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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１０年１０月
NAAデータの分析 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月31日(日)02時51分43秒 返信・引用
NAAの調査速報ですが、本来比較すべき3月調査分がJRの事故による異常値ゆえ、2007年3月調査の数字と比較するしかないのが残念です。
そうなるとリーマンショック以前の数字となるので社会情勢の変化など変数が多いきらいはあります。
リリースの数字は実数や百分比、それも全体比と鉄道のみとてんでバラバラな数字なので、実数を計算して比較してみました。
今回の数字ではバスや自動車の小分けの数字（シェア）が出ていないので正確性がイマイチですが、自動車等の実数変化がほとんどないことから、貸切・送迎バスの数字も同程度と仮定すると、鉄道が増加し、リムジンバスが減少した格好です。鉄道の増加の6割近くがリムジンからの転移、残りは出国自体の増加というイメージです。
驚いたのはNEXが18％増やしています。増加の実数としては1019人であり、健闘どころか躍進と言ってもいいでしょう。渋谷の全列車停車、武蔵小杉停車の影響がまず挙げられますが、それにしても予想外の数字です。
一方のスカイライナー（含むシティライナー）の増加数1559人、率にして45％増は、空気輸送のシティライナーを除けば本数比で2時間当たり33％の輸送力増加をはるかに上回っており、かなり効率よく増加しています。対NEX比では前回が62％だったものが76％に上昇しており、日暮里の「ハンデ」があっても拮抗状態に持ち込んでいます。
一般列車の比較ですが、NEX以外のJR一般列車が514人、率にして22％の減少ですが、これは「エアポート成田」を乗り通す層というよりも我孫子線経由の減少でしょう。この裏返しがアク特に効いているわけで、東成田や新鎌ヶ谷で目立つ渡航客がその数字になっていると見ます。
京成特急は1326人、21％の減少で、アク特は2115人の増加。差し引き約790人の増加の多くはJR一般列車からの乗り替わりでしょう。（東葛地区からの我孫子線経由のほか、東武野田線、武蔵野線沿線から船橋経由「エアポート成田」の層も流れているはず）
京成特急は5010人、アク特のうちJR一般列車の減少分がフルに効いたと仮定して差し引くと約1600人。
八幡以東からの利用がかなり多いことを割り引いても、高砂以西からの利用が全体の2割程度ではないでしょう。
アク特の絶対値は1個列車あたり単純平均で100人程度と、数回の実見を考えると悪くは無いですが、一般列車全体での増加がさほどでもないことを考えると、スカイライナーと違い需要の掘り起こしに苦戦している印象です。
一般特急の高砂以西からの利用が半分と控えめに想定しても、3000人程度の乗り替わりがないとおかしいなかで、アク特へのシフトは4割強に留まり、日中の本数比5割（2：1）を下回ります。
（高砂以西からの比率が高ければシフト比率はさらに下がります）
一般列車全体での増加は12％、JR一般列車との差し繰り分を差し引くとわずかに4％の増加では、スカイライナーと違い、「増発」効果が全く出ていません。
この数字から見えることは、スカイライナーは強気に出ても客の増加が付いてきそうなこと。残念ながらシティライナーを見切って20分ヘッドを実現したほうがいいかもしれません。
一般列車は本線特急の底堅さと、アク特の苦戦。アク特は新鎌ヶ谷、東松戸乗り換えの需要掘り起こしに相当な効果は見られますが、都内からの「指名買い」、需要掘り起こしに失敗した格好で、本線特急とのシナジー効果も不発の様相です。
一般特急の堅調ぶりは想像以上で、LCCターミナル設置をにらんだ東成田線への振り替えといった意見がいかに現実離れをしているかを示しています。
今後の見通しとしては、羽田国際化が一番影響するのがNEXでしょう。NEXが強い地域は都心、城南、神奈川方面で、まさに羽田が便利なエリアですから。スカイライナーのシェアは相対的には上昇しますが、絶対値的には微妙で、アクセスの利便性向上による成田需要の確保をJRと協調して進めていくべきです。
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羽田あれこれ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月31日(日)01時41分6秒 返信・引用 編集済
金曜日に日帰りで伊丹往復だったのですが、往路はさっそく新設のD滑走路からの離陸でした。
離陸後どう出るかと期待したんですが、早い段階で右旋回し、呆気なくいつもの航路に。臨海部で上空での旋回もなく騒音的にはいい形ですが、これでますます都内の負荷だけは確実に下がっている証左でもあり、複雑です。
ちなみにNH013だったので品川から京急にしたところ、蒲田で乗り換える際に見かけた朝１本だけある羽田快特〜エア急のスジは2100系のままで、国際線ターミナル駅のホームドアは2扉車でも対応できるということですね。
あと、今更ながら気づいたんですが、羽田早朝発のエア急〜アク特の運用があり、送り込みともども3050系ということです。津田沼リムジンを使わず京成乗り継ぎだとつながる北総始発の京成線内特急〜エア急も3050系で、「特急羽田空港」のレア表示が見られるようです。
ちなみにアク特になるエア急ですが、「（飛）急行｜成田スカイアクセス線経由」とアク特同様の反転表示をしていました。
さて復路ですが、梅田に出るのが遅れてリムジンに間に合わず、19時40分の阪急に乗り、予定のNH040にギリギリ間に合いました。（おかげで梅田→京成津田沼が3時間5分．．．）
実はこの日は関空21時55分の臨時便があり、そっちをチョイスして到着後国際線ターミナルに回り、新設の新京成最終連絡の津田沼リムジン国際線T直行便を試そうか、と思ったんですが、夜半のリムジンは31日からの運転で、足が無くなるので止めました。
羽田からは津田沼リムジン。新設の2タミ南側拡幅部の出口を出るとリムジンのチケットカウンターがありましたが、津田沼リムジンの6番は遠く、これまでの「買って横の出口が乗り場」とは勝手が違います。
気になったのは10分前の段階で「満席便です」のアナウンスに面喰ったのですが、実際に乗ってみると1タミでも10人近い空席が残り、空席待ちの8人を迎え入れても正座席に空席を残しており、どういう管理になっているのでしょうか。
思うに、国際線T始発での発券情報が反映できないのでしょうか。あらかじめ10人というように固定枠を取っているようにも見えますが、全部で42席でそんな管理をされては困ります。1タミなら空席待ちが出来ますが、2タミだとそれもできず席があるのに見送りになりますから。
カウンターや乗り場での実見では西船・船橋行き、たまプラ行き、大宮行きでも5分以上前から満席便の案内になっていましたが、これらもどうも怪しいです。これでは何のために時間指定の発券をしているのか意味がないばかりか、迷惑です。
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スカイアクセス開業後のシェア変化 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年10月29日(金)21時50分19秒 返信・引用
時事通信社のニュース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101029-00000137-jij-bus_allによりますと
スカイアクセス開業によって、鉄道利用者のうち
京成が55.4%→59.1%、JRが44.6%→40.9%と変化したとのことです。
この記事では、バスや自家用車などとの比率変化が明らかでないのですが、
京成のシェアが増えたのは当然ですが、移った分は3.7ポイントにすぎず、あれほどの騒ぎと比較するとこの程度かという印象を受けます。
やはり日暮里までは36分でも、重要地点（新宿・渋谷など）までとなると、その快速性も半減してしまう点、NEXの多くの地点への直行サービスの利便性は大きいために踏みとどまれたといえます。
また京成利用のうちAルートが56.3%に達しており、この数値は成田への到着数が分母ですから高砂以西からの利用はほぼスカイアクセス経由になったと考えられるほか、千葉県内からの利用も、東武や武蔵野線を介した形でアク特が吸い上げた可能性があります。
スカイアクセス開業前では、京成利用者はスカイライナーより特急の方が絶対数が多かった（ただし統計は「出発旅客」なので特急利用に多い空港関係の通勤は数字から抜かれている可能性もあります）ので、前述のような形でBルート特急の乗客の一定数も流出したと考えられます。
(無題) 投稿者：ＣＮＴ 投稿日：2010年10月29日(金)21時07分24秒 返信・引用
今日、千葉ニュー中央駅近くでスカイライナーを見ました。
管理人さんが言われたように結構 絵になる 走りでした。
このスカイアクセスの利用者が増えているという
時事通信の記事を読み、ほっとしました。
京葉線 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年10月27日(水)23時45分33秒 返信・引用
有楽町線との直通は悪くないのですが、東武や西武のＡＴＳへの対応の問題、副都心線も絡んだダイヤ編成となるときわめて煩雑です。したがってＪＲの系列会社でもあるりんかい線との乗り入れの方が現実的でしょう。りんかい線の直通相手である埼京線は車両も２０５系１０連なので京葉線と規格が合致しますから乗り入れのハードルは低いといえます。
Ｃ２が大井までできると、さざなみは打撃必至ですが、新宿わかしおなど活かし方はさまざまだと思いますし、新宿や池袋から舞浜へ乗り換えなしで行けるとなればその意義は大きいと思うのですが。
Re: 新宿さざなみ 投稿者：dai 投稿日：2010年10月27日(水)18時28分50秒 返信・引用
とはいえ、中環が大井まで繋がったらひとたまりもないのは先日実感してきたところではありますが…。
りんかい線〜京葉線はどうなんでしょうね。それよりは有楽町線に直通させた方が東西線対策にもなると思いますが。
新宿さざなみ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年10月27日(水)11時44分19秒 返信・引用
りんかい線経由は良いですね。
このルートならば渋谷からの需要も取り込めます。
埼京線の電車が増えるので、線路容量が難しいかもしれませんが池袋まで運転すれば、房総城北地区からの行楽需要も取り込めます。
２００２年にりんかい線が全通してまもなく８年、京葉線への直通電車はいつ実現するのやらと思います。
新宿さざなみ2往復維持 投稿者：dai 投稿日：2010年10月27日(水)00時39分13秒 返信・引用
千葉支社のwebサイトに改正後の特急時刻表が出ています。
新宿需要が堅調なら、新木場からりんかい線経由にしてしまえと思います。運賃問題も特急なら解決しますしね。
リムジン小変化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月24日(日)16時17分27秒 返信・引用
横須賀西地区へのバスは正確には2006年11月開業ですからほぼ4年経っています。
さて、羽田国際線新ターミナル開業などのイベントとは無縁の場所に行ってたんですが、往路は2タミ拡張部オープンの段階で新しいカウンターやセキュリティエリアを使って羽田から飛び立ちました。
そして帰って来たわけですが、荷物をガラガラと引いて連絡バスか電車で国際線ターミナルに行くのも億劫になり、結局いつも通り2タミから津田沼リムジンに乗ったんですが、今回の改正を機にトランクの預かり荷物に荷札をつけるようになりました。
路線ごとに色分けして、各降車場所にチェックを入れる仕掛け。
預かり証を渡されますが、結論から言うと降車時に特に渡すこともなく引き取れました。（預けてたのがごく少数で、荷物と人間の頭数が揃ってましたし）
ただ、乗車時の手間はかかるわけで、朝の津田沼リムジンは京成津田沼の乗車扱いに結構時間がかかっていますが、遅れが恒常化する懸念もあります。
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Re: 千葉からのバス 投稿者：dai 投稿日：2010年10月24日(日)15時52分10秒 返信・引用
YCAT〜横須賀西が開業から相当経つとは知らず失礼しました。確かに鹿島のように大企業が林立していないと終日運行は厳しいかもしれませんね。
東葛〜千葉市といえば新京成〜京成千葉線がありますが、最近の利用状況はどうなんでしょうか。新京成の線形の悪さと、幕張・千葉駅双方に直通できることが相殺されての現状維持なんでしょうか？
千葉からのバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月24日(日)13時05分24秒 返信・引用
ご無沙汰してます。ちょっと留守にしてました。
●横須賀西地区、東扇島
直行サービスが無く、乗り継ぎだとかなりしんどいというエリアですね。
東京起点だと吉川、松伏行き高速バスが性格が近かったのですが、事実上消滅しましたように、そういったエリアは需要自体がニッチになりがちなため、あれば便利だけど商業ベースになるかということでしょう。
そういう意味では横須賀は人口集積があり、東扇島は事業所需要があるということで成立しているのですが、横須賀は運行開始から相当経ちますが、これでいっぱいいっぱいという感じです。
●千葉拠点の路線網の可能性
東金、成東へのフラワーライナー、久留里、鴨川へのカピーナ号、館山への南総里見号は成功して、銚子、天羽は失敗するなど、高速へのアプローチをに格段の差がなく結果がまだら模様になってます。
成功と失敗の差は紙一重というか、強いて言えば目的地側での一般道事情が長く悪いと失敗傾向があるという感じです。
ただご提案の京葉、東葛地区ですが、道路事情もさることながら、千葉市の求心力という意味で県政レベルでの流動しか望めないわけで（県庁関係）、都内方向を向き、そちらへは鉄道やそれこそマイタウンダイレクトもあるわけですがら、「千葉柏道路」のような高規格道が整備されたとしても難しいかもしれません。
●昔の急行バス
1980年代ですが、千葉（京成、国鉄）を起点にして、R16〜R297の茂原、大多喜の小湊鉄道急行バスくらいでしたね。勝浦はその少し前に消えています。あとはR126経由で京成の特急バスが東金経由で蓮沼南、南浜まで。
一般系統の速達便としてはフラワーライナーの前身の急行バスがR126経由で東金経由成東まで走っていました。また小湊鉄道の準急バスが牛久駅、長南車庫へ走り、近場ですが特急の辰巳団地労災病院行きも。あとは千葉中央バスの快速大網駅行きくらいでしょうか。
普通便としては姉崎（小湊）、成東、八街、佐倉、八千代台、勝田台、津田沼（以上京成）ですね、そこそこ距離があったのは。
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(無題) 投稿者：くるみっち 投稿日：2010年10月20日(水)23時08分46秒 返信・引用
リリカルゆかりんさん
16号線はやはり渋滞が多いですか。
三浦半島西海岸も渋滞は多いのですが、三浦半島西海岸の場合は駅までが遠いので、
バスという選択肢しかありません。（高速か通常路線バスか、という選択はありますが）
NT中央から千葉市方面というのは、電車だとかなり遠回りになるので、有効かと
思ったのですが、難しいですかね。
神奈川県の交通網に比べると、千葉県は県庁所在地への依存が希薄な感じがします。
16号線の強化も必要だし、特に緑ヶ丘付近から千葉中心部へも不便ですね。
千葉市発着の急行バス 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年10月20日(水)08時34分6秒 返信・引用
> No.1382[元記事へ]
くるみっちさんへのお返事です。
千葉市方面の急行バスですが、千葉NTからの実績はないものの、大昔は茂原や成田との間に設定されていたといいます。しかし、鉄道の電化や増便によるスピードアップと利便性工場の一方で、バスは渋滞による速度低下が進み、早い時期から高速道路が整備された東金線を除いてほとんどが撤退に追い込まれました。
今でこそ千葉県の道路事情も良くなり、カピーナ号のような成功例もあるにはありますが、千葉NTからですと延々とＲ１６を走るルートにならざる得ず、八千代市内や千葉の市街地流入部での渋滞が避けられないので難しいでしょう。
同じ理由から松戸や柏・野田などもＮＧ、市川や船橋は総武線の利便性が高いのでやはり無理。となると可能性があるのは千葉市より東や南の方を結ぶ路線になるでしょう。
(無題) 投稿者：くるみっち 投稿日：2010年10月20日(水)00時08分42秒 返信・引用
YCATさん こんにちは 私は神奈川県民ですが、三浦半島西海岸行きのバスは
初めて知りました。ただ、三浦半島西海岸の行き先の地区は、路線バス＋電車
だと異常にアクセスしにくい場所になりますので、通常通勤に使える
「路線バス＋電車」のスタイルを崩すほどのインパクトはありません。
私も先日YCAT-東扇島の高速バスを使いましたが、確かに従来の川崎駅からの
通常路線バスに比べて、かなり疲れないで行くことができました。
今後も、裏技的ルートとして中距離高速バスルートの普及が望ましいですね。
（無理やり千葉ネタに振ると）
高速ではないのですが、千葉ニュータウンー千葉（県庁など）は、
電車だと行きにくいので、急行バスとかあると需要がありそうですが、いかがでしょうか。
YCAT 投稿者：dai 投稿日：2010年10月19日(火)22時03分36秒 返信・引用
横横経由で三浦半島西海岸へ向かう京急高速バスがあるんですね。まだ中休ダイヤではありますが「増発」の文字も見え、路線バス＋電車という輸送のスタイルが、高規格道路の整備を前に着実に崩れつつあることを感じます。
実験の影に廃止あり 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月16日(土)12時47分11秒 返信・引用
下でご紹介した実証実験ですが、趣味的な視点では二和向台駅からの八木が谷方面行きのバスはどういう系統番号になるのかということでしょうか。「二01」なのか「二和01」なのか。
一方、15日折り込みの広報ふなばしはこの実証実験を1面で取り上げている半面、その下に結構重要なお知らせが。
これまで移動不便地域での高齢者移動対策として運行されている教習所バスの活用につき、三咲の自動車学校の便が今月末で廃止になるそうです。（土休水曜が運休なので最終日は10/29）
ここのルートは二和西→金杉台→緑台→新高根→大穴と、小室→鈴身→豊富→金堀→神保→みやぎ台の2路線。
日中1時間ヘッド（昼食時に抜け目あり）はいいのですが、電話予約が必要と使い勝手に問題がありました。
前者のルートは飯山満の自動車学校のルートと被る部分が多く、大穴方面は高01と被るのでまあ実害は少ないですが、後者は豊富から小室の間、バスが通る県道よりも集落が多い鈴身町や車方町、小野田町あたりの唯一の交通手段なだけに、フォローが無くなるのは心配です。
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京成で船橋に行って来た 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月16日(土)12時34分36秒 返信・引用
ちょっと午前中船橋市街に行ってきました。
千葉中央行きから京成乗り継ぎとしてみましたが、新津田沼で想像以上の客がそのまま乗車。やはり千葉直通効果か、と思ったんですが、京成津田沼であらかた降りており、京成志向もまんざらではないが、千葉線となると、という感じでしょうか。
京成船橋の羽田乗継時刻表、確認しました。改札手前（ラッチ外）の時刻表の左に羽田、右が成田ですが、見づらいですね。まあ日中は本線特急→アク特と快速→エア快の分かりやすいパターンですが、直通が消えたのはやはり不案内な人にはマイナスです。
ついでにFACEからJR駅に向かった時に見たバス乗り場付近。西船・船橋リムジンで夜半に着いたときにカオスだったわけですが、タクシー乗り場はバス乗り場2レーンの後方が指定されているのに、なぜ夜半になるとバス乗り場付近まで前進しているのか。
バスが少なくなったらバス乗り場がタクシー乗り場になるという駅は聞きませんから、船橋の取り扱いは非常におかしいです。
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Re: 京成は羽田輸送をあきらめた？ 投稿者：takapee200 投稿日：2010年10月15日(金)16時27分30秒 返信・引用 編集済
> No.1373[元記事へ]
>>東怪人様
初めまして
京成電鉄船橋駅（東口側）の自動券売機→有人改札窓口（精算＆案内）の間の当駅発時刻表付近に羽田空港アクセスの時刻表を掲示しています。昨日確認しました。
交通不便地域の実証実験 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月15日(金)00時19分7秒 返信・引用
地域公共交通活性化協議会による交通不便地域の洗い出しと対策が進められている船橋市で、市内3ヶ所（八木が谷、田喜野井、丸山）をモデルケースにしてミニバス、デマンドタクシーなどの実証実験を行うことにしていますが、そのうち八木が谷地区の実験が11月1日から始まります。
二和向台駅をベースに、八木が谷方面がミニバス、咲が丘方面がデマンドタクシーとなっていますが、思えば「ご近所の底力」で取り上げられたのが2003年の年末。その後教習所送迎バスを活用した高齢者移動支援制度がスタートしたのが2004年4月ですが、なぜか肝心な八木が谷地区にその恩恵はありませんでした。
最近同地区に縁があり、八木が谷小、八木が谷北小あたりによく出向くのですが、結構住宅があるわりに交通機関が無く、結局クルマで行くしかありません。
どうせ何があってもクルマだろ、と言われそうですが、道も混みますし、なによりもｒ57のラインに出る道が狭くて嫌なんですよ。ですからバスがあれば使いたいですね。
これも結局船橋名物のミニ開発の弊害であり、住宅地の中はまあしっかりしていても、そこから駅や幹線道路までの既存住宅地や畑地を抜ける道が昔のまま。だから公共交通が来れないというエリアが多いのです。
ただ、今回咲が丘は二進も三進もいかずにデマンドタクシーにしましたが、八木が谷はミニバスが入れたように、道を選べば設定できる余地はあったのです。
このあたりは幹線型の路線から住宅地を縫う路線への変換が鎌ヶ谷市内に比べて全く進んでいない新京成バスの問題でもあるわけで、行政、住民、事業者の協働が今後進むことを期待したいです。
この問題については実は継続してウォッチはしており、2000年から2002年にかけてのコミバス検討から、「ご近所の底力」、教習所バスの活用と来て、地域公共交通活性化協議会による実証実験に至るわけです。
もっと早い時期に記事にすることを考えていたんですが、なかなか手が付かないままになっていて、今回の実験を機に何度目かの正直でまとめようかと思っています。
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色々レス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月14日(木)23時59分35秒 返信・引用
色々レスです。
●常磐緩行線
西日暮里接続よりは快速で日暮里乗り換えのほうが便利だと思うんですけどね。まあ常磐線に乗るのは松戸からなんで、快速のほうが乗車チャンスが多く、速いという事情が大きいのですが。あとはやっぱり地上地下のハードルは高いです。
●羽田輸送
利用頻度という意味では国内線メインの羽田のほうが高いわけで、そっちをアピールしたほうがいいとは思うんですけどね。
朝夕は羽田系統が快特になりますし、確かにアク特にならない方のエア快は青砥で西馬込快速と3分程度の雁行ですから、同一ホーム1回乗り換えです。
だったら余計に羽田輸送に京成は使えますよ、というアピールが欲しいですけどね。
●専決処分
どこかのブログ市長とは全然質も内容も違うとはいえ、ブログ市長の専決処分の時に総務省が示した基準を満たすかというと怪しいわけです。
一方で県知事のコメントにもあるように沿線自治体と京成が足並みを揃えている中で一人拠出を拒めばまさに「ただ乗り」であり、「京成はただ乗りだ！」と批判のボルテージを上げている市がタダ乗りでは洒落になりません。
値下げ幅が5％とさも少ないように主張してますが、通学定期のそれは25％です。これが白井市の独走のおかげで旧に復したら、沿線の通学生徒を抱える家庭から怨嗟の声は必至でしょう。
そのあたりもよく考えて欲しいものです。
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北総線運賃問題 投稿者：東怪人 投稿日：2010年10月14日(木)21時55分34秒 返信・引用
こんばんは。
北総線の運賃問題でずっとこじれていた白井市の予算案は、結局市長の専決処分と言う
残念な結果になってしまいました。
とりあえずは来年４月の値上げは免れた格好ですが、これで楽観できることはないところです。
白井市議会も例えば近距離運賃ほど多く値を引けとか、そういう論点であればいいのですが、
今の状況では「わがまま」としか私の眼には映りません。
ただ北総線で都心に行くと、北総〜京成〜都営と３社直通になり、割引運賃でも結構な値段になってしまうのですよね。
北総線内の値下げは近距離を厚くし、３社直通時の割引運賃を強化するというのが、一番理想な気もしてくるのですが…。
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Re: 私情（爆） 投稿者：くるみっち 投稿日：2010年10月13日(水)23時18分29秒 返信・引用
リリカルゆかりんさん
お返事ありがとうございます。
> １）常磐緩行線
「普通券は前後のJRを通算ですが、suica持ちなら有利な方を選択できます」
は知りませんでした。でも、いろいろ検索してみたけど、まだ理解できていなくて
質問すらできません。ややこしいです。
> ２）丸の内側通路にも動く歩道の設定、できれば二重橋前駅への地下通路を、、
全くそのとおりです。西側に連絡通路が無いのが不思議です。
> 京橋・宝町駅相当の位置（東京〜八丁堀間）の新駅ですね。
東京駅が不便な分、ここにホームがあると、便利なパターンが増えますね。
> ３）値段の高い北総線、
格差是正や環境保護の面からも、北総線に限らず、全国的に高い運賃の私鉄や勝手な乗り入れで運賃が高くなっているところなどは公的資金を投入してほしいです。
> ４）浅草線乗り入れのために全線標準軌化という「大英断」を京成ができたこと
私は、この事実を知りませんでした。本当はスゴい路線だったんですね。
でも神奈川の京浜急行のようにJRを打ち負かすような路線には見えなかったので、、、
県内でも京浜急行の走りっぷりは羨ましいです。
>５）アクアライン・・・リニアはあまりにも非現実的でしょう。
駅間距離や勾配予測からリニアとしましたが、羽田ー成田にリニア作るのだったら、
アクアラインにも伸ばしてほしいです。騒音被害の見返りとしてはどうでしょうか。
京成は羽田輸送をあきらめた？ 投稿者：東怪人 投稿日：2010年10月13日(水)17時34分4秒 返信・引用
こんばんは。
今日は所用で新橋に行く用事があったのですが、午後からだったので京成船橋から普通でのんびり新橋へ。
その際、京成船橋駅の１番線事務室に貼ってある業務用時刻表を見ようと思ったら、どうも剥がされたようです。
まぁこんなのは衆人環視の場所でなくてもいいのですが、その隣にあった「羽田アクセス時刻表」まで消えています。
ダイヤ改正後のバージョンを作っていないのか、それとも京成が羽田輸送をあきらめたのかは気になります。
(系列会社のバスをご利用ください、ってことかな)
一応、上りダイヤで見ると、早朝には羽田空港行きがあり、14〜16時台には快速高砂行きが
普通→泉岳寺からエアポート快特羽田空港行きに化けたりするのもあるので、必要な時間には確保されています。
ただし、「化け快速」の案内のためには、やはり羽田アクセス時刻表はあった方がいいと思いますが…。
事務室の窓には、副都心線がまだ開業していない「使えない」地下鉄路線図がぽつりと残されています。
ちなみに新橋に着くと、都営地下鉄の改札口の近くには京急の大ポスターが。(苦笑)
さすがに新橋はね、羽田絶対優位の場所ですから、仕方ないですけど。
アクアライン 投稿者：dai 投稿日：2010年10月13日(水)13時20分42秒 返信・引用
今日は仕事で内房詣で、いつもは内房快速なのですが、前後の絡みもあって新宿から高速バスに乗ってみました。
…速い。新宿から木更津まで一時間強なんて、もはや鉄道は敵ではありません(都心環状線から東京港トンネルまでノロノロでもこのタイム、中環と湾岸線が直結したら!?)。
もちろんアクアラインに鉄道を敷設すればさらに速くなるんでしょうけど、高速バスのようなきめ細かい路線設定は望むべくもありませんから(現に“千葉新宿ライン”は緩行か例外的な特急しかない)、費用対効果はちょっと厳しそうです。
ワースト５ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年10月13日(水)10時17分6秒 返信・引用
> No.1370[元記事へ]
くるみっちさんへのお返事です。
> １）勝手に地下にもぐって山手線に接続しない常磐緩行線
いわゆる「迷惑乗り入れ」ですが、今となっては、上野にしか行かないよりは千代田線直結の方が便利でしょう。西日暮里での乗り換えは悪くなく、千代田線を挟んでも100円引いてくれること（普通券は前後のJRを通算ですが、suica持ちなら有利な方を選択できます）で運賃面でもかなり救われています。
> ２）東京駅から遠い？京葉線ホーム、しかも千葉駅には行かない。
東京駅はあの場所にしか造れなかったとして、丸の内側通路にも動く歩道の設定、できれば二重橋前駅への地下通路をお願いしたいです。ただ東京駅の改善以上にやってほしいのは京橋・宝町駅相当の位置（東京〜八丁堀間）の新駅ですね。どちらも直交ですから、乗り換えは便利でしょうし、1駅で2つの地下鉄との連絡が確保されます。ここまで話題になってきた羽田空港アクセスも、宝町が利用できれば格段に便利になるわけでして。
> ３）値段の高い北総線、
JR幹線水準までは無理でも、もう1割値下げできればA/Bルートとも同運賃が確保できて不細工な空港駅の分離も要らなかったはずなのですが。しかし値段が高いといえば千原線も京成に編入されたのに運賃そのままと、やる気がありませんね。
> ４）JRと対抗できない京成本線（都心側接続、線形）
これでも、浅草線乗り入れのために全線標準軌化という「大英断」を京成ができたことは大きかったです。その数年後にあの川崎社長の代になって、本業への投資をせずに不良不動産を買いすぎたことが経営を危うくしたわけですが、この英断の資産があったおかげで回復できた面があります。もし、押上線の改軌だけでお茶を濁していたら？
> ５）房総の観光地にはアクアラインの方が便利になってしまった。
リニアはあまりにも非現実的でしょう。ただアクアラインは将来の片側3車線化準備ができているといわており、単線鉄道くらいなら不可能ではないかもしれません。幸い川崎側は臨港鉄道の貨物線がありますし、袖ケ浦側も内房線までの用地くらいならとも思います。答申のCランク線くらいには載せてくれてもいいような（それ以下の価値しか感じない答申線は結構あります）
Re: 私情（爆） 投稿者：くるみっち 投稿日：2010年10月13日(水)00時28分48秒 返信・引用
私は神奈川県民ですが、茅ヶ崎まで行ってしまうと、全然高級ではありません。
むしろ東京まで1時間もかかるのに電車も座れなくて、道路も狭くて渋滞ばかりで、いいことはありません。
まあ、藤沢鎌倉あたりですと、確かに金持ちも多そうですけど、、、、
ところで、千葉県は何か鉄道事情に恵まれていないですね。
外から見たワースト５
１）勝手に地下にもぐって山手線に接続しない常磐緩行線
２）東京駅から遠い？京葉線ホーム、しかも千葉駅には行かない。
３）値段の高い北総線、
４）JRと対抗できない京成本線（都心側接続、線形）
５）房総の観光地にはアクアラインの方が便利になってしまった。
勝手な改善策
１）西日暮里まではJRの通し切符でもOKにする。
２）せめてB3コンコースから南通路まで超高速エスカレータにする。
成田からの総武線が千葉駅経由で京葉線につながれば、千葉駅の拠点性が高まっただろうに。
３）北総線はJR同等まで値段下げる。高速1000円の金があったら、全国のJRより高い路線に補填してほしい。
４）お役人の方が北総線の都心連絡改善を考えているようですので省略。
京成区間は、船橋付近もクネクネしたままだし、打つ手なし。
５）品川東海道リニア駅からアクアラインを経由して鴨川までリニア作る。
（アクアラインには予備トンネルとか余ってないのでしょうかね・・・訳ないか）
ヨソ者の勝手な妄想、お許しください。
マイタウンダイレクト増発 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月12日(火)23時35分22秒 返信・引用 編集済
話は変わりますが、9月に相次いで開業した「マイタウンダイレクト」の2路線のうちユーカリが丘線につき、当初予告通り10月18日に増便されます。
当初の想像通り、今回の増発分は京成バスで、これで中途半端に開いていた朝晩のある意味ベストな時間帯も埋まりました。
京成バスの改正というと、10月1日の改正も告知がギリギリになったり、船橋営業所管内は急遽改正日が16日に繰り下げになるとか、この秋のそれはあまりにも不細工です。
マイタウンダイレクトのユーカリが丘線も、開業当初に京成が入らず、10月中旬に増発という案内というこれも妙なスタートですし、なんかこのバタバタの体制が気になりますね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
皆さんの「私情」を拝見して 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月12日(火)23時28分18秒 返信・引用
皆様も色々な感情をお持ちですね．．．
こあらさんの「国の責任」というとやはり収用委員会もありますが、公安の問題もあります。
近所で「テロ」があり、通勤で使う駅への道が非常線で封鎖されていたこともありましたが、90年代の後半までこんなことがあったこと自体国の責任を問いたいです。
ちなみに私の父も「東西線が北習志野に来る」を信じて新京成沿線に居を構えましたが、利用できたのは定年後でした。私にとっても習志野台の近隣公園で着工式をしたのが高校を出るか出ないかの頃で、開業は社会人になって何年も経ってからでしたし。
リリカルゆかりんさんのおっしゃる県のメリットも確かにありますが、成田を玄関にする、という意思がもっと強ければ、メリットはもっとあったはずですし。
ちなみに浦安など湾岸エリアはクルマを使えば羽田も成田も自由自在という恵まれた環境ですよ。
リムジンもTDRに出れば7往復ながら成田行きがありますし、海浜幕張でリムジン乗り継ぎという手があります。ただ羽田リムジンは本数はありますがそれ以上に客が多く「乗れない」というリスクが大きいですが。
新空港の立地は羽田との併存とすると東京湾内は無理でしょう。あの当時なら成田がベストとは言えなくともベターであり、成田新幹線がポシャった後、常に言われ続けてきたBルート（今のスカイアクセス）と北千葉道路を早い段階で整備していればかなり違っていたでしょうね。例えば開港から13年後となる、91年の北総2期線開通がBルート開通であったらどうだったか。
東怪人さんのおっしゃることもよくわかります。ただ、鎌ヶ谷市の人口は10万人ですよ。
羽田は津田沼リムジンがなかりせば使えない立地でしたね。その点が船橋駅周辺に比べると救いです。
土日の夕方とかに羽田に行こうとすると、リムジンは危険すぎるので京成か品川まで総武快速ですが、家をこんなに早く出なければいけないのか、とぼやきたくなりますし。
それでも京成快速の乗り換えなしはそれなりに便利だったのに、今次改正でそれがなくなったのは残念無念です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
Re: 私情（爆） 投稿者：東怪人 投稿日：2010年10月12日(火)18時21分42秒 返信・引用
> No.1359[元記事へ]
流れということで(爆)千葉県民である私も私情を書き込むことにします。
まず私はハンドルネームこそ「東怪人」ですが、実際は塚田駅の方が近い場所に住んでいます。
この位置だと、アクセスが便利なのは間違いなく「成田空港」の方です。京成船橋からシティライナーで39分(日暮里より遠い…)ですし、
時間帯によっては新鎌ヶ谷でのスカイアクセス接続が意外と速いこともあります。
一方、羽田空港はあまり魅力を感じない立地です。まずフライトピーク時に羽田空港に行くには行き帰りともラッシュにはまるし、
京成ルートで混雑から逃れても今度は時間がかかり過ぎると踏んだり蹴ったりです。
エル・アルコンさんが書かれているように船橋リムジンは役に立たないと、羽田バッシングがいくらでもできそうな立地です。
そもそも船橋市は60万都市、市川は47万、松戸は49万を誇り、文化圏が近い鎌ヶ谷16万を追加すると、この4市で川崎市を上回る人口です。
「神奈川は高級」というイメージもないことはないですが、それは横浜市で、川崎市なら船橋市で十分対抗できると自負しています。
ちなみに私の家系が船橋に移り住んだ時は2代前ですが、
当時は「1万ドルハウス」なんて呼ばれるほど地価が安かったそうです、
どうもそういうときのイメージがまだ千葉県にまとわりついているのかもしれません。
ただ実際、アジア近辺の海外旅行というのはいまや下手な国内旅行より格安で済む時代です。
京成特急の利用実態も含め、高級ではないイメージの千葉県の方が、むしろアジアの海外旅行者数は
多いのではないかとまで錯覚する方です。
逆に羽田は高級なイメージのある方の目的地であるヨーロッパには時間帯の都合で便がないという
需要に見合わないような齟齬を抱えています。
完全に最後私情丸出しになりました。申し訳ありません。
ＰＳ．リリカルゆかりんさんの検見川案は、羽田の空域とバッティングしませんかね？
まぁ飛行機はあいにく私はあまり詳しくありませんが…。
Re: 私情（爆） 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年10月12日(火)11時43分10秒 返信・引用
では私も元千葉県民としての私情と少々の意見を述べてみます。
私の出身地である浦安市自体、京葉地域の中で例外的に対成田の利便性が悪いところです。特に舞浜は絶望的で、スカイアクセスができたといえ、東松戸での武蔵野快速とアクセス特急の接続がまずく、かといって西船橋には京成もJRも空港直行便は1本たりとも停車しません。リムジンにしても1日6便では利用しにくいですし、結局時間を見て新浦安や海浜幕張などのリムジンを捕まえに行くかという話になります。
これが羽田ですと、舞浜リムジンは時刻表を見ないで乗れるダイヤが組まれており、運賃も鉄道利用と50円差と例外的にほとんどの差がありません。
千葉県が国際空港を手に入れたことで得られたもの（税収・空港関連雇用）なども莫大なものがありますから、こあら氏の指摘のような欠点ばかりとはいえませんし、反対闘争も初期の対応のまずさ（行政側・反対派側双方とも）が事を大きくしたのは間違いありません。
そもそも千葉県の利便性を考えても成田が良いかといえば、やはり良くないというべきであり、あの激しい反対闘争によって各方面に及ぶさまざまに損失を生じさせてまで成田に拘泥すべきだったのかというとそうではなかった筈です。例えば成田を諦め、検見川沖の海上を選んでおけば、千葉県の人口集積地の利便は当然として、西の方の方々からあそこまでボロクソに言われることはなかったでしょう。
もしこの立地であり、空港線〜京葉線〜りんかい線直通の空港快速がバンバン走っていたならば、羽田を再国際化という話にもならなかったどころか、国内線も国際線乗継以外の需要を当て込んだ便がかなり飛んでいたとも考えられます。
Re: 私情（爆） 投稿者：こあら 投稿日：2010年10月11日(月)21時08分3秒 返信・引用
> No.1359[元記事へ]
同じ千葉県民として私も「私情」を。
そもそも空港を成田に持ってきたのは「国」です。
「成田闘争」の例ばかりでなく、空港が成田に来たことにより、千葉県民は相当の負担を
強いられています。
成田闘争の余波で県収用委員会が機能しないことで、鉄道・道路のインフラ整備が遅れたこと。
（私事ですが、私の義父は葛西勤務で東葉高速の計画もあって佐倉に居を構えましたが、
実際に利用できたのは定年直前の数ヶ月のみでした）
毎日朝ラッシュ時に早朝着の渡航者のスーツケースと一緒になること。
そして航空機発着時の騒音（成田ばかりでなく羽田発着も）。
まぁ、空港が無ければ成田は単なる新勝寺の門前町で現在ほどの発展はしてないでしょうが・・・。
「国」は東京都のお先棒を担いで羽田の「再」国際化を行いましたが、千葉県民に対して
なんら総括をしていません。
「成田空港」は失敗作だったのか？
都心からの距離、現在でも実質１本半しかない滑走路（しかも横風用滑走路がない）、
内陸空港ゆえの運用時間の制約、etc.
でも今更「成田」を廃港にしてすべて羽田へ持っていくこともできません。
また、羽田を中途半端に国際化することによって成田が担ってきた北米←→アジアのハブ機能を
自ら放棄してしまうのもどうかと思います。
結局、「成田空港」は今後も存在しつつけるしかないのです。
それなのに羽田の「再」国際化をことさらもてはやし、いかにも「成田は不要」と言わんばかり
の風潮には、「？」をつけざるを得ません。
私たち千葉県民は、国の行き当たりばったりの航空行政に振り回されているということを
再認識すべきでしょう。
Re: はまかいじ 投稿者：dai 投稿日：2010年10月11日(月)20時41分19秒 返信・引用
早速のリコメありがとうございます。これが関西なら天橋立や伊勢志摩のように各票田を手当てできるのに、横浜線それに中央線の容量に縛られて取りこぼしを続けているのは惜しいところです。
武蔵野快速の増発は＜さざなみ＞とトレードオフなのではないかという書き込みもありましたし、首都圏における都市間輸送というのは案外難問なのかもしれませんね。
※ちなみに＜はまかいじ＞も車掌二人乗務、にもかかわらず検札に不熱心でした。千葉支社の爪の垢を煎じて飲ませたい(笑)
Meets Regional 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月11日(月)20時09分2秒 返信・引用
最近書店に「千葉の本」というムック本が並んでいます。
よく見るとMeets Regionalとあり、京阪神エルマガジン社のMeetsのシリーズですから、神戸時代に愛読していた一連のムック本のシリーズです。
同社は旗艦本でもあったエルマガジンを2008年に休刊している半面、首都圏に軸足を移しており、今回の「千葉の本」の出版はそれが鮮明になったということでしょう。
前にも首都圏の行楽ムックを出しており、その時には関西バージョンと比べて在り来たりで薄い印象を受けましたが、今回はなかなか良くできているという印象。
ただ、関西では「阪神間」とかミクロにこだわっていて、それが地元の読者にも受けていたのですが、「千葉」全部でひとくくりというのはやはり大味です。こういうくくりだと、「兵庫の本」として阪神間から淡路島、但馬までカバーするようなものであり、それはあまりにも大括りです。
関西の情報誌は、エルマガジンのほか、「カンイチ」ことKANSAI1週間や、Hanakoウェストも休刊しています。情報誌そのものが苦戦しているという状況ですが、一方で関西資本の出版社が首都圏のムックに軸足を移す動きを見ると、関西の地盤沈下と一極集中が一因と言えます。
個人的には同社のムック本は好きなので、次はぜひ「総武線沿線」「京葉エリア」といったミクロ版が欲しいですね。そういう意味では角川の「船橋習志野ウォーカー」が出てましたが、船橋と習志野を一緒くたにして「フナナラ名物」なんて聞いたこともない新語を作るような有様でしたから、同社の作りなら十分勝機はありますよ。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
はまかいじ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月11日(月)19時53分33秒 返信・引用
「はまかいじ」は首都圏からの行楽需要の「発地」という意味では大票田の横浜方面ということもあり、中央道の事情も勘案すれば「増発」してもいいくらいなんですが、意外と手堅いというか伸びませんね。
横浜線の容量や、新宿方面の輸送量を下げたくないという思惑も大きいのでしょうが、2往復くらいにして利用者の行程にバリエーションを持たせたいものです。
ただ90年代の中央特急はこのような連休最終日だと甲府からだと乗るのも一苦労だったわけで、そんな状況が良かったと言うと微妙ですが、さびしい状況であることは確かです。
房総特急もこれくらいの賑わいを見せることがあれば、と思うのですが、一枚看板の海水浴自体があまり流行らなくなっているだけに、厳しいです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
はまかいじに乗ってみた。 投稿者：dai 投稿日：2010年10月11日(月)18時56分49秒 返信・引用
前回の＜とちぎ＞新宿→大宮に続き、八王子→横浜で乗ってみました。185系7両編成、グリーン１・普通指定４・普通自由２の編成です。
好天に恵まれた三連休最終日とあって、八王子到着時点で全車両満席・デッキに陣取る客多数と、国鉄時代の行楽特急を見る思い。横浜線内での降車状況を見ても、駅募集の小口団体で埋めている感じではなく、収益率も高そうです。
ただ、この実績は中央道の輸送力不足と横浜線の混雑の賜物であり、圏央道の南伸を考えると新規投資してまで取りに行く需要ではないのかもしれませんが…。
メディアリテラシー 投稿者：キバタン 投稿日：2010年10月10日(日)08時22分10秒 返信・引用
こんにちは、管理人さんの書き込みはつまり、メディアリテラシーの問題ですよね。
役所がメディアと結託しているという話はあちこちで聞かれますが、成田バッシングは東京都の情報戦の一環ではないでしょうか。
国交省の中でも羽田派と成田派がありそうですよね。
私情（爆） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月10日(日)00時00分14秒 返信・引用 編集済
さて本音（私情）の部分です（爆）
被害妄想かもしれませんが、どうしても拭えないのが「東側」、つまり城東、千葉方面に対するメディアなどの見下した意識なんですよ。
もちろん利用が少ないとか実態もそうであれば文句も言えませんが、実際は違うわけです。
鉄道利用が不便なことの裏返しとはいえ、羽田リムジンでも有数の利用が見えるのは葛西（小岩・亀有）ですし、愛用している津田沼線も羽田で他路線の状況を見るとやはり頭抜けています。
一方で例えば二子玉川線なんかはいつ見ても空いているわけで、明らかに東側優位です。
成田にしても、京成本線特急の利用実態からも分かる通り、城東、千葉県下の需要が太いからこその空港に向かって「漸増」といえる状況ですし、このあたりは関空における泉州エリアの需要とは全然違います。（関空快速も空港急行も途中からどんどん渡航客が増える様子を見ません）
そもそも1980年の「SF直結」の際、マニアどころか識者の類からも、千葉と直結してどうなるとか、客種が違うだとか、非常に不愉快な発言が相次いだわけですが、では30年後の実態はと言うと、夜、品川で見る東海道線、横須賀線の混み具合やグリーン車に空席が散見される状況に対し、普通車はぎゅうぎゅう、グリーン車も座れない総武線快速というのが現実であり、本数の格差はあるにしろ、総量もグリーン車利用も決して引けを取らないというか、上回っているとも言える状況です。
だいたい、総武線快速の津田沼行きなんか、東海道線に置き換えたら距離的には横浜行きに相当します。それが夜、普通車はもちろん、グリーン車すら満席で運転されている。東海道線や横須賀線では有り得ない話でしょう。
このように需要の下地どころか実態も十分あるのに、場末のレッテルを貼られている印象がある。
もっと自信を持って「今や成田も需要地に近い立地と言える」と主張していいのです。
と、千葉県民としての私情でした（笑）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
成田国内線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 9日(土)23時24分32秒 返信・引用
モノラーさん、いらっしゃいませ。
今は乗り換え案内でも航空機利用とかリムジンバス利用とかが出てくるので便利になったものです。
こういった検索でルートが出てくるというのは大きく、特に交通にあまり詳しくない人は、実は1本前に乗れると言ったこの手の検索にありがちな陥穽があっても検索結果を墨守する傾向がありますから。
成田国内線は実は有力な選択肢なんですが、いかんせん本数が少ないことと、割引が渋いこと。
伊丹線の場合はビジネスリピートやシャトル往復が羽田と成田、伊丹と関空、神戸を同一扱いしているので気にならないとはいえ、やはり本数が無いです。
空港周辺の安い駐車場を活用したらクルマとの親和性も高いですし、ポテンシャルはかなり高いです。
羽田でネックになるのはまさにご指摘の通りのラッシュ時対応で、私の場合は津田沼リムジンで逃げていますが、朝ピーク時の往路となると逃げ場がなく、それもあって朝一の便で入ってしまうスケジュールを組むことが大半です。
羽田の国際線拡大について不可避であれば、引き換えに成田の国内線拡充を図るというのも戦略として考えて欲しいものです。
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実態以上の印象の差 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 9日(土)23時07分20秒 返信・引用
関西地区の場合は北摂、北河内と南河内、泉州の航空需要の差は歴然としていますが、首都圏の場合はそこまではっきりしていないでしょう。千葉や埼玉は航空需要が少ないということもないことは現行の成田空港アクセスの利用実態を見れば明らかだと思います。
特にNEXの利用実態を見れば、東京駅での段落ちが存在するわけで、本当に航空需要の太宗が城南、横浜方面に偏重しているのであれば横浜や品川、渋谷、新宿に向かう乗客が多く、東京での段落ちがあまり気にならないはずですがいかがでしょうか。
都心の需要という意味では、東京−浜松町が6分（快速4分）、日暮里が11分という状況で、新宿だと品川19分に日暮里21分という時間距離です。もちろん浜松町、品川や日暮里へのクルマでの乗り付けの利便性に大差があるのは事実ですが、それを割り引いても羽田の優位性は「断然」とまでいかず、やはり印象面に負うところが大きいという感想を持たざるを得ません。
ちなみに私も神戸市東部の住民だったわけですが、関空は確かにクルマとの親和性が高く、私の場合は深江浜利用でドアtoドアで1時間（MKの乗り合いタクシーでもそれくらい）でした。
しかし伊丹も高速を使えば30分強なんですよ。芦屋から名神西宮〜豊中経由のルートはそれこそ渋滞はありませんね。池田線名物の渋滞も豊中南（＝名神豊中）より都心側ですし、神戸線の渋滞も深江以西です。R171利用は細かい信号待ちや右折渋滞が多いので考えないでしょうね。
まあ駐車場料金や通行料を考えると、伊丹も関空もよほどのことがない限りリムジンバスや鉄道利用でしたが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
エア快の時間調整 投稿者：東怪人 投稿日：2010年10月 9日(土)20時50分45秒 返信・引用
> No.1350[元記事へ]
こんばんは。
私もアクセス特急→エアポート快特に試乗した際、泉岳寺と品川の停車時間が長いのは気になりました。
京急の上りダイヤを見ると、エアポート快特はSH快特の直後に入り、鮫洲で普通車をまとめて追い抜いています。
このSH快特はエアポート快特の3分前なのですが、このSH快特が押上でアクセス特急待避ですから、時間調整はこれが原因ですね。
京急としてはあくまでエアポート快特は品川までの所要時間が重要ですから、蒲田停車でパターンは維持できても、
品川までの所要時間が遅くなってはしょうがないということなのでしょう。
スピードアップするなら、京急のダイヤを快特以外全て10分ずらし、エアポート快特は泉岳寺で西馬込発の前に入り、
押上でエアポート急行を追い抜く、ということは考えられます。
この場合、アクセス特急は新鎌ヶ谷でスカイライナー待避、普通(エアポート急行崩れ)は印西牧の原でスカイライナー待避になります。
ただ、押上での羽田空港行き同士の追い抜きや、京成快速と北総普通が西馬込・羽田空港交互の40分サイクルになるなど、
不細工な感じではあります。休日の快特増結はＡ快特側になるのが唯一の利点。
なんか矢切さんが過去に似たダイヤを出していた気もするが…。
長文の上駄文、稚拙な考察ですみません。
Re「使えない成田」の演出-時間距離を中心に 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年10月 9日(土)20時08分49秒 返信・引用
たしかに成田はスカイアクセス開業で便利になりましたが、それでも依然として「遠い」という点はあります。「時間距離」を基準にした分岐点を考えますと、双方に直通電車のある京成沿線では高砂（アク特利用の場合）あるいは八幡あたりです。一方で千葉県内でも浦安市のように明らかに羽田が便利な領域が存在します。東京の主要な地点となると、「成田の勝ち」といえるのは上野や日暮里くらいであり、それ以外はほぼすべて羽田に分があります。
特に首都圏で、国際航空をよく利用する住民が多いのは、城南や城西、京浜間あたりであり、いずれにしても羽田が「断然有利」の地域になります。千葉県で比較的そうした住民が多いところとなるとやはり前掲の浦安市でありここも羽田の方が良い地域。一方で、日本への着需要を考えますと、外資系企業の日本本社や大使館は港区や新宿区に多く、キラーコンテンツのTDLもやはり羽田の領域という具合です。
似たようなことには関西圏でもいえ、こちらは難波や阿倍野など明らかに関空が伊丹より便利な重要地点が存在する分、関空も悪くないのですが、やはり国際航空需要の多い、北摂や阪神間は伊丹の領域、京都市はどちらも不便ですが、伊丹の方が分があります。
さてここまで鉄道利用を前提とした話をいたしましたが、自動車利用に目を向けますと、湾岸高速の無渋滞時の分水嶺は湾岸習志野あたりになります。実際には東京側の方が渋滞が多いのですが、近年の湾岸高速の渋滞改善は著しく、平日の昼間でも浦安から羽田まで十数分で着いてしまいます。もちろん都内各地や埼玉県方面からでもC1を経て湾岸に入る辰巳や有明JCTを基準にすればやはり羽田はすぐですが、成田はかなり遠いという感じです。
ところで伊丹と関空ですと意外にも鉄道利用との比較で関空が「逆転」するケースも存在します。たとえば私の住む神戸市東部ですと、伊丹は高速道路使用では大阪都心か六甲山の北を回るルートですから、いきおい一般道路利用ですが、R171利用で1時間少々、一方関空ですろ住吉浜から湾岸高速に入れば50分程度に関空に着いてしまいます。大阪の湾岸高速は東京のそれより遥かに信頼性が高く、自然渋滞があるのは平日朝の三宝付近くらいですから「時間が読める」というのはとても大きいです。一方の成田は道路面ではますます苦しいわけでアクアラインがある今では袖ケ浦以南の内房海岸沿いまでが羽田の領域になってしまいます。
以上の論を総括いたしますと、成田が早くなったとしてもそれはNEXやスカイアクセスの恩恵をフルに享受できる地域だけであり、やはり首都圏の人口の大多数は羽田の方がと思っているのではないでしょうか。
Re: 「使えない成田」の演出 投稿者：dai 投稿日：2010年10月 9日(土)17時56分10秒 返信・引用
羽田に近い城南の人口が多く経済力もあることは確かですから、評論家諸氏には言わせておけばいいのではないでしょうか。情報収集のツールがマスコミだけではなくなった昨今、モノラーさんのように実需があれば事業は成立するはずです。
(確かに実需があることをマスに認めさせるのは時間がかかりますが…)
Re: 「使えない成田」の演出 投稿者：モノラー 投稿日：2010年10月 9日(土)15時55分22秒 返信・引用
> No.1351[元記事へ]
エル・アルコンさんこんにちは。いつも拝見させていただいています。モノラーといいます。
埼玉県内の高崎線沿線に住んでいますが、実は時間的には羽田より成田が近いのです。
先日、札幌から自宅最寄り駅まで携帯で時刻検索をしたところ、新千歳−成田便に乗り、空港スカイアクセスで帰宅という最速ルートが検索されたのです。
高崎線で上野に出て、羽田も成田も時間的にはほとんど変わりません。羽田だと、ラッシュ時に浜松町や品川までの車内混雑もあります。
そのほかに高崎線、大宮、南浦和（武蔵浦和）武蔵野線、東松戸、スカイアクセス。
というルートもあります。そして、これが早いルートになる場合もあります。
今後登場する「しもうさ号」も時間さえ合えば、使えそうです。
では。
羽田航路の変更 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 9日(土)10時23分47秒 返信・引用 編集済
そして先日の千葉県の広報に出てましたが、羽田の離発着ルートが変わるようです。
木更津羽鳥野あたりの上空からA、C滑走路にアプローチするのが一般的ですが、北風好天時にはその一部が内房海岸沿いから富津岬経由に変更されるので、君津、木更津、袖ヶ浦あたりの騒音被害は軽減されそうです。
一方で南風荒天時のルートが気になります。
これまでは幕張あたりの海岸線沿いに西北へ向かい、浦安付近でいったん内陸に入って変針してB滑走路に入っていましたが、今回、船橋付近からまっすぐD滑走路に入る航路と、佐倉や鎌ヶ谷あたりの内陸部から、市川あたりを通りまっすぐB滑走路に至る航路が設定されました。
もちろん高度は確保されているとはいえ、市川や船橋では現行の木更津羽鳥野付近の高度と同じようでもあり、特に夜間の到着ピーク時の様子が気になります。
これまでも海岸部の住宅街では結構エンジン音が聞こえていますが、今回の変更で内陸部にもかなり影響が出そうです。今でも「かなり低いな」という飛行を見ることが少なくないだけに気になる部分です。
こうした面を見ると、成田は不便、羽田が一番という人の多くが住むエリアは、自分達は騒音を負担しないで、千葉側に騒音を押しつけていると言えるわけで、このあたりもちょっと障る部分です。
ただ、本当に運用されるかは分かりませんが、南風好天時の離陸、好天時の着陸便の一部が、横田空域の際を通り都心上空を南北に縦断するようです。まあどうせハミングバードのような有名無実の航路になるのかもしれませんし、荒天時着陸コースはそのあと上記の鎌ヶ谷→市川コースに乗るので、東京側の騒音負担とは言えません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
「使えない成田」の演出 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 9日(土)09時58分3秒 返信・引用 編集済
月末に羽田再拡張が完成しD滑走路の使用開始とともに国際線の拡大も行われます。
羽田の国際線拡大は新ターミナルの開設ということもあり、航空会社、アクセス各社のみならずメディアも前景気を煽っていますが、どうも気になるのは手垢が付いた「成田は不便だったけど．．．」と言いたげな論調です。
確かに羽田は絶対的な距離は近いです。しかし時間距離で考えたら成田は言う程遠くはありません。
国際線ターミナルまで品川からエア快で13分、エア急で20分。浜松町から空港快速で13分、区間快速で15分。確かに近いですが、成田スカイアクセスも日暮里から空港第2ビルまでスカイライナーで36分です。
世界標準で見てもNEXの東京−空港第2ビルの51分レベルといった都心部まで小一時間というのは普通にある話であり、スカイライナーの36分なら速い部類に属するのですが。
（海外の「速いアクセス」もよく見ると都心側は日暮里レベルかそれ以上の「都心からの距離」を残してます）
伊丹と関空の関係と違い、寸秒を争うでもない国際線の利便性でこの程度の格差で大げさに騒ぐことなのか。またこの程度の利便性でこれだけの事業をする価値はあったのか。
実はアジアのハブとして機能している成田の利便性を下げてしまう今回の羽田国際線拡大のデメリットと合わせて、費用対効果が気になります。
そもそも東京都内でも品川、浜松町へのアクセスと日暮里へのアクセスタイムを比較すると一長一短なわけで、それこそ上野や池袋なら「羽田は遠い」となってもおかしくないわけです。
いわんや首都圏全体の需要を考えたら、横浜方面は羽田が圧倒的に近いでしょうが、千葉や埼玉は成田優位と言ってもいいわけですし、リムジンバスでのアクセスネットワークも成田は悪くはありません。
このあたり、結局はメディアやその御用達のコメンテーター、評論家諸氏の「ご都合主義」で世論を誘導しているのでは、とも思えますね。タクシー、ハイヤーで乗り付けるような連中にとっては絶対的な距離が近い羽田は大歓迎。しかも羽田が近い城南、横浜方面に住んでいる人が多いでしょうし。
千葉や埼玉、また三多摩の近郊住まいで電車利用という「普通の人」の利便性はみじんも考えていないでしょうしね。
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トンボ返り2 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 9日(土)00時56分4秒 返信・引用 編集済
先週が名古屋へのとんぼ返りでしたが、今週は大阪へのとんぼ返りでした。
朝一の伊丹行きに乗り、用件を済ませて早々に伊丹発で帰京。同じ772の表示にまさか同じ機材だったりしたら笑えるな、と思いましたが、搭乗すると違う機材でした。
羽田に着くと京急の先発はエア急。まあ仕方がない、とよく見ると間もなく発車で間に合いそうになく、ならばエア快に乗れる、と駅に行くと、やはりエア快、しかも京成線内アクセス特急の便でした。
乗ることが目的でなしにアク特に乗るとは予想外の出来事でしたが、3050系に揺られて品川まで。
ホームではうるさいほど先発列車の案内が叫ばれ、エア快は品川までノンストップと言ってましたが、「品川方面エアポート快特」「品川方面はこの列車を」というアナウンスだと、蒲田あたりに停まりそうな印象を与えかねないわけで、品川および以遠にしか使えないというポイントをもう少し強調したほうがよさそうです。
車内は日中の中途半端な時間ゆえガラガラ。しかし思ったよりは乗ってました。
しかし驚いたのは品川到着時。降りようとする背中に振って来たアナウンスに耳を疑いましたね。品川で3分停車です。あとで時刻表を見ると泉岳寺でも2分程度の停車。
ここで5分の時間調整では成羽直結の名が泣きますし、使えません。それなら蒲田に停車してもいいくらいの時間の無駄です。
ちなみに大阪なら新幹線でええやん、と言われそうですが、往路もモノレールor京急で間に合う便で、特割Cで約11000円（復路は約13000円）と経費予算にも優しいこともあり、空路でした。
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津田沼駅リニューアル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 9日(土)00時42分37秒 返信・引用
津田沼駅下り快速ホームからのエスカレーターを上がったところにあるマンスリースイーツの店が、今月限りで駅構内リニューアルのため閉店（厳密には来月初旬まで10月担当が営業して閉店）という表示を出しており、何をリニューアルするのだ、と訝しんでしたら、JR千葉支社から津田沼駅のエキナカをリニューアルするというリリースが出ました。
店舗を見直し、店舗エリアに通り抜け通路を作ることで集客を図る（表向きは通路新設で混雑緩和）そうですが、沿線有数の商業集積がある津田沼で、もともと中途半端感が否めないレベルのエキナカではあまり期待できませんし、中途半端に参入するくらいなら、乗降、乗り換え機能に徹してくれた方が利用者にとってありがたいです。
リニューアルオープンは来年3月ですが、今の改札外のパン屋と、マンスリースイーツのところが12月に先行開業とのことで、パン屋がコンビニ、スイーツがキヨスクと、これだけは最低限という店のみ閉店期間を設けないようにするようです。
ちなみにマンスリースイーツですが、何ヶ月かおいて同じブランドが現れることも目立っており、マンネリ感が出てきたことも、キヨスクの暫定開設場所として明け渡すことになったかもしれません。
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(無題) 投稿者：きさこん 投稿日：2010年10月 4日(月)01時25分1秒 返信・引用
>わかしおの健闘について
恐らく対東京・千葉で考えると道路事情が良くない茂原・一宮・大原エリアの利用客が一定数以上いて、わかしおの需要を底支えしている(た)のではないでしょうか。そこに鴨川・勝浦・御宿への観光需要、あるいは通勤需要も加わると。
茂原にはIPSアルファや双葉電子、東芝など複数の事業所が所在しますし、一宮・大原にも裁判所や県の出先機関がある程度集積しておりますから、これら諸都市と東京・千葉間の流動をほぼわかしおが独占している状況なのだと思います。
従って君津〜館山間が(拠点的な意味で)希薄な内房線よりも恵まれた環境にあるといえます。
※内房地域の国・県出先機関はほぼすべて木更津と館山に集中しています。
そういう意味でも、圏央道の開通でこのエリアの流動がどのように変化するのは非常に興味深いです。特に間違いなく増発されるであろう茂原行きの高速バスは、上記諸事業所の用務客を積極的に狙ってくるでしょうから。
ルビコンを渡ったのでは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 3日(日)23時23分40秒 返信・引用
●中期的な流れ
確かにリリカルゆかりんさんのおっしゃるように中期的な流れの一環とも言えますが、それが加速した、いや、ルビコンを渡った改正として位置づけられる可能性があると見ています。
北総特急の場合、川島氏の見立てというのが何ですが、94年当時と今を見比べると通勤特急の増発があり、唯一残っていた日中の「あやめ」が消えたくらいの差異であり、そこから考えると日中の減便と通勤特急すらの減便というのは大きな変化です。
車両の問題としては、E257系の増備もありますが、予想外の「さざなみ」の衰退で255系の転用を考える必要が出てきたこと。あの当時はグリーン車付き9連固定の編成を小ロットで受け入れられる特急は他地区にはなく、これを輸送力過剰（特にグリーン車）であることは承知で「しおさい」に投入することで延命が決まったとも言えます。
このあたり、車両の置き換えに踏み出せる水準、車両があるうちは稼げるのでそのままという水準（＝放置プレイ）、出血が止まらないので積極的に見直す水準の3ランクがあり、北総特急は日中の「あやめ」を切った時点で2番目のモードになり、「さざなみ」は3番目のモードに落ちて久しいということでしょう。
今回の減便で、「さざなみ」はそれこそ95年改正前の「あやめ」「すいごう」のレベルに行きついてしまったといえるわけで、あとはE257系ある限り低位安定でしょうか。（「あやめ」のように日中便全廃、臨時化はあるかもしれません）
●房総特急の明暗
「わかしお」の健闘？は実は謎です。千葉発の高速バスでは高速区間が大部分の「南総里見号」の成功までは、一般道区間が長い天羽地区、銚子とも速攻で撤退の憂き目を見ているなか、唯一成功したのが「カピーナ」であり、東京発の「アクシー」ともども相手に健闘しているのですから。
このあたりは地味に茂原などの中小都市との流動がアクアバスに散々蹴散らされた木更津、君津と違って特急利用が残ったことも大きいのかもしれません。
「しおさい」も地味に健闘してますが、これは千葉駅を通ることが大きいのでしょう。
道路事情との関係が絶妙のバランスということもできるわけで、一般道が半分以上だと鉄道が圧倒し、高速が大半になるとクルマやバスが圧倒。外房の場合は並行するのは国道であり、鉄道の圧勝と言いたいところ、久留里や大多喜を経て内陸部をショートカットする道路網利用によりクルマやバスと互角という感じでしょうか。
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房総なのはな号 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 3日(日)22時32分58秒 返信・引用 編集済
館山への朝最速ルートですが、京成系だと木更津羽鳥野乗り換えで9時前に着けるんですね。
さてdaiさんの訂正カキコですが、「房総なのはな号」は君津以南というか、天羽地区以南の内房線沿線をカバーしてますよ。
上総湊駅、高速竹岡（これはR127沿いの竹岡の中心街近く）、ハイウェイオアシス富楽里（岩井）、富浦枇杷倶楽部（富浦）と停車します。（上総湊駅、高速竹岡は毎時1本のみ）
青堀以北は京成系と組んだ路線がカバーしており、カバーできないのは富津市では大貫、佐貫町、浜金谷。あとは鋸南町がなぜか袖にされた格好で保田と安房勝山。
まあクルマでP&Rすればいいのですが、鋸南の冷遇は不思議です。
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Re: 粘着します（笑） 投稿者：dai 投稿日：2010年10月 3日(日)21時03分38秒 返信・引用
先の私の書き込みのうち、日東バス云々の部分は完全に事実誤認でした(高速バスでカバーできているのは青堀だけ)。逆に内房線の培養線である日東バスを弱体化する「さざなみ」削減、とJRを糾弾すべき局面ですね。
この改正だけで「大転換」といえるのか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年10月 3日(日)18時56分18秒 返信・引用
今回の改正リリースに端を発する、鉄道経営の構造論議で盛り上がっておりますがあらためて来る12月改正を俯瞰いたしますと、近郊特急関係に関しては10年前から継続してきた流れの中の一事象であるという捉え方も可能であると思います。「さざなみ」にしても「踊り子」にしてもあるいは旧新特急系にしても、その「全盛期」は90年代初頭であったといえ、そこからは緩やかな下りカーブを描いてきたともいえます。 北総方面の特急群については、道路事情が房総より良かったこともあり、90年代前半には利用者減が深刻でした。書名を失念してしまいましたが94年の川島氏の著書には183系の寿命はあと数年で尽きるものと考えられ、その時点で不振が続く北総3特急の存廃にも結論が出されると思われる。という記述があり、逆に言えばE257系の投入で（縮小均衡とはいえ）「生き延びた」とも言えるわけです。
もちろん、90年代初頭の首都圏近郊特急最盛期という時代を考えると、毎週末30kmを超える高速道路の渋滞が恒常化しており、近距離の高速バスはつくば号やかしま号の黎明期という時代で、折からの好景気という要素を別にしても、JRは旺盛な行楽需要が何もしなくても手に入った時代といえます。ですから、183系のストッパーのないリクライニングシートや185系の快速車並みといわれた転換クロスシートのようしゃ車両（この当時は中電G車の方が明らかに特急普通車よりアコモは勝っていました）でも特急料金を払って乗ってくれる客が多かったわけです。またさざなみに関しては東京と内房の移動で千葉市を経由するのは遠回りであり、アクアラインは直線に近い距離で結んでいるという事情もあります、
このように考えますと、JR東日本は「恵まれすぎた時代」が忘れられずに迷走を続けていると考えることもできますし、またある意味では当時の劣悪な道路環境ゆえに、本来自家用車が担う需要まで鉄道が分担していたともいえるわけで、現在の形が本来の姿に近いとも考えられるのではないでしょうか。昨今のような状況でも、鉄道に分のある外房線方面にはまだ力が入っています。
首都圏なる「特殊環境」 投稿者：きさこん 投稿日：2010年10月 3日(日)15時35分29秒 返信・引用
エル・アルコンさん、的確なご指摘どうもありがとうございます。
やはり酔った勢いで書いた文章は、後で見ると恥ずかしいものです…
ですがせっかく乗り掛かった船ですので私ももう少しだけ続ける事にします(爆)
ビジネスモデルの転換に関してはまさにおっしゃる通りだと私も思っています。ただリーディングカンパニーゆえにパラダイムシフトに抗うことが出来るというよりは、むしろ国内鉄道会社の第一人者であるが為にその流れを先頭でまともに受け耐えなければなければならない面も大きいと思います。
大袈裟な表現ですが、JR東日本は(JR東海や西日本も)パラダイムシフトの荒波から鉄道会社を護る「防波堤」としての役割を(他の鉄道会社から)期待されている節もあるのではないでしょうか。ビジネスモデルの違いもありますが、こと鉄道輸送の太宗を占める通勤輸送に関しては私鉄(交通局)はJRにたいし明らかに依存しています。
またJR三社間の比較という文脈で捉えると、JR東日本の場合、在来線特急を使うような距離帯での都市間輸送に対するスタンスが曖昧(というか商品としての扱い方が些か粗雑に思われます)である以上に「首都圏の人口稠密区間内をいかに効率よく輸送するか」というアジェンダが重く圧し掛かっているように思われます。
要するに都心近郊に利用者が少なく放置プレイ可能な駅がすくなくなるどころか大きく減っており(乗降客数の平準化)、さらに東京都市圏内での流動が輻輳しやすい為、必然的に都市間輸送を犠牲にしてでも東京都市圏内輸送を強化(＝普通列車強化)しなくてはならない。さらには設備レベルが利用者数に比べ極めて脆弱なのにも拘らず、費用・時間・今後の利用動向を考えるとインフラの抜本的改良はペイしないのが明らか、従ってその方向での都市間輸送増強も非常に厳しい。
このような状況下では、エル・アルコンさんがおっしゃるように積極的な設備投資による拡大戦略から投資を最適化したうえでのミニマムマックス戦略に傾くのも、営利企業としては仕方ない気がします。期待の星の公的セクターも財源不足でインフラ新規整備に手が回らない状態ですし。もっとも東日本の場合それが過ぎるきらいがあるのは同意です。
以上鉄道輸送とは不可分の都市構造を推察した場合、JR東日本には他社と異なり選択と集中の「余地」すら存在しないのではないかともいえます。首都圏鉄道界のもう一方の盟主である東京メトロが奇しくも歩調を同じくしている点も考慮すると、首都圏という極めて特殊な環境下の都市圏が鉄道という交通モードに要求しているサービス水準というのは、我々の想像以上に常軌を逸したレベルなのかもしれません。
以上、纏まらない感じですが乱文失礼いたしました。
粘着します（笑） 投稿者：dai 投稿日：2010年10月 3日(日)14時40分0秒 返信・引用
すみません、趣味と実益を兼ねた分野なので、思いをもう少し書き込ませてください。
（JR東日本の株主ではないんですが、JR東日本寄りの思考で恐縮です…）
＞内房線
君津までは内房快速のグリーン車、そこから先は子会社の「房総なのはな号」という解釈ができるのですがいかがでしょうか？
もちろん君津〜館山間がお留守になっているのですが、「房総なのはな号」のパートナーである日東バスの地盤を荒らさないようにしているというのは穿ち過ぎでしょうか。
他方、外房線沿線はJRバス関東のエアポケットになっており、それがそれなりの努力につながっていると考えます。
＞観光地の自社施設
wikipedia情報ですが、草津温泉のバスターミナルは草津町とJRバス関東（元を質せば国鉄でしょうね）の共同出資とのことです。となると＜草津＞だけには（今回の復活塗装など）消極的ながらも金をかける理由が見えてきます。
もちろん、253系を更新して185系を置き換えないあたり、房総ローカル以下の扱いであることには違いありませんが…。
＞需要が見込める都市間輸送にクルマとの競争力を保てる高速列車を戦略的に投入する
今回の改正でJR北海道が昼間時の＜スーパーカムイ＞30分ヘッドを放棄します。
JR東日本とJR北海道を同列に論じるのは筋違いですが、新車（＝国鉄時代に償却が済んでいない資産）から上がる収入が、費用に見合っていないための措置とも考えられ、「独占」のおいしい部分を最大限享受していても…という感じもします。
沿線開発など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 3日(日)11時24分13秒 返信・引用
daiさんの見解も確かに理解できます。
私鉄の場合は鉄道事業は沿線開発と車の両輪ですから、行楽列車の運行で観光地の自社施設を潤わせるという至上命題があります。ですから新車投入の設備投資で利用が増え、観光地の自社施設の稼働率も高まるし、逆に利用が減れば観光地の自社施設が赤信号となるから必死と言えます。
そう考えると、JRは沿線に一蓮托生となる案件がないだけに、いわゆる「放置プレイ」に代表されるような状況が可能になっています。株主は機関・一般投資家ですから地元に対する直接の責任もなく、輸送の維持という最小限の責任を果たしていればいいという感じでしょうか。
観光輸送も例えば新幹線の延伸に応じて北東北の観光利用を盛り上げていますが、あくまで新幹線の下支えがまずあるわけで、青森県などの観光振興を第一においているとは言えないでしょうし、自社の経営戦略に左右されてしまうと言えます。
で、「さざなみ」ですが、例えば先日落雷事故があった大原のはだかまつりに対応して各種企画商品の発売と、「外房お祭り号」なる団体臨時列車の運転がありました。
1日だけでも臨時運転というこの対応と比較すると、ビーチバレーのほうは利用も見込めないのかもしれませんが、ちょっと淋しいというか、内房線はもう放置、という姿勢が見えてしまうのです。
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パラダイムシフト 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 3日(日)11時05分48秒 返信・引用
どんどん深みにはまっていってますね（笑）
きさこんさんのコメントはなかなかの直球です。
パラダイムシフトの問題は確かに見え隠れしていますが、問題なのはその流れに棹差せる能力があるリーディングカンパニーが、流れのままに任せようとしていることでしょう。というか、その方が利益の極大化すら狙えるという判断が「法衣の下」に見えるわけです。
近郊特急の後継車両を開発しないことも含め、設備投資の対象を新幹線とそれに準じる中央、常磐両線幹線特急と、首都圏の旧近郊区間輸送にほぼ絞っているということ。新線や線増といった大規模改良も見えないこと。さらには駅の建て替えやバリアフリー化なども公共の補助や、エキナカでのメリットがない限り自社として手掛けないこと。
自社による設備投資を行うことで投資効果を得るというのは極小化して、出来る限り設備は公共持ちにして、列車運行にかかる収益を稼ぐビジネスモデルへの変換。それが狙いでしょうね。整備新幹線はその典型で、あれは新幹線が欲しい地元と政治家のボーンヘッドとしか言いようがないスキームで、JRが新幹線という収益部分のみをしかもノーリスクに近い形で切り分けてもらえたわけです。
これに近い狙いが見えるのが岡山の両備グループで、地方赤字公共交通の再建請負人として名高いですが、これも見方を変えれば「公設民営」で事業リスクを見積もる際に最も重荷になる設備負担からフリーにして、運営会社として収益を上げるというビジネスモデルといえますから。
一方で本州3社のほか2社はどうか。
ローカル輸送については大同小異の感じですが、都市間輸送、特に大都市近郊輸送についてはまだ投げていない印象です。
JR西日本の新快速に代表されるような高速列車による近郊都市間輸送により、クルマへの競争力を維持するという戦略。もちろん関西圏や中京圏（このほかJR九州の福北都市圏）のような総需要が多いエリアでないと成立しませんが、一定の成果を上げています。
結局、新幹線が強いことの相似形で、需要が見込める都市間輸送にクルマとの競争力を保てる高速列車を戦略的に投入するというビジネスモデルです。こうした区間、普通列車は本数が快速の半分というように実は「投げて」いるきらいもありますが（湖東、東播地区や三河地区）、総花的な生き残りをかけるよりも、鉄道としての特性を生かした生き残りをかけた選択と集中です。
もちろんJR東日本のやり方も選択と集中でしょうが、余力のあるリーディングカンパニーとしてみれば、あまりにも消極的というか、「鉄道」としてそれでいいのか、といいたくなるのです。
ただ、こうした選択肢が取れるのも、「独占」の一番おいしい部分を引き継いだことが大きく、にもかかわらず「独占」の対価ともいえる各種規制のみを外してもらってしまったことで、いびつな形になっているということを注意して見るべきかと思います。
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Re: さざなみエレジー 投稿者：dai 投稿日：2010年10月 3日(日)10時21分12秒 返信・引用
早速のリコメを興味深く拝読しました。なお、インフレ云々については、JR東日本のみを単一の国家と見なした場合、ユニクロ現象が発生していないためあのような視点を提起しました。
さて自社系列施設の集客にすら対応しようとしない話ですが、小田急や東武(それに近鉄？)が行楽輸送を捨てないのは、鉄道に対する投資が施設で回収できるからではないでしょうか。それに対してJRの場合は施設と言っても今回のファミリーオのようにスポット的でなものしかなく、そういう意味でも力が入らないと思われます。(施設での回収が難しいとして、行楽輸送から降りてしまった名鉄の例もあります)
なお、＜草津＞については、高速道路が直結せず、その高速道路も都心側に難のある関越ということで、利用を保っているものと考えます。
交通モードとしての首都圏鉄道の将来 投稿者：きさこん 投稿日：2010年10月 3日(日)02時22分20秒 返信・引用
私も記事を拝見いたしました。雑感をば少々。
個人的には、今回のJR東日本のダイヤ改正は来るべき将来の「首都圏における交通モードのパラダイムシフト」に先手を打ったな、というイメージです。
今後首都圏の高速道路網が粗方整備された暁には、あらゆる領域で自家用車や高速バスの機動性に太刀打ちできなくなるのは明らかですし、さらに東京都市圏の急激な縮小・郊外の逆都市化・観光需要の縮小なども同時発生していますから、鉄道が得意とする独占エリアでの大量輸送を是とした輸送形態は早晩成り立たなくなります。
このパラダイムシフトに対するJR東日本の解答が、縮小した首都圏(大体旧東京近郊区間の範囲と想定されます)における都市間移動需要の堅持、業務効率の最適化による収益構造の再編であり、今回のダイヤ改正はその発露ではないかと推察しております。
以上の文脈で考えると、湘南新宿ライン・東北縦貫線の新設や駅ナカ事業の拡充、あるいは今回の近郊特急・普通列車大削減(要は旧東京近郊区間外エリアの切り捨てと収益構造の再構築)といった施策はすべて同一の指針、例の「グループ経営ビジョン2020−挑む−」の基本理念にあらかた沿ったアクションであると気づきます。
そういう意味では、今回の特急・ライナー削減は(直近の利用低迷や使用車両の問題で時期が早まった面はあるでしょうが)容易に想像できる方針であり、驚くにあたりません。最終的には利用実態がどうあれこの手の優等列車を全廃し、北越急行よろしく新幹線と普通列車の都市間輸送を細々と続けて命脈を保つつもりなのでしょう。
＃個人的な推測ですが、近いうちにJR東海ですら同様の方針を採らざるを得なくなると睨んております。
よく鉄道系サイトなどでは快適性に関する(というか快適性＝正義という)意見が多々見られますが、交通モードの一つとして鉄道業界を俯瞰した場合、JR東日本という国内有数の優良鉄道事業者ですらそこまで追い詰められている状況に鑑みて、もはや鉄道側には採算性の範囲内で快適性を追及する余地すら残されていないのが実情ではないでしょうか。そういう意味では我々利用者も直近に「冷徹な現実」を甘受する必要に迫られるでしょう。悲しい現実ですが。
以上、酔った勢いで書いてしまいましたが、多分に思うところがありましたので…乱筆乱文失礼いたしました。
さざなみエレジー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 3日(日)01時14分10秒 返信・引用 編集済
一方で「さざなみ」はクルマ要因がメインということは火を見るより明らかです。
とはいえ極端過ぎますし、そもそも現状のダイヤがきちんと需要を考えていたかというとどうでしょうか。
今回削減される「さざなみ1号」にしても、マザー牧場連絡の佐貫町、鋸山ロープウェイ連絡の浜金谷を通過し、青堀、保田と富浦しか停車せずに館山に向かい、千倉方面連絡は事実上ありません。
クルマが「常識」といっても、選択肢すらない不戦敗ではどうもこうもありません。
東京駅への送り込みの問題もあるとはいえ、今回削減されてしまいますが次発の3号は館山着が11時19分で、事実上午前中から観光なり出来る列車が1号これしかないのにどうも中途半端です。
「新宿さざなみ1号」はその点はフォローされていますが、選択肢がこれ1本。近場と言える房総半島へのお出かけで選択肢が事実上1つだけというのもしんどい話です。
その「さざなみ」関係、中吊りにもありますが、今月中旬に開催されるビーチバレーのツアー第8戦が館山であるそうで、冠大会となっているファミリーオ館山で開催されます。
JRでも観戦用の商品を発売しているそうで、「びゅう」の商品を見ると、「さざなみ」「新宿さざなみ」利用の商品がありました。
しかし虚しいのは、商品は日帰りのみなのに、「特急さざなみ号利用となりますが、最も早い列車でも大会開始（9:00）には間に合いませんので、予めご了承下さい。」という注記。
シャトルバスは8時（最終日は9時）から運転しているのに、「さざなみ1号」は9時22分、「新宿さざなみ1号」は10時6分着です。
自社冠大会で旅行商品も出すのなら、東京6時半の臨時を出せば間に合うのですが、それもない。
まあ高速バスも9時18分着が最速ですから仕方がないのかもしれませんし、一部選手の人気はあってもどちらかと言えばマイナー競技だから集客に期待できず力も入らないということでしょうか。
これ、来年もあったら、往路は事実上限定というツアーになりますね．．．
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近郊特急など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 3日(日)00時42分6秒 返信・引用 編集済
ご指摘ありがとうございます。
●「温泉準急」の終焉
確かに近郊へのレジャーはクルマしか考えられない状態とはいえ、「大都市近郊区間」「渋滞」、さらには「総需要の多さ」という首都圏固有の特殊要件により、まだ鉄道の出番はある分野とも言えると思います。実際、小田急や東武では伝統的な行楽輸送の形態が残っていて、それが柱の一つですし。
「踊り子」「水上」については目的地での二次交通機関の必要性を考えると鉄道に分があるエリアですが、それが今回の結果になったことは象徴的な出来事かと。もちろん景気後退もさることながら、観光地自体の魅力の低下の要因も大きいとは思いますが。
ちなみに「水上」の片割れの「草津」については、目的地は「水上」よりもはるかにメジャーな観光地とはいえ、それこそ八ッ場ダムに沈む川原湯温泉を除けば二次交通機関のお世話になるしかなく、しかも周遊型の観光には適していない輸送形態になって久しいのに、未だ健在です。
そういう意味では景気後退だけが理由でないというのが正解になってしまいますが、景気後退で需要がまず減少するクラスの中途半端な目的地ともいえます。
余談ですが、「草津」は今秋、「運転開始50周年」と銘打ってますが、50年前は「準急」だったわけです。
「草津」の上位として特急「白根」があった時代もあり、周年記念を謳うのならせいぜい「白根」との通算でしょうし、（長野原線→）吾妻線の優等列車を十把一絡げで周年記念にした感じです。
もう一度本題に戻れば、あとは商品面のテコ入れ同様、車両のテコ入れもありますね。ほとんどしていないという意味で。
上記の「草津」の周年記念にしても、なんと80系の塗装を185系に施すという「逆コース（？）」の施策ですが、塗装がちょっと変わりリクライニングシートにはなりましたが、基本的には「踊り子」が1981年、「水上」（当初は「新特急谷川」）が1982年から同じ電車というのでは、小田急のように新車という仕掛けを生かしているのを見ると、絶望的なものを感じます。
●インフレ
ちょっと書きぶりが悪かったのかな．．．
インフレ基調であれば、サービス改善→値上げの流れも名目の所得が伸びる形にある消費者には受け入れやすいのですが、デフレ基調の場合は名目の所得が伸びませんから受け入れにくいです。
ちなみに旧国鉄時代に今の近郊特急の多くが急行から格上げされたのですが、「ぼったくり」の批判はありましたが、まだインフレ基調というか経済成長率がそれなりにありましたから、幾許かの逸走はありましたが、基本的には受け入れられたと言えます。
JR東日本の施策はまさにデフレ時代の施策であり、名目の収入の伸びに期待できないのであれば、実質の収入を増やす、つまり、サービス水準を落とすという対応になっています。
新幹線のほうはバブル崩壊後最大の景気回復局面ということが大きかったのですが、同時に総需要の伸びもあるとはいえ、航空の侵食を大きく許したということも記憶されるべきです。
もちろん本数も増えてはいますが、「のぞみ」メインになった2003年10月改正前のように満席便が日常茶飯事ということも絶えて久しいわけで、このあたりは「出張費の総枠」が横ばいもしくは減少という企業の行動原則により、個々の利用においては1000円の値上げは受け入れても、全体では帳尻を合わせるので、回数（トリップ数）の減少となっていると見ています。
（昨日も金曜夜19時〜20時発の名古屋→東京で大半がB席とはいえ直前でも指定が「○」という状況でしたし）
ただ、航空が輪をかけて値上げをしてきているため、ここ2、3年は補って余りある利用者のシフトがありますが。
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近郊特急の記事 投稿者：dai 投稿日：2010年10月 2日(土)18時51分4秒 返信・引用
早速拝見しました。二点ほど感想を…
●レジャー輸送
マイカーが普及し道路整備も進んだ昨今、近郊へのレジャー＝クルマというのが世の常識になっていると考えますがいかがでしょうか(都心への通勤＝電車と同じ図式)。もちろんマイタウン・ダイレクトのように需要の開拓に努めるべきではあるのですが、もともと貨物輸送に強みを発揮する鉄道はレジャー輸送と相性が悪いのもまた事実です。
よって、箱根のような地形的にクルマでの移動に適さない地域を除いては、レジャー輸送の手段に鉄道は含まれていないのではないかと考えます。
●インフレ
経済全体はデフレ基調ですが、ことJR東日本に限っては、運賃を据え置いて投資は続けているため、インフレ基調と言えるのではないでしょうか。もちろん運賃据え置きでサービスを下げ、従来通りのサービスを求める客から別料金を徴収するやり方を全面的に支持するものではありませんが…。
ちなみに「のぞみ」については、意図的に「ひかり」を不便にした部分はあったにせよ、品川新駅や新車投入(100→300→N700と20年で三回転)など、値上げに見合った投資があったからこそ受け入れられたと思います。
トンボ返り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年10月 2日(土)01時18分56秒 返信・引用 編集済
今日というか昨日は普通に出勤して普段通り、と思ったら、急遽名古屋に行くことに。
EX-ICを駆使しての往復で、金曜午後のトンボ帰り、復路は指定が取れなかったら目も当てられないので遅めの列車を取ったのですが、案の定やや早めに終わり、変更を試むも軒並み空いているのはB席のみとあって鬱陶しいので時間つぶしをして待ちました。
それにしても携帯での操作はどうも慣れませんね。
さて往復とも新幹線は隣人に恵まれませんでした（涙）
どっちもブログのほうで愚痴ったり指摘したタイプの方で、往路は「恰幅のいい方」。はみ出してくるどころか、肉圧で肘掛けが浮いてしまう程の方。
復路は車内でPC作業に没頭する方。キーボードのタッチ音にコピーペーストなどをしきりにする際のマウスのクリック音、そしてそれに伴う振動のカタカタ音が始終続いてました。
しかもやってる本人はイヤホンで音楽でも聞きながら涼しい顔で、本当に迷惑ですね。
東京駅に着き、地下ホームに降りるとちょうど12月改正で廃止となる「あやめ」がいたので、サイトのほうの記事の写真を差し替えました。（最後に強引に習志野原ネタ．．．）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
10/21以降ダイヤについて 投稿者：千葉ＮＴの住人 投稿日：2010年10月 2日(土)00時18分21秒 返信・引用
ご無沙汰しております。
本日、京急のホームページで、羽田国際ターミナル駅の時刻表が公表されましたね。
羽田空港駅での折り返し時間の短い列車(3分程度)等のダイヤ修正等があると思って
いましたが、それから見ると、ダイヤの修正、変更はなく、ただ新駅の開業となり
そうです。
折り返し時間の短い列車はさらに新駅停車分の時刻を折り返し時間を切りつめて
対応するようですね。
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