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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１０年５月
N800を見ました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月31日(月)23時23分9秒 返信・引用
最近とんと見かけないN800系ですが、昨日午後久しぶりに見ました。
といっても、なんと「試運転」で、14時40分ごろ、北習志野から松戸方面に向かっています。
後ろから2両目だったでしょうか、作業員が乗車し、車内には機器らしきものも見えました。
何かの調査なのか、車両のチェックなのか。
1編成しかなく、虎の子というより鬼っ子になってるのでしょうか。復帰がいつになるのか気になります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
RE:急遽現地へ 投稿者：ＣＮＴ 投稿日：2010年 5月30日(日)21時44分6秒 返信・引用
>試運転はNT中央−牧の原間の草深付近でも見ましたが、かっこいいですね、絵になります。>印旛の谷津や田園地帯を疾駆するのとはまた趣が違います。
私もたまたま、中央駅あたりで習熟運転をみました。感想
千葉ニユータウンには新型スカイライナーが良く似合う・・・
急遽現地へ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月30日(日)19時02分30秒 返信・引用 編集済
さっきスカイアクセス沿線から宗吾まで見てきました。
宗吾の3番ですが、下り側にも出発信号機はありました。ですからやれば出せます。
●シティライナーの佐倉退避
これはどうでしょうか。お気楽娯楽工房さんのダイヤを見ると、これなら上り本線を2回またいで宗吾3番で退避したほうがマシでしょう。
佐倉での発着ですが、現状は
1）佐倉止めの快速が下り副本線到着
2）特急が下り本線発車
3）快速が下り本線に進出してエンド交換
4）上り快速が上り本線に入線
5）特急が上り副本線出発
となっています。
（上下の渡りは下り側に下り線から上り線に戻る格好で設置。上り線との合流は副本線を分岐後のため、折り返し列車は副本線に入れないが、上り成田方面からの列車と同時入線が可能）
下り特急がここでシティライナーを退避するとなると、快速が到着して、シティライナーが通過する6〜7分の間に上記の4までを終了させる必要があります。
（特急が副本線に入るため、快速は本線発着に変更）
快速の客扱いによる遅れ、佐倉での全員下車の確認、乗務員の車内移動（本線上でのエンド交換なのでホームを走るわけにはいかない。貫通扉の開け閉めに時間を食う）、等々を考えると、厳しいです。
快速の乗務員を1組多く配置して、折り返しを2丁ハンドルにすることで時間を短縮できる可能性はありますが、ダイヤ制約や遅れ波及が心配な空港行きの前を塞ぐように本線上で入れ替えをするというのは難しいと考えます。
●で、快速のスライド
矢切さんとお気楽娯楽工房さんの間に根本的な差異は無いとすれば、スジが心持ち寝て、佐倉での時間を多めに取ることで解決ということでしょうか。
確かにこれでつながりますが、本線特急に続き快速よ、お前もか、の世界です。
●GG信号
今日は北総線との通し試運転でした＞新AE系
いつもの場所で見たんですが、GG信号の点灯がなかなか興味深かったです。
一回点灯して、G信号に戻り、またGGに変化。前回の時のように間際転換で無かったので、運転士がGG信号を視認して高速進行を継続できる体制のようです。
上記の変化は、印旛日本医大でいったん進路が開通した時に「次はAE」ということでGGが点灯し、試運転列車が印旛日本医大に停車（かどうかは見えないので不明）した時点で、いったん種別確認ということで解除、そして改めて点灯、ということでしょうか。
試運転はNT中央−牧の原間の草深付近でも見ましたが、かっこいいですね、絵になります。印旛の谷津や田園地帯を疾駆するのとはまた趣が違います。
こうなると、ゲンコツ7000系と共演するシーンが見たかったですね。
ちなみにGG信号は中3つ離しての点灯なんですね。点灯順は、R→Y→YGF→G→GG（点灯箇所は上からの位置順で3→5→1・4→4→2・6）でした。
上からYGRGYGの順ですが、よく考えたら5灯式でもこの表示は出来るんですよね。
甚兵衛機場の東側にある上り向き信号機は5灯式ですし、なぜ6灯式にしたんでしょうか。
●その他
成田湯川駅はロータリーが出来てて、一瞬入りそうになっちゃいました（苦笑）
その手前に千葉交通の湯川車庫が「復活」してます。
松崎TNの北千葉道路の工事は堀割の掘削がかなり進行。地上側道路はそのまま。
あと、八代付近の農道をまたぐ北千葉道路の函渠は成田NTへ抜ける道との交差を除き供用が開始されていました。松崎側の数ヶ所は3.8mの高さ制限つきです。
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本線利用者としての雑感 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 5月30日(日)16時32分24秒 返信・引用 編集済
こんにちは
私も矢切さんのダイヤ予想を見ました。
私は本線ユーザー(京成船橋か海神)なので、その立場としての雑感です。
①船橋利用者としては祝・存続のシティライナーですが、遅い理由がわかる気がします。
恐らくスカイライナーが40分、特急が43分、普通津田沼が45分に発車するので、
シティライナーは普通津田沼に青砥まで頭を押さえられて遅いのでしょう。
青砥で快速と連絡、小岩で普通津田沼を快速とともに追い抜くパターンでしょうか。
一般列車利用の筋は、シティライナー前の普通が小岩で快速待避に変更されるだけかな。
②矢切さんは下りシティライナーは京成佐倉で特急追い抜きと書かれていますが、それは線路配線から考えて難しいので、
(４番線に当駅止まりが入っているので。快速を３番線にし、すぐに本線上に出て
シティライナー通過前に２番線に転線！という、トンネルの向こうみたいなことをすれば別)
追い抜かないのでは？とにらんでいます。特急の筋が厳しいかもしれませんが。
③上りダイヤは、特急を小岩で待避した普通うすいが千住大橋でスカイライナー待避でしょう。
シティライナー直後の特急は千住大橋あたりからだれるような気もします。恐らく上りは宗吾参道待避が続くのでしょうか。
快速の小岩追い抜きはなくなり、下り同様、この筋の普通津田沼は小岩で２本待避でしょうか。
以上を総合すると、本線ユーザには特に不便はないな、という感じです。
もちろん、これ以外の筋の可能性もあるでしょうが。
(海神から普通に乗ると、そのまま上野まで乗り換えられない筋は残っちゃいますが。)
【追記】「おきらく娯楽工房」でもダイヤ案が例示されていましたが、やはり下りシティライナーは佐倉で特急追い抜き…。ちょっと②の自信は無くなってきました。
本気で直通需要を取りに来るのなら 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月30日(日)14時16分32秒 返信・引用
下で98年改正当時のエア快〜（飛）特急の問題を書きましたが、あと一つ、運転時間帯の中途半端さがありました。朝夕の需要が旺盛で、かつリムジンの信頼性が低下する時間帯に直通が無く、日中に漫然と走っていたのも敗因でした。
それと今回を比較すると、朝から夕方までは都交方面、夕方からは上野方面になるのですが、羽田−成田直通になるのは京急のリリースを見る限りでは日中時間帯のようです。
このあたりも前回の轍を踏みそうな懸念があるのです。
本当に都交〜羽田の需要を取りに来るのなら、エアポート急行のスジにつなげて、都交線内各駅でもいいから、押上以東アクセス特急としてでも朝晩に設定がほしいです。
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日暮里、快速など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月30日(日)13時03分37秒 返信・引用 編集済
●日暮里重視
空港アクセスとしての絶対的な利便性があれば日暮里は十分ゲートウェイになりえます。
浜松町という先例をどう生かすかでしょう。浜松町は大江戸線開通までは山手線、京浜東北線のみの駅であり日暮里と条件は一緒です。
東モノ最初の苦戦の原因は浜松町の立地ではなくあまりにも高い運賃です。逆に品川という二次アクセスへの圧倒的な拠点を経て、さらに浅草線に直結した京急が、98年改正から12年経っても未だに東モノを圧倒できないという現実（5/16改正でもまだ「攻勢」をかける段階ですよね）も考慮すべきかと思います。
関空の例示ですが、南海の場合は新今宮が前面に出てきておらず、あくまで「なんば」を宣伝しているという点にあります。航空需要が多い北摂方面から「なんば」というのはなんとも遠いわけで、いわば京成が頑なに「京成上野から．．．」と宣伝しているようなものです。
※なんばへのアクセスとなると近鉄（昨年以降は阪神も）沿線は別として、地下鉄経由になるうえ、関西私鉄のターミナルでの地下鉄乗り換えの煩雑さ（特になんば）、御堂筋線の混雑を考えると、条件が悪すぎる。
それと関空へのJRアクセスですが、日中の「はるか」が「毎日運転の臨時列車」に格下げになっているというのが現状であり、快速は事実上阪和線の環状線直通列車として機能しています。
浅草線への期待についてですが、たまに羽田−津田沼を乗り通したり、夜に羽田発のエア快に乗ったリした時に見た感じでは、羽田側からの需要の多くは三田、次いで大門、新橋で、日本橋を通す需要は少ないです。
つまり、都心縦貫で利便性の高い三田線や、羽田からだと短絡になる大江戸線南西部、山手線の内側の業務集積地域に入るエリアへのアクセスとして羽田口は優れているからの利用であり、逆に成田からこうした需要の源泉となるエリアを見たら、浅草線経由は方角的に必ずしもアドバンテージになりません。
アクセス特急を振り向ける意義は確かにありますが、「40分に1本」「料金体系が別」「都内で向かう先も別」という「悪条件」はまさに98年改正当時のエアポート快特／特急〜（飛）特急と同じかそれ以下であり、北総線内の優等列車としての人気は出るでしょうが（その分狙い乗車による北総普通の利用減少が発生する）、空港アクセスとして、インフラに制約された貴重なスジを使用するのはどうでしょうか。
●快速など
本線特急とアクセス特急が急急接続をするとなると、ますます快速の存在意義が問われる気がします。
ただでさえ特急への狙い乗車が目立つ状況で、2本に1本はアクセス特急で都交線内にも行けるとなると、中途半端な快速に乗る意義がさらに減ります。
快速による速達化でも船橋以遠での利用形態が船橋逸走や八幡あたりまでの県内需要しか拾えていない現状では、上野に振って「区間特急」として、日暮里、上野への優等10分ヘッドを訴えたほうが掘り起こしにつながると思います。その意味で、現状の「使える優等が20分ヘッド」は、山手線直結の大手私鉄としては最低水準ですし。
実際、逸走の拠点の船橋でも、日暮里、上野だったら京成という需要はあるわけで、山手線北側へのアクセスという京成の強みを強化すべきかと思います。
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ダイヤ案拝見 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月30日(日)12時30分52秒 返信・引用 編集済
矢切さんの案を拝見しました。
スカイライナー一人勝ちというか、それ以外の優等への影響が大きいダイヤですね。
●アクセス特急
スカイライナー、アクセス特急の上下が一斉に集まる時間帯（矢切さん案だと12時台後半）を考えると確かに上りは一身にしわが寄る形です。これは前々から言われていたことだから仕方が無いですが。
●本線特急
シティライナーを宗吾退避ですか．．．
現行比7〜8分の所要増はちょっとひどいですね。これでアクセス特急との青砥対面接続と、アクセス特急の優位性を同時に担保することになってますが。（本線特急の所要が旧来並みなら、所要ほぼ一緒で200円高い列車がほぼ同時間帯に走るという変な事態になる）
この所要増はどこで稼ぐのか。成田だと影響を被るのは渡航客で済みますが、スカイライナー優先、アクセス特急誘導という批判が出てくるでしょうね。
あと、シティライナーの宗吾退避ですが、下りは出来ましたっけ。3番線を使うとなると、前後で上り本線をまたぎます。また、3番線の成田側に出せる出発信号機があったかどうか。なぜか上り2番からの下り出発信号機はありますが。（下りの宗吾出区は車庫から下り本線1番線据え付けで出しています）
※5/30 18:00補遺 宗吾参道駅3番線から下りの出発信号機はあります。現地で確認しました。
●本線のダイヤは？
京急、都交が動かずで、エア快がアクセス特急とした場合、次にダイヤを規範するのは快速と特急の佐倉接続です。
特急を矢切さん案のように移動させると、佐倉で片接続となる快速の時刻も平行移動します。アクセス特急（＝エア快）との対面接続となると、11分の繰り上げ（9分の繰り下げ）になります。
エア快は現在スカイライナー退避の5分停車がありますから押上口で7分程度繰り上げ、非エア快は12分程度繰り上げです。（同様に上りも調整）
そうしてみると下りは現非エア快のスジこそ青砥急行に重なりますが、現エア快のスジは北総系統に重なってしまいます。（上りは現非エア快は青砥普通、現エア快は青砥急行につながり成立）
現エア快のスジを青砥普通とつないだ場合、どこかで5分程度の時間調整をしながら佐倉に向かうか、佐倉で早めにつくかです。前者は都内、船橋から大久保やユーカリ方面への利便性低下、後者は志津、ユーカリなどから成田方面の接続が冗漫になりますが（さらにシティライナー退避だと．．．）。
特に後者だと、佐倉の接続を短くすればするほど特急の成田などでの時間調整がその分長くなります。
都交線内各駅のエア快が青砥普通になりますが、都内で需要をしっかり拾って羽田へということでこれは見識です。
羽田−本線に関しては直通が無くなり、エア快〜アクセス特急と本線特急の乗り継ぎか、都交〜押上線内で快速と１本落としての接続。後者は事実上戦力外でしょうし、前者は実は所要時間的に大差なしで乗り換え付き。本線側からの羽田輸送は諦めた感じがします。
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町屋 投稿者：dai 投稿日：2010年 5月30日(日)11時13分55秒 返信・引用
日暮里のゲートウェイ性とも絡む話ですが、空港連絡有料列車のみ停める手はありそうですね(無料特急は別の軋轢を生むので通過でよい)。
千代田線という筋の良い地下鉄と直結することは、浅草線バイパスが実現するまでの繋ぎとしてありえる戦略なのではないかと思います。
北総急行 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年 5月30日(日)07時12分9秒 返信・引用
北総急行についてはさまざまな意見や推測が出ておりますが、私なりの解釈として
・北総のプレスリリースには急行に関する記述が一切ない
・同じく北総のリリースには空港関係以外の列車は現状維持とある
・京成のプレスリリースには急行を廃止する旨が書かれている
という3点を考えますと、急行は存続となる可能性が高いのではないでしょうか。アクセス特急が、夕方以降は上野発となること（浅草線からの2便は夕方の早い時間に走ると考えられます）を考えると、急行から置き換えるのはやや無理があるようにも思えます。またリリースにはアクセス特急への需要シフトにより混雑緩和が図られ、殊に夜間については着席機会が増えます、とあり夜間に関してはアクセス特急は純増と見てよいのではないでしょうか。ただ、２３時台までアクセス特急は走るようで、そのような時間帯に空港への需要は期待できないので、既存列車とどのように調整するかは気になるところです。
次に京成線内での種別の扱いですが、現状６便の北総急行のうち、１本だけ押上線内を各駅停車で運転するもの（１９４９Ｔ）がありますから、他の５本もこれにあわせるのか、あるいは快速化ではないでしょうか？個人的には断然快速化の方を支持します。たしかに案内上の問題は残りますが、１９４９Ｔは浅草線内では「普通」と案内されており、北総線に快速は他にありませんから、「北総方面の快速は高砂から急行」と認識されればそう問題はなさそうです。正直なところ、これであれば名称も「快速」に変えてもいいように思えますが。矢切様も指摘しておりますが、特急も紛らわしく、北総急行の停車駅も意義がはっきりしない点がありますから、現特急の停車駅で統一の上「通勤特急」とする案には賛成です。
「日暮里重視」は正しい戦略なのか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年 5月30日(日)04時32分52秒 返信・引用
エル・アルコン様
日暮里の利便性を極大化するというご主張ですが、それが京成にとってプラスかというと甚だ疑問です。たしかに「ここから乗れる」という「ゲートウェイ」を確立することの意義はなくはないですが、その場合、ゲートウェイが便利かどうかという問題があります。では日暮里はといいますと、山手線と接続していますが、高崎線や宇都宮線の中距離電車は停車せず、地下鉄との接続がありません。こう考えますと、日暮里の利便性は決して高いとはいえないといえます。東モノの浜松町を比較の対象とされておりますが、浜松町に行かなくてはいけないという点が、京急開業時に東モノが大打撃を受けた原因といえます。
ＪＲとの対抗ということを考えても、新宿、渋谷、池袋など多くの駅から乗れるという点が価格面で劣るＮＥＸの強みであるわけです。近年の羽田リムジンバスの隆盛も直行の利便性による点が大きいのは言うまでもありません。
これは関西空港にもついても同様のことがいえ、ラピートの不振の原因は難波・新今宮・天下茶屋の３駅からしか、利用できない点です。ライバルのＪＲははるかが天王寺、新大阪、京都へ向かい、梅田の需要は快速がフォローしており、十分とまでは言えないものの利便性は確保されています。
また難波は大阪で梅田に次ぐ繁華街・ターミナルですが、上野・日暮里の拠点性は東京の中で高いとはいえず、目的によってはさらにもう一度乗り換える必要のある地点が多いわけで、この点の需要だけに頼っては、せっかくの高速運転の価値も半減してしまいます。
大昔、成田空港へは箱崎に行って、そこからバスという時代もありましたが、箱崎のＴＣＡＴ自体が中途半端な立地だったことも、「成田は不便」の印象をより強くしてしまっていた原因でしょう。
一方浅草線方面はといいますと、やや東京の中心軸からはずれているものの、日本橋や銀座を通って、地下鉄７路線と連絡しており、京王線や東急田園都市線の沿線からでも、アクセス特急の停車駅へダイレクトに行くことも可能です。さらにトンネルの先にあるのが品川、横浜に羽田空港ですから、利便性という点では上野方面とは比較になりません。この意味では浅草線からの需要を切り捨てるような戦略は愚策というほかなく、ＳＬを上野系統としたのであれば、特急をこちらに振り向けたことはきわめて妥当なことといえます。理想的には浅草線への特急型車両の乗り入れですが、これは課題が非常に多く、次善の策としてアクセス特急というのは自然な流れです。むしろ、アクセス特急が４０分毎となったこと、単線という制約でＳＬを最優先させるためとはいえ成田湯川での長時間停車は悔やまれることです。
こう主張しますと先のエアポート快特は空港〜押上以南の利用が非常に少なかったという反論もありそうですが、その大きな原因はＰＲ不足だったように思えます。現状、京成の空港輸送は上野・日暮里駅勢力圏はＳＬ、千葉県内の沿線は一般特急が担っていますが、押上方面の市場は、みすみすＪＲやバスに渡しているような状態ですから、いくばくかでも掘り起こすことができれば京成の輸送人員増につながります。
またアクセス特急を上野方面に振り向けても、空港へはＳＬが先着ですから価格面はともかく、空港への有効本数という点では「戦力」になりません。このように考えますと、乗り入れ路線も含めて京成のネットワークを最大限に活かすためには、浅草線方面こそ重視すべきマーケットであるといえます。
Re:北総急行ほか 投稿者：矢切 投稿日：2010年 5月30日(日)02時39分48秒 返信・引用
● 夕方下りの北総急行
大部分は普通に格下げが妥当ではないでしょうか。押上線内も急行として設定されている列車に限っては、上野発の「アクセス特急」とスジが近接しないとか、普通列車の間隔が開きすぎないという条件を満たせれば、「特急」化が良いと思います。新鎌ケ谷から各駅停車の印旛日本医大行きで、既存の朝ラッシュ時上り特急の裏返し版です。北総線の急行は、そもそも朝ラッシュ時の速達化のために普通矢切行きとセットで誕生したものであり、この経緯から新柴又と矢切に停車していますが（開業後１０年は新柴又を通過しないという約束も関係？）、今となっては不要な種別です。
以上は理想論ですが、新ダイヤで日中の利便性が低下することになる「アクセス特急通過駅」（白井など）や建設時に揉めた新柴又からの反発を抑えるため、敢えて手をつけず存続させる可能性もあるかと思います。
アクセス特急化でも良いと思うのですが、夕方以降のアクセス特急は上野発とされていることから、アクセス特急にはならないでしょう。
ところで朝ラッシュ時の特急、アクセス特急と停車駅が異なるまま存続するのでは、種別名が紛らわしいです。この機会に通勤特急に改名しないかな？と思っています。
● Re:「成田空港アクセス」の戦力分散
アクセス特急を原則として押上・品川方面直通とした事は妥当と思います。
日暮里のサービスレベルはスカイライナー＋本線特急で十分です。（本線特急の本数維持が前提）。急ぎたい人は増発されたスカイライナー、安く行きたい人は本線特急を使うでしょう。アクセス特急は値段も速さも中途半端で、本数も少なく、日暮里口で選択されるとは思えません。
４０分毎でも押上方面に直通すれば、浅草・新橋・三田乗り換え目黒線・品川乗り換え各方面など、今までの京成線では集客できなかったエリアの客を拾うことができます。ネットの「乗換検索」でこのアクセス特急が１番に表示されるケースが多数ありそうです。こうした新規旅客の獲得は、日暮里に直通しない事による損失を大幅に上回るのではないかと思います。
● 昼間の本線快速
京成本線快速で「昼間に」羽田空港まで乗りとおす人は少数派で、多くが浅草線内で下車しています。エアポート快特で無くなることにより東銀座に停車できるメリットもありますし、羽田空港へは本線特急・青砥乗り換え・エアポート快特というパターンが引き続き利用可能でしょうから、昼間の本線快速は西馬込発着だろうと羽田空港発着でも大差ないだろうと思います。
昼間の本線快速が空いているのは、日暮里と押上方面の需要差だけではなく、ダイヤの影響も強く受けています。上りでは佐倉・勝田台・八千代台のいずれでも快速が特急のすぐ後に来るため、快速に乗るチャンスが少なくなっています。下りの場合、浅草線から来る場合は特急も快速も使えますが、日暮里から来る場合は快速に乗り継ぎ可能な普通に乗車する確率は僅か１０％と少なくなっています。
快速まで上野に振ってしまうと日中の浅草線直通列車が無くなり、旅客を失うと思われます。私自身、急行があった時代は国府台〜宝町で京成を利用していた事がありましたが、直通が無ければ市川〜東京で国鉄を使っていただろうと思います。
成田スカイアクセス線の開業時ダイヤ予想 投稿者：矢切 投稿日：2010年 5月30日(日)01時54分31秒 返信・引用
成田スカイアクセス線について、既に公表されているライナーの時刻、運行本数、京急線ダイヤの制約を前提に、昼間のダイヤ案（ダイヤ予想）を制作しました。詳しくは次のリンクを参照して下さい。
（結論を急ぐ方は、前の方は読み飛ばして、ページ後半にあるダイヤグラムの図をご覧ください。）
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/nrtsks4.html
Re: 北総急行はどうなる？ 投稿者：しょーた 投稿日：2010年 5月30日(日)01時07分4秒 返信・引用
> No.1132[元記事へ]
東怪人さんへのお返事です。
確たる根拠もない全くの個人的なつたない推測ですが・・・
北総急行は、例の覚書がいまだ幅を利かせているために、上りは特急化されたものの、下りは急行のまま残っていたように思っています。
ですので、③特急化 は、ないでしょう。
夜間下りは、アクセス特急は４０分間隔ですので、今のまま急行として残すのが第１候補、第２候補は普通への格下げ、いずれにせよ押上線内は普通に格下げだと思います。
また、朝上りについても、４０分間隔のため、
> 朝は20分サイクルにアクセス特急1、特急1、普通2で、東松戸と
> 八広で待避するパターンな気がするのですけどね
とはならないですね。
新線開業にともなう北総への線路使用料支払いの問題がありますので、
現行との比較のため、北総の現行のダイヤはいじらない前提があると思われます。
「誤徴収」？？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月30日(日)01時02分4秒 返信・引用 編集済
最近何回か新京成バスを利用して、ふと気になったことがあります。
それは、PASMOなどICカードでの利用時、ターミナル行きでの前払時に、行先を運転手に告げ、運転手がセットしたのを受けてタッチしないと、正しい運賃が引き落とされない（当該停留所からの最長区間が引かれる）という「ルール」です。
通常はターミナル行きで途中降車はそんなにいないのですが、津04と船23では北習志野駅（船23では高根木戸駅）もターミナルであり、結構乗り込むのです。
つまり、ターミナル発の段階で前払いになると言う通常の逆パターンとも言えるわけですが、この時にICカードのタッチで区間利用なのに全区間取られているとしか見えないケースが少なからず発生しているように見えるのです。
乗客はタッチして「ピッ」となると安心するようで行ってしまいますが、ちらっと見えた料金箱の引き落とし表示を見ると、全区間の金額が見えるのです。
行く先を言うや否やタッチしてしまい、運転手の対応が追い付かなかったり、そういうルールであることを知らなかったようなケースですが、そうした場合の「誤徴収」はどうあるべきでしょうか。
運転手は料金箱表示を一瞥しており、今の客が過剰徴収だということを知り得る立場にありますが、別に指摘して払い戻すでもなく、結果として過剰徴収された乗客は気が付いていないようです。
こういった誤徴収の場合、払い戻すべきですが、そもそもシステム的に誤徴収の発生に対する対応が取られているのか。
つまり、終点であっても必ず行先を告げてタッチする、さらに進めれば運転手がOKを出してからタッチする
というような作業手順でブロックする方式に変更したいものです。
（↓下のURLはあくまで親サイトの表示であり、本論が書いてある訳ではありません）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
北総線内 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月30日(日)00時50分25秒 返信・引用 編集済
北総急行、特急の去就も気になるところですね。成田湯川対応もあるのでアクセス特急もその時間帯に運行されるだけに、2種類の優等が走るのか、それとも優等はSAに任せて北総は普通だけになるのか。
北総公式にあるように、東松戸と新鎌ヶ谷でしっかり接続があれば（あともちろん高砂・青砥でも）アクセス特急のみでもいい気がしますが、白井あたりの方はやはり直通の優等のほうがよいと思うでしょうし。
まあ、北総鉄道の列車本数は一緒で、アクセス特急が純増であれば、夜下りの急行を普通格下げにすることで普通の等間隔化が出来、緩急接続で速達効果も得られることになります。
このあたりは矢切さんにスジを予測してもらいましょう。
さて、あまり引き合いに出すのも何ですが、アクセス特急が羽田系統ということについて、某巨大掲示板でかなり前から組合提案があったと書かれていました。
そうなると予定の行動、となるのですが、だとすれば空港駅1番線への案内看板はあまりにも不自然というか不細工です。
また、2ビル駅上野方にオレンジのラインカラー入りのおそらくスカイアクセス経由の案内を吊ってたわけで（スカイアクセス経由は反対側の空港駅寄りに停車）、どうもこのあたりの食い違いが気になるのです。
もっとも、それが「京成クオリティ」と言われれば、妙に納得してしまいそうですが．．．
（↓下のURLはあくまで親サイトの表示であり、本論が書いてある訳ではありません）
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北総急行はどうなる？ 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 5月29日(土)22時02分49秒 返信・引用
こんばんは
昼間のダイヤパターンで盛り上がっていますが、私がもう一つ、気になっていることがあります。
それは夕方下りに６本運転される北総急行の存在です。
現行ダイヤではこのうち５本が押上線内で急行運転をしているわけですが、京成のプレスでは急行は廃止することになっています。
一方、北総のプレスでは、新鎌ヶ谷〜矢切間の回送を営業化するほかは運転本数に変更はない(おそらく第１種鉄道としての本数だろう)と書かれているので、この急行の扱いがよくわかりません。
とはいうものの、現行の北総急行は、高砂時点で等間隔になっているのを適当に格上げしているので、通過駅の利便性はお世辞にも便利とは言えない訳ですが…。
考えられる可能性
①急行を普通格下げ。40分サイクルにアクセス特急１、普通４。
②京成線内で快速か普通として運転し、北総急行存続。
③いっそ特急化。
なんとなく、朝は20分サイクルにアクセス特急1、特急1、普通2で、東松戸と
八広で待避するパターンな気がするのですけどね。
北習志野団地入口 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月29日(土)18時06分1秒 返信・引用 編集済
旅人さん、いらっしゃいませ。
前原駅入口のバス停は昔からですか。
夢庵のあるマンションのごみ置き場は分離解体できる構造でしょうが、そもそもそういう構造だとしても、都計道の用地内に敢えて「新築」できるんですね。買収時にはこれの解体費も上乗せされるんでしょうし。
合法的に建築された既存マンションの財産権を無視して高さ規制の条例を作る反面、計画道路の敷地内の建築に建築確認を出すあたりが、船橋市の建築行政のいい加減さを示しています。
北習志野団地入口の交差点を見てみました。
実籾側の新しい道路は中央通り側よりも微妙に広がっており、何とか右折レーンを作れそうですが、路上のマーキングを見ると、レーンを作る感じには見えません。ただ、道路中心線と微妙にずれた線が2本引いてあるのが気になりますが。
成田街道側は路側帯を削れば日本大学入口交差点（習志野バス停のところ）のような微妙な右折レーンが確保できるかも。交差点南東角の隅切りの終端と、現在の歩道が数十センチ食い違っており、隅切りのほうのラインで歩道を少し削れば用地が捻出できます。
南西側の隅切りの終端も微妙な幅ですが食い違いがあり、その先歩道上にマーキングがあるので、若干削るのかも。
問題は中央通り側で。何の気配もありません。
千葉ピーナツの交差点のところは、4方向とも微妙に歩道を削って右折レーンの幅を捻出しており、ここも歩道を削らないと捻出は難しいです。特にとんでんの西側、昔くるまやラーメンで、今はブルセラショップ成人ビデオ屋の前の歩道が狭く（とんでん側から見ると、とんでんがセットバックして歩道を広めに取っていることが分かります）、成田街道に右折レーンがつかなければ最悪になります。
また、隅切りがないと右折レーン設置で車線が狭くなっているだけに、左折車（特に路線バス）の取り回しが難しく、交差点通過の支障になります。
あと、実籾街道を見ましたが、習志野原バス停のあたりから直線側に道路が付け替わってました。
実籾街道入口交差点からの現道との分岐部はＴ字路になるようですが、新道開通までは分岐側を本線になるように無理やり車線を作っています。
ここの南行きに右折車線があれば中央通りからの右折の迂回路になるんですが、幅は取れそうですが、作る気配が感じられません。
中央通りからのクルマは、右折後細道経由で実籾街道、成田街道を津田沼方面、成田街道を新木戸方面の比率が6：3：1くらいで、成田街道津田沼方面への対応は必要です。
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アクセス特急、快速への疑問 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月29日(土)15時04分39秒 返信・引用
アクセス特急が都交、羽田に向かい、快速が西馬込になるようですが、私としてはどうも疑問です。
●「成田空港アクセス」の戦力分散
京成にとって成田空港アクセスはまさに一枚看板になるわけですが、ではどこに行けば「京成」にのれるのか、という案内面において疑問があります。
今はとやかく言われる日暮里ですが、日暮里を京成にとっての浜松町にする必要があるわけです。
浜松町だって東モノが開通し、羽田アクセスとして定着するまでははっきり言えば「場末」だったわけで、そこから今日の地位を築いたように、京成も日暮里の利便性を極大化すべきなのです。
そう考えた時、40分に1本とはいえアクセス列車を都交にふることは是か非か。空港側のインフラ上MAXとされる3-3-3ダイヤが全部日暮里なら、浜松町の毎時15本にはかなわないものの、日暮里に行けば、というイメージを確立することは十分可能です。
今回のダイヤでも、毎時スカイライナー2、シティライナー1、本線特急3ですが、そこにアクセス特急1ないし2が入るか入らないかでは結構イメージが変わって来ます。いわんや将来の20分ヘッド化の強化を考えればです。
スカイツリー需要や、北総線内の都交志向は確かにありますが、成田からは必ず日暮里、成田へはまず日暮里、という「分かりやすさ」を放棄してまで追い求めるべきメリットなのか、それはあくまで副次的効果ではという疑問があります。
●見え隠れする土壇場の混乱
どうも当事者の腰が据わってないと言うか、朝令暮改というと失礼かもしれませんが、方針がコロコロ変わっていると思われます。
空港2駅の「分離」もそうですし、成田空港駅のアクセス特急の案内もそう。特に後者は、あの看板をしつらえた時点まではアクセス特急のメインは上野だったということを濃厚に示しています。（日暮里、上野がメインで、押上、都交、京急の文字は小さく、羽田は文字すらない）
羽田の国際化、浅草線バイパスルートの推進の一環で、成羽直通を目玉として打ち出すことを当局から強く求められて、慌ててダイヤ編成を変更したと言う舞台裏のような気がします。
●快速の存在がますます微妙に
青砥−津田沼では昔の急行のように特急との時間差があるわけでもないのに、堅調な利用の特急に対し、八幡−小岩で大底を打つような利用率の低さが目立つわけで、本線から都交方面への需要の低さは明確です。
それでも羽田系統とすることで、羽田需要を少ないなりにとりこんでいたのですが、西馬込系統とすることで、例えば西馬込行きなら数少ない乗客がそれこそ一方的に減っていくだけという最悪の結果になりそうです。羽田行きなら小岩あたりからぽつぽつと羽田へ向かう客が目立ち始め、日本橋、新橋からはかなり目立っていたんですが。
本線沿線からは津田沼リムジンの存在が大きいのですが、午前中の羽田発、夕方前から後の津田沼発については、リムジンの本数自体が無いとか、湾岸線の信頼性が今一つという問題があります。（日中も毎時1本だとさすがに京成のほうが速いことが多い）
そうした時、遅いけれど乗り換えなしで時間が読めて、フリークェンシーもある羽田快速の存在は馬鹿にならないですし、津田沼リムジンを愛用している私も、品川からの総武線定期持ちなのに実はケースによっては直通の快速を使うこともあるのです。
西馬込に振るくらいなら、上野に振って欲しいですね。
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ひとつ気になる 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2010年 5月29日(土)11時28分19秒 返信・引用
エル・アルコン様、東怪人様。
どうもエア快＝アクセス特急みたいですが・・・一つだけ疑問があります。
1運用だけ都営車運用がありますが5327編成しか120km/h運転に対応していません。
つまり都営側はスカイアクセス車両を現時点で実質用意していません。
この扱いを都営→京成もしくは京急に扱いを移すのか？
そもそも京急もスカイアクセスに乗り入れるのか？
今回のダイヤ改正で動きがあるかと思われましたが動きは無し。
エア快は京急車と都営車が各1往復運用しているのでどのようになるか
まだ謎が深まるばかりです。
高砂口のラフな計算 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月29日(土)02時19分25秒 返信・引用 編集済
さてエア快をアクセス特急にとられることの推測です。
前回SH快特のスジをA快特と入れ替え、（飛）快速は都交内SH快特のスジを使い西馬込へ、と書きましたが、これだと高砂から普通という「化け」になってしまいます。
これでは何とも魅力のない快速になってしまうわけで、ただでさえ空いている快速がさらに悲惨になります。
一方、気になるのは北総のリリースで、アクセス特急は「青砥、高砂で上野線又は押上線の優等列車に同一ホーム上で概ね接続します。」とあること。
これが何を意味するのか。青砥で急急接続をするのでしょうか。
また、本線特急のスジの推測をしたのを踏まえる必要もあります。
下り本線特急が5分繰り下がると言う前提で考えると、佐倉で片接続する快速も自動的に5分繰り下がります。このとき、まず（飛）でない快速は現行5分後の西馬込→青砥普通に重なるので、こちらが快速になり、現行のエア快からのスジは普通青砥行き（エア快→普通）になります。
（飛）快速はライナー退避解消と合わせて10分繰り下がります。この時重なるのは西馬込→青砥急行。
押上時点で7分下げなので、京成線内で若干スジが寝そうです。
上りはライナー退避の本線特急が3分繰り上がり。これは（飛）でない快速に接続なので、こちらも繰り上げると、押上で青砥→西馬込普通に重なります。どうやら上下とも都交線内各駅のエア快は青砥発着（都交・京成線内各駅）になり、（飛）でない快速は西馬込発着になりそうです。
唯一成立しないのが上りの（飛）快速。青砥→西馬込急行のスジにつなげるには7分繰り上げが必要。しかし余裕はライナー退避分の3分のみ。本線特急の繰り上げは成田空港でのアクセス特急との関係があって厳しそうです。佐倉発車を早め、余裕を削って何とかつなげるのか？青砥→西馬込急行を繰り下げようとすると、これは泉岳寺でA快特接続なので、無理ですし。
ただ、快速が西馬込系統になると言うのは快速の魅力をますます下げますね。
羽田直通だと、数は確かに少ないけど、都交ルートを選択する積極的な理由になりますが、西馬込行きにはそういった需要が見いだせません。
（飛）快速が動くと、（飛）快速を上野に振って急急接続というストーリーが破綻します。
まさか羽田開業ダイヤの頃のように、上野−青砥・高砂のリレー快速でも運転するのか。
ドッチラケのパターンとして、特急と近接していることから、青砥で約5分の待ち合わせというのを上記のような表現にしただけというケース。十分あり得るかも。
ただし、アクセス特急と本線特急を乗り継いでも、本線特急の乗り通しと10分程度の差ですから、これは単に北総沿線からの利便性だけといっていいかもしれません。
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成田空港口のラフな計算 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月29日(土)01時14分56秒 返信・引用 編集済
東怪人さんのようにラフな計算をしてみました。
羽田1149のエア快→アクセス特急のダイヤはご提示の通りとすると、上野1240のライナーに抜かれます。（上野1240→2ビル1321→空港1324）
湯川−2ビルが9.7km、表定速度120kmで5分程度となるので、湯川通過が1316頃。そうなるとアクセス特急の湯川−2ビルの所要は12分なので、湯川1314着、1317発でライナー退避となります。
この裏返しですが、羽田1533のアクセス特急→エア快につながるとして、空港1351→2ビル1354→湯川1406/1409→日医大1416→高砂1441→青砥1444→羽田1533になります。
空港1359→2ビル1403のライナーに抜かれますが、湯川通過が1408頃。ぴったりです。
ここでアクセス特急が上下とも湯川−2ビルの9.7kmを12分と、表定速度50km以下という超ノロノロになっていますし、空港での折り返しが19分と、20分ヘッド化を考えた時、空港−2ビルの単線と空港駅の1線折り返しを考えると事実上破綻しています。
超ノロノロの部分は、スカイライナーが20-40分ヘッド、アクセス特急が40分ヘッドのため、時間帯によっては湯川−2ビル間でアクセス特急とスカイライナーが交換します。おそらく新根古屋で退避するパターンであり、逆に湯川退避が無いケースもありますが、どちらもカラ退避にしてパターン化するでしょう。
空港での折り返しについては、本線特急との関係も出てきます。
5/16ダイヤでの本線特急の空港側のパターンがほぼ完成しており、発車が07、27、47分で、到着が12、32、52分とすれば（現行は到着のうち2本に1本はX4分着）、スカイライナー、シティライナーともども15分で折り返しという綺麗なパターンダイヤになります。
ただ、アクセス特急が1332に空港着なので、本線特急のパターンと被ります。そう考えると、上野でのスカイライナーとの関係もありますし、東怪人さん予想のように下りだけ5分下げは可能性が高いです。
（上りはスカイライナー到着前に逃げ込めるギリギリのタイミング。現行宗吾退避の特急は上野口で被らないようにするには宗吾以降繰り上げになるはず）
空港1332着で15分の折り返しは本線特急と被ります。ですから空港1344着のライナーを取って45分に発車し、新根古屋まで行くでしょうから、上りの所要はさらに伸びそうです。
このパターンだと、シティライナーをスカイライナーに振り替えて完全20分ヘッドにしたり、アクセス特急を同じく20分ヘッドにした場合にも対応できます。
（↓下のURLはあくまで親サイトの表示であり、本論が書いてある訳ではありません）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
トンネルの向こう側は… 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 5月28日(金)17時11分19秒 返信・引用 編集済
こんにちは
京急もプレスが出ましたが、京急線内の発着時間に変更はないとのことです。
成羽直通列車は平日１１．５往復、土休日１６往復となっていますので、
ほとんどのエアポート快特がアクセス特急になるようです。
所要時間は１時間４３分ということなので、日中のアクセス特急の筋はほぼ決まりました。
【京急と北総のプレスから推測】
羽田空港11時49分→日本橋12時23分→新鎌ヶ谷12時53分→印旛日本医大13時07分→成田湯川13時14分→空港第2ビル13時29分→成田空港13時32分
成田湯川→空港第2ビルの所要時間が15分もかかっているところを考えると、成田湯川でスカイライナー待避で決まりのようですね。
成田街道云々 投稿者：旅人 投稿日：2010年 5月28日(金)14時39分45秒 返信・引用
新ダイヤで盛り上がっているところを失礼します。
前原駅前の津田沼行きのバス停は昔からあの位置です。
学生向けマンションは、ごみ置き場となってる部分を撤去すれば、
マンション本体は壊さず成田街道の拡幅を行える造りになっているのですが
未だ撤去する気配がありませんね。
今はスポーツクラブが入ってる建物、
中途半端にセットバックしたお寺、
店子はすべて退去し空き家になってる元レンタルビデオ店、
色々な事情があり、解決には時間がかかるようです・・・
北習志野団地入口交差点
ここから少し北へ行ったところにある、「千葉ピーナツの交差点」のように
無理やり右折レーンつける可能性ってのはどうでしょう？
成田街道の方は幅員がきつそうですが、
「中央通り」の方は、「千葉ピーナツの交差点」と同幅員のため設置は可能と思われます。
Re: アクセス特急、など 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 5月28日(金)12時01分8秒 返信・引用 編集済
> No.1117[元記事へ]
こんにちは
正式発表が出たので、ちょっとだけコメントします。
…の前に、下りシティライナーの筋が破たんしているというのは私の見間違いです。お詫びして訂正します。
まず、北総鉄道のダイヤ改正プレスから考えて、昼間のアクセス特急は青砥か高砂のどちらかで(あるいは並走して)本線特急と連絡するような気がします。
すると、快速とアクセス特急は青砥時点で約１０分差となります。現状のエアポート快速の約１０分前の筋は「急行西馬込」行きです。
そう考えると、これが快速格上げとなるのでしょうか。しかしそうすると、その２０分後のエアポートではない快速の筋がうまくいきません。
ひょっとしたら都営浅草線内は２００１年改正時のような、エアポート快特の筋がビンビンに立っている筋なのではとも考えたのですが。(５月１６日ダイヤでエアポート快特の前後が１０分穴なのが不自然なので)
少なくとも、今の京成線内のダイヤのままでは本線特急がスカイライナーの２分前に上野を発車してしまいますから、本線筋はまた平行移動でしょうね。
私としては下りダイヤで５分下げだとにらんでいます。こうするとシティライナーは、現在の上りスカイライナーに比べて、小岩の快速追い抜きと宗吾参道の特急追い抜きがない分、スピードダウンしたと上手く引けますし。
あと、千住大橋の快速停車なのですが、意外と千葉県→町屋の需要があるんです。
町屋に止めれば関屋が、関屋に止まると町屋が立たないので、
中間で緩急連絡もできる千住大橋停車にしたのでしょう。
個人的には、むしろ立石に、と思うのですが。
長文の上駄文、稚拙な推論ですみません。
押上線は・・・ 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2010年 5月28日(金)12時00分3秒 返信・引用
京成のダイヤ。思った以上に変更になりそうですね。
私は押上線は急行の廃止がミソとなると思います。
現在の日中急行は40分毎。そしてエア快が40分毎、快速が40分毎です。
そして行き先が急行が青砥、エア快、快速が佐倉です。
そうなると佐倉行きの本数維持と考えると急行が快速化し
日中は快速佐倉が20分毎、エア快スカイアクセス経由空港行きが40分毎と考えています。
ただこの考えだと60分毎のシティライナーが青砥停車という事で
スカイアクセス特急と食い合いにならないかが気がかりです。
アクセス特急 投稿者：矢切 投稿日：2010年 5月28日(金)01時26分5秒 返信・引用
● 祝・押上方面直通。
当初計画では２０分毎の運行とされていたアクセス特急。予測需要の減少のためか４０分毎に減らされてしまったものの、昼間は全て上野発着ではなく羽田発着となって良かったです。良い点を列挙してみましょう。
・北総沿線住民は上野よりも浅草線直通を望んでいますから需要に合っています。
・浅草線から成田空港への直通列車が４０分毎に走るようになるので、今まで京成を利用しなかった層の取り込みも期待できます。東京スカイツリーや浅草観光の外国人にも利用してもらえます。
・仮にアクセス特急が上野発着であれば、代替として本線特急（上野〜船橋〜八千代台〜成田空港系統）が押上方面に行先変更される恐れもありました。沿線対上野の利便性確保のためには、本線特急系統の本数は維持される事が望まれます。新ダイヤでは「運行形態等は現行に準じたもの」になるそうですので、一安心。
● 祝・シティライナーによるスジの食いつぶし、たぶん無し。
また、シティライナーのスジが空港駅でアクセス特急用のスジを潰さず、スカイライナーの空きスジを使っていることも好ましい結果です。これにより、将来的にアクセス特急を２０分毎に増発するスジの余裕が確保できました。
● どうなる、朝上りダイヤ。
現状、北総線〜押上線の朝ラッシュ時は北総特急が２０分毎にしかなく、混雑ピーク時にはこの特急や無待避普通の混雑が酷くなっています。アクセス特急の増設により朝ラッシュピーク時の上り列車が増発され、押上線が優等５分毎・普通５分毎のダイヤとなる事を強く望みます。
● その他、ダイヤ推測。
新高速線、単線区間〜成田空港のダイヤは、スカイライナーの無いスジにもカラ待避を入れて、２０分サイクルからの間引きという形で組まれているものと推測します。
アクセス特急が浅草線内でエアポート快特となることから、京成線の快速は西馬込発着に変更されるでしょう。なぜなら、羽田空港発着のスジをエアポート快特（アクセス特急）と京成快速に割り振ってしまうと、押上線内で優等が２本連続してしまい普通が１５分来ない穴が生じて拙いからです。羽田空港→品川方面の列車は、「エアポート快特（アクセス特急）、エアポート急行（北総普通）、エアポート快特（普通青砥）、エアポート急行（北総普通）」を４０分毎に繰り返す形となりましょう。また、北総普通は矢切でエアポート快特待避と予想します。
本線特急が東中山と津田沼で普通を追い越し、佐倉で快速と片接続するパターンは、維持されると思います、というか、維持される事を望みます。都内はどうなるかは、青砥高砂での接続を含め、どうなるか分かりません。
● 千住大橋
快速が停車し普通と接続するそうですが、こんな所で緩急接続しても嬉しくありません。止めるなら関屋が妥当だったのではないでしょうか。快速の千住大橋停車は残念です。
上野駅のホームの都合か何かで、快速が千住大橋でライナーを待避するケースが生じるのでは？と、穿った見方をしたくもなります。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
アクセス特急も中途半端 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月28日(金)01時08分17秒 返信・引用
矢切さん、解説ありがとうございます。
なるほど、毎時3-3-3ダイヤが限界で、それをどう割り振るかというところで決まってしまうと言うことですね。
佐倉と八千代台停車については同意です。特急券についてはスカイライナーに抜かれると言うことも勘案して、空港2駅−青砥〜上野700円、それ以外500円が妥当では。積極的に取りに行かないと空気輸送とまではいかずとも、空席が目立つことになりそうです。
ところでアクセス特急の標準所要時間を見ると、成羽間103分とあります。
1998年のエア快登場時、本線経由で104分や105分運転をしていたことを考えると、微妙な数字です。当時は80分ヘッド、青砥乗り換えを含めて40分ヘッドと今回と同等というか半分で、結局廃止になったわけで、今回はうまくいくのか。
あと、概ね停車駅間の所要時間＋1分程度が、所要時間の三角表で次の駅に行く時に加算されるイメージですが、成田湯川だけ違います。
印旛日本医大−成田湯川が6分、成田湯川−空港第2ビルが12分で、印旛日本医大−空港第2ビル21分。これは湯川で最低でも2ないし3分停車ということです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
シティライナー 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年 5月28日(金)01時04分3秒 返信・引用
エル・アルコン様
シティライナーが中途半端というのは同感です。後続のＳＬの方が先着しては、上野〜空港間での利用価値は半減してしまいます。ＳＬが２０-４０分間隔ですから、うまく入れれば空港への有効列車として設定できそうなものですが。
船橋の需要といっても基本は１両割り当てで事足りているわけで、青砥（押上線方面）の需要も、アクセス特急とバッティングしますから、はたしてどの程度利用されるか？
また料金もシティライナーは現行のＳＬと同じ９２０円とする一方で、ＭＬ・ＥＬは４１０円ということで、この辺も不可解です。朝夕ほどの需要が期待できない以上、最悪同じまでとするのが適当でしょう。仮にＭＬ・ＥＬと同じ停車駅で料金も４１０円なら速くなくても空港客以外の、総武快速のＧ車的な利用も期待できそうなものなのですが。これではＡＥ１００の使い道が他にないので仕方なく走らせるだけの列車になってしまいそうです。
ひょっとして、今回シティライナーのスジを必要以上に寝かせたのも、利用不振が続いた場合の停車駅増加に備えてのものかもしれません。
Re: 中途半端なシティライナー 投稿者：矢切 投稿日：2010年 5月28日(金)00時50分4秒 返信・引用
シティライナーが遅いのにはインフラに起因する理由があります。
成田新高速鉄道のインフラは、新スカイライナー、京成特急、北総特急（＝アクセス特急）が各２０分毎に走行できる、最低限の内容で整備されました。このため、単線区間があったり、空港駅の線路が３線だけといった、ダイヤ上の強い制約があります。
まず新スカイライナーのスジを考えます。毎時２往復に増便されましたが、新線の単線区間の存在により、３０分等間隔化が困難です。というのも、３０分等間隔で運行するとスカイライナーを新根古屋信号所で交換する必要が生じ、待避側の列車の所要時間が増えてしまうのです。スピードが命の新線で、これは致命的です。結果、２０分等間隔−１時間毎に間引き、という運行形態になります。
次にシティライナーのスジを、成田空港側で考えます。３線しかない空港駅は、新スカイライナー、京成特急、アクセス特急が各２０分毎に走ることを想定した容量となっており、当初計画になかったシティライナーを入線させるには、新スカイライナー、京成特急、アクセス特急のいずれかを間引いて、シティライナーを代替で挿入するしかありません。ここで、沿線からの利用が多い京成特急を間引くことはできません。アクセス特急は４０分毎に設定されたので、これの来ない穴にシティライナーを挿入すると、４０分毎、あるいは８０分毎・１２０分毎となってしまい、４０分毎では多すぎ、８０分毎では少なすぎです。結果、新スカイライナーの来ない６０分毎の穴にシティライナーが入る事となったのでしょう。
ところが、成田空港をシティライナーと新スカイライナーが２０分差で発着すると、両列車は上野にほぼ同時発着となってしまいます。これでは上野側で普通や本線特急のスジがうまく設定できません。普通や在来特急のスジを確保しようとすると、シティライナーは上野を新スカイライナーの１０分前に出発（上野へ１０分後に到着）とするのが妥当となります。このように、シティライナーは両端でスジの制約を受け、ゆっくり走ることを余儀なくされたものと思います。
ここまで遅くなるなら八千代台と佐倉にも止めて、５００円に値下げしては？とも思います。さっさと廃止して、新スカイライナーを完全２０分毎にしてもらっても良いですけど。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
中途半端なシティライナー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月28日(金)00時18分31秒 返信・引用 編集済
シティライナーですが、確かに遅いですね。
日暮里−船橋：現行19分→改正26分
船橋−成田：現行27分→改正30分
成田−空港第2ビル：現行6分→改正9分
空港第2ビル−成田空港：現行3分→改正4分
現在イブニングライナーが青砥で3分停車しており、それと発着に伴う減速で1分程度としてもまだ3分遅い。これでは特急より遅いです。
成田−空港第2ビルの所要増は全く意味不明。現行1分停車の成田が4分停車？？
おそらく40分ヘッドのところに無理やり60分ヘッドで入れたため、退避と無退避のパターンが120分サイクルになることを避けるため、スジを寝かせて追越を極力なくしたものと想像します。
需要という意味ではさすがに船橋2両割り当ての朝便（シティ81号）は残しましたね。
このおかげで8時過ぎの空港駅はにぎやかになりそうです。ひょっとしたら新AE系とAE100系の縦列停車なんてシーンが見られるかも。
日中は成田からの都内お出かけ需要と成田山需要ですが、そう考えた時、上りの最終が成田15時32分の92号というのは微妙です。
成田山の護摩法要は15時の回が最終です。ですから16時台にあと1本ほしいところなんですが。
そういう意味では成田着が51分というのも微妙で、正時スタートの護摩法要にはあまりフィットしてません。成田山需要を狙ったにしては、中途半端ですね。
上野・日暮里−空港2駅の利用という意味では、必ず後続のスカイライナーに抜かれますから、よほど工夫をして中間利用を取りこまないといけないのですが、．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
アクセス特急、など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月27日(木)23時40分58秒 返信・引用
さて7/17ダイヤです。
スカイライナーとシティライナーを空港で20分ヘッド、15分折り返しとしたことで、ライナー系が停車位置を前後に違えてになりますが1線使用、本線特急も1線使用、15分折り返しとなり、どうやらうまくまわりますね。
さて予想外の最たるもので、アクセス特急ですが、エア快となるということは現行の（飛）快速はどうなるのか。
実は（飛）快速は上下ともライナー退避が入っています。（下り津田沼、上り小岩）
スカイライナーの移転で退避が消えますので、ざっくり5分、つまり押上線〜都交で1本分ずらすことは可能です。
下りで1本後、上りで1本前となると、実はこれ、SH快特のスジに被ります。
まさか佐倉−三崎口の大巡業でもないでしょうし、そもそも5/16改正ダイヤでもSH快特は品川−文庫の増結がありますからH車限定は必須です。
ここで大胆な推測ですが、SH快特とA快特の入れ替えがあるのでは。
SH快特の2本に1本を泉岳寺折り返しにすれば良いとも言えますが、京急本線筋から苦情が出そうです。
ただ、現在エア急がA快特の「補完」という位置づけで、だから増結廃止となっていますが、SH快特とA快特を入れ替えたらその仕切りが崩れます。
2扉で混むA快特に増結、3扉のSH快特は増結なしとすれば案外と丸く収まりそうですが．．．
これで（飛）快速のスジは西馬込普通につながり、空いたスジをアクセス特急がエア快となって羽田へ向かうと言うことです。
アクセス特急で謎なのは、スカイライナーが20-40分ヘッド、アクセス特急が40分ヘッドということ。
この微妙に合わないパターンが、これまで噂されていた「成田湯川での退避」にどう影響するのか。
皆様もご指摘のような問題がありますし、蓋を開けてみるまでわかりませんね。
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「シティライナー」の存在理由 投稿者：こあら 投稿日：2010年 5月27日(木)23時34分31秒 返信・引用
小生としては、ウルトラCとしてAE100による「羽田←→本線ライナー」をひそかに期待してたのですが・・・
まぁ、そこまでは無理だったようで・・・
「シティライナー」の存在理由として、成田山参詣需要対応なのかと。
青砥・船橋等の途中駅からの空港アクセス狙いにしては本数は少ないし、昼間だけですし。
ダイヤ大改正雑感 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 5月27日(木)23時24分38秒 返信・引用
> No.1113[元記事へ]
こんばんは
まだ正式ではないので深追いした推測はやめにしておきますが、いくつか雑感を。
①上野〜青砥界隈のスカイライナーとシティライナーの間隔がいびつなのはなぜなのか。
上下とも40−10−10という間隔になるので、ダイヤがばらつきそうな予感。
(40分穴のところにシティライナーを挿入すれば先着列車になるんだけどなぁ。)
②しかも現行スカイライナーに比べてスピードダウンが激しいのもなぜ。
というより良く見ると下りダイヤ破たんしているし。ここの修正のために
正式プレス発表をしていないのかな。
③シティライナー81号、これは船橋駅の一番利用が多いスカイライナー5号スジだけに
よくぞ残ってくれたという感じです。
④スカイライナーとアクセス特急の間隔がチグハグだが、ここはスカイライナーを
20分毎としてカラ待避するのか、それとも120分サイクルになるのか。
⑤意外だったのが、イブニング・モーニングライナーの運転時間帯にスカイライナーが
ないこと。(上り2号除く)「スカイライナーは昼間40分毎」という私の主張は、
これら時間帯にもスカイライナーを運転すると思っていたから。
⑥昼間の快速の行き先はどうなるんでしょう。まぁ京成本線→羽田空港の需要は
少ないですけどね…。
取り敢えず積み残し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月27日(木)23時19分57秒 返信・引用
7/17京成ダイヤ改正については皆様速報をありがとうございます。
取り敢えず色々考えていますが、昨日までの積み残しネタをここで入れておきます。
ちなみに津田沼駅北口のペデは今夜も停電です。
さて前原駅入口の交差点の話をここで呑気に書いてみましょう。
まずは新京成バスの停留所移転、4/4のことだったようですが、津田沼駅行きの旧位置を勘違いしてました。駅入口の交差点の東側、夢庵のあるマンションの前でした。
かつての習志野台時代も津田沼駅行きはあまり乗る機会が無かったので、セレモの前の対面と思い込んでいたようですが、あんな交差点の際に昔から停留所があったのでしょうか、記憶がありません。
いずれにしても下りが交差点間の微妙な位置に引っ越したことは確かであり、需要を考えたらセレモへの参列者の便もありますし、旧来のほうがよさそうなんですが、あの位置への引っ越しはやはり謎です。
交差点改良をしげしげと見たんですが、バスやクルマではなく地上から見ると却ってどうしたいのかがよくわからなくなりました。
交差点間は無理すれば4車線取れる幅があるわけで、対面通行に右折車線を互い違いにセットするのなら3車線分でいいはずです。路側帯を取るにしても、右折車線等がある個所では路側帯は狭くなるのが通例ですし、歩道の位置を見るとバスベイを切っているようでもなく（真っ直ぐ続いている）、妙に広いです。
なんとも言えないのが交差点改良の急所ともいえる箇所の用地確保が終わっていないこと。しかも3ヶ所も。そのため交差点の直前で道路が旧来の幅に戻るため未成になっています。
ただし藤崎方面に曲がる交差点のところは、東行きを完全に矢印制御（直進矢印→右矢印）とすることで、狭くなっている交差点内への進入を分離すれば右折車線の設置が可能です。
バス停の部分ですが、東行きは前原駅入口の交差点の隅切りから藤崎方面への交差点手前までまっすぐになっており、今はなんちゃってバスベイですが、右折車線設置と同時にそこは本線となり、あの位置のバス停で客扱いすると、後続が詰まります。（東行きは駅入口交差点の通過時間が短いのに）
逆に西行きは駅入口交差点のところ、夢庵のあるマンションが張り出しており、ここの拡幅は無いため、なんちゃってバスベイの状態が残りそうです。新バス停の位置を見ると、右折車線に入るのは難しそうで、前原公団のほうに入る「新路線」は難しそうですね。
その夢庵のあるマンションが最大の謎物件で、駅入口の交差点は、実は十字路になってグリーンハイツのほうと藤崎方面を結ぶ都市計画道路に接続する都市計画道路が走ります。（R296から駅を通り、飯山満方面に抜ける）
ところがどう見てもこのマンションが交差点の延長線上にかかっています。建屋は何とかかわせますが、歩道設置を考えたらどうでしょうか。都市計画図では都計道の脇にマンションとなってますが、現地を見ると歩道どころか車道の延長線上にマンションがあり、都計道が若干西に振る変則的な進路を取らないと満足な道路幅を確保できないかもしれません。
おまけに上述の通り、このマンションはR296の拡幅部にも被っています。都計道との十字路の隅切りを考えたら、一番の急所に張り出しています。
館名を見るとどうも学生向けのワンルームのようで、なにかあったら解体も出来そうですが、それも大事です。どういう経緯かは知りませんが、あの位置で建築確認がよく出たものです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
想像をはるかに超えていた 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月27日(木)22時35分7秒 返信・引用
本家も来ました。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
（ただしトップページからはリンクなし。ニュースの番号の内この17と18が抜け番になって19と20が出ています）
＊＊＊
予想外どころじゃない展開です。
Bルート特急改め「アクセス特急」が日中40分ヘッド。しかもエア快だそうで。
スカイライナーと本線ライナー（「シティライナー」）が成田空港で20分ヘッドになるダイヤ。
スカイライナーは20-40分ヘッド、シティライナーは60分ヘッドというわけで、どういうダイヤパターンになるのか。
快速の千住大橋停車、急行全廃。金町線は7/5に切り替えの模様。
「シティライナー」は青砥停車。
＊＊＊
取り敢えず「アクセス特急」がエア快につながると言うことですが、そうなると現行のエア快というか快速はどうなるのか。
ちょっと予告編気味にしておいて、追って想像してみます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
速報 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2010年 5月27日(木)22時15分46秒 返信・引用
京成スカイライナー概要（ダイヤ）発表です。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
シティライナーも運行するみたいです。
取り急ぎ報告まで
予想外の展開 投稿者：こあら 投稿日：2010年 5月27日(木)21時51分47秒 返信・引用
管理人さま、ご無沙汰しております。こあらです。
inmakiさまご指摘の北総公式サイトでは、スカイアクセス一般特急は
朝〜昼は都営線方面がデフォの模様ですね。
夕刻は都営→京成本線の快特・通特にスジを譲るのか？
京成・都交・トンネルの向こう共、公式サイトにはまだリリースがない模様。
北総だけのフライングでしょうか？
ダイヤ改正 投稿者：inmaki 投稿日：2010年 5月27日(木)21時06分5秒 返信・引用
取り急ぎ情報のみ
http://www.hokuso-railway.co.jp/topics/2010/025/index.htm
参考（北実会のサイトです）
http://www.藤野.jp/~HOKUJITSUKAI/10shingikai-shiryou/091222unyushingikai-92kai-setsumei.pdf
東千葉駅 投稿者：dai 投稿日：2010年 5月27日(木)15時33分32秒 返信・引用
平日休みに偵察しに来ましたが、銚子方にかさ上げされてないホームが残ってるんですね(目の子2〜3両分？)。その他引き上げ線に付随する用地もありますし、15両分の島式ホームを用意することは難しくなさそうです。
一昨年あたりにJR東が「東京80キロ圏内全直通化」を打ち出し、動労千葉が「ローカル切り捨て」と反発したことがありましたが、こうして見てみるとまんざらでもありませんね。外房３駅にしても、誉田で東金線分割併合をデフォルトにすれば、1両分のホーム延長で済むわけですから。
津田沼駅北口 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月26日(水)23時34分34秒 返信・引用
昨日今日と津田沼駅北口のペデの街灯が停電してます。新津田沼寄りの一部はついていますが、駅舎出てすぐの広場とパルコのほうに向かう通路は消灯。時計もうすぼんやりと暗い灯りがついているだけ。
昨夜は急な話だし、と思ったんですが、今日もそのままというのはあんまりですね。
ターミナルの玄関をこのままでは、みっともないというか．．．
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習志野台団地入口 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月25日(火)00時19分4秒 返信・引用
成田街道、習志野台入口の某電気屋のところの改良工事ですが、かなり形になっています。
実籾街道現道との分岐部分は見ていないのですが、交差点部分を見ると、実籾街道側の新道の舗装も出来ており、工事期間を示す看板も5/31までとあり、いよいよのようです。
しかし、交差点内に取り残された格好の電柱や信号機の撤去と、新しい信号機設置のための柱が見えず、本当にあと1週間で出来るかは疑問です。
さて、懸念されていた右折レーンの件ですが、どうやらできないようです。
その代わりと言うか、大胆に隅切りをしており、右折車が普通車で2台程度までは、後続が普通車なら交わせそうです。
隅切りの規模は成田街道南側の新道側がはっきりしていますが、かなりのものがあります。
成田街道北側ですが、東北側の青山のある角は柵がおかれて歩道がそこまでひっこむことが想定できますし、歩道上に隅切りによりここが縁石になると言うマーキングが見えます。
一方反対のとんでん側ですがここだけ隅切りをする様子がありません。
こっち側の隅切りを大きくする事による効能は、R296東行きから実籾街道南行きへの右折車による閉塞を少しでも防ぐことですが、ここの隅切りがないとなると、右折車による渋滞がここに移動するだけです。
ただ、R296側の縁石近くの歩道に、1ヶ所だけおそらくここからカーブを描いて隅切りになると言う格好のマーキングがあります。一方習志野台への通り上の歩道には、対面の青山前の様なマーキングもなく、この一角だけ隅切りが省かれる（遅れる）可能性が高いようです。
この大がかりな隅切りですが、ないよりはマシとはいえ、やはり右折車線でないとしたらしんどいです。
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千葉駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月25日(火)00時06分51秒 返信・引用
千葉駅もよく考えると非常に使い勝手が悪いですね。
内房・外房、総武・成田がそれぞれ2面4線あって、どっち向きにも引上線が無い中間駅タイプとも言える駅。そこで基本的に両方向とも折り返しという運行体系だから無理があるのも当然といえます。
快速の折り返しとしては、東千葉の電留線を快速用の引上線にするしかないでしょう。
10番到着で引上線に入れ、タイミングを見計らって7番あたりから出す。これならNEX退避をうまくかわした設定が出来そうです。
房総ローカルについてはホームを占領して待ち続ける列車が目立ちます。千葉に到着し、ホーム東京寄りに引き上げて、次の上り列車の到着時に増結して1本の下り列車になって発車すると言うケースもあり、これで30〜40分占拠しています。
こうした列車は黒砂信号所に回送するとか、疎開を兼ねて四街道あたりまでの小運転をかますとか、もう少し工夫をすればホーム繰りが改善しそうなケースも見られます。
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Re: 直通の効能 投稿者：dai 投稿日：2010年 5月24日(月)10時33分17秒 返信・引用
仕事に余裕がある時期ゆえ、よそ者ながら深追いにお付き合いください(苦笑)
千葉駅のホーム繰りを論点とすると、逼迫しているのはNEXがあり京葉線でガス抜きできない総武・成田側ですから、そちらへの直通が中心になるという見方ができますね。
東千葉をどうするかという問題は残りますが、佐倉で系統分割すれば、運用増を抑えられるという長所もあります。(千葉〜佐倉16.9㎞に対し〜君津42.1㎞)
妄想含みで考えれば、255系が更新されず老醜を晒していますから、＜しおさい＞まで絡めた青写真が描けそうです。
前原駅入口のバス停移転 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月23日(日)21時58分4秒 返信・引用
船橋の道路事情の悪さのシンボルともいえる成田街道ですが、難所の一つ、新京成前原駅入口のところのT字路2連発の改良が見えてきています。
ここは津田沼方から、まず前原団地方面へのT字路、次いで藤崎方面へのT字路が連続する箇所、R296からの右左折が多く、滞りがちです。
特に前原公団方面からの道路は新京成の踏切のあたりなどの拡幅がほぼ完成して、飯山満方面へ抜けやすくなったこともあり、R296の負荷が高まっています。
千葉の道路にありがちな、こうした形状を抜本的に改良して十字路化、という対応は取らなかったのですが、両交差点間をメインにその前後の拡幅を行い、右折車線を確保していますが、あと1件の立ち退きが遅れ、あと一歩の段階です。見る限りでは歩道や路側帯の確保に目をつぶれば、立ち退かない1件を交わしながら右折車線の確保は可能なので、暫定改良をして欲しいのですが．．．
さて、先日走っていて気がついたのですが、新京成バスの前原駅入口の停留所が、この両交差点間に移動しています。改良完成後、さらにバスベイを切る余裕があるのかが気になりますが、敢えてこの交差点間に滞留する要因となるバス停の移動をするからには、何か強い意志というか理由があるはずです。
そうでなければせっかくの交差点改良を、客扱いするバスの停車で台無しにしかねないリスクを持つ移転ですから。
もともと前原公団方面に分岐する交差点の津田沼寄り、葬儀ホールや酒屋の前にバス停があったのに、わざわざ移転したのはなぜか。駅へのアクセスを改善、と言っても、ここで津田沼行きのバスと電車を乗り換える意味は非常に小さいです。
そう考えた時、ひょっとしたら新路線絡みではと思ったのです。
実は前原公団方面から習志野車庫への回送が前原駅前の道路を通ってR296に出ており、バス通行の支障はまったくありません。
もし前原公団内を経由して成田街道に出てくる路線が出来たとして、「前原駅入口」のバス停が旧の位置だと、滝台方面からのバス停はかなり手前の御嶽神社前を出ると、前原公団方面と宇津木堀方面で次の停留所が異なることになります。
もしくはグリーンハイツ線を郵便局の所からR296側に曲げて成田街道経由にするとか、それと前原公団線を合体させてしまうとか。特に後者の場合は、停留所を移設しないと路線が十字に交差しながら停留所が無いという、船07と習02のような関係になります。（船07：三咲三叉路→三咲神社前、習02：白百合団地入口→大穴入口）
単に駅近に移転しただけかもしれませんが、前述の通り場所が場所だけに気になったのです。
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直通の効能 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月23日(日)21時27分9秒 返信・引用
週末、珍しく平日よろしく夕方の快速に品川から乗って見ました。
品川1712の1623Fに乗ったのですが、まず品川で5分前に来る東京行きがあるんですが、これが東京で先発への接続はなし。このあと18時台にも同じように東京行き→接続は後続の横須賀線発というケースがありますが、総武線のほうが本数が多いのに、なんとも不細工です。
さてこの1623F、津田沼でなんと6分停車で2045Mを退避します。
東京でも2分停まっており、津田沼では2番進入のため東船橋の先からノロノロと、これなら千葉まで逃げ切れるのに、と思わざるを得ない貧乏くじ快速です。
このひどさに、家に帰って時刻表を見たら、実はこのひどいダイヤにも一応わけがあるようです。
要は千葉駅でのホーム繰りで、1623Fが2045Mから逃げ切ると、この両列車で2本のホームが必要です。現行は千葉駅10番に2045Mの通過後に1623Fが入るため、折り返し1812発になる1822Fが停車していても大丈夫ですが、順序が逆だと1623F〜1822Fが停車していないホームを2045Mが通過する必要があります。
実は隣の9番線を使えば、という感じなんですが、9番線からは1811に459Mが出ます。
459Mを10番、1822Fを9番とすると、1758に出る1736Fがネックになります。
1623Fは逃げ切りダイヤにすると1757頃に千葉に着くため、1736Fを若干早めようにも、7番から1756に出る4014Mが支障。
9番から1736Fを出してすぐに2045Mが通過とすれば10番線に1623F〜1822Fが停車できますが、なんとも窮屈です。
こうした事情があって、1623Fの貧乏くじが決まってしまったようです。
まあ1623Fは津田沼では2045M通過後さらに2分停車しており、これは短縮できるはずなので、やむなくという事情ばかりではないようですが、こうして見ると快速の房総ローカル直通というのは意外な効果を生みそうです。
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Re: 分割の是非 投稿者：dai 投稿日：2010年 5月22日(土)07時36分23秒 返信・引用
早速の返信ありがとうございます。
>東金線直通
大網で分断するかわりに東京直通快速に対面乗り換え…で沿線を納得させられるかどうか。対千葉市は千葉東金道路優勢と見えますが。
管理人様ご指摘の湘南新宿ラインの久里浜直通による車両捻出は、逗子の引上線問題が絡み、これまた難問かと思います。となると、当座の財源は千葉側に求めざるを得ないのかな…と思います。
分割の是非 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月21日(金)23時57分9秒 返信・引用 編集済
大網は東京方面の折り返しは出来ますが、茂原方面への折り返しが出来ないわけで。
現在勝浦もしくは鴨川、一ノ宮、茂原、成東の毎時4本ですが、大網折り返しの快速を入れるとなると、茂原行きなどを建て替えると永田以遠が本数減になります。東金線直通を止めて大網分断にするという手はありますが、東金線沿線の人はどう思うかですね。
総武と成田、内房と外房の併結ですが、前者は1975年3月、後者は1969年7月に中止になっています。理由は電車化。（後者は内房＝房総西線のみ電車化）
電車化以降併結が無いのは、基本編成が7連、多客期は10連なので、併結すると14連とか20連になってしまうから。電車化当初は特急も9連だったし、輸送量があったのです。
ちなみに1975年の北総電化まで続いた「犬吠」「水郷」も、最末期は編成増強で8ないし10連の単独運転が7往復中3往復になってました（「水郷」は6ないし8連）。単独運転組はグリーン車連結が可能でしたが（犬吠のみ連結）、併結組は5連＋5連の10連がMAXなのでグリーン車はなし。
それと併結組も、多客期は両国−佐倉で増結に伴う分離運転をしており、3分ないし6分の雁行運転になってました。
このように、併結運転となると季節波動への対応が困難であり（分離運転が出来たのは快速線が今のように混んでいなかったから。複々線化以前の分離運転は夜の上り1本だけ）、ゆえに消えたということです。
ただ、乗客減で房総特急は5連がデフォルトになりつつあり、これなら併結も可能です。
快速電車のほうは、11+4の15連という編成から、付属編成が乗り入れるほうは輸送力不足が懸念されることもあり難しいです。（逆に日中は基本編成でも輸送力過剰気味だが）
大昔の横須賀線のように、グリーン車（1等車）を基本編成、付属編成に1両ずつ組みこみ（当時は7+5の12連。最末期は10+5の15連）にすれば、8+7の15連にして分割対応も出来ますが、編成にバラバラに2ヶ所グリーン車に座られるのもいやでしょう。それと、8連の快速とか平気でやりそうですし。
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Re: 内房線は前向きな絵が描ける 投稿者：dai 投稿日：2010年 5月21日(金)13時47分10秒 返信・引用
>大網
今でも東金線ホームを使っての折り返しがあるので、その気になれば大網折り返しにはできそうですね。用地はふんだんにあるので、ホーム用地の捻出は容易しょうし。
繰り返しになりますが、内房／外房や成田／総武の分割併合が行われないのは、昔の急行時代に何かあったのでしょうか？蘇我や千葉で分割併合を行えば、外房３駅や東千葉を気にすることなく直通サービスを強化できるはずなんですが。
内房線は前向きな絵が描ける 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月21日(金)00時07分57秒 返信・引用
きさこんさん、いらっしゃいませ。
貴重な情報ありがとうございます。巌根も延伸となると、千葉から各駅停車の君津行き、というパターンになるのでしょうね。
1972年7月改正までの黄色い快速（1日日中のみ6本、うち4本が千葉から各駅）以来、約40年ぶりに復活するパターンと言えます。
総武快速線への全直通は日中なら可能ですが、そこまでするかどうか。
あとは前向きな予想をすれば、15連対応になることで、209系6連×2の12連といった輸送力列車が可能になること。
内房線は結構前向きな予想図が描けますが、一方外房線が厳しいですね。
大網の構造上分断が不可能で、永田、本納、新茂原のホーム長の問題があるから、あくまで「快速」としての乗り入れしかできません。
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大規模な削減は無いと信じたい 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月20日(木)23時57分28秒 返信・引用
すみませんね、千葉支社や総武線に長くかかわっていると、どうしても悲観的になってしまいます（爆）
冗談はさておき、確かに113系＋211系≒209系でしたね。
そうなるとひどい減車はないということでしょうか。計画変更で209系の一部がぶっこ抜かれることがなければいいんですが。
房総ローカルの将来像ですが、総武快速が毎時5本ないし6本ですから、房総ローカルの全部を直通することはありえません。4方面まんべんなくいれるというのも手ですが、今見えている対策から考えると、内房線を優先させるということでしょうか。東千葉が何とかなれば、成田線2、内房線3ないし4となり、成田線佐原方面は成田、内房線館山方面は木更津折り返し。209系の4連でしょうか。
ただ、グリーン車付きの11連ないし15連が毎時3ないし4本というのは輸送力という面ではかなり過剰な気がします。
総武快速の車両数については、現状朝ラッシュ時に千葉折り返しになっている6本が当面の足らずになります。日中はマリにいる編成を使えば何とかなりますから。
ご指摘のようにE217系の初期車の寿命を考えたら新系列車の投入もあるでしょうし、横須賀線側の運用を見直して捻出するのかもしれません。（E233系近郊型をコツに投入し、湘南新宿ラインに投入。ラインを久里浜、横須賀始発、スカ線を逗子、大船始発に差し替えて捻出）
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Re: 房総ローカル削減か 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年 5月20日(木)14時09分29秒 返信・引用
エル・アルコン様の予想はどうも悲観論が先行するといいますか、現時点で何も情報がないわけで房総ローカル便削減と決めつけるのは早計のように思えます。
209系の改造投入両数が、113系の両数と同じである以上、多少の調整はあっても大幅な削減は考えにくいです。
本千葉駅を経営判断でホームを延伸することも、同駅が県庁に近い駅であり千葉市の業務地区のテールエンドに位置していることを考えれば、停車便数の維持、それ以上に東京への直通サービスを提供することは妥当なこといえます。運転系統の分断は可能性としてはありそうですが、最低でも毎時２回程度は千葉発着のローカル便も残るでしょうからどうしても分断する理由は乏しいといえます。
むしろ気になるのがこの措置に伴う総武快速の車両数増です。東海道線に行ったE217系を呼び戻すのか、横須賀線側のマイナスとセットになるのかは不明ですが。あるいはE217系もそろそろ初期車は置き換え時期ですから、新車が投入される可能性も考えられますが。
Re: 房総ローカル削減か 投稿者：dai 投稿日：2010年 5月20日(木)12時35分50秒 返信・引用
よそ者の戯れ言ですが…
仕事でたまに都内〜内房線の移動をする身としては、所要時間増・本数減といったネガティブ要素を差し引いても、千葉での乗り換えがなくなるのは大歓迎ですね。そもそも、千葉で分断というのは他方面ではあり得ない(常磐線の土浦分断も不興を買いましたよね)ことであり、外房直通の車両を回してでも内房線は極力東京直通にしていただきたいものです。
＃理想を言えば蘇我で分割併合ですが…。対千葉駅の需要を考えると、京葉直通の強化とバーターにできないのが難しいですね。
巖根駅ホーム延伸 投稿者：きさこん 投稿日：2010年 5月20日(木)03時19分33秒 返信・引用
はじめまして、きさこんと申します。
本千葉快速停車に関連して、巖根駅の快速停車に向けたホーム延伸について、すでに木更津市とJR東日本が協議を開始している模様です。
下記サイトによりますと、着工時期についてはまだ未定ですが、市はなるべく早い段階での着工を目指しているようです。
数年後には巖根駅のホーム延伸が完成し、内房線の普通列車が全て「快速」に建替えられる…かもしれませんね。
http://www.sinobu.com/kika/ki10/0513.html
房総ローカル削減か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月20日(木)00時46分4秒 返信・引用
本千葉駅に快速停車ですか．．．
提示された千葉日報の記事を見ると、どう見ても房総ローカル削減とのセットですね。
千葉駅折り返しを減らして直通サービス拡大というと前向きですが、折り返し列車がホームを塞ぐ時間を減らすことで、異常時対応を楽にするという目的も容易に見えてきますし。
おそらく第一ステップとして、内房線の館山方面直通の木更津分断でしょう。
内房快速が毎時1本化されており、巌根に泣いてもらう格好で「合理化」するとみられます。
そもそも君津快速の増発前は普通毎時3本だったのが、君津快速が純増になっています。
今回改正で1往復快速が増発された時間帯は普通を建て替える形になっており、巌根の本数は減っています。
このことから、時間帯によっては館山普通を木更津分断のうえ君津快速に建て替え。さらに時間帯によっては君津快速に近接する時間帯の普通を削減といった対応が考えられます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
快速特急 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月20日(木)00時28分41秒 返信・引用
くさなぎさん、いらっしゃいませ。
表示も「快速特急」になったのは今回改正対応の変更からのようですね。
私もスカイアクセス開業のほうばかりに目が行ってしまい、足元の改正の確認がお留守になってしまってます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
京成「快速特急」 投稿者：くさなぎ 投稿日：2010年 5月19日(水)22時59分11秒 返信・引用
お邪魔します。市川市民のくさなぎと申します。
16日、踏切で京成の快特列車を見かけましたが、車両の列車種別表示が「快速特急」と四文字表示になってゐました。
駅構内のアナウンスを「快特」から「快速特急」に言ひ換へて聞き易くしたのは良かったのですが、今回は表示も合はせたやうですね。
京成に乗らなくなって一年経つので既に過去のことでしたらごめんなさい。
本千葉駅に快速停車へ 投稿者：矢切 投稿日：2010年 5月19日(水)17時22分53秒 返信・引用
１２月から本千葉に快速が止まるようです。
以前から房総各線では快速の追加停車が行われてきましたが、快速停車にはホームの延長が必要で、その費用は地元自治体が負担するのが通例でした。ところが今回はＪＲ東日本が費用を負担します。
ラッシュ時の直通列車を増やし、混雑緩和・利便性を向上させるのでしょうが、快速を増発する以上に普通の本数を減らしコストを削減する事も考えているかもしれませんね。「千葉市は金を出してまでホームを延長したいと思わないが、ＪＲは自己都合で停車させたい」という事かと思われます。
内房線は千葉から君津まで巌根を除き全駅が快速停車、外房線も大網までの各駅と茂原・一宮が快速停車となります。利用者が少ない巌根・八積・新茂原・本納・永田は、普通の快速格上げにより減便になるでしょう。総武線（佐倉側）は千葉のお隣・東千葉がまだ快速通過ですが、東千葉は利用が少ないし県庁などに近いわけでもないので今後も放置なのかなと思います。
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1273717173
千鳥町は、こちら方面のみなさん困りますよね 投稿者：こおり 投稿日：2010年 5月17日(月)15時20分46秒 返信・引用
> No.1089[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 千鳥町の閉鎖ですが、スタートまで1ヶ月を切ったと言うのに周知がされていません。
月一くらいしか東京方面に行かないので、こちらの掲示板で見るまでは長期閉鎖とは思ってもいませんでした。
確かに他の地点と比べると、浦安までは途中それほど支障になる交差点がなく、２車線の道路をしばらく走るだけかもしれませんが、船橋方面からは二俣交差点からは信号がまったくなく千鳥町まで行けて大変便利になった後で、また市川塩浜から新浦安までをＴＤＲへ行く時の混雑（だけではなく、東京都内方面への混雑）に巻き込まれるのは勘弁して欲しいというところはありますね。
せめて、最後の浦安入口の手前のかつてバイパスに使っていて今も閉鎖されただけですぐに使えそうな迂回路（陸橋手前から右の首都高脇に伸びる）を首都高入口専用に開けてくれるとちょっと渋滞を緩和する気もします。国土交通省が協力すればですかね。^^;)
長期閉鎖の周知 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月16日(日)23時58分51秒 返信・引用
千鳥町の閉鎖ですが、スタートまで1ヶ月を切ったと言うのに周知がされていません。
今週末も若松からR357で千鳥町経由湾岸線というドライブをしたんですが、塩浜立体手前と、千鳥町ランプへの分岐直後の2ヶ所に看板が出ているだけ。千鳥町の利用形態を考えると、R357のみならず、船取線など広範囲に周知すべきであり、しかも一夜二夜といったレベルの閉鎖でなく2ヶ月も閉鎖するのですから、1ヶ月を切った現在、大々的な広報をすべき事案です。
しかしこれまでの閉鎖も含めて案内が徹底していないわけです。
代わりに目立つのが5月17日深夜の千鳥町出口の工事閉鎖。西行き側にもこれでもかと看板が出ていますが、もちろん千鳥町から乗るクルマに帰りに閉鎖があるよ、と周知する効果があるとはいえ、西行きでまず周知すべきは反対側の深夜閉鎖よりも、目の前の入口の長期閉鎖のほうでしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
んー、昼間ですので女性の方が多いんですねぇ＾＾;) 投稿者：こおり 投稿日：2010年 5月16日(日)01時51分37秒 返信・引用
> No.1086[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 確かにミニバン系に目立ちます＞稚拙な運転
>
> しかし、主婦の運転が、となると微妙なんですよ、これが。
> 実は主婦の運転となると、遠出はしませんが、平日にけっこう家の近所で運転しているわけで、場数「だけ」は踏んでいます。ですから意外とトロくないことが多いです。
私の場合、遠出はしないのと、近所は歩いたり自転車で行くことが多いのですが（車より早いし、駐車場を気にしなくて済みますから。笑）、交差点や路地で詰まっている車を横目に見て通り過ぎるときに運転者を見ると、これは女性の方の方が多いです。
もっとも、昼間の時間帯ですから、配偶者はおそらく勤務中なのでそうなることは当然なのですけれどね。男性運転者の車となると配達などのプロ・ドライバーか、お年寄りとなりますし。
場数を踏んでいるのは確かなんですが、できることしかしないと思いますよ。女性に尋ねてみるとたぶんそういうようなことを言うのではないかと。
何度も切り返さないと入れないような駐車場など、運転の難しい場所にはあまり行かないのです。だから、どうしても通らなくてはいけない「難所」では、ちょっとばかり、他者に迷惑をかけてしまうことが起こるんでしょう。
それと、いつも通りでないことが起こると、とっさの対応ができないケースも多いような。
で、「休日にミニバンを突っ込ませるご主人」というケースは、たぶんそういうケースは多いです。昔からスポーツタイプでそういう運転をしていて、ミニバンでもそうしちゃうんですよね、きっと。^^;)
「暗黙の約束事」については、アイ・コンタクトを取らない運転者が増えてきたようにも思います。全然相手の運転者は見ないで突っ切ろうとするとか。
で、何かあった時には「相手が止まってくれるかと思っていた」と言うのでしょうね。
ふと思ったのは、カーナビが普及したので、車外を見る時間が減ったのではないでしょうか。（いまだにケータイ見てるようなのは問題外として）
謎の回送がもたらす迷惑 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月16日(日)00時29分21秒 返信・引用
最近何回か見る光景なんですが、朝の総武快速下りで、例の悪魔の11連快速773Fのあとに、E257系5連の回送が下ってきています。
前運用が無い時間帯であり（4002Mは折り返し4001M、255系なので関係ない）、敢えてこんな時間に回送を入れる必要性が分かりません。
細かいことを言うな、と言われそうですが、実はこの回送が結構迷惑、というかダイヤ混乱の芽であり、どうしてイレギュラーとはいえ運転されるのかが問題なのです。
なぜ問題か。順を追うと、773Fは津田沼740発で、そのあとに回送が入って来ます。
一方上りの始発快速770Fが同じ740発で、そのあとマリ区から回送で751発の742Fが入線します。
742Fの入線は770Fの発車・開通待ちということで、742〜743頃になります。
E257系の回送はマリ区取り込みのようで、津田沼1番に停車して742Fが2番に入っての開通を待ちます。
回送の発車は743〜744頃。実は後続の523F（千葉行き）が746発で津田沼1番に入るのですが、回送の発車による開通とニアミス状態なのです。
ここで770Fの発車が少しでも遅れると、742Fの入線が遅れ、回送が取り込めず、523Fが津田沼機外停車で開通待ちというマイナスの連鎖となります。523Fの後続には2009Mがおり、これへの影響、さらに後続もとなると、津田沼折り返し電車を通じて上りに波及、と悪循環の連鎖が続きます。
770Fの発車ですが、これが意外と遅れがちです。いや、770Fそのものではなく、1本前の760Fなどの遅れにより、津田沼始発段階で発車待ちがかかるのです。
この変な回送が無ければ、742Fがマリ区出区ということもあり、この時間帯下り線はスタンドアロンで運行できるのですが、回送と742Fが干渉することで上りの遅れが下り線に波及するのです。
私が見たケースでは、千葉方面からの快速が5分ほど遅れ、770Fが出せず、回送が742Fの出区を待たざるを得ず、523Fが5分以上機外停車、ということがありました。
当然2009Mは523Fのケツ追いとなって最徐行で通過しており、回送無かりせば、という感じでした。
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意外や意外 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月16日(日)00時02分57秒 返信・引用
確かにミニバン系に目立ちます＞稚拙な運転
しかし、主婦の運転が、となると微妙なんですよ、これが。
実は主婦の運転となると、遠出はしませんが、平日にけっこう家の近所で運転しているわけで、場数「だけ」は踏んでいます。ですから意外とトロくないことが多いです。ただ、場を見てないから荒っぽいというか、「粗っぽい」運転であり、要は雑、危険な運転であることが多いです。
まあ私も運転は通常土日しかしないですからその中の一人なんですが、意外なことに稚拙な運転が目立つのは中年男性です。要は、そのミニバンで土日のお出かけ、ということでハンドルを握っているお父さんがトロいのです。
奥さんは案外と場数を踏んでいますが、ご主人はハンドルを握る機会が少ないから運転感覚が鈍っている。ミニバンはでかいから車幅感覚をはじめとする感覚が取れていないと幅があるのに通れない、交差点を抜けられるのに抜けられない（逆に無理やり突っ込んで交差方向まで塞ぐ）といった問題を引き起こすわけです。そもそも走りに関しては面白みもないミニバンを所有しているということは、ドライブよりも実用を優先しているわけで、走る楽しみが二の次、となればテクニックも推して知るべしでしょう。（ミニバン乗りの私が言うのも「天唾」ですが（爆））
じゃあ奥さんが運転すれば、となると、これがしんどい（笑）
近所のスーパー、子供の送迎といったごく近場の経験は豊富でも、それ以外では運転そのものをしないわけで、ご主人に任せきりです。
ただ、一念発起して自分で出掛けてたりすると、輪をかけて「稚拙な運転」になるわけで、こういうのに当たると運が悪かったと諦めるしかありません。
ちなみにご指摘の「暗黙の約束事」ですが、確かに最近はそれを知らない、というか空気が読めないクルマが増えました。まあそうした約束事は「ルール上はこうだけど．．．」の世界ですから大きな事は言えませんが、逆に「約束事」のほうがルールだと勘違いしてヒヤリ・ハットを起こすのも女性なんですよね。
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人繰りは理由になるか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月15日(土)23時45分33秒 返信・引用
乗務員のやりくりは確かにあるんですが．．．
それを理由として毎度毎度の混乱に乗客の缶詰というのが許されるかというとどうでしょうか。
少なくとも缶詰になっている電車には乗務員が乗務しているわけで、本来東京で交替するものを変更するといった対応があってもおかしくないでしょう。
総武線側の運転士は横須賀線で乗務できない（もしくはその逆）、というのはあくまで会社側の決めごとに過ぎないわけで、その決めごとが原因で異常時に乗客に多大な迷惑をかけているというのであれば、その決めごとが問題ということにほかなりません。
昨今はどの企業でもリスク管理というものに神経をとがらせているわけですが、体制をうまくこなせない、運用がうまくいかないのではなく、体制そのものの整備段階に問題があることを放置しているというのはいかがなものでしょうか。
そもそも「異常時」がレアケースであるのならまだしも、月数回とか、週に1回レベルに近いわけで、そうなると「休日ダイヤ」を用意する感覚で「異常時ダイヤ」を準備してもいいはずです。
どうしてもそれが出来ない、直通中止をせざるを得ない、というのであれば、次善の策として異常時の東京駅の運用を根本的に変えるしかありません。通常と逆の使用法になるのは懸念もあるでしょうが、遅れが増幅して混乱が収束しないよりはマシですから。
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ダイヤ改正準備？ 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 5月15日(土)22時22分12秒 返信・引用
こんばんは
今日は私はポイント故障にはまってしまい京成に振り替え乗車になりました。
まぁ京成千葉線はお約束の「ＪＲ運転見合わせのせいで遅延」でしたが…。
さて、どうやら明日のダイヤ改正に備えて京成の種別幕が交換されたようです。
３３００系の全面幕の「普通」が黒色に白文字抜きになっていたり、
３６００系の側面幕の「快特」が「快速特急」になっていたりしました。
おそらく「エアポート急行」を入れた関係だと思いますが…。
まあ、人のやり繰りもあるでしょうから 投稿者：こおり 投稿日：2010年 5月15日(土)01時56分27秒 返信・引用
> No.1082[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
どうもです。
とかく車両のやり繰りには目が行きやすいですが、乗務員のやり繰りも大変だと思いますよ。
弁護する意図はありませんが。^^;)
小一時間の忍耐 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月15日(土)01時25分45秒 返信・引用
そして火曜日の大混乱の状況です。
6時台のNHKニュース内での交通情報で一報が流れてましたが、大船の向こうですからまあ上がってこない編成はありそうですが、下れずに大船で折り返せば本数は確保できるはず、と楽観視して津田沼に出ました。
若干の遅れは出てましたが、通常通りの行先で運転されています。ただし8時の846Fからの始発はしばらく折り返しとなる列車が上がってこないため、運休でした。
まあ遅れは下りのほうが大きかったのですが、7時51分の742Fは若干の遅れで出発したのです。
若干進みがのろいものの、まあ進んでいました。横須賀線も運転再開の一報が流れ、これで回復基調に向かうでしょう、と思ったのです。しかし新小岩をでて、平井を通過した頃に異変です。
信号待ちなのか停車しました。そして動かなくなったのです。
やがて放送で、電車がつかえているという説明。錦糸町までの駅間にあと2本いるとか、後ろも新小岩までの間に何編成かいると言うわけで、前に進めず後ろに退けすという最悪の状況です。
止まること何十分でしょうか。ようやく前が空いたとのことで進みだし、亀戸の先で少し止まったあと、なんとか錦糸町に到着。50分遅れで、津田沼から72分かかっていたのです。
車掌のアナウンスは、この先も電車がつかえているとのこと。
緩行線への乗り換えを勧めており、こっちも午前中の会議に間に合うか微妙なタイミングとなり、緩行線ホームに移動すると、いっぱいの人で緩行線は乗るに乗れない状況。さらに危ない状況になっているからか、非常信号が発報され、電車が止まってしまいました。
諦めて半蔵門線に乗り、丸ノ内線で東京に出て、山手線に乗りましたが、あとで方面が一緒の同僚に聞くと、粘って当初の快速に居残っていたら、東京まであの後なんとか進んだそうで、結局10分ほど早く会社に着いていました。
要は分断で東京駅先頭の「渋滞」だったのです。
東京を過ぎると下り線は人手不足。しかし手前の上り線は電車の渋滞です。分断せずにどうして流せないのか。
あと今回は運転再開の一報までは流れていたのに、運転再開で逆に動かなくなりました。
錦糸町−新小岩間では何本もの電車が小1時間缶詰めになったわけで、おそらく「得意の」分断による復旧を始めた途端破綻したということでしょう。
相も変らぬ分断とそれによる混乱。はっきりいって学習効果が全くないのには呆れます。
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また分断か！ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月15日(土)01時06分33秒 返信・引用
今週は総武快速が厄日でして、今日というか金曜も夜のダイヤが乱れました。
津田沼−稲毛で車両点検とのことで、「上り線に遅れが出ています」という案内なのに、20時台後半は直通中止となり、東京駅では階段を渡って急ぐ客や、直通のつもりで乗っていた客が慌てて降りたり、新日本橋まで連れて行かれて（戻ってしまって）、慌てて反対側のホームに、という「いつもの」光景でした。
津田沼での様子を見ると、21時8分の上総一ノ宮行きからどうやら直通が復活していたようですが、どうして直通をしないで分断するのか。確かに品川20時41分の1922S（1923F）は東京折り返しに変更されて、東京で乗り継いだのは定刻なら1本前になる佐倉行きの1915Fなんですが、東京で運用番号を変更して直通すればいい話であり、それをやらないからダイヤが乱れるのです。
要は分断自体が失策なうえに、分断時に、発車ホームの案内を考えて、総武快速は3、4番線、横須賀線は1、2番線折り返しにしているのが恥の上塗り、もとい、さらに墓穴を掘る典型なのです。
東京駅の配線上、総武線側からは1、2番線、横須賀線側からは3、4番線で折り返せば、1面2線でホーム手前に両渡りという中央線の東京駅のようなシンプルな構造なので、同時の進入出発が可能なパターンが存在するため、比較的スムーズにさばけます。
ところがこれを現行のように総武快速は3、4番線、横須賀線は1、2番線折り返しにすると、上下本線が一回収束し、そして1面2線に分かれる。つまり、ホーム手前で1回単線になる構造なので、到着と出発を交互に単独で行う必要があるため、処理能力は著しく低く、だから入線待ちになるのです。
そして特に地下線内での駅間停車を避けるべく、新日本橋や馬喰町に待機させるため、錦糸町あたりでは全く動かなくなります。
どうしても分断するのなら、駅の案内表示と逆になりますが、総武線側からは1、2番線、横須賀線側からは3、4番線で折り返すべきです。しかし、本来は東京駅で運用番号を変更して直通させるべきなのです。
変更された編成は、あとで幕張なり大船なりで運用番号を再度変えて復帰すればいいだけです。
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定期券は別の通過連絡 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月15日(土)00時43分41秒 返信・引用
久々に神戸まで行ってきました。
帰りは伊丹最終便にしてみたんですが、結局羽田からのリムジンを待つと京成津田沼の段階まで来ると、神戸最終便で早いリムジンに乗れた時と比べて新京成は１本早いだけ。NH416は4月から763に戻っており、NH040を選ぶ意味はあまりないようです。
さてdaiさん、情報ありがとうございます。
通過連絡、定期券は存続してたんですね。通過連絡についての情報は非常に乏しく、券売機の情報による普通券しか普段目にする事が出来ません。
東武もネットde定期で検索したら、津田沼−東武−我孫子と、津田沼−東武−柏の値段が1ヶ月通勤で310円しか変わらず、通過連絡適用ということを確認しました。
連絡輸送の範囲も定期だけ適用とか、メトロ−都営も通過連絡が定期のみ存在するとか、定期の扱いはまた独特なようです。
そうなると、サイトのほうの表現も「定期券は存続」と直しとかないといけませんね。
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通過連絡運輸(南武線がらみ) 投稿者：dai 投稿日：2010年 5月14日(金)12時34分6秒 返信・引用
横須賀線小杉駅開業で廃止されたのは普通乗車券のみで、定期券については存続しているようです(開業時に配布されていたリーフレットに記載)。普通乗車券はICカード利用時と運賃が異なることが問題視されたことから、消費者保護の視点もあるのかもしれません。
＃東武野田線や東上線がらみの通過連絡運輸も、定期券だけ復活したようですね。
稚拙気味なドライバーは 投稿者：こおり 投稿日：2010年 5月14日(金)02時07分46秒 返信・引用
> No.1077[元記事へ]
さいたま市民＠西浦和さんへのお返事です。
> そうなんですねえ。どうも、最近運転の稚拙なクルマが多いように思われます。特に高齢や若い休日ドライバー。
突然、横から失礼いたします。
昔ですと、サンデー・ドライバーなどと申しましたが、近年増えているのが、ミニバン、しかも大きなミニバン？ですね。
だいたいは主婦の方が、子供を乗せている場合に問題が多いと思っております。
ご老人方は、だいたい軽か小さめの車に乗っておられますので見た目で判断できるのと、マークをきちんと付けていらっしゃれば温かい目で見ております。
ミニバンの類は、子供を（多く）乗せるためか、狭い路地には不似合いに大きい。ので、取り回し、特に行き違いで難儀している。また、子供が車内ではしゃいでいるせいなのか車外に対する注意力が散漫のようで、機敏な運転ができていないように見える。
従来、毎日同じ道を走るドライバーには、たとえば、この路地はいったんここで様子を見て対向車があるようならば、ここで止まって行き違うとか、この交差点は青じゃなくなっても右折車はできるだけ曲がってしまうとか、暗黙の約束事があったと思いますが、自己中気味のドライバーが増えた昨今は、突っ込んではいけない路地に突っ込むとか、変なところで立ち往生して大混雑とか、再開発のマンションなどで増えた車の実数以上に不要な混雑が発生しているように感じています。
また、裏道情報が書籍やネットなどを通じて行き渡るようになってきたせいなのかはわかりませんが、地元民以外走らなかったような道をよそから来た車も走るようになって、上に書いたような約束事を知らずに混雑することも増えているように感じます。
そういう混雑が増えると、結局は信号機や標識、交通規制の出番となって、それがまた要らぬお節介になるんですよね。（笑）
余計なことまで長々と失礼いたしました。
Re: 交差点状況への配慮ならいいんですが 投稿者：さいたま市民＠西浦和 投稿日：2010年 5月13日(木)00時28分15秒 返信・引用
> No.1071[元記事へ]
こんばんは。ご無沙汰のご挨拶も無く、ご無礼つかまつりました。
> 交差点内の問題まで考慮してるようには見えませんけどね。残念ながら。
> 青信号になった１台めからなぜかスタートがトロい、というケースがザラですから。
>
そうなんですねえ。どうも、最近運転の稚拙なクルマが多いように思われます。特に高齢や若い休日ドライバー。
教習所では、「きびきび走るように」と習ったはずなのに…。
> 困ったことにこの手のクルマの特徴は、黄色信号になると慌てて加速したり、全赤の時間になっても平然と交差点内に進入して、後続車を苛立たせるのみならず、往々にして交差点の先の渋滞に気付かず抜けられないこともしばしばあります。
>
こういうクルマのことを言っているのでしたね。先が読めないと言うか、場当たり的と言うか。
> 黄色や全赤で自分だけ漫然と通過されると、ほんと迷惑なんですよね。
> 青になって追いかける形で進むと、次かその次あたりの信号で追い付き、以下無限ループ。また、追いつくまでの間に追い越せる区間があったりすると、そこを活かせずに、追い越せなくなった頃追い付いて無限ループ、となりますから。
確かにワタシも、気がつくと団子の一番後ろを走っているときがありますね。こういうときにさらに後ろのクルマはきっと苛ついているんだろうなあ。気をつけます。
良い季節になりました。ではでは。
http://krn1962.blog62.fc2.com/
Ｒｅ：まさか 投稿者：東松戸通過 投稿日：2010年 5月12日(水)22時19分15秒 返信・引用
東怪人さん、今晩は。
情報をどうも有難うございます。
「見直し」という言葉はネガティブな印象が強いので心配したのですが、１分程度であれば乗客の立場からすれば誤差の範囲内でしょうか。安心しました。
Re: まさか 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 5月12日(水)15時13分54秒 返信・引用
> No.1074[元記事へ]
こんにちは
改正前と改正後の時刻表を見比べてみましたが、都営浅草線内の所要時間が全時間帯で平均１分伸びていますね。
そのため京成線内は朝・夕ともに下りダイヤは１分程度繰り下がっているようですが、京急蒲田の複雑な運用のこともあるので、多少、バッファをつけたということでしょう。
まさか 投稿者：東松戸通過 投稿日：2010年 5月11日(火)22時52分13秒 返信・引用
京急のドタバタやパターン変更に目が向く今回の改正ですが、都営車の車内吊告知に気になる説明文を発見。①ラッシュ時の定時運行確保のため・・・②すべての運転時分を見直し・・・（メモっていないので少し違う場合も）。
まだ個々の列車の変化を把握していないのですが、これって所要時分を延伸する様にも受け取れるんですがどうなんでしょう。
確かに帰宅ラッシュの押上/京成方面では、事故でもないのに数分の遅れが結構発生していますが、遅くすることで定時確保狙いでは、東西線ではあるまいしこの程度の乗車率の路線では無いことと信じたいものです。
京成５月１６日改正ダイヤ 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 5月11日(火)22時44分29秒 返信・引用 編集済
こんばんは
本日京成電鉄の公式Webサイトにアクセスしたところ、５月１６日改正後の時刻表が
冊子時刻表の形態でPDF化されてアップされていました。
いくつか変更点をピックアップすると…。
①上りのライナー追い抜きは、宗吾参道で特急、八千代台でうすい普通、(津田沼通過後に津田沼普通発車)、東中山でうすい普通(エアポート快速と２本待避、８分停車！)、小岩でエアポート快速、高砂で津田沼普通を追い抜くパターンに。
②京成押上線内の運転パターンが変わり、西馬込系統が青砥発着、三崎口系統が高砂発着に。また上下のパターンが同じになり、急行は上下とも西馬込系統に。都営線内のエアポート快特前後の間隔は１０分に拡大。なお平日昼間の八広待避は無くなったようだ。
またネタ列車として、京急車両の昼間泉岳寺シャトル封じ込め、同じく京急車両の佐倉発三崎口行き快速、佐倉発高砂行き快速→普通三崎口行きなどが発生。
なお、エアポート快特は京急蒲田欄が「通過」ではなく「この駅通らず」表記になっていたのが気になる点ですが…。
稚拙な運転整理 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月11日(火)13時02分7秒 返信・引用
今朝の総武線快速、スカ線復旧まではなんとか流れていたのに、なんで復旧後の8時頃から抑止がかかり、新小岩から錦糸町が50分もかかるのか。
復旧後に東京分断にした人災としか言えません。
交差点状況への配慮ならいいんですが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月11日(火)00時35分15秒 返信・引用
交差点内の問題まで考慮してるようには見えませんけどね。残念ながら。
青信号になった１台めからなぜかスタートがトロい、というケースがザラですから。
困ったことにこの手のクルマの特徴は、黄色信号になると慌てて加速したり、全赤の時間になっても平然と交差点内に進入して、後続車を苛立たせるのみならず、往々にして交差点の先の渋滞に気付かず抜けられないこともしばしばあります。
黄色や全赤で自分だけ漫然と通過されると、ほんと迷惑なんですよね。
青になって追いかける形で進むと、次かその次あたりの信号で追い付き、以下無限ループ。また、追いつくまでの間に追い越せる区間があったりすると、そこを活かせずに、追い越せなくなった頃追い付いて無限ループ、となりますから。
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工程表が見てみたい 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月11日(火)00時18分26秒 返信・引用
工事の概要は、ミニ歩道橋のほか、これまで車線の右側にブースが1つずつある「2面2線」から、1つのブースの両側を車線にする「1面2線」に変更するものだそうです。
もっぱら右レーンが一般（共用）で、専用レーンでトラぶった時は一般（共用）レーンを横切って、というのが、島式にすることで無くなると言うメリットはありますが、今度は右レーンが専用、左レーンが一般（共用）と真逆になるんですよね。
それにしてもこの工事で2ヶ月というのは信じられませんね。若松のあのレベルの工事に実現まで何十年もかかっているのと相似形かもしれません。
今のブースと土台の撤去にそれこそ1日、新しい土台を作り、工場で作っておいた成形品のブースを乗っけるのにどのくらいかかるのか。ミニ歩道橋の設置は同時並行出来ますし、あとはETC関係をはじめとする電装品の調整でしょう。
コンクリートが完全に固まるまで、というのであれば約1ヶ月ですが、まあ一般的には半月見ればいいレベルに見えますけどね。ブースの土台程度なら。
利用の多いランプの完全閉鎖という「異常事態」をきちんと自覚していれば、まあ半月程度、悪くても1ヶ月で再開できると思いますが、2ヶ月というのはいったいどういう工事をするのでしょうか。
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Re: なんとも長い閉鎖 投稿者：こおり 投稿日：2010年 5月10日(月)19時36分9秒 返信・引用
> No.1065[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 年明けから3年くらい前から順繰りに首都高の入口料金所で安全対策工事のためと称して2ヶ月程度閉鎖されるケースが出ています。
> 理由は分かるんですが、なんとも不便な話です。
ＥＴＣゲートを車にぶつかりにくい形状のもの（短いものでしたっけ？）にするのかと思ったら、どうも入口ゲートに安全通路を設置するらしいですね。
ＥＴＣの障害だとか破損、事故の際に関係者が路面を横断してはねられる事故が発生しているので、ミニ歩道橋を作るらしいです。
安全対策というのは高速道路利用者じゃなくて、管理側の関係者の安全対策ということのようで。それで２か月もかかるんですかね。
Re: 青信号なのに進めないクルマ 投稿者：さいたま市民＠西浦和 投稿日：2010年 5月 9日(日)23時25分28秒 返信・引用
> No.1060[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 道路ネタのついでに、最近とみに感じるのが、「青信号直進がマトモに進めないクルマの多さ」です。
>
> 何かと言うと、要は信号が青、歩行者や対向車に気を払う必要が相対的に低い直進車なのに、交差点侵入から進行に時間がかかり、特にその先で渋滞もしていないのに、結果としてその交差点の処理能力を下げてしまい、交差点先頭の渋滞の元凶となるクルマです。
>
> その交差点までが渋滞と言うこともあり、どうせこの先も渋滞、とタカをくくって動作が鈍いようでもあり、加速が鈍く、交差点で見ていると妙に車間を開けて通過するばかりか、車間が空いてしかも遅いということで対向右折車がこれはチャンスと被せてきてブレーキ、という悪循環に陥るのもこの手のクルマの特徴です。
たしか、「交差点内停車禁止」の罰則の関係があったのでは無かったでしょうか？交差点の先の車間を見極めるのが難しいですね。ワタシもよくやってしまいます。クルマが長いので、いつか捕まるんじゃないかとびくびくしてます。
RE:新ＡＥ系試運転 投稿者：ＣＮＴ 投稿日：2010年 5月 9日(日)21時21分46秒 返信・引用 編集済
鎌ヶ谷本埜線ｒ12は、家族を酔わせた道として、二度と走りたくないと肝に銘じている者ですが、鉄道関係についてはまったくの素人です。ところで、吉高の大桜を見にいった時、
たまたま、数百メートル下って高台から新ＡＥの試運転を見て、思わずこれがＣＮＴ住民が待ち焦がれていた成田新高速だと実感しました。もちろん、ＣＮＴ住民はこの電車に乗ることは、ほとんどありません。利用するのは特急です。しかし、心の底から喜びがこみあげてきました。この地に移り住んで２５年以上の歳月が経ちました。夢は叶うものですね。
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新AE系試運転 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月 9日(日)19時00分57秒 返信・引用 編集済
前になかなか新AE系の試運転に巡り合えないといいましたが、ようやく逢えました（笑）
R464を走ってたらいつもならすれ違う試運転列車が来ず、これはと期待しながら印旛日本医大に至ると、新AE系が停車してました。
試運転自体は「大盤振る舞い」で、3編成くらい使ってるんでしょうね。印旛日本医大で2編成が顔を合わすような時間帯もあり、そうでない時も印旛日本医大を下りが出るとほどなく上りがやってくる感じ。
20分ヘッドで新AE系の走りを見れました。
さて電車はともかく、新AE系の走行となると、6灯式のGG信号の運用です。
ところが前方が開通するとG信号のまま、新AE系の走ってくるのが見える、という状況に、試運転は「流して」いるのか？と思ったんですが、なんと直前になってGG信号が点灯しました。
気になったのが、本番でもこのやり方だと、ただのG信号だから130kmどまり、と思ったらGG表示で160kmへ、というわけで、既に160km進行中でこれをやられると、前方の現示を見たら「減速」に入り、途中で加速となるのか、それともGGが点灯すると「予測」して高速進行のままなのか。
後者だと前方のR信号を見ているのに、停車姿勢に入らずYYになるのを期待してノロノロで走る見越し運転と変わりが無いわけで、安全上問題な動作です。
私が見たのは例の俯瞰ポイントと瀬戸の間の信号機ですが、実際の表示はどうなるのか、気になるところです。
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なんとも長い閉鎖 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月 7日(金)00時34分11秒 返信・引用 編集済
年明けから3年くらい前から順繰りに首都高の入口料金所で安全対策工事のためと称して2ヶ月程度閉鎖されるケースが出ています。
身近なところでは湾岸線西行きの浦安が1/12〜3/19で実施され、7号小松川線の下り錦糸町が4/2〜5/29、中央環状線外回り船堀橋が4/9〜6/5と閉鎖中ですが、次いで湾岸線西行きの千鳥町が6/8〜8/6、中央環状線内回りの平井大橋が6/20〜8/17で閉鎖になります。
理由は分かるんですが、なんとも不便な話です。
1日2日、1週間程度ならともかく、2ヶ月程度閉鎖して何をするのでしょうか。
特に今回の千鳥町は普段からよく使うと言うこともありますが、首都高湾岸線の端っこの入り口なので、手前に戻る選択肢が無く、R357を浦安まで進むしかありません。
千鳥町から浦安は塩浜、中央公園前の2ヶ所しか信号が無いとはいえ、所要時間が伸びます。
まあ中央環状線のように河川敷のルートゆえ代替え入口（公式案内にあるこの「代替え」という表現もなんか変です）への迂回が大変なことを思えばまだマシですが。
こういう時、東関道の湾岸習志野→高谷を割り引いて誘導するといった代替手段の提供がなされるべきなんですが、民営化で会社も違い、対応はしません。
京葉道路、小松川線に回るクルマも増えそうで、夏休みの前半までかかると言うこともあり、湾岸道路の利用が憂鬱になりそうです。
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Re: 単純な10分ズレなのか 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 5月 5日(水)22時08分58秒 返信・引用
> No.1063[元記事へ]
こんばんは
１０分シフトとなると、Ａ快特の泉岳寺折り返しが破たんするのは気になりますよね。
そうなると、この折り返しの縛りがある以上、ＳＨ快特の折り返し処理も変更するのは難しい気がします。
そこで考えたのが、京成押上線の上下筋のパターン統一です。現行スジで京成側を下り５分上げ、上り５分下げにし、京急側では上下とも５分上げにすると、現行で上下非対称になっている京成押上線のダイヤが対称になります。
上下非対称を解消したからと言って特にメリットはないのですが、スカイアクセス特急がエアポート快特になるならば、北総の筋の処理でこれが必要なのかもしれません。まぁ、スカイアクセス特急は上野発着が主体でしょうが…。
ＰＳ：京成船橋駅の下りスカイライナー発券機が、いつの間にか２台になっていました。私が知らなかっただけかもしれませんが。
単純な10分ズレなのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月 5日(水)21時29分44秒 返信・引用
しょーたさん、情報ありがとうございます。
上下で8分余裕が出来たということは、印旛日本医大の折り返しは6分から14分に拡大しています。
これなら引き上げ線経由の折り返しも楽勝ですね。
印西牧の原折り返しの60分ヘッドは継続ということですが、印西牧の原での待機時間は実に20分。一般特急は40分ヘッドという線が濃厚ですが、7月ダイヤでも印西牧の原折り返しが続くのなら、2時間に1回印西牧の原−成田湯川、空港2駅への移動に関して大穴が生じます。
あとは特急同様北総系統も下り→上りが10分程度繰り下がったことが何を意味するのか。
特急の成田空港、北総の印旛日本医大の車両繰りを考慮するのがメインでしょうが、青砥でのSH快特の折り返しも10分ずらせば何気に楽になるので（現状は青砥終着時点で1本前の上り始発がまだ引き上げ線にいたりする）、車両運用という意味ではベストですが、京急側で見れば、これはSH快特の折り返しがA快特のスジに入るから無理であり、材料が出てくれば出てくるほど分からなくなります。
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Re: やはり大きいか 投稿者：しょーた 投稿日：2010年 5月 3日(月)18時32分6秒 返信・引用
> No.1054[元記事へ]
５月１６日ダイヤ改正の情報です。
本日、北総の新ダイヤが新鎌ヶ谷駅構内に掲示してありましたので、ご報告いたします。
日中ダイヤは、下りは４分繰り上がり、上りは逆に４分繰り下がります。
（新鎌ヶ谷駅発、下り毎時19,39,59分→15,35,55分 上り3,23,43分→7,27,47分）
京成の成田空港アクセス電車の変更と見事にシンクロしています。
そのほかは、ざっと見たところ、ホームページ発表分の9時台削減、16時台増発
（16時台下りは、新鎌ヶ谷発16:15,35,50牧,54）以外では、
現行日中毎時39分発が牧の原止まりなのが、毎時15分発が牧の原止まりに変更になっています。
鎌ヶ谷本埜線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月 3日(月)03時02分10秒 返信・引用 編集済
成田スカイアクセスの習熟運転ですが、いつ行っても3050系など一般車ばかりというのに、先日別件で成田に出かけたところ、新AE系の試運転に出会いましたが、カメラを持たず．．．（涙）
そのリベンジとまめに出掛けているのですが、どうも振られっぱなしです。
今回も振られて、さて帰り道ですが、気になっていた道路を通ってみました。
甚兵衛大橋方面から来ると、境田交差点でR464は瀬戸方面に左折しますが、ニュータウン萩原線経由の場合は左折右折します。この時、ニュータウン萩原線までのわずかな区間、道路は県道12号線となります。
r12はこのまま都市交通バスの経路通り小林方面に向かうのかというとさにあらずで、ほどなく右折し、安食の近く、長門橋の西詰でR356旧道に合流します。
と書くと単純ですが、地図上、そしてナビの表示とも、この区間がただものじゃないことを示しています。遮るものがない平野部のはずなのに、狭隘な道がうねるようにカーブを切っています。それがr12と主要道ですから意外感あるルートです。
ちなみにr12は「鎌ヶ谷本埜線」という名称ですが、これは境田交差点から先は、R464に飲み込まれた、というか、もともとR464指定までは県道として独立していた（番号はr302だったらしい）ようで、北総台地を東西に横断する幹線道路として見れば、r12のナンバリングも理解できます。
さてそのr12を走ってみました。境田を経てニュータウン萩原線に入らず直進すると、偶然にも小林からのバスと離合。そして地図では「細いぞ」と訴えるような分岐ですが、きちんとした青看が立ち、さらには「若草大橋有料道路はこっち」と龍ヶ崎方面への通過流動を誘導しています。
道路は田んぼの中を貫く築堤のような道。田んぼとの高低差が予想以上にあり、そのうち道もうねって来ます。左右に沼地が見え隠れしますが、どうやら干拓前の印旛沼の北辺に当たるようで、汀線を行く道路ということだったのでしょう。
印旛沼に注ぐ、というか、印旛沼から流れてきた長門川が前方を遮ると、r12はその左岸（印旛沼→利根川が流路としての位置関係）を並行して北上します。
ほどなく我孫子線の踏切となり、渡るとR356旧道にぶつかりr12は終わります。
離合困難とまでは言いませんが、センターラインなどなく、普通車同士の離合でも注意が必要（離合は可能）な道路で、小湖沼を右に左に見る味のある沿道でした。
ちなみに「若草大橋有料道路」ですが、クランク状にR356をちょっと走って右折したr68を行き、R356バイパスに入るとほどなく至ります。
R356旧道からはr68美浦栄線。若草大橋が正規のルートで茨城県とを結ぶ主要道です。
何とも中途半端な位置（栄橋や長豊橋のように千葉県側で南下する主要道と接していない）にあり、3月まで利用促進のため無料サービスをしていたので、R356などに「若草大橋有料道路は4月から有料です」という一見したら「有料道路をが有料になりました」とは、という変な看板が立っていました。
あとはR356名物の用地買収に失敗した？急カーブを経て、木下経由で帰りました。
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青信号なのに進めないクルマ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月 2日(日)00時01分0秒 返信・引用
道路ネタのついでに、最近とみに感じるのが、「青信号直進がマトモに進めないクルマの多さ」です。
何かと言うと、要は信号が青、歩行者や対向車に気を払う必要が相対的に低い直進車なのに、交差点侵入から進行に時間がかかり、特にその先で渋滞もしていないのに、結果としてその交差点の処理能力を下げてしまい、交差点先頭の渋滞の元凶となるクルマです。
その交差点までが渋滞と言うこともあり、どうせこの先も渋滞、とタカをくくって動作が鈍いようでもあり、加速が鈍く、交差点で見ていると妙に車間を開けて通過するばかりか、車間が空いてしかも遅いということで対向右折車がこれはチャンスと被せてきてブレーキ、という悪循環に陥るのもこの手のクルマの特徴です。
近所では船取線と芝山団地からの道路が交差する箇所の東西方向や、八千代の新川大橋から来たR16との交差点で顕著に見られます。
実は今日も牛久阿見IC経由でちょっとお出かけしてきたんですが、県境の栄橋がこの典型でした。
おかげでｒ4は往路の北行きは布佐の市街地、復路の南行きは河岸の段丘に上がる手前から激しい渋滞で、通過に20分くらいかかる有様。いつにない状況に事故か何か、と思ったら、千葉県側の橋の袂の交差点を過ぎたら流れたわけで、北行きは大半が直進で残りが左折、南行きは右折車線ありと言う交差点でなぜここがネックになるのかと言うと、どう見ても上記の通り通過に手間取るクルマの存在でした。
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若松あれこれ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 5月 1日(土)23時48分22秒 返信・引用
若松交差点の「正常化」の効果ですが、船取線南行きに顕著に出ているようです。先日も家人が平日にららぽーとに出かけた際、駿河台の手前から浜町2丁目までノンストップだったと感動しており、それは確かに過去を知る身にとっては奇跡としか言いようがないのですが、概ね若松にストレスを感じなくなったことは確かです。
一方でR357サイドは好転していません。西行きは浜町2丁目、東行きは若松そのものがネックで渋滞が続いています。浜町2丁目は東行きも混んでいるのですが、ららぽーと、IKEA対応で南北への割り当て時間が長いことと、海老川大橋の急勾配がサグになっているのが悩ましく、後者はともかく前者は海老川側の立体を活かして浜町2丁目の平面交差を使わずにR357に出るような誘導を取ることで浜町2丁目のR357への割り当てを極大化したいものです。
あとは若松東行きですが、見ていると船取線北行きへの左折車が横断歩道利用者に妨げられ、これが直進車ともども支障するのが大きいです。歩行者の多くは結局歩道橋を利用して南船橋駅方面に向かうことを考えると、若松交差点に北東（谷津干潟側）−南西（南船橋駅側）を結ぶ歩道橋を新設するか、次善の策として現在未利用地となっている交差点北西側の旧競馬場厩舎用地を活かして左折レーンと隅切りによる左折専用の通路を確保すべきです。（歩道橋整備と合わせ技で歩行者を極小化出来たら、常時左折可にするという手もある）
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