習志野原の掲示板　過去ログ　２０１０年９月

アク特を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月30日(木)23時13分10秒 返信・引用
特急とグリーン車の話はサイトの方の記事にしてみます。

さて金町線の制限速度標の確認を先日しましたが、その際に行きがけの駄賃とばかりに上野発のアク特に乗ってみました。
実は平日夜上野発のアク特乗車は2度目。前回は18時台で、今回は19時台です。

結論から言うとどちらも同じような動向。
日暮里でさらっと立ち客がいる状態で発車しますが、空席があっても座らない人や、座り方が甘かったりするので、座席定員＋αレベルの乗車率です。

青砥到着時に快特接続が案内されますが、降車客の多くは青砥までの様子。
面白いのは快特が座れないからなのか、座れるアク特に高砂まで行って乗り換える人も一定数います。

青砥到着時に座席定員の8割程度まで減り、高砂では座席定員の半分以下まで減ります。
快特からアク特の接続は高砂で取っているので、青砥ではタッチの差で逃げてます。
高砂の降車を見ると大半が階段に向かいますが、アク特、快特の2本受けにしては金町線の乗車率がぎっしりでもなく（もちろん座席は埋まり、吊革もさらっと埋まるレベル）、高砂降車が相当数います。

快特を受けたアク特ですが、詰めれば座席定員程度の乗車率に。そういう意味では都交方面志向のほうが強いのがはっきりしてますが、絶対数が少ないです。今回は東松戸で緩急接続、前回は新鎌ヶ谷で緩急接続で、前回は新鎌ヶ谷まで乗車して接続の様子も見ましたが、大挙して乗り換えるという感じでもなく、そこそこという感じ。

一方で上野から本線需要がせっかくのアク特、快特の相互接続という最速パターンなのに低調という印象でした。

快特は高砂発車時点で吊革がさらっと埋まるレベルか、吊革に若干空きがあるレベル。もう少し乗っていてもいいレベルですが、何回か都交からの快特・通特に乗った印象としては、高砂ではこんなもんという感じです。
この先八幡で乗降相半ば、船橋で乗ってくるというところです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

近距離特急縮小の背景は 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年 9月30日(木)02時57分9秒 返信・引用
普通運賃以外の「料金」を払ったことに対する効用を見れば、エル・アルコン氏の指摘の通りですが、に中電へのグリーン車拡大が、近距離特急の需要を食ったことは明らかでしょう。もともと近距離特急の多くは速達性に見るべきものがなく、快速と大差ないものが多かったという事情があります。「経費」ではなく「自費」で乗る、あるいは、経費であっても実費ではなく、目的地別の定額支給のところであれば、払う金額とのCPには当然シビアになります。定額支給であれば、小山や宇都宮の例示でも「新幹線利用の定額を貰って中電G車」という選択肢も有望ですし、現にそのような利用もかなり見受けられます。

また、こうした流れの背景にあるのは、輸送量減少、職員の大量退職時代を迎えて「基本料金で乗る客」「別料金を払う客」で、異なる列車を用意することが非効率になってきたということもあるでしょう。１つの列車には（ワンマン運転もありますが）、少なくとも2人の乗務員が必要ですから。

なお、上記のような総論はともかく、各論については、「水上」はスキー人口や温泉団体旅行需要の減退、「さざなみ」はアクアラインの度重なる通行料引き下げや高速バスの拡充という事情も非常に大きいことは間違いありません。交通問題を考えるときは「総論」と「各論」のバランスが重要なのは言うまでもありませんが、マスコミ報道のような「総論偏重」はどうも私は好みません。総論に偏るとどうしても「不況のせい」や実態の疑わしいものの多い「若者の○○離れ」で終始してしまいがちです。ですから、原因分析はやはり「各論重視・森は見るのは大事だが、木はそれ以上にしっかり見る」ことが大切だと思います。

メリットの有無 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月30日(木)00時20分1秒 返信・引用
特急券のコスパとSuicaグリーン券のコスパ、売り手の費用対効果で考えたら確かにそうなんですが、買い手の感覚で見たら「悪い方」に向かう流れなんですよね。

グリーン車と特急列車、もし同じコストだとしても、得られる効果に差があるわけです。
グリーン車の場合は、快適性、という主観的要素が強い効果、つまり、定性的な効果しか得られませんが、特急の場合は早く着く、時間がセーブできるという客観的効果、つまり、定量的効果が得られます。

そういう意味では利用者側から見たら、誰の目にも疑いの無いメリットが得られるサービスが消えるわけで、単純にグリーン車とトレードオフに出来るものではないのです。

***
昔「のぞみ」がまだバカ高かった頃、出張に適した時間帯の「ひかり」の普通車が満席の表示に、同じ回数券ベースなら「のぞみ」指定席よりも安い「ひかり」グリーン車じゃダメか？と上司に聞いて却下されたことを思い出しました。

値段の問題ではなく、優等車両という「快適性」が容認されるのは職位に応じての話。やむを得ない場合など必要に応じて「のぞみ」が認められるのは「早く着く」という明快なメリットがあるからということです。
小山や宇都宮あたりで新幹線に乗れば新幹線代は出ますが、普通列車のグリーン車に乗ってもグリーン代は出ませんし。
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も少し詳しく 投稿者：さいたま市民＠西浦和 投稿日：2010年 9月29日(水)23時51分7秒 返信・引用
どうも。８０年代の「あの」ころがどうもトラウマのようで…。大人げなかったですね。でも、こういう感情が海のこちら向こうなど、いろいろなところに出ているのでしょう。

さて、わたしたちの西浦和駅なのですが、東側のクロスの撤去は正確にはまだなのです。信号機に×印が付いていて、おそらくはこのあとこの分岐機をはずすのでしょう。実質的には使用されていないということで、ご理解頂ければ幸いです。

個人的には、大宮１２時２１分の「草津水上」号は午後からの深谷への出張にはちょうどいい電車だったのですが、「草津」号だけになるのですか。そういえば、水上編成の方がすいていたような気がします。
まあ今は、どの電車に乗っても二階建てグリーン車が付いていますから、あえて、かつての旧型客車列車のような観光特急電車やビジネス特急電車を走らせるのはそろそろ限界かなとも思います。以て瞑すべしでしょうか。

今後ともどうかよろしくお願いいたします。

ホームタウンとちぎに乗ってみた 投稿者：dai 投稿日：2010年 9月29日(水)18時42分8秒 返信・引用
習志野原と直接関係ありませんが、色々考えるところがあったので書き込みます。

乗り自体は2席を1人で使って全席埋まる、利用者として理想的な状態。少なく見積もっても500円×15列×2×6両(さすがにグリーン車は無人)＝9万円の収入です。

一方、車掌がグリーン車と最後部に陣取り、特急券チェックに余念がありません。房総特急だと3人乗っているときもありますよね。

もちろん黒磯まで車掌2人で行くとは思いませんが、10万円程度の売上のために許容される費用なのかどうか。グリーン車Suicaシステムと契約社員のアテンダントというローコスト体制を開発したJR東日本にとって、自由席特急券を車掌がチェックするというやり方は縮小したいのかもしれません。(湘南ライナーほど乗りが良いか、中央線や常磐線のように片手間でできる範囲が限度？)

あと田町電車区の185系という論点に対しては、再開発用地をできるだけ多く捻出するためにねぐらを削るという考え方もできそうです。

アップとフォローのご報告 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月27日(月)23時53分5秒 返信・引用
話の腰を折って恐縮ですが、業務連絡というかご案内です。

取り敢えず正式開業後のフォローを忘れていた若松交差点ネタにつき昨日アップしましたが、実籾街道入口交差点関連もまとめましたので、10月1日にアップします。

これまで四半期ごとの恒例だった成田スカイアクセスの進捗関係は終了しますが、開業後の様子についてはもう少しお待ちください。（単にスカイライナー、NEXに乗りに行く機会が取れないだけ）

その代わりと言っては何ですが、北千葉道路のルポをはじめます。ただし今回は序章と言うのもおこがましいようなやっつけ仕事ですが、10月1日にアップして、今後半期ごと4月10月の更新を目指します。

なお、1月と7月についてはこれまで超不定期だった外環道レポートをお送りできるよう考えていますが、成田スカイアクセスのような定番ルートをどう構築するか、どのくらいの負荷がかかるのか（歩行距離など）について精査したうえで、頻度等を決めたいと思います。

そして以前ご指摘を頂いたままになっていた高砂駅速度制限の話につき、ようやく現地確認をしましたので、本日修正をしております。
fasさんから貴重なご意見を頂きながら放置してしまった格好で、誠に申し訳ありませんでした。
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Re: 京葉線のダイヤパターンは…＋α 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 9月27日(月)22時48分34秒 返信・引用
> No.1325[元記事へ]

○inmakiさんへのお返事
折角のお返事に盾突くようですが、葛西臨海公園で特急待避にすると、東京発02分の快速からは
海浜幕張まで逃げ切ることができないのですよ。
武蔵野快速の新浦安待避廃止は私も同意なのですが、武蔵野線のダイヤサイクルが12-24-24なのも
影響しているのではないかと思います。まぁこの辺りは私なんかより矢切さんの方が専門だと思いますが。(こら)

○「しもうさ号」取手直通案
そういえば昔、「ホリデー快速おおみや・とりで」っていう列車がありましたね。
鎌倉方面へのホリデー快速が好評で湘南新宿ラインに発展した経緯がありますが、まさかこの列車も復活ですかね。
西浦和のシーサスが撤去されたのは初耳です。かつて武蔵野線を利用していた私は時々かぶりついていましたが、
このシーサス、全く使用されず錆びついていたのを覚えています。
どうせ使わないなら取ってしまえ…ということなのでしょう。撤去した時点では、「むさしの号」の増発は考えていなかったのでしょう。

Re: 京葉線のダイヤパターンは… 投稿者：inmaki 投稿日：2010年 9月27日(月)22時39分58秒 返信・引用
> No.1323[元記事へ]

東怪人さんへのお返事です。

こんにちは。


> 単純に計算すれば、海浜幕張折り返しの各駅停車が新浦安で特急待避なのでしょうが、
> 現在武蔵野快速が新浦安で「わかしお」を待避していますから、これとバッティングします。
> 新習志野まで特急から逃がすのは、各駅停車の間隔が最大１９分となるだけにちょっと…。

特急なので緩急接続を無視し、葛西臨海公園で通過追い抜きで問題ないと思いますが如何でしょうか？

それよりも、新浦安で特急を待避する下り（府中本町行き）の武蔵野快速が、高谷支線に逃げ切れるように、ダイヤの前倒しが出来ないものなのか甚だ疑問です。

思わず口ずさんだ私 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月27日(月)22時16分50秒 返信・引用
西浦和の配線が変わってたんですね。失礼しました。

さて、daiさんから実に懐かしいフレーズ？が出てきたと思ったら、さいたま市民さんからちょっとお叱りの書き込み。個人的には「なぜか知らねど．．．」と口ずさんでしまうのですが、30年近く前の高校生の頃、この曲で埼玉を茶化したら大宮市在住の友人が烈火のごとく怒ったのを思い出しました。どうもこの曲は埼玉県民の方の逆鱗に触れてしまうのでしょうか。

で、大宮直通の意義、新幹線接続と言うのは公式でも謳う意義ですが、上野や東京に出るよりも大宮の乗り換えが便利というメリットを訴求出来るエリアからの利用を考えたら、やはり各駅停車と言うのは辛いです。また狙い乗車でツボにはまれば利用しますが、そうでないとすぐに上野、東京経由のほうに分があるという結果になってしまいますから、せめて毎時1本程度の頻度はほしいです。

一方でさいたま新都心需要。確かに北与野も近いのですが、優等列車通過駅で優等運転区間で一番遠い駅というもっとも時間がかかる駅と言うのがネックです。
合同庁舎はさいたま新都心駅のほうが近く、仕事でも埼京線から赤羽で敢えて宇都宮線、高崎線に乗り換えて行ったこともあります。（そのほうが速かった）

広域に集めると言う意味では、湘南新宿ライン、また今回の武蔵野線直通列車の停車による利便性は大きいでしょう。

しもうさ号は最初のdaiさんの書き込みに戻って、取手行きとするのも、意外と埼玉県との結びつきがある千葉県東葛エリアの需要を拾うと言う意味で面白い反面、もっか赤丸急上昇の東松戸でのスカイアクセス接続という需要を探ることが出来なくなるので、このルートでいいのでしょう。
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京葉線のダイヤパターンは… 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 9月27日(月)12時26分32秒 返信・引用
こんにちは。

「しもうさ号」「むさしの号」の話題で盛り上がっていますが、よくよくプレスリリースを読んでみると、
京葉線の日中のダイヤパターンが変更されることが想定できます。

プレスリリースに記載されている京葉線快速上総一ノ宮行きは、下りの１本目を除いて、
いずれも東京駅が特急スジの２分後発、２分前着になっています。
このダイヤは土休日下りダイヤの快速スジと同じパターンになっています。
とはいうものの、平日の快速は毎時２本ですから、土休日下りのように、新浦安で緩急連絡するような
設定はなされないと考えられるので、全く新しいパターンになると思われます。

単純に計算すれば、海浜幕張折り返しの各駅停車が新浦安で特急待避なのでしょうが、
現在武蔵野快速が新浦安で「わかしお」を待避していますから、これとバッティングします。
新習志野まで特急から逃がすのは、各駅停車の間隔が最大１９分となるだけにちょっと…。

一方で、海浜幕張折り返しの各駅停車の折り返し所要は、現在２０分ほどかけているのが、
６分程度と短縮され、これを利用して京葉線車両の運用本数をねん出するのかもしれません。
ただ、東京駅の折り返し時間も各列車４分ほどで、ちょっと冗長性がないですが。

【この論の展開のために想定した京葉線ダイヤ(武蔵野快速除く)】
00特急、02快速、06各停、19各停幕張止め

Re: Re: むさしの号 投稿者：dai 投稿日：2010年 9月27日(月)08時38分59秒 返信・引用
さいたま市民＠西浦和さま、管理人さま

いささか軽はずみな書き込みであったことを御容赦ください。

＞北与野
20分穴が…。もっとも運用の改善で解決できることではありますが。

実は私も埼玉(≠さいたま)に住んでいたことがあり、しかも＜こまちリレー号＞のユーザーだったので、武蔵野線が大宮に直通する利便性はよく承知しています。であればこそ、新都心にもその利便性を拡大するのは、埼玉県の発展に資するものだと思います。

あと、横浜方面も京浜東北しかない(東北縦貫は品川止め？)ので、新都心への湘南新宿ライン停車は有効と考えます。

Re: むさしの号 投稿者：さいたま市民＠西浦和 投稿日：2010年 9月27日(月)00時16分41秒 返信・引用
> No.1320[元記事へ]

daiさんへのお返事です。

ご無沙汰いたしております。若干補足です。

> 北朝霞方で分岐するように配線が変わってしまったので、西浦和停車は物理的に不可能です。さいたま新都心にホームを設置すべきなのはおっしゃる通りで、浦和に停まることで満足としている地元のセンスは「なぜか埼玉」(笑)

西浦和駅東側のダブルクロスが廃止になったので、ホームから大宮方向へ行けないのです。まあ、「大宮行き」が一日三回止まらなくても、武蔵浦和南浦和で乗り換えれば、たいていの所へ行けるので、住人としては了ですが、何か（笑）？

さいたま新都心の貨物線ホームは、当座いらないんですね。新宿行く人は北与野駅から乗ればいいわけで、湘南新宿が浦和に止まるのは地元の悲願でしたね。「これがさいたま」ですが、何か（笑）？

むさしの号しもうさ号の沿線と新都心との行き来は南浦和乗り換えと言うことで、何か（笑）？

茶化すのはさておき、八王子行きや西船橋行きは、一日三回ではありますが、大宮での新幹線連絡のための電車ですよね。東京駅で端のホームから端のホームまで歩いて乗り換えるのに比べれば、大宮の１１番線から新幹線ホーム間で行くだけだから、とても便利になるんですよ埼玉県西部東部。所要時間を計算して頂ければ幸いです。


乱筆ご容赦。

むさしの号 投稿者：dai 投稿日：2010年 9月26日(日)22時36分58秒 返信・引用
北朝霞方で分岐するように配線が変わってしまったので、西浦和停車は物理的に不可能です。さいたま新都心にホームを設置すべきなのはおっしゃる通りで、浦和に停まることで満足としている地元のセンスは「なぜか埼玉」(笑)

＞永田以下４駅
対千葉需要を考えると毎時２本はやりすぎかと。高校生や老人のボリュームも少なくないでしょうし、以前昼過ぎの上りに乗ったら各駅毎に出勤の御姉様方が乗ってきて色めいたことがありました(爆)

新ダイヤもろもろ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月26日(日)21時26分36秒 返信・引用
皆様の色々なご意見を拝見して．．．

●近郊特急
185系の問題は気がつきませんでした。漠然と255系の捻出が可能になるなとしか思ってませんでしたが、まず185系ありきで考えるという手はありますね。
255系の転用先は「踊り子」でしょうか。1ユニット減車して7連化して「草津」「あかぎ」になるのかもしれません。「踊り子」の場合、12連、15連が組めなくなると「湘南ライナー」の実入りが少なくなるデメリットがありますし。

●外房快速
永田、本納、新茂原、八積4駅を毎時2本に減便してでも総武快速の延長というほうがトータルでの利便性は格段に上がっていたはずです。モータリゼーションの進行で、目的地までクルマ、そうでなければ優等列車停車駅までクルマというのが一般的になってますから、茂原や大網までクルマで来て快速に乗れるという方がインパクトがあります。当然京葉快速よりも総武快速のほうがいいのですが。

●本千葉対応
外房線に総武快速を入れないとすれば増発は事実上不可能というのが痛いです。
内房線は総武快速毎時2本体制の時に巌根が毎時2本になっており、さらに置きかえるのは巌根のサービス低下により不可能です。
巌根のホーム延長で内房線をほぼ全面的に総武快速直通とするという時までお預けでしょうね。

●しもうさ号
通過運転が無いことから、大宮での新幹線連絡として西船橋方面からの利用はあまり期待していない気がします。（上野や東京に出たほうが速いし本数も多い）
幕張の需要はあまり考えてないのでは。広域的に集められる国の出先機関があるさいたま市と違い業務需要が期待できませんから。

なお、むさしの号、しもうさ号は武蔵野線から貨物線経由で東北貨物線（湘南新宿ライン）に合流します。
位置関係としては、武蔵野線内むさしの号のルートは西浦和までの停車が可能（ただし西浦和は通過）、しもうさ号のルートが武蔵浦和まで停車が可能で、北浦和−与野間で東北貨物線に合流します。
さいたま新都心への湘南新宿ラインホームの設置計画がない現状、大宮まで直行してしまうのは実はもったいない話で、ここにホームがあればかなり変わって来ます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: 12月ダイヤ改正雑感 ほか 投稿者：矢切 投稿日：2010年 9月26日(日)13時22分2秒 返信・引用
【快速本千葉停車】
事前に分かっていた事ですし、そうでなくても実現すべき事と以前から思っていましたから、全く驚きはありません。逆に、総武快速線との直通が増えないのであれば、そのことが驚きです。

【外房線京葉線直通】
データイムは東京よりも千葉志向が強いので、これは意外でした。乗換を強いられる多くの方々には残念な結果でしょうが、京葉線方面へは大幅な改善ですから、接続とその広報がうまくできれば良いのかなとも思います。

【武蔵野線しもうさ号】
しもうさ号は需要の見込める朝夕からはじめるので十分だと思います。新幹線への乗継需要と、幕張、さいたまといった業務核都市への需要増に応えるものでしょう。海浜幕張まで行かない列車が多いのは残念です。配線の都合上、さいたま新都心駅に止まれないのも残念ですが、２０１２年度には浦和駅に停車可能となります。
京葉線は強風などでよく止まる印象がありますが、そのような時も千葉発着または蘇我発着で運行するよう、あらかじめ計画をたててほしいです。

【武蔵野線東京直通増発】
実現が遅すぎました。そもそも京葉線開業当初から、武蔵野線は東京直通と南浦和直通を交互運行すべきだったでしょう。東京西船橋間は、時間帯によってはもっと増発してほしいです。

【通勤時特急削減】
通勤時まで特急が削減されるのは、daiさんの言われるとおり185系老朽化に伴う車両の転用を考えているか、あるいは255系自体にガタがきているか、いずれにせよ車両が理由かなと思います。単純な廃止でなく快速への置き換えならば、得をする利用者も多いでしょう。

【その他】
南武線快速は普通を追い越さない設定で良かったです。横浜線快速は通過駅が少ないのに町田で接続を行うため、時間調整か徐行が発生したり利用可能列車本数が減ったりと、下手な設定になっています。
中央線は、正午すぎの武蔵小金井発着が延長されたり青梅線直通が増えた事は良かったですが、特別快速の割合が少なすぎるとか青梅線直通はもっと増やせるのではないかと思うと満足できません。

Re: 改正講評（総論） 投稿者：dai 投稿日：2010年 9月26日(日)09時34分29秒 返信・引用
いつもながらの広範な視点に脱帽です。

さて近郊特急のリストラ策、185系の老朽化が原因と考えますがいかがでしょう？
おっしゃる通り会社として力の入らない分野ですから、新車投入は考えられない。だから、手持ちの車両で賄いきれる範囲の本数しか走らせない…というシナリオです。

一見千葉方面は無関係に見えますが、9両編成をもてあます255系を踊り子に転用する布石として、房総特急をE257系19本で賄いきれる本数まで減らす狙いがあると考えれば、料金収入を手放すのも理が通ります。

１２月ダイヤ改正雑感 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 9月25日(土)20時12分7秒 返信・引用 編集済
こんばんは。

私の書き込みはとりあえず速報だけになっているので、ちょっと雑感を…。

①快速本千葉停車
これは前々から予想できたことであり、ホームを伸ばす金さえあればすぐにでも、
と言える施策と思います。ただ総武線直通快速の増発は行われず、昼間時間帯で１時間に
１本の直通列車のままでは、ちょっとインパクトに欠けるかも知れません。

②外房線の京葉線直通
現行では外房線には昼間直通快速がなかったので、これは待望と言えると思います。
ただ日中は千葉志向が強いので、本来なら総武線直通で増発していただきたいところでしたが、
ホーム長の問題で、永田等４駅を減便するか、大網〜上総一ノ宮間の増発を容認するか
のどちらかを迫られるので、妥協点として京葉線直通としたのでしょう。
ちなみに現行ダイヤでは、外房線→京葉線の接続は最悪なので、これの解消は大きいですが。

③武蔵野線と「しもうさ号」
土休日ダイヤでの武蔵野線の東京行きの少なさは、土休日に京葉線の快速が４本／時になる
ことも原因としてあったかも知れません。今回の増発は、「さざなみ」スジの踏み殺しで
実現したともうがった見方もできるかもしれません。
「しもうさ号」は、折り返す場所がないから西船橋まで来ているというのも否めないでしょう。
ただこういう系統は１日３本程度では意味をなさないところで、本来なら「むさしの号」もろとも
せめて１時間ヘッドぐらいには確保しないと利用者に知れ渡るかが危惧されます。
ただ１時間ヘッドとなると、２０１２年開業の吉川美南駅で折り返しかも。全然「しもうさ号」じゃないですが。

④特急の削減
内房線は単なるローカル線に転落か、となってしまいそうな惨状です。
土休日だけの削減ですから、完全に観光輸送は諦めた、と読めるでしょう。
現在船橋駅に臨時停車中の「しおさい１・１４号」も正規停車駅に格上げになったりは
していないので、効果があまりない施策だったのかもしれません。
一方夕方に関しては、２００９年改正で土休日のライナーを一律廃止にしているので、
通勤特急も同様に廃止した、と解釈できるでしょう。
ただ「あやめ５号」の通勤快速格下げは疑問。５００円を確実に稼ぐことのできる
列車を放棄してまで、混雑緩和を図る意味があるかというところです。
当該時間帯の快速列車の始発駅や、列車間隔の調整程度で十分対応できるはずです。

Ｐ．Ｓ．習志野原と関係ないですが、今回のダイヤ改正の一番の注目点は、中央線快速がランダムダイヤを取りやめることかも…。

総武緩行線と京浜東北線 投稿者：矢切 投稿日：2010年 9月25日(土)16時33分49秒 返信・引用
　プレスリリースには記載されていませんが、京浜東北線の「昼間１１往復／時」化が噂されています。事実であれば現状の５分等間隔から毎時１往復の減便となります。等間隔運転ならば混雑度的な問題はないと感じますが、直通相手の横浜線とダイヤサイクルが合わないことが問題になりそうです。等間隔運転でなくなるか、時間調整が入るか、横浜線のダイヤサイクルが伸びるか。本数削減分以上に不便になりそうで、嫌な予感がします。

　総武緩行線も昼間は５分半間隔（１１往復／時）ですが、こちらはデータイムパターンよりも１０時頃の西行き列車本数が少ない事にあると感じます。今では最大６分間隔に改善されていますが、昔は７〜８分の穴があり、これにはまると酷く混雑していました。ラッシュ後はまだ利用が多い時間帯なので、このあたりは５分間隔で運行してほしいです。

　車両や乗務員の数に制約があるのでしょうが、大手私鉄では９〜１０時台の本数はデータイムと同じかそれよりやや多いのが常識です※。総武緩行線でも朝ラッシュ後の時間帯のサービス向上を希望します。
（※これが常識と思っていましたが、京成は成田スカイアクセス線開業に伴うダイヤ改正で本線９時台の上り優等（有料列車を除く）が１本間引きされ、データイムより本数が減ってしまいました。）

改正講評（各論） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月25日(土)14時55分1秒 返信・引用
ついで各論です。

●京葉線−外房線快速
本千葉の延伸で内房快速が停車するので、千葉普通を建て替えられた格好です。
確かに蘇我でどさっと千葉方面に乗り換えるのは必至であり、対面接続の内房普通の編成を確保しないと大変なことになりますが、それを織り込んでの209系という詰め込み主義でしょうね。

●本千葉
モノレールの乗客はもはや誤差の内．．．（爆）

●武蔵野線
東京志向が年々強くなっているだけに遅すぎる改善です。
東京行きを毎時4本にして、南船橋方面を毎時2本、あと2本のチョン行でもいいくらいでしょう。

あとは夜間の東京発の増強が欲しいです。TDR帰りの混雑が非常に厳しいのに、20時台以降の20〜25分ヘッドというのは現状にあっていません。西船橋折り返しでいいから増発が望まれます。

●通快
この時間帯の始発快速が21時半から37分に繰り下がっており、22時14分にもあるわけで、今回の通快が始発だとすると着席サービスの拡充はうれしいですが、ちょっとバランスが悪いです。
もしこの通快が2021Fの置き換えだとすると、津田沼を始め20分穴になってしまうだけに最悪ですから純増と信じたいのですが。おそらく2021Fは東京で時間調整して56分発として運転し、通快に接続するという感じでしょう。先発の2077Fは追い抜かないでしょうね。佐倉行きを抜いたら佐倉方面への有効列車が減るだけです。

●総武緩行
深夜帯の増発は一見バランスが悪く見えますが（2440Bの3分前の設定）、2440Bは千葉最終なので時間調整、接続待ちが多く、それで秋葉原や錦糸町などで滞留している客が増えてさらにベタ遅れという悪循環があっただけに、取り敢えず最終としての待機が不要な増発列車を用意するのは正解です。

この代償で早朝の減便がありますが、これはいけません。
上りで14分穴、下りも11分穴になります。上りは快速が無い時間帯で緩行乗り通しも多いはずですから、有効列車が減ってしまいます。特に東京7時前の出張対応の時間帯としてサービスダウンです。

下りは船橋で7時頃に大穴があく格好です。これも輸送力として問題ですし、事業所通勤や部活などの通学でサービスダウンであることは言うまでもありません。

ちなみにお茶の水以東での廃止となっており、中央線区間は東京発着で存続するようです。

●さざなみ
アクアの値下げはここまで影響したのか、という感じです。対面通行のフッタテにも勝てないのですから深刻です。
「新宿さざなみ」も3、2号への言及がないので1往復減少でしょうね。

しかしちょっと減らし過ぎという感じも。
土休の1号、3号、12号、14号がなくなると、首都圏から電車でお出かけということがそもそも出来なくなりますよ。千葉から209系で、というのは「またまた御冗談を」の世界です。

平日は1号、12号、土休日は「新宿さざなみ」がありますが、これだけです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

改正講評（総論） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月25日(土)14時24分40秒 返信・引用
12月改正を見て思うのは、近郊輸送の方針変更です。JR西日本や東海と違い、あくまで特急、新幹線での輸送にこだわり続けた部分が破綻した。そういう印象です。
高速料金の問題を理由にしていましたが、「大都市近郊区間」の加算料金の存在、また通行量の増大による渋滞の激化といった問題の存在は地方路線に比べて影響が少ないことを示しますし、事実会社として大都市近郊の特急列車に特に料金面でのテコ入れを行っていないことからも、影響は限定的であると推測できます。

ただ、これが快速など無料列車重視へのシフトならいいんですが、採算性が悪いジャンルとして放置しかねない懸念があるわけで、この会社はそれでも通勤電車と新幹線で収益が確保できる収益構造になっているだけに、有り得ない話ではありません。

気になるのは宇都宮線と成田線での「通勤特急」の廃止。電車区間の通勤客にとっては限られたリソースを食ううっとうしい存在ですが、それなりに収益面での貢献はあったはずで、それを無料速達列車への置き換えというのはどういう宗旨替え？と思います。着席保証はありませんが、隠れライナーとしての意味合いもあっただけに、500円×乗客数の減収を受け入れる理由が気になります。

成田線では通勤快速への建て替えが発表されていますが、千葉支社のリリースを見ると、深夜の増発は早朝の減便、京葉−外房快速の増発は外房普通の減便とセットになっているように、列車キロは絶対に増やさない意思が見て取れます。
そうなると通勤快速は快速の建て替えで、快速の減便がセットになる危険性がありますが、千葉支社のリリースは細かい増減も書いてるので、今回書いていない快速の減便は無いようです。

あと、環状方向の輸送改善は評価すべきでしょう。
南武線の快速は32年ぶりの復活ですが、横須賀線の武蔵小杉駅開設での利用者増への対応を、単純増発ではなく快速の増発で対応したというのは評価できますね。
あと当時の失敗の教訓がようやく活かされたようで、快速が登戸以遠各駅で立川直通で、それを補完する登戸折り返しの普通の設定と、当時の快速が登戸折り返しのスタンドアロン設定だった失敗を繰り返さない工夫はあります。

武蔵野線からの大宮直通拡大は実績に基づく展開と言えますが、速達性よりも直通サービスということでしょうね。西船橋口からの「しもうさ号」は話題を呼んでいますが、主たるターゲットは越谷、吉川、三郷方面の埼玉県東南部とさいたま市（大宮）の流動対応でしょう。千葉県内へはおまけといった感じがしますし、本気でさいたま市と京葉線方面や東松戸乗り換えスカイアクセス連絡を考えるのなら、現行「むさしの号」のように快速運転をするはずですし。

その意味では西側の「むさしの号」も武蔵野線内が各駅停車に変更されており、埼玉県南西部〜さいたま市（大宮）の流動に特化していると言えます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

ダイヤ改正の講評 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年 9月24日(金)20時01分23秒 返信・引用
とりあえず千葉支社のリリース
http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20100924daiya.pdfをもとに


・外房⇔京葉線快速の増加

外房線内での普通列車の置き換えですが6連→10連となるので輸送力増強に貢献しますね。
蘇我〜鎌取間は今や千葉管内の日中最混雑区間ですし。外房線内各駅停車はこの分に関しては妥当ですが、本納や八積まで快速停車という「実績」ができるわけで近い将来直通快速はすべて千葉以南各駅停車になる気がするのは自分だけでしょうか。
また蘇我で内房線と連絡し、これは良いのですが、日中は東京よりも千葉志向が強いだけに、外房線の10連を受ける内房線の6連（8連化するかもしれませんが）の混雑が心配なところです。

・本千葉快速停車

これは事前の報道通り。千葉市の業務地区のテールエンドに位置する駅だけに東京への利便性向上は歓迎すべきことです。しかし現状でも惨憺たるモノレール1号線の利用率がさらに低下しそうですね。

・休日武蔵野線の京葉直通増

開業以来過小という批判が延々とされてきましたが、ようやく実現します。南船橋方面はマイナスですが、20分の等間隔化もセットなので、ギリギリ許容できる範囲でしょうか。欲を言えば、ららぽーとへの買い物需要が多い時間帯だけでも平日同様にチョン行を運転してもらいたいところ。

・しもうさ号

これはサプライズですね。ただ各駅停車ということで千葉県内までだと結構時間がかかり、1日3便ですので利用できる機会は少なそうです。武蔵野線内での増発電車、あるいはさいたま市と埼玉県東部の流動改善は資すると思いますが。

・あやめ５号通快化

快速圏の客には朗報ですが、もともと速達性より快適性を求めたいた利用者が多いと思われるので、Ｇ車があるとはいえ、50km以内では値上げになります。通勤快速が増えるのは意外ですが、今後いつの間にか快速に置き換えられることがありませんように。

・総武線各駅停車

これは妥当な措置でしょう。何も文句はありません。平日の完全5分等隔化は今回も見送りのようで。

・特急関連

「さざなみ」がここまで落ちぶれるとの思いを禁じえません。数年前から「通勤特急」化に舵を切ってきましたが、その通勤需要も団塊世代の引退や沿線人口減で減退しているのでしょうね。わかしお25号もひっそりと姿を消します。最終の成東止めしおさいも、あやめ編成と明らかに利用率に差があったので、やむえないでしょうか。しかし、佐倉までは5連では日によっては輸送力が不足しそう。混雑の予想される日は成田切り落とし編成の増結が必要でしょう。

しもうさ号 投稿者：dai 投稿日：2010年 9月24日(金)16時48分53秒 返信・引用
これは妄想だにしませんでしたね。むさしの号方面と違って、東京駅乗り換えが迂回になる地域ではないだけに、特急料金が減収になるのではないかといらぬ心配をしてしまいます。

もちろんメインターゲットは東葛や越谷方面なんでしょうけど、ならば短絡線経由で取手まで入れて欲しかったですね。

思わぬ大改正 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 9月24日(金)16時10分16秒 返信・引用
こんにちは

東北新幹線の新青森延長に伴うＪＲ東日本の改正が、千葉支社も大きな改正になりました。

主なトピックスとしては…。
①本千葉に快速停車。これは予想できたことだし、ホーム延伸工事やってるし…。
②昼間に外房線⇔京葉線直通が毎時１本設定。本千葉への快速停車はこれの代替か。
③武蔵野線からの大宮行きが１日３本設定される。これはびっくり。
④以前私が問題定義した総武線夕方の通勤快速だが、「あやめ５号」の格下げで増発される。

①以外はすべて予想外。特に③に至っては考えもしませんでした。

丸亀製麺 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年 9月21日(火)03時14分8秒 返信・引用
それにしてもここと「はなまる」が首都圏のうどん水準向上に果たした功績は大きかったの思います。昔は千葉県内の駅の立ち食いなど、どうしようもない水準でしたから（一部愛好家の間では、八王子駅などの名店を駆逐した非難される「あじさい」も、千葉県内はそのおかげで良くなった部分さえあります）。
津田沼だか船橋駅の構内には、コップさえ用意せず、水は冷水器から直接飲めというような店があったくらいですし。

さて、その丸亀製麺ですが麺は店内精製（なので小麦粉の袋が置かれています）、天ぷらは店員さんの腕次第ですから、その意味ではチェーンであっても、セントラルキッチン方式のところに比べると当たり外れが大きい形態といえます。西の方でも三宮のそれは立地は良いものの、周辺各地の系列店よりやや落ちると感じています。

うどん渋滞？？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月20日(月)21時17分8秒 返信・引用
近所に用事があったのを機に、「普通の十字路」になった習志野台団地入口交差点付近を見てきました。
まあ初見ではなく、何度も見てますが、色々あって歩いて現地を丹念に見ることが出来たのです。

休日の昼下がり、混雑が厳しくなりだす時間帯ですが、高根台、実籾両方向からの流動は明らかに渋滞が減っています。特に高根台方向からの渋滞は皆無と言えるわけで、かつては1つ手前の信号の先まで伸びることが茶飯事だったのがウソのようです。

一方で成田街道のほうは西行きこそまずまず流れていましたが、東行きが新木戸を先頭にした渋滞が厳しく、薬園台高校のあたりまで伸びています。
今日は昼過ぎまで東へ、北へという流動が多かったようで、昼前に別件でNT方面にクルマを出したんですが、古和釜十字路のあたりも松が丘方面からのクルマが古和釜高校のあたりから連なっており、小室交差点付近もひどく、その関係でしょうか。

そうした中で気が付いたんですが、成田街道の渋滞の原因と言えるものが一つ。
自衛隊正門前の丸亀製麺の駐車場渋滞が明らかに影響しています。入口出口に誘導員を配置しているのはまだマシとはいえ、R296上に入場待ちのクルマが付くことも多く、1台でもいたらその瞬間に通れません。

これは地域にとって問題が大きい現象であり、本線に影響が出ないような対策が急務です。


余談ですが、この自衛隊正門前のお店に入ったことがあるんですが、西日本で入ることの多いお店と同じ屋号とは思えないほど味が違います。端的に言うと味が落ちるのですが、ロードサイド展開のチェーン店で味が違うと言うのも餃子の王将のように独自の調理をしているようでもないだけに不思議です。
まさかうどんの味にうるさい西日本と、なじみのない東日本では手の掛け方が違うとか．．．
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コンビニとバス停 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月20日(月)00時57分29秒 返信・引用
東洋バスが来てたんですね。これは失礼しました。
勝田台発着ですが、利用状況はどうなんでしょう。特急停車駅＆東葉始発駅へのダイレクトアクセスですが、R296がイマイチですから、志向されにくいのかな。

今回のマイタウンダイレクト新設はまだ利用していません。朝晩や日中で性格がかなり異なるので、乗り分けて実見してみるつもりですが、ユーカリ関係で3ルートあるだけに時間もお金もかかりそうです（苦笑）
千城台系統は成東延長が気になりますが、朝の上りは八街までは何とかいけますが、成東までは行けないので実態は見れません。

ユーカリの始発はコンビニ駐車場ですか。
実は名古屋の桃花台バスの始発停留所の一つがコンビニの駐車場です。バス停にコンビニ併設、ではなく、既存コンビニにバス停へ移設というのはまだ珍しいですが、オーナーの土地利用の関係か無駄に？広い駐車場を持つコンビニも少なくないですから、こうした共存はもっと進めたほうがいいですね。

ついでに言えば、広島県福山市神辺の高速バスの始発停留所は、ホームセンターの駐車場です．．．
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マイタウンダイレクト・ユーカリが丘線 投稿者：こあら 投稿日：2010年 9月19日(日)18時39分58秒 返信・引用
地元なのに未だ利用しておりませんが、遅ればせながら、始発およびユーカリが丘駅のバス停を訪ねてみました。

始発の「ユーカリが丘（宮ノ台）」バス停は、ユーカリが丘線の中学校駅近くですが、何とコンビニ（ローソン）駐車場への間借りです。
駐車場の片隅（コンビニ建物の脇）に上屋が設けられ時刻表等表示されていますが、道路側からは奥まった位置にあり、手前に車が停まっているとそこがバス停とは判りにくいです。
上屋から少し離れたところに「バス」と表示した黄色の枠が描かれてあり、そこが停車スペースなのでしょう。
付近には戸建住宅のほか、分譲マンションも３棟あり、ユーカリが丘北部地区の中心といった立地です。
以前、管理人様が「ユーカリが丘にバスが乗り入れたのは初めてではないか」と記されていましたが、実は東洋バスの勝田台駅北口からのバスで以前井野折り返しだった路線が現在はユーカリが丘北部の宮ノ台付近を循環して勝田台に戻る運行形態になっています。
尤も東洋バスの路線とマイタウンダイレクトのバス停は接しておらず、接続等は考えられていません（当然ですが・・・）。

ユーカリが丘駅（南口）バス停は、ロータリー西側の東邦大付属病院への無料送迎バスのバス停と同居（というか、バス停のロードペインティングは１台分しかない）ですが、黄色ポールがあるのみで上屋は無し。
尤も朝２便のみしかこちらには来ず、それ以外の便は入口バス停へとの案内図が表示されています。
何故わざわざ停留所を分離しているのか謎（病院送迎バスとの輻輳を避けたか？）ですが、増便時にここを始発とする便を設定するのでしょうか？

ユーカリが丘駅（入口）バス停は、その南口ロータリー入口の信号から５０ｍ位南へ下った位置。
目の前はマンション・駐車場のみであまり目立たない位置です。
そこから２０ｍ位南へ下ったところの道の反対側（コンビニの前）に下り便の降車場がありますが、これはバスの前面を象った板をアルミ製のポールにつけただけという簡易なものです。

とりあえずユーカリが丘付近のバス停の状況を見てきましたが、時間があれば千葉北IC・四街道IC両ルートの途中停留所の状況も見て（機会があれば実際に利用して）きたいと思っております。
長文失礼いたしました。

リムジンと深急のコラボ？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月19日(日)10時33分54秒 返信・引用 編集済
書き込んであっと気が付いたんですが、津田沼リムジンの最終はJR津田沼駅030着、船橋リムジンの船橋着は船橋130着です。

これは深夜急行に乗り継げるダイヤであり、津田沼は南口から北口に移動して052発。京成沿線は京成津田沼乗り換えで佐倉行き通特がありますが、大久保、三山地区や酒々井以遠など京成成田まで行けます。
船橋は乗り場同じくの148発。津田沼、大久保、三山から花見川、八千代台、勝田台などを経て京成佐倉までとなっています。

そこまでして乗り継ぐ人は少ないでしょうが、万が一の保険としては有効です。

そしてそういう視点で見ると、船橋リムジンの深夜便が突出して遅いのも、花輪への返却もありますが、深夜急行接続をにらんだ設定なのかもしれません。
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リムジンバス国際線対応改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月19日(日)10時22分25秒 返信・引用 編集済
10月21日から羽田空港新国際線ターミナルに乗り入れるリムジンバスのダイヤが判明しました。
京成のみ発表が遅れましたが、新旧ダイヤの比較は一番見やすいですね。

国際線の増強に合わせ、早朝深夜の増発と国際線ターミナルへの乗り入れがメインですが、ご当地関係もだいぶ変わっています。
なお、早朝深夜の国際線直行便は、朝は10月21日からですが、夜は31日からの運行です。


【津田沼】
津田沼発は早朝に1便、夜間に2本の増発。津田沼430（京成津田沼440）発、2タミ515、国際線530着の便は津田沼近辺しか使えませんが、津田沼までタクシー利用と組み合わせると非常に強いです。

羽田発は早朝に2本、深夜に1本の増発。最終の国際線2345発は国内線に寄らない直行便ですが、京成津田沼025着は佐倉行き最終通特（037）と新京成の最終（031）に間に合います。
国際線ターミナルへ移動の要はありますが、羽田に23時10分頃までに到着する国内線利用に使えそうです。

【市川】
市川発は夕方以降3便の増発。夜の2本は直行便。羽田発は2本の増発ですが、夕方に1本と深夜の1本。深夜は直行便。ただし2タミ2300発が2225発に繰り上がり（最終は国際線2340の直行便）というのは改悪のきらいも無きにしも非ずです。

【西船・船橋】
西船発は日中に時間帯を微妙に変更してますが増発なし。特に早朝対応は始発便の単純延長だけ。羽田発も既存時間帯は時間帯が少々変更してますが増発なし。深夜に直行便が2本増発で、最後の1本は0時以降発なので運賃倍額です。
従来でいえば最終とその1本前も変わっており、1本前は2タミ2230と10分の繰り下げ、従来の最終は2310と20分の繰り下げ。増発は国際線2340と035で、西船025と120、船橋は035と130着です。

羽田2340発は西船で東葉最終1本前に連絡。035は津田沼リムジンにもない宵っ張り、というか、葛西・一之江の010、千葉行きの020より遅い最終便ですが、花輪への返却回送を兼ねているにしろすごい便です。
タクシーの占拠が見苦しい船橋ですが、タクシー利用を前提で考えたら羽田から5000円程度で習志野台エリアにも帰れるので、使いではありますが、使いたい時間帯にタクシーがいないと言うオチは無いでしょうね。
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雷雨 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月15日(水)00時38分56秒 返信・引用
昨日、と言うか正確には一昨日月曜夜の雷雨には参りました。
快速に乗車中、東船橋駅手前で突然至近で響いた「バーン」と言う大音響に、何か電気系統のトラブルか事故か？と思ったんですが、電車は停まる気配が無く、改めて窓の外を見ると稲光が見え、雷と言うことに気がつきました。

夕方から秋の空気になると言う予報だったので、寒気が入り込んで大気の状態が不安定になったということでしょう。津田沼では雷鳴だけでしたが、いつもの「ゴロゴロ」系の雷鳴ではなく、「バーン」「ガーン」という落雷系の音に、一刻も早く家に辿りつかねば、と急いだのです。

新京成までの乗り換えで降られることは無かったんですが、あとちょっと、と言う時に降り出し、駅に着くと豪雨。ダウンバースト交じりなのか横殴りの豪雨で、改札付近を離れられません。
ホームは雨が洗い、コンコースにも吹き込んできます。雨漏りのように流れる水は雨樋の能力を超えてしまったが故の現象です。

止むかどうかも分からず、豪雨と雷鳴轟く中、ままよとばかり走って家に向かいましたが、濡れると言うよりも着衣で水に入ったような状態に。

悔しいのはほんの20分ほどで小やみどころか上がってしまったこと。
スラックスをぐちゃぐちゃにしてまで早く帰ったのに、20分待てば何の影響も無しとは思いませんでした。

しかし久々にすごい雷雨でした。
高郷・芝山や松が丘は停電しており、近所も停電こそ免れましたが瞬時停電は何度も発生。
交換機のある場所が停電でもしたのか、家の電話に掛けると接続不能の表示が携帯に出ました。
消防車やガス会社などの緊急車両が行き交い、結構な騒ぎでした。

翌朝の新聞には、1時間に38ミリの雨と言うことで、薬円台にあるアメダスのデータもそうでしたが、実際に降っていたのは20分程度ですから、時間換算すると100ミリ程度の猛烈な雨だったようです。
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青砥駅 投稿者：dai 投稿日：2010年 9月11日(土)20時22分45秒 返信・引用
下りホームにシティ／イブニングライナーの待合室が建設されていました。ライナーに乗りたい人間は券を買って待合室内で行列させられる格好で、平日夕方対策だとしても「お客様」に対する扱いとしては微妙な感じです。
航空会社のラウンジではありませんが、利用促進のためには最低でも座って待てる環境が欲しいところです。

あと、京成本線をkeisei main lineと呼んでいるのも、空港へのメインラインではないだけに微妙な感じですね。京成船橋線にでも改称した方がいいのかもしれません。

2日続きの混乱 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月 9日(木)23時11分1秒 返信・引用
台風9号崩れの熱帯低気圧による大雨で昨日の帰宅時、ダイヤが大きく乱れました。
京成が検見川−稲毛間の土砂崩れによる不通というのが大きな被害ですが、京成が止まるというのは物理的障害が発生したときであり、それ以外は混乱しながらも何とか動いています。（混乱の度合いがひどくなっていますが）

今朝は今朝で支障のデパートのような状態。
昨日の名残で千葉以遠からの快速に遅れが生じていたところに、早朝の久里浜での踏切事故の影響で、ピーク時の折り返し始発快速が上がって来ず、それが原因で上り快速に遅れが発生しました。
同じく早朝の京浜東北線磯子での人身事故の影響も横須賀線に出ていた中、品川−西大井間で上り横須賀線が車両点検。並行する山手線も抑止となり、横須賀線下りは動き出しましたが、山手線外回りは抑止のまま。品川でかなり待たされました。

東京駅分断をしなかっただけマシですが、キツネにつままれたのは品川到着時。「約15分の遅れです」というアナウンスが入りましたが、東京で運用番号を変更したようで、1本後の列車にスライドしていました。その扱いはスマートで、遅延波及防止に効果的ですが、遅れ時分の案内においてのみ、正味の遅れが隠されてしまいますね。実際には20分の遅れでした。

昨夜の遅延も大概でしたが、こちらは運転整理の稚拙さが目立ちました。
ベタ遅れの大船・大宮行きのNEXが東京駅で抑止され、横浜、大船へは後から来た横須賀線が先発先着と案内されましたが、横須賀線下りを出せるのなら少なくとも大船行き編成は出せるはずです。

こちらは東京駅分断を疑って東京から乗ったのですが、分断していなかったのはいいでしょう。
しかし折り返しの君津行きが遅れるなか、後発の横須賀線からの佐倉行きが東京駅に先着したのですが、当初予定通り折り返し君津行きを取り込んでそちらが先発。

佐倉行きは無為に君津行きを待ったわけですが、なぜ先発させなかったのか。
まあ千葉以遠の状況は、東千葉で冠水など総武本線、成田線方面がひどかったので、影響を受けにくい君津行きを先に出すのが正解もしれませんが、千葉で抑止という話も無く、単に君津行き先発でスジを設定したので変えたくない、というところでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: シティライナーテコ入れ 投稿者：東の運行管理者 投稿日：2010年 9月 8日(水)00時46分36秒 返信・引用
> No.1299[元記事へ]

こんばんは。

うーん、セントラルライナー、やはり苦戦しているようですね。
速達性・運転頻度・料金、どれをとっても中途半端な状態なので
やむを得ないとは思いますが、
　Ａ・本線沿線→成田空港の需要
　Ｂ・上野・日暮里→本線途中駅への需要
これらをうまくカバーできれば、一列車を仕立てても十分やっていける
潜在能力はあると思います。

Ａの需要は、やはり船橋が中心ですね。
逆に青砥停車は、目の前で新スカイライナーが通過していく中で、安くない料金を
払ってまでＣＬを選ぶことは、何となく格落ち感を与えると思われます。

京成八幡を通じて、都営新宿線及び京王線とのアクセス強化を図ることも魅力的
ですが、京成駅⇔都営駅間のバリアの存在、また京成駅ホームが、ＡＥ１００形の
全長に対応しているかが微妙ですね。
本社移転でバリアが解消されても、前後の踏み切りはいかんともしがたいでしょうし。

後は東西線〜東葉高速沿線の需要見込みで勝田台に停めるのもありかなと思います。
江戸川区・市川市・船橋市からの需要も馬鹿にならないのではないでしょうか？
競合交通も少ないことですし・・・。

Ｂの需要は、現ＭＬ・ＥＬと同様ですね。既に論じられている佐倉停車のみならず、
八千代台停車も十分効果はあるかと思います。

新スカイライナーに速達性を託している中で、ＣＬの存在価値は、快適に移動するところにあるかと思います。なにしろ日中の特急が佐倉以東各駅停車になった上に、恒常的に混雑している状況ですから。
あの車内設備と気軽に使える料金（都内⇔空港　７００円、それ以外は５００円位？）が
実現できれば、それなりに需要は創出できるかと思いますが・・・。

Re: シティライナーテコ入れ 投稿者：東怪人 投稿日：2010年 9月 6日(月)18時41分13秒 返信・引用
> No.1296[元記事へ]

こんばんは

(旧)スカイライナーが船橋に停車するようになってからというもの、事あるごとにスカイライナーを利用して、勝手に乗って残そうとかしていた私ですが、あいにくシティライナーにはまだ乗れていません。

シティライナーの輸送量はたしかに低いのですが、設定されている時間帯が、もともとスカイライナー時代からそれほど利用者が居なかった時間帯にかぶっていることもあると思います。
(新)スカイライナーも含めて本数が倍増しているわけですから、スカイライナーに先着できないシティライナーはどうしてもさらに利用者が減るのは前もって京成だって予想できたことでしょうから、去就うんぬんは大丈夫だと楽観しています。

ちなみにスカイライナー時代の船橋利用者の中には、特に京成上野方面からの列車で、喫煙号車だった８号車での船橋下車が割と目立っていました。今回、全車禁煙となったため、この客は減った可能性はあります。

テコ入れ策はいろいろ考えられますが、佐倉停車は有力な手段だと思います。どうせ所要時間はスカイライナーより３０分も多くかかるのだから、近鉄の乙特急のように、快速特急なみに停車駅を増やして、束になる特急と合わせて事実上一般席８両、指定席８両の１６両編成（？）のような扱いでもいいかと思います。

最も船橋利用者からすると、上り船橋乗降号車である２号車が、空港第２ビルでドアロック対象号車になっているのが一番不満ですね。こればっかりはしょうがないですが…。解消するには５連化するしかないですが。(苦笑)

道路あれこれ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月 5日(日)23時54分1秒 返信・引用
ちょっと横浜方面までクルマで行って来たんですが、夏休み明けの日曜日、さすがに行楽モードではないのか道路は空いていました。

往路の若松交差点、右折レーンに結構クルマがいたので信号1回待ちを覚悟していましたが、なんとか黄色〜全赤で通過。右折可能時間は短いですが、2車線右折の処理台数は想像以上に多いです。

大井の短絡線分岐のところ、もともと中央環状品川線とのJCTを流用した施設ですが、いよいよ中環の工事が始まり、本来のJCT施設が立ちあがって来ました。山手TNがここまで伸びた時、流動は相当変わるでしょう。

憤慨したのはベイブリッジの手前。前方で急に第2走行車線から追越車線に割り込んできたクルマが見え、追越車線走行中のクルマがブレーキを踏んでいましたが、その後割り込んだクルマが第2走行車線をまたいで低速走行して後続を邪魔してきました。

何とも危険な状態で、あっという間にこっちもそのクルマに迫ったので結局第2走行車線側から抜きましたが、ハイビームで追越車線をノロノロ走行と言うのはどういうつもりなんでしょう。川崎市の健診車でしたが、業務用車がああいう走りをするというのは論外です。

復路は後述するように千葉市内に回り道したので、千鳥町で降りてもよかったんですが、3割引で300円になり、日の出町や浜町2丁目の渋滞が回避できるので湾岸習志野まで直行。しかし19時頃のR357は珍しく空いており、失敗しました。

回り道をしたのは8月28日開通の新港横戸町線の試走。R14オーバーパスも試すので海浜大通りを進み、新港地区から北上しましたが、稲毛区役所のところまで信号なし、完全4車線のバイパス道路というのは千葉離れした新道です。

ただ、稲毛区役所から穴川橋下までの連続信号が早晩ネックになることは必至で、快適な走りは今のうちだけかもしれません。

穴川橋下から旧鉄道連隊の道を使って帰りましたが、例の惑星交差点、もとい、習志野台団地入口交差点開通の効果は大きいですね。渋滞の巣だったのがウソのようで、信号1回、というか普通に赤信号で止まって、次の青信号でサクッと抜けました。停まったのはヤマザキデイリーストアの前ですから滞留も激減してますし。

交差点改良の効果を見るにつけ、船取線や成田街道のボトルネック箇所の改良が待たれます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: シティライナーテコ入れ 投稿者：dai 投稿日：2010年 9月 5日(日)23時52分13秒 返信・引用
都営線連絡を謳うなら、青砥より八幡に停めるべきと考えますがいかがでしょうか。そもそも浅草線から成田空港へはアクセス特急があるわけで、無札乗車のデメリットを圧してまで青砥に停める理由はないでしょう。

京成的には八幡の利便性をあまり上げたくないんでしょうが、成田空港アクセスに限って言えば、京王沿線がNEXと同じ乗り換え回数になるというメリットがあります。成田山需要も含めて、これまでターゲットにしていなかった層を掘り起こせるというメリットが八幡停車にはあるはずなんですが…。(京成本社も移転してくるわけですし)

シティライナーテコ入れ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月 5日(日)23時20分31秒 返信・引用
シティライナー（CL）は現時点ではその去就を云々するような状態と言えますが、一方で船橋、成田の需要を完全に見捨てるのか、と言う悩ましい状況があるわけです。特に成田需要に関しては、スカイアクセス開業後初の「お参り月」となる9月や、年末年始の状況を見る必要もあるわけですし。

実際には都心−空港需要の「寄らば大樹」的な需要であることは間違いないにしても、その比率が中途半端に大きいわけです。逆にスカイライナー（SL）は本線需要抜きでも十分な利用を確保する使命がありますし、今回の有料特急政策はなかなかハードルが高い難しいものです。

ML/ELは新AE系を使用していますから、AE100系はCLのみのスタンドアロン運用なので、除却損を覚悟すればCL廃止、廃車と言う選択肢もあり得ます。というか、新AE系をもう少し増備して（1編成でいいか？）、CLと共通運用にする方が長い目で見れば効率的なんですが、目先の判断でAE100系を残して中途半端な状態にした感じがします。

少なくとも足元はCLのテコ入れが必須ですが、問題なのはCL81号を除いて空港需要に対応と言いきれないダイヤであること。また、成田山や周辺ゴルフ場など成田需要として見た場合でも往路は遅出で復路は早仕舞と言うわけで、ダイヤを見る限りやる気を問われるものと言うこと。
日中に漫然と60分ヘッドの運行をするよりも、朝夕に寄せてメリハリのある運行をした方がいいでしょう。

停車駅や料金ですが、停車駅を闇雲に増やしても料金徴収漏れの問題が出てきます。現状は船橋のみドア扱いを限定し、それ以外の駅では全扉開閉扱いにしていますが、先日試乗の際には青砥から明らかに特急券を持たない乗客が乗っており、こうした手合いへの対策が必要になります。

では船橋のようにドア扱いを限定すればいいか、となると、乗車はともかく降車時に指定された号車まで移動する必要があるわけで、改正前の船橋では上りライナー到着時、駅員が車内に入って2号車以外のドア前で途方に暮れている乗客がいないか確認していましたが、そうした案内上の問題も出てきます。特に「空港特急」ですから、「おもてなし」と言う意味でも案内は念には念をという姿勢が必要です。

現行ダイヤを前提に当面取りうる手段としては、料金の値下げと佐倉停車でしょうか。
佐倉停車は混雑が相変わらずの一般特急に対する着席サービスと、上下とも八千代台退避となる一般特急に対する速達性アピール。あとは観光地として売り出し中の佐倉の集客力向上策と言う位置づけです。

値下げは思い切って1乗車500円のワンコインというのが分かりやすく業務の効率化も図れるのでいいのですが、取り敢えず佐倉停車をしてみて（強欲ですが成田と同額で）、効き目が少なければ二の矢として打つという感じ。

個人的にはダイヤの見直し（設定時間帯の見直し）など値下げ以前にとるべき手段がかなりあるとみているので、値下げは最後の手段にしたいです。
それとせっかくのCLの青砥停車が浸透していない気がします。もっと大々的に「青砥、押上線方面からはCL」と周知することが肝心でしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

シティライナー値下げの提言 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年 9月 5日(日)14時29分51秒 返信・引用
スカイアクセス開業から１か月半を経過しましたが、同線の仔細発表時より指摘されていたシティライナーの利用率は非常に悪い状況が続いています。不振の要因が、後続のスカイライナーが空港に先着するという中途半端なダイヤゆえ、東京〜空港間の客に利用されないことは明らかですが、これ自体はスカイアクセス開業で予想できたことといえます。 一方で、使用車両のAE100系はAルートでは使用できない一方で、廃車するにはまだまだ惜しい車両です。またモーニングライナー・イブニングライナー（以下ML/ELと表記）はそれなりに高い利用率です。ゆえに、昼間も高砂で寝かせるよりは活用したいというのが京成の本音でしょう。 とはいえ、現状のシティライナーは料金と停車駅の両面で空港以外の需要掘り起こしもできていない状況です。理由は「料金が高すぎること」「停車駅が少なすぎること」の2点でしょう。そもそも一般電車が空いていて、相対的にAE100の価値が低下する、昼間時にML/ELより高い料金を取るのはナンセンスといえます。最低でもML/ELと同じ一律400円、できれば上野・日暮里〜空港以外は300円とするのが望ましいのではないでしょうか。 また停車駅についても、利用者の多い津田沼や勝田台・佐倉を加えたいところです。こうなると一般特急と大差ないという批判もあるでしょうが、速達性についてはAルートに任せてしまい、スピードは一般特急程度、料金は座席料と考えても良いといえます。300円や400円なら総武快速のG車よりも安いわけですし。また、逆に一般特急の恩恵を受けず、それなりに需要のある町屋も停車駅に加える価値があるといえるかもしれません。 一律料金ですと、近距離の割高感が生じますが、佐倉や勝田台から乗った人にとっては、船橋でも東京方面でも同じ料金であれば、船橋で総武快速に乗り換えるよりも、このまま快適な座席に座って東京へという気にさせつことができ、船橋流出の分の運賃を得られることにもつながるといえます。

めくり板 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月 5日(日)11時30分50秒 返信・引用
今月のピクの特集は「行先板、種別板」とのことで、京成や新京成の「パタパタ」を期待していたのに、九分九厘スルーと言うのには驚きました。
載っていたのは3500系の急行表示（円形・ローマ字入り時代）が1葉のみ。目が点になりました。

結局一読して思ったのは、72系の行先表示、201系の字幕、国鉄時代の規定がメインで、あとはLED表示関連。確かに取り上げられた内容はピクらしく深いですが、網羅性と言う意味ではがっかりであり、特に行先で三角や四角、丸と言った図形を変えていた京成は深く掘り下げる価値があってしかるべき存在なのにスルーと言うあたり、国鉄＝JRと一部私鉄に偏重している同誌の限界でしょうか。

***
以前ご指摘を頂いている金町線の制限速度の話、現地実査をして記事の訂正をしなければいけないのですが、なかなか行く機会がありません（涙）
ご指摘いただいたにもかかわらず申し訳ありませんが、今しばらくお待ちください。

そしてこれまでは今月に「沿線実査」をしていたスカイアクセスですが、今回はどうするか。
シティライナー試乗と一般特急などの利用状況は先月のお盆明けに実査してますが、スカイライナーと新型NEXの試乗がまだです。北千葉道路の進捗も目立ったものが無い感じなので、もう少し時間を開けて見たいと思っており、年内か年明けくらいにまとめるつもりです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

タクシーの問題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月 2日(木)23時46分49秒 返信・引用 編集済
当日の様子はブログのほうに写真をつけています。

さて船橋駅南口ですが、バスがＪＲ駅前では客扱いできず京成船橋駅発着になっていたり、西船からのバスが市役所で折り返していたりするような異常事態が放置されている駅ですから多くは期待できないのですが、一応再開発が済んだ駅前のロータリーもこんな使用法では話になりません。

結局タクシーのマナーなんですよね。どの駅でも乗り場や待機場の動線がバスや一般車の乗降場と重なると我が物顔で占拠してしまうのです。そういう意味では最後発とも言える船橋駅南口がああいう構造にしたのは論外でしょう。そもそもロータリー出口から見て、バス、タクシー、一般車の順にすればまだよかったのに、なぜかタクシー、バス、一般車の順ですから、タクシーが塞ぐのはある意味必然です。

この手の構造上の問題は船橋の専売特許で、北口再開発の際、日経の首都圏経済千葉面でボロカスに叩かれていたのを覚えていますが、ロータリーへの出入りが同時に出来ない反時計回りのバス乗り場に、ロータリーの奥に進入路を設けた一般駐車場と言う渋滞が容易に予想できる構造もそうです。

それにしても南口のタクシーの存在自体が不思議なんですよ。
人口集積や道路網から見て、守備範囲が北口に比べて相当狭いのにあんなに待っている。終電後の乗り過ごし客対応の時間になればＲ14や京葉道に出やすい南口が俄然有利ですが、そんな「まちぼうけ」みたいな商売なんでしょうか。

個人的には南口のタクシーにはいい印象が無いのです。
もう20年以上前の話ですが、新橋から深夜急行に乗って到着した南口からタクシーに乗ろうとして、新京成沿線の地名を告げたところ「北口から乗れ」と来ました。

2時前の時間帯、駅は閉まっていて北口に回るのも大回りを強いられるから、遠回りで数百円高くなるのを覚悟で乗ったと言うのに、えらく高飛車な対応をされて不愉快な気分になったのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

船橋駅南口 投稿者：こおり 投稿日：2010年 9月 2日(木)13時48分42秒 返信・引用
> No.1291[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 船橋駅到着は定刻の22時45分頃。しかしこの船橋駅が最悪でした。
> タクシーが道を塞ぐ状態は西船橋駅もそうでしたが、あそこは未改修ということも一因です。しかしせっかく再開発でバス、タクシー、一般車の乗降場が整備されたはずの船橋駅南口がカオスでした。

おっと、夜になると、タクシーがそんなだ（バス停をふさぐ）とは知りませんでした。
北口の方は、タクシー行列の改善（市場の方にプールを設けたり）をいろいろとやっているようですし、バスとは完全分離されているので問題は少ないようですね。
バスが命綱のお客の多い北口に比べて南口のバス停は、再開発完成までは多難のようですが、一向に例のところは立ち退いてくれないし、繁華街の街区（Ｃ１にバス・ターミナル）はどうなることやら。
それと、そもそも駅前に乗り入れできないタクシーが京成船橋駅あたりに駐車して客待ちしてるのも、交通のじゃまです。（京成グループと間違えそうなグループ会社・笑）

京成船橋の西側で、本町通りから駅前を巡回できるようになっても、改善の可能性は薄いですねぇ。困ったもんだ。
http://www.city.funabashi.chiba.jp/saikaihatsu/html/minami-top.htm

「使えない」船橋リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年 9月 1日(水)23時37分22秒 返信・引用 編集済
夏も終わりとは名ばかりですが、さらに暑い神戸に行ってきました。
名残の夏休みと週明けが加わり、早朝の津田沼リムジンは混みあいましたが、不慣れな人が多かったようで、予約と未予約に分かれて並んでいるのに、予約の方からご案内です、といわれて列を崩す人の多いこと。自分が並んでいるのが予約の列というのが分かっていなかったようです。
8月17日の便で逆噴射装置の故障が発覚したNH411でしたが、この日は無事。当日もタイヤブレーキで問題なく止まれたとしており、2500m滑走路ですから殊更に逆噴射で止める必要は無いのですが、この時間帯は神戸発の便も多く、出発が遅れると誘導路でNH411の到着を待機しているので、逆噴射を効かせて手前で誘導路に出ないと、離陸待ちで誘導路の端にいる航空機とお見合いになってしまいます。この日も既に端部では羽田行きのBC102が待機しており、もしそっちまで行ってしまうと、どちらかを牽引車で引っ張って道を空ける必要があるわけで、そんなに甘くない事態です。

さて復路は伊丹からのNH040、羽田に着くと津田沼リムジンは15分待ちです。5分後に西船橋、船橋リムジンがありますが、津田沼からの新京成は絶対に津田沼リムジンのほうが早いと分かっていながら、この日はいつものNH416ではなくちょっと早かったので、船橋行きの人になりました。

同じ京成バスがパートナーながら、津田沼は東空交、西船・船橋は京急と羽田側の幹事会社が異なり、乗り場も京急系の12番（津田沼は6番）で乗った便は京急便。
津田沼と西船・船橋はジモティ的感覚では補完関係に立つのですが、全く違う顔というのも妙な感じです。
東空交、京成は11列トイレ付きがデフォルトなのに、京急は12列トイレなしがデフォルトという違い。座ってみるとやはり狭いです。正直どのくらい乗ってるのか、と思っていたんですが、2タミの段階で結構な列。1タミ発車時で35人程度と、朝晩を倍増した増発も頷けますが、そうなると朝の西船・船橋発が予約が出来ないというのはリスキーで、京急車の補助席込み60人乗りというキャパは大きいですが、朝の1、2便は京成車。積み残しリスクを残すのは怖いです。

千鳥町で湾岸線を降り、二俣まで行くかと思ったら、側道に入ってすぐ旧TACTへの道に入って短絡します。羽田行きはこの道を使ってもR357西行きには入れないので、二俣経由でしょうが、ひょっとしたら高谷へ回っているかもしれません。
原木ICから中山競馬場入口までも順調。R14への右折もすんなりでしたが、西船橋駅への取り回しが難物。客引きにR14まで出てきているキャバクラのボーイとおねーちゃんを横目に曲がると、道の両脇にタクシーが駐車し、隙間を縫うように進む速度は最徐行です。

高速バス乗り場にバックで入り、ここで大半が降車。朝晩の船橋延長はそれなりに意味があるかと思ったのですが。
R14を行き、湊町から駅前通りも順調でしたが、海神陸橋の手前、本町通り経由にすれば短絡なんですが、あの跨線橋がバスには無理なんでしょうか。昔から路線バスの設定がありませんし。

船橋駅到着は定刻の22時45分頃。しかしこの船橋駅が最悪でした。
タクシーが道を塞ぐ状態は西船橋駅もそうでしたが、あそこは未改修ということも一因です。しかしせっかく再開発でバス、タクシー、一般車の乗降場が整備されたはずの船橋駅南口がカオスでした。

タクシーが歩道側をずらりと並び、一般車はおろかバスブースも占拠しています。
そのためリムジンは歩道に横付けできず、運転手は「タクシーに気をつけて」と注意してタクシーの外側で客扱いです。実は羽田で地上要員がトランクに荷物を入れる際、前を西船、後ろを船橋にしていたところ、マイクを使って「船橋はタクシーが邪魔してダメだから後ろのトランクは使わないで」と収納場所を変更するように指示していたのです。

つまり、船橋の客扱いは恒常的にこのような悲惨な状態であるわけですが、タクシー側はタクシー乗り場には案内員（誘導員？）を置いていながら、バスブースの占拠などの無法行為には何の手を打っていないというのは論外極まります。
狭いスペースでトランクを出しても、それを引いて詰めて止まっているタクシーを縫って歩道に出るのは至難の技。トランクを満足に使えないのではリムジンの価値はありません。10月には国際線が拡充されるなか、トランクルームを使う乗客の更なる増大が予想される中、これでは使えません。

そもそもタクシー会社側もそうですが、公費を投じて整備した市の責任もまた厳しく問われます。人口60万、中核市船橋市の玄関口で、バス利用者が安心して乗降出来ないような状態を放置している行政の対応は恥ずかしいの一言です。
長年の放置プレイでバスも満足に寄り付かなかった南口が綺麗になったというのに、結局は昔と同じような有様なのです。

西船橋まで1タミから40分、船橋までは50分ですが、総武線上り方、武蔵野線なら西船、総武線下り方や京成、新京成なら津田沼リムジンが便利です。（実際新京成は10分後の津田沼リムジン接続の1本後だった）
特に津田沼リムジンはこの時間帯1タミから京成駅まで40分、JR駅まで45分です。谷津船橋ICの開通後は浜田交差点折り返しもなくなるので5分程度の短縮も期待でき、朝の予約も含めて利便性にますます差が出ます。
東武野田線や駅からバスのエリア（この時間帯ですと北口からタクシー。皮肉なことに南口のタクシーの出番は無い）というニッチ対応の船橋延長ですが、駅前のこの状態、さらに乗務員にも嫌われている様子を見ると、悲しいまでの空しさを感じます。
※写真をブログのほうにアップしています。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

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