が座るからという推測も可能ですが、だとすると7月改正織り込みで本線経由のライナーを無理なく設定できるパターンなのか、早く5月改正の全貌を知りたいです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

京成電鉄、5月16日にダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月16日(金)12時16分53秒 返信・引用
京成電鉄は京急蒲田上り高架完成の5月16日に大規模なダイヤ改正を行う模様です。
スカイライナーの発車パターンが日中下りが5分、上りが9分繰り上がっており、一般列車も変更が大きいと予想されます。

若松を通り．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月12日(月)00時01分54秒 返信・引用 編集済
この週末、子供の社会見学ということで北関東某所の産業遺跡に行ってきました。
北方面と言うと牛久阿見なんですが、東北道の都賀JCTより南なので使えず、三郷南に出るのが順当なんですが、道が混みそうなので千鳥町から中環経由を選択。しかしこれが大裏目で、加平の事故渋滞で平井大橋から渋滞。結局辰巳から箱崎、向島経由にしましたが、こっちも加賀から岩槻まで断続渋滞で、これなら全区間下道でもよかったかも。

千鳥町への往路は若松経由でしたが、駿河台までの船取線がかなり混雑していたのに、若松は空いていました。まあ右折時間が短くなった影響で青信号を1回見送るはめになったとはいえ、許容範囲です。
R357さえ詰まってなければ効果絶大ですが、詰まっていると途端にダメになるわけで、あとはR357の改善と谷津船橋ICに期待するしかありません。

改善前の2車線右折の可能性についてはこおりさんがご指摘の通り、Uターン路からの噴き出し渋滞を考えると難しかったですね。ただ裏技的ですが、東関道の橋脚ギリギリまで道路幅を取って、「右折車線」を設置すればひょっとしたら、と言う感じでしたが。

若松の状況は谷津船橋IC次第というのはあるのですが、ｒ15方面からの流動で考えると、湾岸習志野ICに出るのがそう手戻りでないばかりか、順路ですらあるような流動のはずで、それでも若松に突っ込む現状を考えると、実は期待薄と言う懸念もあります。ただ、船取線からの流動だと、湾岸習志野まで行くのは相当な手戻りなので、谷津船橋利用が相当出てくる期待が持てます。そういう意味では船取線方面と湾岸道路の流動は今回の若松改善で良化し、谷津船橋IC開業でさらに良くなるという期待が持てます。

ちなみに今回のドライブ、川口JCTから佐野藤岡まで休日特別割引（大都市近郊3割引＋地方区上限1000円の5割引）で1100円と2000円に全然達しない料金でした（苦笑）
加須以遠の通勤割引適用のみ（1400円）はもとより、「定価」でも1750円と2000円以内であり、川口から55kmの利用なので「恩恵なし、値上げ」のパターンなんですが、全行程の所要時間を考えると、普通の日帰りレジャーってこんなもんですから、今回の見直しは概ね厳しい方向に働きそうです。

もっとも、今回は北関東方面にするか横須賀市内の歴史巡りにするかで迷ったのですが、横須賀なら電車のほうが、と思ってみたら、京急利用、私は品川まで定期利用でも親子4人（大3小1）で8000円オーバーの交通費。もっともガソリン代を入れたら差はかなり縮まりますが、印象がまず違います。
そして首都高＋横横だと首都高が土曜は「定価」なので横横5割引きでも佐野藤岡より50円高（並木−佐原）と言う結果に北関東某所に軍配が上がりました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: スカイアクセス関連 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2010年 4月 5日(月)09時25分30秒 返信・引用 編集済
> No.1043[元記事へ]

> 私が気になるのはこのあたりなのですがどうも今までの推移から見ますと
> 京成としてはスカイライナーは平成14年の申請通り下り32本上り31本で
> 行こうとしている気がします。（推定20〜30分毎）
すみません自己レスですがここは訂正で下り30本上り31本でした。失礼しました。

参考資料
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080705/080705_1.pdf

スカイアクセス関連 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2010年 4月 5日(月)09時05分42秒 返信・引用
> No.1042[元記事へ]

スカイアクセス一般特急で少しモヤモヤがありましたが
エルアルコン様などの指摘でスカイアクセス一般特急の本数の少なさは納得です。
となると北総線途中駅での接続ではなく
基本印旛日本医大で接続みたいな感じになるのですかね？

あとスカイライナーについてですが東怪人様の
> ただ、スカイアクセス周りのスカイライナーも、昼間は40分ごとではないかという気がします。

私が気になるのはこのあたりなのですがどうも今までの推移から見ますと
京成としてはスカイライナーは平成14年の申請通り下り32本上り31本で
行こうとしている気がします。（推定20〜30分毎）
まず調達編成数が当初予定通り8編成です。
日中40分毎と現状同様の本数なら時短効果の要素を
含めるとAE100と同数の7編成用意すれば足りる話でありわざわざ高価なAEを
現状よりもう1編成多く作ったのか理解に苦しみます。
そして1編成あたりの定員数の少なさも多少の本数増でも混雑率を上げるために
わざとAE100より減らしている気もします。

北千住一丁目踏切跨線橋様
初めまして。そうですね、京成としてはそのあたりはいじらないのではと思います。
将来的にはお花茶屋あたりを連続立体化とかも考えられそうですが
そのあたりは都市開発の絡みもありますからここ数年はあまり進展がないでしょうね。
もっとも日暮里も遠い将来まで考えますと東京駅延伸の可能性がある以上
京成としても全力での設備投資は難しいように思います。

上野〜青砥間の雑感 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 4月 4日(日)23時47分29秒 返信・引用
こんばんは

確かに上野〜青砥間の線路容量が、新ダイヤのキーとなるでしょう。
本線特急の上野行きを維持すると、上野〜青砥間はスカイアクセス特急と
本線ライナーの分だけ増えることになりますね。
ただ、スカイアクセス周りのスカイライナーも、昼間は40分ごとではないかという気がします。
昼間のスカイライナーは現状でも空いていますし、ＪＲ成田エクスプレスも
1時間ごとに間引いている時間帯が存在しています。
そう考えると、上野発時間が

00 スカイライナー
03 普通うすい
10 本線特急成田空港
13 普通津田沼
20 スカイアクセス特急
23 普通うすい
30 本線特急成田空港
33 普通津田沼

これで40分サイクルではないかという気がします。
本線ライナーが入る筋のときは、10分発とし、
本線特急を13分、普通津田沼を15分、スカイアクセス特急を21分にすれば
千住大橋待避なしで組めそうです。

スカイライナーが20分毎になる時間帯は、スカイアクセス特急が都営直通になるとか…。
ちょっと稚拙な案で申し訳ありませんでした。

嵐の朝 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月 4日(日)23時40分14秒 返信・引用 編集済
金曜日の暴風には参りました。
ある程度予報は出てましたが、3連休の時の未明のような様子でなかったので、交通情報の「内房線と京葉線が運転見合わせ」と言うニュースも、まあ毎度のことと言う感じで家を出ました。

津田沼に出ると10分程度の遅れですが、快速は行先変更なども無く「平常」ダイヤです。
ところが暗転したのがまさにこの時間帯だったようで、江戸川、荒川橋梁の速度規制がかかり、列車がベタ遅れ。

この時間帯、いつも始発快速に乗ってますが、混乱が予想される時は早く出て出区運用になる742Fを選んでいます。折り返しの場合、下り線はもとより、横須賀線内などの遅れを引きずるリスクがあります。ちなみにその前の出区運用は710Fになり、これはちょっと早すぎます。

1本前の始発になる折り返しの770Fが10分以上の遅れと案内され、上り本線を1004Mが10分近く遅れて通過。下り線をこの時間通常なら見たことがない貨物が通過するような遅れっぷりに、どうも嫌な予感が増幅します。

年度初め早々体力を消耗したくないわけで、思い切ってグリーン車に転進。ホーム上がカオスになりかけているのでいったん改札を出てコンコースの券売機でSuicaグリーン券を購入し、ホームに戻ると、770F狙いのグリーン車の行列が「の」の字を描くように階段周りを取り巻いていました。

その最後尾につき、ほどなくようやく到着した770Fに乗りこむ流れに任せて進んで742F狙いの最後尾に辿りつきました。千葉方面からの快速の遅れが酷くなり、15分ほど遅れて発車した770Fはグリーン車のデッキすら超満員。通路もぎっしりです。

そして狙い通り742Fはいつも通り幕張から出区して出そうと思えば定刻に出せるタイミング発車定刻から5分強の遅れのタイミングで乗車。グリーン車内も普段通りと言う感じの埋まり方でした。
ところが混乱が増幅し、電車が出ません。千葉直通の発車を待ち続け、結局20分遅れで発車。しかも先発が742Fと案内された瞬間、グリーン車も遠慮会釈なく乗客が殺到し、770F同様デッキから噴き出しそうな感じです。

下り線の遅れを引きずらないメリットがある742Fですが、これが遅れると大変です。
つまり、次の始発846Fになる647Fが入れないため、これが津田沼手前の下り線で延々と待たされるのです。これを市川で抜く2009Mが通過しており、そこから時間がかかったため、こうなると647Fが塞栓となり4001M以降下り線のベタ遅れが増幅します。どうせ乗務員はここで交代しますから、1番線にとりこんで、幕張方に引き揚げて742Fの後に据え付ければいいんですが、それをしません。

東船橋の先から「渋滞」モードになり、船橋ではグリーン車すら座るどころか乗れない状態です。津田沼始発でこれですからホームは人の波。
コルトンプラザのあたりからまたもや渋滞モード。ここまで時間がかかるとグリーン車利用は正解で、750円払った以上の価値があります。
やはりカオス状態の市川で、江戸川鉄橋区間の速度規制が案内され、20km程度の低速で進行。新中川の先でようやく速度が出ましたが、新小岩でまたもや荒川の速度規制です。

こちらは平井の先、旧中川の先で速度規制が解除されましたが、錦糸町到着は55分遅れ。（始発の津田沼を20分遅れですから実質35分遅れ）
この先は順調で、品川到着までこの遅れでした。既に遅刻の時間帯、品川で会社に連絡しましたが、部内は湘南新宿ラインなどこの系統利用者が多く、受けた同僚も今辿りついたという状態でした（苦笑）

横須賀線も同じくらいの遅れのため、品川駅の発車表示が上下とも「いつもの時間帯」と同じと言うのが妙な感覚です。各線も混乱しているため、9時半と言うのにそれこそ8時台のようにごった返していました。

気象庁のサイトで確認すると、7時台から9時台が強風のピークだったようで、強風による速度規制も動いただけマシと慰めるしかありません。（実際、品川に着いた9時半過ぎに運転見合わせになった）

ちなみに今回の対応で唯一の救いは、東京駅で分断しなかったこと。
荒川を渡って速度規制が終わるとそれ以上遅れが増幅しなかったのですが、これが分断していると、過去の例からするとあと10分から15分は増幅した感じです。

あと、通路までぎっしりのグリーン車は物理的に検札が回れない状態でした。立ってたりデッキの場合はこういう異常事態の際は積み残しを出さないことを優先すると言うことで仕方がないのですが、着席者で最後まで赤ランプと言う席が1つ2つあったのはちょっと気になりました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

新ダイヤ／線路使用料の盲点 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月 4日(日)22時57分41秒 返信・引用
「四半期報」のほうには矢切さんの推測を採用させていただきましたが、「新ダイヤ」が意外なところから露わになった格好です。

一般特急の京成線内の行先ですが、成田空港駅新1番線の表記を見た感じでは上野行きがデフォルトで、朝夕のイレギュラーバージョンで都交方面となるように見えます。
この時、上野線内の線路容量を見ると、40分当たり普通4、本線特急2、スカイライナー2、スカイアクセス特急1となり、現状比2本の増加です。この段階で40分に9本、約4分半に1本となるわけで、ここに本線ライナーが1ないし0.5が入ると約4分に1本となります。

49年12月改正までが千住大橋の退避線なしで40分あたりに直して普通4、逆さ台形急行2、快速2で、休日はこれに特急1が入るダイヤをこなしていましたし、現在踏切支障が懸念される幹線道路はないことから、無理な本数ではなさそうです。ただ、ライナーや特急のスジを立てるとしたら、普通が千住大橋でダブル退避といった厳しいダイヤになる可能性はあります。

40分ヘッドの妥当性に関しては「四半期報」にも書いた通りですが、一般特急20分ヘッドとなるとやはり輸送力過剰の懸念が先に立ちます。特に「北総鉄道」の列車がかなり厳しい状態になることは火を見るより明らかであり、にもかかわらず北総線内利用の収益は北総に帰属するという問題があるわけです。

例の線路使用料の問題については、北総鉄道の「デメリット」にだけ脚光が浴びていますが、一般特急を増やせば増やすほど、「京成電鉄」の列車なのに「北総鉄道」の収益になる比率が高くなると言う問題が拡大するわけです。
新鎌ヶ谷や東松戸での緩急接続も、その問題を拡大する方向に働くわけです。運賃認可の時のリリースを見ればわかる通り、「北総鉄道」から「京成電鉄」の一般特急に乗り継ぐことは、本来「北総鉄道」と「京成電鉄」の単純加算になるものを、「北総鉄道」と同額になるように（初乗り運賃と遠距離逓減分、さらに今回の割引を）割り引いているわけです。

この北総鉄道の「メリット」になる部分も勘案しないと線路使用料の問題は正しく解決できないのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

うなぎ街道 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月 4日(日)22時31分56秒 返信・引用
ようやく「四半期報」をアップできました。

さて、CNTさんが恒例の4月1日ネタにレスされてますが、R464が「うなぎ街道」と来たわけで、4月1日らしい返し技かと思ったら、一部にはそういう声もあると知りました。
甚兵衛大橋以東のいわゆる直訴道だけでなく、境田付近にも鰻屋があるわけで、この道を通り、さらに成田山門前の鰻屋へつながる日本有数の鰻ロードです。

ネットで検索したら、R6の牛久沼付近がそう名付けられているようですが、最近の様子は知りませんが、ちょっとうらぶれた雰囲気の牛久沼沿いのR6よりは、R464のほうが「うなぎ街道」の異名にふさわしい気もしますね。

R464は市川市区間が「大町梨街道」と正式に？命名されていますが、この区間を挟んで松戸、鎌ヶ谷両市の区間は梨園が目白押しで、ニュータウン沿いはご存じ北総アウトバーン、そして「うなぎ街道」と、三つの味、もとい、顔を持つ街道です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: 気になる映像 投稿者：北千住一丁目踏切跨線橋 投稿日：2010年 4月 4日(日)00時01分54秒 返信・引用 編集済
> No.975[元記事へ]

TX某駅周辺に住む者さんへのお返事です。

> ちなみにこのディスプレイ映像は興味深く京成上野からの所要時間だと思うのですが
> 町屋7.00　お花茶屋11.30　青砥13.00　と表記してあったりします。

よろしくお願いします。私も、TX某駅周辺です。
さて、上野〜青砥13分という事は、今の一般特急の最速とほぼ同じですから、
日暮里〜青砥の線路改良はあまりしないということでしょうか。

最寄駅は関屋ですが、日暮里までの途中で何か工事していたかと考えると
今まで高架線沿いのフェンスは外側へ張り出した形状だったものが、
垂直のものに取り換えられつつある感じがするのと、
藍染川通り〜常磐線、TX、日比谷線交差部手前までの高架下の立ち退き、
(これは高速化なのか、耐震補強なのかわかりません)
日比谷線交差部の先、小学校付近の下り側で盛土区間でコンクリート擁壁の打ち替え？
冬頃の話ですが、マンションの収集所付近の盛土区間の上り側にトンパック？が
10個位置いてあった事。今はありません。
(土のうにしてはでか過ぎだと思いました。盛土補強の地盤改良材なのでしょうか？)
そんなところでしょうか。

日暮里駅南口は改札を出る必要はありますが、山手線に乗るには遠回りではなく、
JR南口改札前に喫煙所があるので、定期券かICカードで、
日暮里乗換時に喫煙したい人は利用するような気がします。


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ようやく 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月 3日(土)11時34分38秒 返信・引用
成田スカイアクセスの「四半期報」をアップしましたので、ご笑覧下さい。
（結局従前通りの体裁で恐縮です）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

取換 投稿者：東松戸通過 投稿日：2010年 4月 2日(金)22時24分7秒 返信・引用
高砂駅金町線新ホーム入口の件ですが、本日通りかかったら柵の方はよりしっかりしたプラスチック製の高さ１メートル程のネットフェンスに取り換えられていました。昨日の柵は仮（仮の仮？）だったようです。
スカイアクセス新特急の所要時分ですが、チラシ/ポスター共に日暮里（上野）方面の記載はありません。４０分とも２０分とも予想される運転間隔で本線/押上線方面への振り分けの割合も気になります。

新宿にて 投稿者：dai 投稿日：2010年 4月 2日(金)17時24分21秒 返信・引用
強風のため成田エクスプレス運休、振替で京成もしくは別払いでリムジンバスを利用するよう放送が流れています。スカイアクセスは高架区間が多いですが、このあたりの信頼性はどうなんでしょうね。

画像が消えていた 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2010年 4月 2日(金)16時27分35秒 返信・引用
画像が消えてしまったようなので一応内容を・・・。

千葉ニュータウン中央〜日本橋　46分（現行特急より4分短縮）
印旛日本医大〜日本橋　52分（現行特急より5分短縮）

新鎌ヶ谷〜空港第二ビル　35分
千葉ニュータウン中央〜空港第二ビル　28分
印旛日本医大〜空港第二ビル　21分

本数は特急停車駅で平日3割増し・休日4割増し（1日24〜25本程度と推定）

新鎌ヶ谷一部は東松戸で特急に接続する
（但しご利用の多い時間と断り書きが書いてあるので全て接続ではなさそう）

しかし40分毎だと事前に時刻表検索しないとなかなか気楽に利用できなさそうです。
圏央道千葉区間の開業(2012年度予定）や外環千葉区間開業(2015年度予定）までに
攻勢をしておかないとまたリムジンバスやマイカーに客を奪われかねないと思うのですが。

Re: 若松交差点「正常化」 投稿者：こおり 投稿日：2010年 4月 2日(金)16時06分47秒 返信・引用
> No.1019[元記事へ]

> 確実に効果があったのは船取線南行きでしょう。実は割り当て時間が微妙に減ってますが、2車線右折の効果は絶大で、信号1サイクルで通れない（待たされる）クルマが無いこともしばしばです。こうなると変則交差点時代でも現行の4車線配分にしていればかなり解消されていたのかもしれません。
>
> 逆に海浜大通りからの北行きは想定外？の問題が出ています。

「海浜大通りからの北行き」を可能にしたことでは「R357西行きから東行きへのＵターン車両」が絶滅したことにより、「海浜大通りからの北行き」での花輪インター方面への「直進」に対して絶大な効果があったと思われます。
おっしゃるように南行きからの右折が２車線になったのも、あのＵターンがなくなったことで、西行きにどんどん車両が流れ込めるようになったからですね。ですから、Ｕターンがあった頃に２車線右折は不可能だったと思います。

海浜大通りからの北行きで左折しての西行き（東京方面）は、確かに左折可能時間が減少しましたが、今までと比べて、それほど悪化したようには思っていません。（利用形態、時間帯によって個人の感想は異なると思うので、今後の関係者の調査報告を待ちたいですね。）

みなさんがおっしゃるように、現時点では北行き、南行きともに左折のみ通行可能なタイミングがなくなりました。また東行きからの右折が長く、西行きからの右折は短いままです。
R357の右折のタイミングでは、県道からのR357への左折を可能にすべきだと私も思いますし、R357西行きからの右折をもう少し長くしてもよいと思います。

海浜大通りからの北行きで右折する車両は常識的には、かなりまれではありますが、なくしてしまうことはないと思います。左折を２車線にするかどうかは交通量がどうなったかを待ちたいと思いますが、R357西行きのその先が２車線で船橋市内が改良の見込みがない状況では左折車線が増えても曲がれない状況はありうるのではないかと思います。
（「ただ、その先の浜町2丁目〜」とお書きになられているように）
また谷津船橋インターができた暁には、この左折車両はだいぶ減るのではないかという当局側の目論見もあると推察します。
若松交差点が直進可能だと知らない運転手も、まだかなりいるのではないかなという気もします。

ということで、個人的には幕張メッセ（海浜幕張）方面から花輪インター方面に抜ける際には、若松交差点北向き直進の効果が絶大で、R357やR14（や他の裏道等）をほとんど利用しなくなると思っています。

武蔵小杉駅にて 投稿者：習志野市民 投稿日：2010年 4月 2日(金)00時10分1秒 返信・引用
話の流れとは全く関係ないですが、気になったので投稿します。
先日、横須賀線「武蔵小杉駅」を利用したのですが、ホーム路線案内の房総ルートに？でした。内房外房線「蘇我駅」への分岐が「千葉」ではなく「都賀」から分岐していて、知らない人が見れば、完全に千葉→都賀→蘇我→内外房線と認識させるものでした。
以上、プチ情報でした。

成田アクセス特急について 投稿者：千葉ＮＴ住人 投稿日：2010年 4月 2日(金)00時01分33秒 返信・引用
皆様の意見をいろいろと聞かせて頂き、ありがとうございます。東松戸通過さんの話の通りだと、日中はエアポート快特（急行）になりそうですね。４０分間隔となれば、一致します。また、平日朝晩は、２０分間隔の運行と考えられます。現在発表されているのは北総の運行も含めた総運行数での増です。平日の朝には北総の特急、夜には急行があるのでこれが
アクセス特急の筋に変わる可能性があります。北総線のアクセス特急が止まらない駅は、逆に減となることも考えられると思います。
しかし、今回のダイヤはある意味様子見ダイヤではないかと考えています。成田空港アクセスとしてＪＲに対して有利となる、北総線ルートで東松戸での武蔵野線沿線の取り込み
新鎌ヶ谷における野田線、新京成線を経由した常磐沿線の取り込みを考えていくとなると
４０分間隔では間が開きすぎる様な気がします。特に東武伊勢崎線沿線は、今回のアクセス
線の開通で飛躍的に成田へのルートがよくなると思います。

高砂駅 投稿者：東松戸通過 投稿日：2010年 4月 1日(木)22時40分13秒 返信・引用
既報でしたらお許しください。高砂駅２階の金町線用新ホーム入口の工事用塀が取り払われました。現在は開口部にシート状のカーテンが降りてその手前に背の低い手摺状の柵が置いてあるだけです。随分簡易な印象でこれを見ると７月ではなく蒲田駅の空港線高架化と同時に京成にも動きがあるのかと感じます。
本日の北総線の駅貼りポスターでは新特急の所要時間に関し、平日データイムは日本橋〜ニュータウン中央間で３８分と記載がありました（ラッシュ時は皆さんの書き込みの通り４６分）。

Re: あまりの少なさに・・・ 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 4月 1日(木)22時15分59秒 返信・引用 編集済
> No.1027[元記事へ]

こんばんは

スカイアクセスの一般特急の本数については、40分毎で妥当かな、という気がします。
スカイライナーの本数は現行本数＋α(ラッシュ時間帯はちょびっと増えるかな)でしょうが、
一般特急は上野・日暮里あたりから乗りとおす人より、千葉県内から成田空港への利用の方が多いので、北総線内の昼間の利用客から考えるとこんなもんかなという気がします。
スカイアクセス用の3050系は6編成が増備されますが、終日40分毎なら、3050系だけで運用できそうですね。裏を返せば、船橋市民の私には、3050系は縁遠い存在になってしまいそうです。

個人的な興味は、本線の特急の行き先です。
青砥〜京成上野間が40分毎に純増になるのか、建て替えられて特急の半分が地下鉄直通になってしまうのかですね。もちろん、特急は京成上野行きが望ましいですが。
本当の欲は、スカイアクセス特急がエアポート快特に繋がることなんですがね。

Re:R464指定替え 投稿者：ＣＮＴ 投稿日：2010年 4月 1日(木)21時24分6秒 返信・引用
ということはいわゆる「うなぎ街道」から先が変更ということですね。
このネーミングは気に入っていたんですが。

梨街道　　　　松戸〜白井　　　　前からある　　　梨がホントにおいしい
桜街道　　　　白井〜中央　　　　かってに命名　　ソロソロ満開、補助金問題で紛糾中
モール街道　　中央〜牧の原　　　　　〃　　　　　モール多し、高校進出、家具屋建設中
物流街道　　　牧の原〜日医大　　　　〃　　　　　倉庫ができる予感
？　街道　　　日医大〜　　　　　良い命名を　　　コードブルーの撮影地
　　　　　　　　　　〜空港　　　　　〃　　　　　・・・・・


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Re: あまりの少なさに・・・ 投稿者：しょーた 投稿日：2010年 4月 1日(木)21時15分24秒 返信・引用
> No.1023[元記事へ]

スカイアクセスの設定本数について、矢切さまも失望を交えてコメントを寄せられていますが、
私はむしろ、「蓋を開けてみれば、やはりそうだったのか」と逆に納得させられました。
当初計画では、１時間当たり最大６本（新ＳＬ３本、特急３本）と謳われていましたが、
さきの運賃申請におけるどうもおかしい収支見積り（やけに収入（＝利用人数）が少ない。）に疑問を抱きながらも、
管理人さまのご指摘に納得して、経費計上を少なくするために北総との収入按分を少なくしたのではないかと思っていました。
しかし、答えはこれだったのですね。
なるほど、これなら収入は少なくなりますね。納得です。

では、なぜこんなに運行本数が少ないのか。
それは、ここにいる皆さまなら、容易に想像できますよね。

Re:あまりの少なさに・・・ 投稿者：矢切 投稿日：2010年 4月 1日(木)16時05分16秒 返信・引用
niceboat.org/10/s/10ko173291.jpg ここから推測すると、新線の一般特急はほぼ終日４０分毎ですね。日暮里駅の案内板整備状況や、京急側が蒲田の工事等不安定要素を抱えていることを考えると、これらの一般特急は原則として羽田には直通せず、上野発着となりましょう。 上記ポスターには残念なお知らせがさらに１つ。「ご利用の多い時間帯については、新鎌ヶ谷（一部東松戸）で新しい特急電車へのお乗り換えにより」とありますので、日中は基本的に緩急接続なしと思われます。これは残念です。

R464指定替え 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 4月 1日(木)01時00分34秒 返信・引用 編集済
国土交通省と千葉県は、北千葉道路の進捗に伴い、県管理の国道464号線につき、印西市鎌苅（旧印旛村鎌苅）以東の指定区間につき変更することを決定した模様です。

これまで北総線を挟む区間が終わる鎌苅北交差点からは、印西市印旛支所、瀬戸交差点、境田交差点、甚兵衛大橋、宗吾霊堂前、公津の杜を経由して成田市並木町でR51に合流していましたが、印旛沼を横断して北側から成田に至る北千葉道路のルートを出来るだけトレースすることにしたものです。

北千葉道路開通の暁には北千葉道路がR464になりますが、自動車専用区間を持つ場合は現道の国道指定が続くため、成田市内でルートが違いすぎる現行ルートを見直すべきではという意見があり、今回の変更に至りました。

今回の変更は、北総線を挟んだ区間がニュータウン若萩線との合流地点まで開通した時点の実施となり、ニュータウン若萩線に入り、r12交差点から境田交差点に至り、そこから甚兵衛大橋経由甚兵衛公園までは現道と同じ。甚兵衛公園からは左折して松崎に至り、集落の中を経て上福田交差点でr18バイパスに合流。そこからr18バイパスをトレースして土屋交差点に至り、寺台までR408、そこからR295重複で空港に至ります。

当初はr12交差点から安食のr18バイパスまでニュータウン若萩線の完成までは点線区間にするといった案や、松崎からr18旧道をトレースすることも考えられたものの、「点線国道」や「酷道」を敢えて作ることもあるまいと言うことになり、松崎経由でr18バイパスを指定することになりましたが、松崎ではかなりの狭隘区間を持つことにはかわりがなく、ニュータウンの幹線から隘路までかなりユニークなルートであり、国道、酷道ファンには嬉しい？指定替えとなりそうです。

ようやく今年もこぎつけました．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

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