習志野原の掲示板　過去ログ　２０１０年１１月

Re: 1000円リムジン 投稿者：低速特急 投稿日：2010年11月30日(火)22時03分34秒 返信・引用
> No.1430[元記事へ]

少し前の話題になりますが、HPを見た個人的感想としては、失敗しそうだな。と思いました。

東京駅〜八日市場線が芝山千代田まで1600円ほどですから、片道1300円に設定し、中型バスから始めれば無理なかったのに。

またバスも係員もいないバス停に10分前に来なければチケット無効とか、なるべく高速使わないの文句も客の不安感を煽りまくり。
外人に松屋前とかなんとかビルって判る訳がない。

やるなら、出発は浅草地区一ヵ所に絞るべきでした。
これならバスが看板になりますし、出発まで運転手が対応できたでしょう。
成田発は廻って多少時間かかってもいいと思いますが、成田行は、客にとって小金をけちって乗り遅れたら最悪ですからね。

実際どうなりますかね。

30分サイクルの提言 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年11月30日(火)14時35分11秒 返信・引用
後出しと批判されそうですが、私は前前より京成や関連路線は30分サイクルにすべきと考えておりました。改善案で昼間や休日のパターンだけ書いたりしますと「川島本の読みすぎ」「オタ的妄想」といわれそうで今まで書かなかったのですが、どうやら書いても許してもらえそうな流れになっているのでここで私なりに京成関係の30分サイクル案を提示したいと思います。

スカイライナーが毎時2本運転となり、金町線が15分ヘッドになった今、30分サイクルへの機は熟したといえます。私が考える30分サイクル案は以下の通りです。

●北総Ａルート関係
・スカイライナー（上野〜成田空港）　30分毎
・アクセス特急（羽田空港〜成田空港）　30分毎　※牧の原を停車駅に追加
・普通（羽田空港〜千葉ＮＴ中央）　15分毎　　※京急線内は急行

●京成本線
・快速特急（上野〜成田空港）　30分毎
・特急（上野〜成田）　30分毎
・快速（西馬込〜芝山千代田）　30分毎　（上野〜ちはら台）　30分毎
・普通（上野〜うすい）　15分毎　（上野〜東中山）　30分毎

快速の千葉線内停車駅は本郷・幕張・千葉以南各駅

●押上線・浅草線
上記の列車に加え
・チョン行（西馬込〜泉岳寺）　15分毎
・普通（青砥〜京急方面）　15分毎　　※京急線内はSH快特

●京急
・エア快特（成田空港・押上〜羽田空港）　15分毎　※半数はアク特
・特別快特（品川〜三崎口）　30分毎
・快特（泉岳寺〜三崎口/新逗子）　30分毎　（青砥〜三崎口）15分毎
・急行（北総線〜羽田空港）　15分毎　（羽田空港〜新逗子）　15分毎
・普通（品川〜浦賀）　15分毎　（川崎〜浦賀）　15分毎

特別快特の停車駅は横浜・上大岡・横須賀中央・久里浜以南各駅

●新京成
・普通　（松戸〜京成津田沼）　15分毎　　（松戸〜千葉中央）　15分毎

とりあえずこれでスジを引いてみましたが何とか納まりそうです（爆
車両キロ・乗務員キロもトータルでは微増で済むはず。

ポイントは不振のCLは全廃、SLは念願の完全30分ヘッド、千葉線の対東京輸送快速（幕張2駅停車はJR快速の恩恵を受けない駅なら何とか勝負になりそうなので）、本線快特（昔の特急）の運転、アク特30分毎で品川・銀座・日本橋などの重要地点からの成田アクセス改善。
向こう側に関しては、羽田優等と京浜間優等の毎時8本運転、逗子線の強化（便数で横須賀線を上回る）などです。

高根公団の貴重な情報 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月27日(土)09時30分28秒 返信・引用
以前サイトのほうに高根公団駅−北習志野駅の習04の前身とその派生形のバスについての記事を書きました。

当初は北習志野駅ではなく高根木戸駅から高根公団駅までの運行で、さらに富士見幼稚園のほうを迂回運行していた系統もあったようだが、仔細は不明という形で記事は終わっているのですが、先日この記事をご覧になった読者の方から、そのバスを利用していた、というメールを頂きました。

書き添えて頂いたプロフィールを拝見すると私よりも一回りくらい上の年代の方のようで、まさに高根台創成期の頃をご存じのようです。
新京成バスが黄色に青帯の時代を御存じで、中扉折戸の車両の記憶もあるそうで、私は黄色い新京成バスの記憶はおぼろげに見たというレベルなだけに、うらやましい限りです。
（中扉折戸の車両はツーマン専用のD201などで乗車経験があります）

その迂回ルート、富士見幼稚園付近のルートが時計回りか反時計回りかは不明ですが、確かにこのエリアを迂回する系統があったそうで、しかも高根公団駅から来て左折するか右折するか、という運試し的な要素もあったとのことで（時刻表を見ていれば分かるんでしょうが）、直行便と迂回便があったようです。

高根木戸駅の折り返しスペースはかなり狭かったそうですが、別の記事で思い出を書いた大穴バス停、また、1日1本の謎の系統だった津田沼駅−飯山満駐在所前（飯山満二丁目自治会館）の飯山満駐在所前での折り返しも、お尻から突っ込んで方向転換するだけのスペースで折り返していたので、メールによりますとUターンが出来るとありましたので、もう少し広かったようです。ジャスコが出来る前の高根木戸の様子が思い出せないだけに、ありがたい情報です。

匿名でのメールでしたが、貴重な情報をお寄せいただき、本当にありがとうございました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

ららぽーと渋滞は昔の方がひどかったような 投稿者：こおり 投稿日：2010年11月27日(土)05時06分4秒 返信・引用
> No.1449[元記事へ]

エル・アルコンさんと低速特急さんへのお返事ということで

先日の日曜日は、大混雑だったようですね。京葉線から海側駐車場がだいぶ利用されていて、帰り車が渋滞しているのが見えました。
ららぽーと渋滞は、昔は毎週確実に交通麻痺していたと記憶しています。歩いて３０分の距離を１時間以上かかったりしてましたし。
IKEA も各地にできて集客力が落ちたようなので、それほど渋滞には寄与していないと思います。
また、ららぽーとなどは京葉線利用者が結構増えたのではないでしょうか。
IKEA のところに集中する車は、習志野方面から冷凍団地を抜けてくる車が増えたからだとにらんでいます。昔は知ってる人だけが利用する抜け道（というほどでもないですが）だったのが、今はばんばん車が来て、渋滞もしています。

小手先の案内表示などよりは、通過交通（船橋市は通過したいだけ）と地域交通（船橋市内に用があるが南船橋には無関係）と駐車場利用（他から南船橋に来るだけ）の３点を分けた施策が重要だと思っています。
その観点からは、東関道船橋谷津ＩＣ開業に合わせて、若松や冷凍団地あたりを通過させる動線があるといいのではないかと考えています。
Ｒ３５７西行きは、いずれにせよ改善は難しいと思いますので。以上、とりあえず。
http://www.city.funabashi.chiba.jp/saikaihatsu/html/minami-top.htm

マイタウンライナー増発 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月27日(土)00時54分19秒 返信・引用
平和交通のマイタウンライナーが12月6日から変わるようです。

「大増発」と謳っていますが、夏頃までの観察では朝夕のちはら台線がようやく定着という感じだっただけに、秋以降ブレイクしたのでしょうか。

骨子は東京直通はちはら台線に一本化し、あすみが丘、大網線は大宮町BTでの乗り換え対応になります。ちはら台線は大宮線を取り込む形で、さらに純増もあっての増発。
東京行きが平日10本、土休6本。東京発が平日9本、土休6本となり、平日朝が早朝にシフトする形で30分ヘッドになり、それ以外は60分〜120分ヘッドと分かりやすくなっています。
東京発の始発、東京行きの最終も繰り上がっており、ちはら台側を発地とする需要に特化する構えです。

便数は現行が大網線の1往復を入れて東京行きが平日7本、土休5本。東京発が平日6本、土休5本ですから、平日は倍近い増発です。

そして大網線は大宮町BT乗り換え対応となった代わりに増発となり、東京行きが3本、東京発が5本と大きく増えました。

ただ、大網発東京行きは元からの時間帯のほかは午前中とはいえ遅くて通勤に使えない時間で、17時から21時まで60分ヘッドの5本が出る東京発に対して手薄な印象です。

首都高10号晴海線から銀座先回りの朝の東京行きは早朝の1本を除き呉服橋から東京駅先回りに変更ｔなりましたが、これは晴海通りの混雑を考えたらやはり企画倒れだったようです。

思い切った手に出ましたが、それに見合う利用が付いているのか。気になります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

30分ヘッドは可能か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月27日(土)00時37分26秒 返信・引用
着席したければ有料で、という発想はどうしても馴染めないんですよね。
黙っていても客が乗るような線区であれば成立するんでしょうが、公共交通に対する志向が非常に消極的なものになりますよね。出来れば使いたくない、という意識が働きます。

関西のように比較的余裕があり、日中の着席可能性が高い状況が伴うと、通勤のような「使わざるを得ないから」という局面以外で鉄道を利用するというインセンティブが働きますし、鉄道利用におけるストレスも感じません。

京成の場合を見ると、この程度のサービスレベルで「着席したければ有料で」という態度に出たらCS的に見て最悪になりますよ。
逆に幸か不幸か都心側で比較的余裕があるわけで、そこを活かすことで総武線との差別化を図る、という選択肢も考えていいのかもしれませんし。

＊＊＊
東怪人さんの30分（60分）サイクルは十分検討に値するでしょう。
アク特の30分ヘッドは明らかに過剰ですから、アク特は60分ヘッドとし、代わりに北総普通を60分ヘッドで空港に入れることで北総線内の輸送力過剰状態を避けるとか。

京急も20分ヘッドというのが快特と特急がそれぞれあった時代の考え方でしょう。
どちらかというと10分ヘッドに近い状態であり、それを30分もしくは60分周期で回すことへの変更はどのくらい抵抗があるのでしょうか。

ただ京成本線を見ると、10分ヘッドを基本に30分周期は難しいですね。
佐倉以西の輸送力をどうするのか。
80年台前半のように、40分に特急1、急行3で、大和田普通を1本入れて普通車10分ないし20分ヘッドを守っていましたが（しかもスカイライナー30分ヘッド）、そういった分かりにくいものになりそうです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: 難しい一部特別車対応 投稿者：東怪人 投稿日：2010年11月26日(金)17時14分55秒 返信・引用
> No.1451[元記事へ]

こんにちは。

京成本線利用者からすると、一部特別車はちょっと…という気がします。やるなら既存の8両編成に
特別車2両を増結する10両編成と出来るなら行けそうですが、10両編成が停車できるのは京成船橋、青砥、日暮里(下りのみ)、京成上野だけなんですよね。

結局、シティライナーを生かすか殺すかのどちらかなのでしょう。活かすなら例えば12時50分発、13時50分発を廃止して、
9時50分発と16時50分発を新設する、といったようなダイヤ修正を行って活路を見出すことになるでしょう。

一方、シティライナーを廃止するならば、快速のうち1本を特急化して毎時4本としても、走行キロは増えないんですよね。
船橋→都心の利用が多い私としては、特急が混んで快速が空いているので、実は30分サイクルへの転換はすぐにでも行ってほしいと思っていたりします。
スカイライナーは成田空港の折り返し時間を10分に短縮すれば30分等間隔化は可能なので、アクセス特急が30分毎は過剰かな、とは思うものの出来なくはありません。
まぁ北総普通は20分毎のままで、1時間サイクルダイヤになりそうですが…。

ただ京急側が30分サイクルと相性が悪いというか…。京急蒲田が完成したとして、エアポート快特とエアポート急行(品川・横浜系統ともに)を毎時4本に増やして空港利便性向上、とかできそうですが、10分毎が基本の他種別とどうダイヤを組むか、なんですね。

稚拙な考察の上妄想全開で申し訳ありません。

Re: 難しい一部特別車対応 投稿者：低速特急 投稿日：2010年11月26日(金)09時26分45秒 返信・引用
> No.1450[元記事へ]

有料席を導入する段階で、どうしても着席したいなら有料席へという割り切りが必要でしょう。

比較が悪いのかもしれませんが、京急・東海道線・田園都市線を使っていた自分からみれば、京成の混雑度は低い。
ただ、特定の列車に客が集中するダイヤなので、長編成が必要な錯覚はありますね。

難しい一部特別車対応 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月26日(金)00時50分54秒 返信・引用
京成本線の対策でよく「一部特別車」方式が提案されますが、これは難しいと考えます。
増発でも速達化でもない一般特急への増結でどのくらい集客できるか、ということに加え、一般車の減車は確実にサービスダウンだからです。

上り特急が成田の段階で座れないだけの利用があるわけで、ここから2両を召し上げることに耐えられるか。ダイヤパターンを白紙で見直して（京急、都交も当然見直す前提）、特急が毎時4本というように純増になれば一部特別車方式も視野に入りますが。

停車駅については佐倉を外すのは無理でしょうし、臼井などの停車による事実上の通勤特急化も、佐倉や成田からの利用にどう影響するかです。ただこのエリアは特急へのアクセスが津田沼まで普通で行くしかなく、あとは津田沼以西で優等運転する快速ということで、不利な状況にあることは確かですが。

固定編成に拘るという点に関しては確かに一理ありますね。京急のように4連の増結という運用があれば、金町線を分断しないで対応できたかもしれませんし、上野を8連で出して、本線と北総線、本線と千葉線に4連ずつで入れると言った普通車の運用も考えられます。

ただ優等に関しては8連以外の選択肢が無い状況ですね。
特急は上述の通りですし、快速は日中は総武線並行区間が中抜けですが、船橋−八千代台あたりでは8連が欲しい状態。そうなると分割併合をする位なら全区間8連となるわけです。

そういう意味では特急なんですよね。細やかな編成が必要なのは。
本来4+4連とか、6+2連といったバリエーションで需給に応じるべきところでした。スカイライナーも結構乗車率にムラがありますし。
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ららぽーと渋滞 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月26日(金)00時28分40秒 返信・引用
低速特急さん、いらっしゃいませ。

ららぽの中の横断路は知ってますし走ってもいます。
もっと大規模に南北間を移動できる構造にして、例えばR357に出すとき、本線直付けは不可ですが、浜町2丁目での右折なしでR357に帰れるようなルートを確立できるようにという意味です。

海側の駐車場は確かにあまり混んでいないようですが、一方で建物に近い駐車場に入れるために船橋競馬場駅からの道が右折待ちで二進も三進もいかないわけです。
これが浜町2丁目では全然いない状態ですから、北から来たら浜町2丁目を直進させて、海側から順に駐車場に追い込むような時計回りの順路を構成する。海老川沿いのR357アンダーの活用です。ただこれをメインとするとR357西行きからが浜町2丁目が右折になるので、西からは浜町2丁目は左折させる代わりにビビッドスクエアの北まで追い込み、反時計回りでいずれも最後にメインの駐車場に持って行くようにしたいです。

IKEAですが、見てるとあまり渋滞に「寄与」してない気がします。
R357西行きから浜町2丁目左折は少ないですし、上述の通り北から浜町2丁目に向かうクルマで浜町2丁目を直進するのは全体の2割もあるかどうかです。
先日はR357東行きから右折が多かったですが、どちらかというと特異なケースですし。

電光掲示その他の誘導看板についてはその通りです。
満空情報が分からない、駐車場の分布が分からない、というのも混乱に輪をかけています。

ただ実際にはご指摘の通り集客力が落ちているというか、ターゲット層が低年齢化している感もあり駐車場自体は空いているので、右折がメインとなるルート設定が無用の渋滞を招いているということでしょう。
そういう意味では右折を極力排したルートを構築したいです。
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Re: 渋滞に苦しむ 投稿者：低速特急 投稿日：2010年11月25日(木)09時24分22秒 返信・引用
> No.1446[元記事へ]

釈迦に説法ですが、R357の横断路は昔からありますよ。
人も車も。駐車場直結の私道もあれば、港ぞいの公道もある。

むしろR357の海側のP11あたりは休日も閑古鳥鳴いてますよ。
ららぽーとは、むしろ他と比べて集客力が落ちている典型ですしね。

駐車場の誘導案内を自治体が設置していないのが最大の原因でしょう。
浦安や都内なら必ずあるものがここにはない。

車を増やしたのはIKEAですよ。ここは車がなしでは買い物できない。

最近の人はナビ優先でただの看板じゃ見なくなりました。
電光板が必要でしょう。

シティライナー 投稿者：低速特急 投稿日：2010年11月24日(水)20時32分17秒 返信・引用
1438の記事を読んで、よその地域が長かった者としての意見を書きます。
シティライナーに速達性が求められていない現状、
名鉄特急のように６連快特に２連の有料特急車を繋げてやればいいのでは？
昼間２連の特急車なんざ近鉄ならザラ。
２連なら専任車掌を一人配置すれば停車駅が多くても対応できるでしょう。

高度経済成長時代ならまだしも、人口減少時代に固定長編成化に拘る京成の経営センスに疑問を常に持ってます。

ちなみに、佐倉での快速の本線折り返しが邪魔なら、快速を宗吾折り返しとするか、臼井折り返しにして特急接続させれば良い。

佐倉よりも、臼井、ユーカリが丘の方が利用客が多いのだから、こっちに一般特急を停めた方がいいのでは？

などと、日本橋、東日本橋、押上、青砥、高砂、津田沼と、無駄に停車時間の長い羽田発の通勤特急に乗りながらだらだら考えつつ。

渋滞に苦しむ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月23日(火)18時17分39秒 返信・引用
ところでちょっとR357のほうに出て見たんですが、ららぽーと渋滞がひどかったです。
浜町2丁目の右折待ちが両方向本線に出てきて、特に西行きは若松の船取線からの右折に支障するほど。この影響と、R296〜R14経由でららぽーとに向かう右折車のせいで船取線は中野木立体の手前まで渋滞が伸びていました。

R357はその先日の出、塩浜、若洲入口なども順調で交通量が少なめという印象であり、いかにららぽーと渋滞がひどいかです。
船橋競馬場駅からららぽーとに向かう道路も右折待ちで1車線が死んでおり、地域全体への影響が多大です。このあたり、最近はやみくもに集客しているだけで駐車場不足への対応が等閑の印象が強く、幹線交通への影響が出ないような実効性のある施策を考え、実行する義務が経営側に求められます。

具体的にはR357南側駐車場の立体化や、方面別の入退場ルートの固定化、R357横断ルートの新設（一部売り場の解体撤去も必要でしょう）などが考えられます。

また、公共交通機関利用へのシフトも必須ですが、徒歩圏が京葉線というのが辛く、そういう意味では船橋競馬場駅への無料バスの増強とレーン確保。もしくは思い切って津田沼駅南口へ無料バスを出してもいいでしょう。（これはうまく裏道を使えば設定できる）

＊＊＊
あと思ったのは、芝山から松が丘に抜けるバス通りの渋滞。
最近特に目につくというか目に余るのが芝山のユニクロ渋滞。誘導員を置きながら、道路上での入庫待ちを放置して、さらに流れを無視した本線の遮断と入退場車優先の誘導など、非常に問題です。

ここも集客するだけしといて交通問題は消極的な対応という問題が見て取れます。
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残そうと思えば．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月23日(火)18時05分17秒 返信・引用
東怪人さんの解説を見て、京葉・武蔵野線もチェックしてみました。

確かに休日は「さざなみ」スジを使ってますね。
ただ、改正後も残る11時半の8005M絡みのところを見ると、東京発を3分繰り上げて特急退避ではありますが、武蔵野快速増発と特急を両立させています。
（武蔵野快速・新浦安退避1121、京葉普通・葛西臨海公園退避1123・8005M1130）

やれば両立できるが、キロを増やしたくない。で、「さざなみ」が負けたという格好です。

あと、総武快速では土休ダイヤで市川ダブル、津田沼シングルの3本退避となるスーパー貧乏くじ快速が今回も残りました．．．
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「さざなみ」と武蔵野快速のトレードオフ 投稿者：東怪人 投稿日：2010年11月23日(火)15時30分32秒 返信・引用 編集済
こんにちは。

2010年12月改正後の京葉線の日中ダイヤなのですが、予想通り(？)パターンが大きく変わりました。
ダイヤパターンを比べてみると、「さざなみ」スジが踏み殺された形になっています。

まず平日ダイヤは上下のパターンが統一され、武蔵野快速は特急待避が無くなりスピードアップ、
特急わかしおは新浦安で各停海浜幕張行きを追い抜きます。

土休日ダイヤの場合、下りはほぼ現行通りですが、「さざなみ」スジを踏み殺して23分発を26分発に繰り下げ、
空いたスペースに24分発の武蔵野快速を増発しています。
上りダイヤは海浜幕張での快速の特急待避が無くなりスピードアップ。やはり武蔵野快速は「さざなみ」スジの踏み殺しで
増発された形になっているようです。

ＮＥＸ成田臨停 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月23日(火)02時16分15秒 返信・引用 編集済
シティライナーの去就が取りざたされる中、JRが手を打っているようです。

今年の三賀日も実施されたようですが、NEXの成田臨停。
3往復とささやかですが、時間帯を見るとなんともはやと嘆息するしかありません。

成田着で1046、1116、1146
成田発で1500、1530、1559

シティライナーの不振の原因の一つは時間帯にありと考えますが、NEXの停車は、シティライナー成田着の事実上の1番が1151で、成田発の最終が1532というダイヤの外側。なんとも技ありな設定です。
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総武快速の改正点 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月23日(火)02時07分35秒 返信・引用 編集済
改正号の時刻表が出てましたので買ってきました。

取り敢えず総武快速ですが、例の夜半の通快以外にも微妙な変更点が出ています。

まず、朝の上り。ここでの変化は8時半前後に津田沼始発が2連発で登場すること。
改正前：829（始発）、837（千葉発）、839（始発）
改正後：829（始発）、837（始発）、839（千葉発）に入れ替わりました。
改正後の839は千葉発時点で1分の繰り下がりが津田沼で入れ替わり、東京時点で4分繰り下がりと鈍足化です。

千葉発の段階でこの時間帯NEXが2本入る（ただし市川退避なし）影響でもありますが、従来通り出せない理由はなさそうなんですが。
ただ、改正前はNEXが入り8分空いたところに千葉始発だったので、混みそうな先発を津田沼始発にすることで「お客様混雑」防止になりそうです。

そして夜の下り。20時台以降が変わります。
改正前は20時台中盤の頻発に対し、後半の本数不足のバランスの悪さが指摘されていましたが、中盤を減便し、後半の時間帯を増発しています。

改正前：2020（津田沼）、2025（千葉）、2028（始発津田沼）、2032（始発君津）、2040（佐倉）、2052（千葉）
改正後：2020（津田沼）、2025（始発千葉）、2031（君津）、2039（佐倉）、2048（始発津田沼）、2052（千葉）

始発を後半の横須賀線からの快速の間にスイッチしていますが、これはバランスが良いです。
2039と2052の快速もこれまで東京で4分、3分と停車してたのが2分、1分となっており品川方面との利用に福音です。君津行きが始発で無くなるので、内房方面で狙い乗車していた人にはお気の毒ですが。

夜半は21時台中盤以降に変化。

改正前：2124（成田）、2132（君津）、2137（始発千葉）、2146（佐倉）、2154（千葉）
改正後：2124（始発成田）、2132（君津）、2138（千葉）、2147（千葉）、2153（始発通快成田）、2200（佐倉）

改正前2200の「あやめ」廃止で2153の通快新設ですが、改正後2147は市川で通快退避。
21時半前後の始発は2124に前倒し。改正前2137同様横須賀線の東京止との接続ですが、改正前の東京止めは11連でしたが、今回もそうでしょうか。

繰り下がった感のある佐倉行きですが、東京で6分停車というのはいただけません。
東京着は2154で、通快には乗れない、6分無為に停車というのでは貧乏くじ快速です。
ちなみに通快退避の2147の1本前、2138も市川で特急退避で、貧乏くじ連発です。まあ、19時台後半からの市川退避4連発に比べるとマシですが。

あとは2059のライナーが再び2100に復帰。ジャストタイムの分かりやすさが復活です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

逆ギレ女の大騒動 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月21日(日)01時48分7秒 返信・引用 編集済
車内マナーというと先週衝撃的だったのが新京成バス車内での催涙スプレー事件です。
船32の車内で携帯での通話を注意されて逆ギレし、車内で催涙スプレーを発車して逃走というのだからどこまで地雷女なんだか、というところですが、翌日素知らぬ顔で乗り込んでくるのですからどういう精神構造をしているのか。

詳細を記した新聞記事によると、乗車するや否やいわゆるヲタ席で通話を始め、天沼で停車して運転手が注意したら通話は止めたものの今度は逆ギレで騒ぎだしたとのこと。
現場が夏見5丁目ですから船32で、5つ目というから長福寺入口ですね。（船12なら5つ目は夏見北ですから夏見3丁目か4丁目）
ここで運転手が「道路運送法に基づく乗車拒否」を持ち出して降車を指示したと言いますからよほどのことでしょう。

あとの顛末は報道の通りですが、予想外だったのは「注意した方も悪い」とか「おしゃべりしている人も注意しなさい」という犯人の主張に意外なほど支持があるということ。

もちろんおしゃべりも相当うるさいですがそれはあくまで程度問題。連れがいるときに黙り込むことを自然と見るかであり、それを携帯での会話と同列視するのは一般常識的に見て無理があります。

注意した方が、というのは論外で、そもそも携帯だろうがおしゃべりだろうが迷惑行為に対しては常識的なレベルでの注意を日常的に出来る環境であるべきでしょう。自分では気がつかないことも多々ありますから、それで「すみません」と改めて丸く収まるわけです。

それが逆ギレ上等の世の中になり、触らぬ神に祟りなしという無関心社会になったことがこうした無思慮な行動を野放しにするわけで、これも一種の割れ窓理論の具体例と言えます。

携帯にしても、これが「今何分発のバスに乗ったから」というレベルの手短なものであれば目くじらを立てるものでもありませんし、注意するとしたら「何もそこまで」という周囲の同情も引けるわけですが、今回のそれはどう見ても同情の余地すらありません。

そう言えば先日のリムジンバスで、羽田発の2タミから1タミ発車までの5分程度ですが、今日の宴席の御礼に始まり、今度一席設けましょう、いやいやこちらこそ、というような他愛ない話を声高に続ける酔客がいて閉口しましたが、乗客同士で注意することに残念ながらリスクがあるようになってしまった以上、乗務員が通り一遍の注意アナウンスを流すだけでなく、きちんと仕切ってくれないと、やり得、泣き寝入りの世界になってしまいます。

他の情報によると今回のそれは元々「有名な」人だったようで、だからこそ乗務員がいきなり「乗車拒否」という最終兵器を持ち出したんでしょうが、これにしても「有名」になる前に手を打っていればここまで増長しないで済んだかもしれなかったのです。

余談ですが、当初報道では犯人が25歳くらいの女性となっていたのに、逮捕されて明らかになったのは34歳ということ。またえらく違いが出ましたが、よほど若造りをしていたのか、若々しかったのか。しかし目撃情報という意味ではかなり致命的な話ですね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

リムジンなど 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月21日(日)01時13分26秒 返信・引用
今月はまだまだ航空利用が続く予定ですが、こういう時に限ってオーディオサービスが好みに合いません（苦笑）
困った時の落語も通常2席のところ、半分が襲名口上で、お約束とはいえ話芸ではなく内輪話ですからあまり面白みに欠けます。
予想外に良かったのが演歌で、これを楽しむとは年をとったものだとしみじみ感じます（爆）

さて金曜日は東阪が激混みだったわけですが、全般的に航空需要が多かったようで、羽田のリムジン乗り場は満席便が相次ぎ相当な混乱状態でした。特に葛西線がひどく、小一時間後まで満員という案内が飛び交ってます。

ただ気になったのは、満席の案内が出てから乗り場で発券して乗車出来ているケースが数件見受けられたこと。これは「電子バスチケット」による乗車なんでしょうが、バス会社の案内では予約できないとされている羽田発リムジンの予約が実は可能ということにつき、バス会社側での周知がほとんどないのはどうしたことでしょうか。
http://www.limousinebus.co.jp/bus_stop/e_bus_ticket.html

このサービスは携帯で予約を示すそうですが、見ているとそのように見えないケースもあるわけで、どうも不明瞭感が残りますし、「予約」がある人と満席便と案内された人がバッティングした時、理解してもらえる体制なんでしょうか。回数券で乗車する人は乗り場に直付けして発券してもらうケースが多く、見分けがつきませんし。

津田沼線もやはり満席でしたが、１タミで空席待ち乗車を受けて補助席まで使っての混みよう。
参ったのはまたもやPCを熱心に使う人が来たことで、静かな車内でカタカタ音とタッチングの振動がモロに伝わるわけで、迷惑極まりありません。
まあ特定できないので敢えて晒しますが、携帯で「パスワードが．．．」と聞いて開けるようなファイルを車内で開けることは感心しませんね、丸聞こえです。気を利かせて目線を正面から逸らすのも疲れましたし。

実は往路はいろいろ理由があって新幹線だったのですが、東京駅や車内検札で見ているとやはりEX-ICの普及はかなり低いようです。航空も意外なほどスキップは多くないとはいえ、EX予約の普及を考えるとその延長線上にある（法人契約なら強制切り替え？）EX-ICが増えていてもおかしくないのですが。

JRC的には紙ベースを残すというよりも、利用者の支持があるので残さざるを得ないわけです。笛吹けど踊らなかったビジ回時代の「のぞみ利用券」制度と相似形でしょう。
実は私もEX-ICが使えるのですがそのICカードで特急券と乗車券を受け取っているわけで、それくらい市内駅制度が使えるかどうかは重要なのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: 冷酷な対応だが 投稿者：dai 投稿日：2010年11月20日(土)16時33分1秒 返信・引用
こうして見てみると、提供するサービスを画一化して紙乗車券を捨てないJR東海のやり方は有事に強いですね。リニアで速度に差がなくなった時、リムジンバスによるアクセスの快適性だけで航空は生き残って行けるのでしょうか。

※東名間のみの開業でも、リニア名古屋駅を伊丹空港だと思えば、実はアクセスの手間は大して変わらないという考え方ができるわけです。

剣が峰のシティライナー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月20日(土)11時29分58秒 返信・引用 編集済
さてシティライナーです。

如何ともし難いという状況ですが、なるべくしてなったという面も否定できません。
料金もさることながらまず指摘できるのはスジがあまりにも寝過ぎているということ。さらに需要がある時間帯に走らないということ。

スジの問題は一筋縄では行かないのも事実で、空港のネットダイヤもさることながら、あの妙な八千代台退避の原因が佐倉での取り回しにあるのです。佐倉退避が一番素直でスジも立つのですが、本線でエンド交換となる快速が支障します。60分ヘッドのシティライナーを佐倉退避で組むと、佐倉で上下が重なるため、快速の居場所が無くなるからです。

ここは利便性とコストを天秤にかける話になりますが、快速を宗吾まで回送すれば解決します。
他の会社なら「特急」をまず考えるんですが、京成は違うようですね。
ここから西側はスジを立てる要素があまりなく、それでも5分から7分しかスジが立たないのですが、大きいのは西馬込快速との片接続が復活すること。

実はここまで考えて気が付いたんですが、シティライナーから逃げ切る（に間に合わない）快速はなぜか小岩で3分停車しており、シティライナーのスジを立てると快速を小岩で通過追い越しと出来そうです。
ただ快速が羽田に行かないのがネックですが．．．（しかも現状は上りは高砂始発都交線内各駅のエア快に接続）

抜本的な改革としては、折り返し時間を見直して（車内整備の時間を極小化する）、1時間当たりの運行可能本数を増やすことでしょうか。これによりスカイライナーのピーク時間帯（＝需要時間帯）にシティライナーを走らせられます。また現行ダイヤでもある宗吾入出庫スジの発想で、京成成田あたりに引き上げ往復中に整備することも考えられます。（スカイライナーに雁行して空港に入り、即座に折り返すといった感じ）

このあたりはコスト問題が立ちはだかりますが、会社の一枚看板の空港輸送において利便性よりも効率を優先させ過ぎるのもいかがなものか、という思いもあります。

それでもどうしようもない、となると廃止でしょうが、そうなった場合、お膝元の千葉県西部で成田空港の利便性低下という笑えない事態になります。
このエリアの救済および需要発掘（アク特の利用実態から顕著）のため、「JAPAN SPEED」の看板に「傷が付く」ことになりますが、スカイライナーの途中駅停車も考えてもいいかもしれません。青砥、新鎌ヶ谷停車と、東松戸、NT中央停車、無停車の3パターンで20分ヘッドという感じ。

そして空港輸送の総需要への寄与がイマイチで、北総線内の速達列車として機能しているアク特を整理し、時間帯によっては北総線列車の「相互乗り入れ」として延長する形態に変更してもいいでしょう。
北総線内におけるアク特への「乗り替わり」が北総の減収、京成の「タダ乗り」となっていると主張している向きもあることですし。

それにしても本当に欲しい時間帯に無いのがシティライナー最大の問題です．．．
単純廃止は「開運号」以来の成田需要を諦めることになるのですから。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

冷酷な対応だが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月20日(土)02時22分22秒 返信・引用
またまたロングラン（笑）になってしまい、NH416で帰って来ました。
今回は平穏無事でしたが先週同様満席便。フレックストラベラーの募集が出てましたが、何とかオーバーブックは回避できたようです。
実は仕事は早めに終わってたんですが、どうしたことか伊丹便も満席続きで、通常なら出発便の搭乗締め切りの時間帯にキャンセル待ちの成否により後続便にぽっかり空席が出るんですが、今日は全く駄目でした。伊丹でキャンセル待ちに賭けるという手もありますが、NH040まで全敗だとNH416に戻れないわけで、諦めて時間を潰してNH416にしました。

というわけで単身赴任者＠大阪京橋さん、いらっしゃいませ。そして単身赴任お疲れ様です。
同じ便だったんですね。こういう方がいっぱい出てくると立ち居振る舞いに気をつけないといけませんね（汗）

スカイマークの対応ですが、冷酷なようでもありますが、見方を変えれば公平なものと言えるわけです。

大手はこういう時に対応してくれる、という印象がありますが、実際にはクレームをつけた客だけに対応するということが多いわけです。
http://www.geocities.jp/alltransforum/xyna/071018.html
http://www.geocities.jp/alltransforum/tom-/071021.html
（私も寄稿しているサイトの投稿から）

先週のNH416にしても、実は同僚が搭乗していたんですが、彼はあの時点で家に帰れないことが確定していました。彼は淡々と行ける所まで行ってタクシーで帰ったそうですが、クレームをつけたらどうなっていたか。ANAは少なくともスカイマークのような予防線は張っていませんでしたが、対応するとも言っていなかったのです。

ちなみに個別交渉に失敗した例としてこういうこともありました。
http://www.geocities.jp/alltransforum/tohan/03.html

前運用の遅れによる遅延でも「申し訳ありません」と断られましたが、もし受け入れていたらどうなっていたか。
この投稿では最終的にどうなったかをぼかしましたが、実は三ノ宮で上り最終に間に合いました。
息せき切って駆け込んでの乗り継ぎでしたが、何とリムジンの客の半分以上が追随していたのです。

これ、私だけ「クレーム」でタクシー券が出たとして、他の私と同じ電車に乗り継ぐ予定の客はどうなったのか。多分クレームが無かったから、と無対応だったであろうことは想像に難くありません。

確かに救済はうれしいですが、不透明感が残る対応ならばスカイマークのような対応のほうが分かりやすいですし、不首尾に終わった時を考えると逆に印象が悪くなるのではと思います。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

船橋利用者のぼやき 投稿者：東怪人 投稿日：2010年11月18日(木)23時05分56秒 返信・引用 編集済
こんばんは。

やはりシティライナーは苦戦ですか。(旧)スカイライナーが船橋停車以降、
毎年正月にはスカイライナー2号で湯島天神に初詣、が私の定番だったのですが、
来年はシティライナー80号、そして最後になってしまうのかも…。

そんな個人的なぼやきはいいとして、元々船橋は2006年まで料金列車は
止まりませんでしたから、無くなっても不便はないといえば不便はないのです。
実は船橋は中間地点のため、あまりスピードダウンの被害を受けていない
(対上野で5分、対成田で3分、対空港で6分でしかない)
のですが、8分伸びた成田の利用者が逃げた可能性はあります。
この成田需要がシティライナーの鍵、とも言えますからね。

ただ前にも書いたのですが、シティライナーの運行時間帯は、スカイライナー時代から
それほど利用があった時間帯ではありません。(下り81号除く)
停車駅の増加(ターゲットは佐倉か)もいいですが、設定時間から全てを
見直した方がいいのかもしれません。

但し、では(旧)スカイライナーの利用率が良かった時間帯はというと、実は
現在スカイライナーが20分毎になっている時間帯であり、単線区間の制約が…。
成田空港のホームの関係で、アクセス特急の空きスジを使えないのが痛いです。

船橋需要など 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年11月18日(木)21時10分26秒 返信・引用
韓国での特急券販売は有用かもしれませんが、飛行機の到着遅れでも救済ナシでは効果は限定的かもしれません。

シティライナーは現状を打破する方法が値下げや停車駅増くらいしかなく、かといってAE100は廃車するには惜しい年数だが、シティライナー以外にこれといった転用先がないという事情もあって痛し痒しですね。まさか通勤型改造もできないでしょうし（もしできるのであれば7両を通勤型にして、1両だけ現在のアコモにすることで、船橋需要対処という手もあるにはありますが）

たまには習志野原ネタ 投稿者：dai 投稿日：2010年11月18日(木)20時58分45秒 返信・引用
日経の古新聞を漁っていたら、12日付に京成の社長インタビューが載っていました。

●新スカイライナーのテコ入れ策として、月内にも韓国での特急券発売を開始
●利用が低迷するシティライナーは廃止や減便を検討

どちらも詳細が出ていないので論評は避けますが、シティライナーについては財務対策(除却損を出したくない・車庫で寝かせているだけで固定資産税がかかる)だったのかもしれませんね。

船橋需要については、東上線のようにデュアルシート車を入れて、料金収入が見込める時間帯だけライナーとして走らせるのがベターでしょうか。

Re:スカイマーク国際線 投稿者：くるみっち 投稿日：2010年11月17日(水)23時44分6秒 返信・引用
「遅れてもタクシー代は出ませんと」
すごいアナウンスですね。飛行機を滅多に使わない私としては、
「大手の会社とか国際線だったら、タクシー代出るの？」という疑問があるのですが、
一般的にはどんな感じの基準なのでしょうか。
新幹線だったら、せいぜい列車ホテルですよね。（それも経験なし）

スカイマーク国際線 投稿者：単身赴任者＠大阪京橋 投稿日：2010年11月17日(水)21時27分23秒 返信・引用
はじめまして。管理人様のするどい指摘にいつも関心している者です。
私はＨＮのとおり、大阪に単身赴任しており、家族のいる川崎市と東阪を頻繁に行き来しています。
１２日は神戸空港からのＮＨ４１６でしたので、管理人様と一緒のフライトでした。
管理人様記載のとおりベタ遅れだったのですが、神戸空港でスカイマークのアナウンスでは
「遅れてもタクシー代は出ませんと」仕方ないのでしょうが、これで国際線に参入するのかなと
思ったのは私だけでしょうか？
羽田でＡ、Ｃ両滑走路で着陸機をさばいていたのは壮観でしたね。
新百合ヶ丘行きリムジンは終わっており、電車帰宅で午前１時を過ぎました。
千葉と関係ない話題で失礼いたしました。

案内問題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月14日(日)00時36分9秒 返信・引用 編集済
スカイライナーへの誘導問題はspaさんの仰るとおりでしょうね。
NEXはSuicaが実質無料といえるSuica＆NEXの宣伝などきっちりしているのに、京成はまずきっぷ売り場への動線がしっかりしてません。さらに言えばスカイライナーは日暮里・上野の1種類なのに、券売機での購入への動線も分かりづらく（券売機はありませんでしたね）、手前のカウンターはL字型に分かれているのもどこに並べばいいのか、という感じで、買いづらい印象でした。

価格の問題は特に重要で、36分（成田空港駅では40分）2400円という情報をセットで売り込む必要があります。

ラインカラーの問題ですが、青とオレンジが逆ですよね。スカイライナー、北総と青系統のイメージなのにオレンジというのはいただけません。本線特急、京成の一般車両のイメージは赤ですから、オレンジなら同系統で合いますが、こっちが青です。

本当は有料特急＝青、一般列車＝オレンジにしたかったのかもしれません。そしてそれが出来なかったのは値下げ問題からくるスカイアクセス経由運賃の非共通化による経路別でのラインカラー使用への変更という推測も可能でしょう。事実、空港第2ビル駅の本線側エリアの発車案内には当初オレンジ色のワンポイントが入ってましたし。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

1000円リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月14日(日)00時15分0秒 返信・引用
改めて見ますと東我孫子さんがおっしゃる通り外国人観光客をターゲットにしているようです。
東上野−駒形橋の「迂回」も、山谷あたりの格安宿泊施設とまではいかずとも、浅草〜上野近辺のホテルを巡回するという含みも考えられます。

一方で外国人観光客のうち団体は貸切バスというのが定着しているようで、成田空港に行ったことがあればよく目にする光景ですが、韓国語や中国語の宣伝を纏った観光バスが多数いるわけです。
そうすると今回のリムジンは個人客中心で、しかも格安志向というかなり狭いターゲットであり、ピンポイント的なニーズを狙って早期撤退した大久保リムジン（韓国人旅行者を狙ったツアーバス）の二の前にならないか心配です。

あと、こうしたターゲットで現金ではなくカード決済のみ、というのはどうなんでしょうか。
デフォルトリスクはカード会社が背負うにしても、ちょっと心配です。一方で確実にターゲットとして挙げられる中国人を考えると（個人旅行が解禁されましたよね）、銀聯が使えないのは不便であり、今後こなれるにしてもちょっと準備不足というか詰めの甘さも目につきます。

日本人向けという意味ではTX某駅周辺に住む者さんの指摘のようにLCC利用者がターゲットになるのでしょうが、日本人にとっては今回の都心側停留所はアクセスに難があるわけで、ここを改善しないと伸びないでしょう。

ちなみに「高速道路の利用区間短縮」ですが、駒形橋−第2ビルが1時間20分です。
錦糸町から東陽町、新木場ランプ経由でのリムジンが1時間20分、都08が浅草−錦糸町が13分ということを考えると、錦糸町から小松川線、京葉道、東関道でいっぱいいっぱいでしょう。
おそらく新空港ICまで乗らずに成田ICで降りてR295利用ということかと。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

その顛末．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月13日(土)10時22分22秒 返信・引用 編集済
しんどかった（苦笑）

APEC各国首脳の羽田着の影響で帰りの飛行機がベタ遅れとなり、神戸発の時点で35分遅れ、羽田着は60分遅れでした。
金曜夜の満席便ということで降機に時間がかかり、到着ロビーに出たのは23時20分頃。23時の最終リムジンは出た後で、モノレールは28分の空港快速。京急も28分のエア急で、これは東京0時1分の最終快速に間に合わず、新京成最終にも乗れません。
東京まで出て大手町0時10分の東葉最終は走れば何とかなりそうですが、山手線などの時間が合うかどうかがネックです。

ここで存在感を示した？のが国際線からの直行リムジン。23時45分の津田沼行きの存在があり、24分のモノレール（昭和島で空港快速退避ゆえガラガラ）で国際線ターミナルへ移動。
実はバスの時間がうろ覚えで、40分か35分だったか、と勘違いしており、国際線までの所要を駅員に聞くと「5分」というので改札をくぐると、ホームの表示は7分。35分だとかなり厳しいのですが、ケータイで時刻を見ると45分と分かり一安心でした。

国際線ターミナルでモノレールからバス乗り継ぎという奇特な客は少ないですから、駅からバスへの案内が無く、チケットカウンターへ行きつ戻りつしてようやく乗り場へ。結論から言えば乗り場に券売機もあり、京急なら国内線39分の電車でも間に合いそうです。

40分に西船・船橋行きと行徳・市川行きが発車しましたが、5〜10人程度の入り。津田沼行きも同程度でした。A滑走路下のトンネルを通り湾岸線かと思ったんですが、国内線ターミナル（しかも2タミ）経由じゃないと空港中央に入れず、大井南（本線料金所のところ）までR357というのも遅いためか、空港西から昭和島経由でした。

所定では0時25分に京成津田沼ですが、1分延。最終31分発の新京成には間に合いましたが、湾岸習志野から信号の目が比較的良くての延着ですから、浜田や香澄の信号に引っ掛かることを考えたら、0時半頃の到着もありそうです。

京成津田沼では最終電車でも新津田沼のように乗る意思を見せているお客を駅の外まで迎えに来ることもなく、助役灯による合図もなく、淡々と出るので、荷物、特に預け荷物があると厳しいでしょうね。
37分の最終通特への乗り継ぎは大丈夫でしょうが。

朝のリムジンへの乗り継ぎ状況を見ると、新京成最終への乗り継ぎというのはセールスポイントになるわけで、新津田沼で総武快速最終待ちで恒常的に2、3分は待っている（10分近く待つことも）ことを考えると、京成津田沼の発車を3分ないし5分繰り下げてもいい気がしますが、保守間合いが取れないなどの影響があるんでしょうね。
リムジン（京成車）に無線があれば、状況に応じて発車待ちを掛けてくれると信頼性が高いのですが、今回のように「保険」的な利用しか考えられず、だったら京成駅からタクシーに乗れということなんでしょうが。

まあ習志野台エリアなら国際線40分の西船・船橋行きに乗れば所定で最終1本前の東葉に乗れるので、乗り遅れても最終があるということで、こっちが「保険」の本命でしょう。
※家に帰ってからこのルートに気がついた．．．（汗）

ちなみにANAのサイトではAPECの影響について書いてましたが、羽田や成田でのセキュリティ強化のみで、まさか夜半の一番タイトな時間帯の便がベタ遅れになるとは、というところで、想定がついていれば最終快速に間に合う新幹線にしてました．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

「試乗」ではなく「利用」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月13日(土)02時01分8秒 返信・引用
いやいや、いつか「試乗」しようと思っていたパターンですが、まさか「利用」するとは思いませんでした。
保険のような存在でしたが、あって良かったと思った今日（昨日）の出来事でした。

思わせぶりな仔細は記事にするかブログにするか、ちょっと考えます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: スカイライナーへの誘導 投稿者：しょーた 投稿日：2010年11月11日(木)22時02分50秒 返信・引用
> No.1426[元記事へ]

ご無沙汰しております。
例の運賃値下げ裁判は、第１回口頭弁論がおこなわれ、いよいよ始動しはじめました。

さて、京成の業績について下記のような記事がありました。

「スカイライナー特急収入、予測を３億円下回る」

　京成電鉄は９日、京成上野−成田空港間の有料特急「スカイライナー」が、新ルート経由となり時間短縮した７月１７日から来年３月末までの特急料金収入が、当初予想を約３億２千万円下回る約２６億４千万円になるとの見通しを明らかにした。利用客数は約２３４万人と、当初予想を約２８万人下回る見込み。
　会社更生手続き中の日本航空が主に今年９月末に成田発着の一部路線を廃止し、成田と競合する羽田空港発着の国際線が１０月末に拡大したことなどが要因。(共同)

※元の記事を探したのですが、見当たりません。


これについて・・・

スカイアクセスの運賃申請書の収入原価表では、特急料金収入は２８億１００万円になっており、この記事での特急料金収入当初予想は約２９億６０００万円となります。この差は、シティライナー（ＭＬ、ＥＬも含む？）の特急料金も含んでいると思われます。
ところで、先のＮＡＡ発表の空港アクセス利用状況で、スカイライナー利用者は５,６６１人ですから、京成が運賃申請で推計した１１，１２４人のほぼ半分です。
以上のことから推測すると、上りのスカイライナー利用者が少ないのと、シティライナーの利用者がかなり少ないのが、特急料金収入の下方修正の原因でしょう。
そして、ただでさえ上りは利用率が落ちる上、spaさんが書かれているように、現状案内が不親切で利用者を逃しているのですね。

スカイライナーへの誘導 投稿者：spa 投稿日：2010年11月11日(木)19時57分1秒 返信・引用
いつも楽しく拝見させていただいています。

先日成田2ビル着で帰国しました。出口へ向かう途中のスカイライナーの広告に外国人客の多くが見入っていました。みな36分と言う数字を見て「成田は東京まで遠いと思っていたけどそんなに速いのか！」というような反応でした。乗り場を探していた集団もいましたが、結局ホームまで来た人は数えるほどしかいませんでした。どうも誘導がうまく行っていないようです。
理由として思い当たるのは、
１．ポスターで値段が分からない（べらぼうな特急料金がかかりそうな印象を受ける）。
２．いかにも青色がイメージカラーのように見せかけて乗り場はオレンジ色。
３．みな「JAPAN　SPEEDはどこから乗るんだ？」と探しているのにその名前ではどこにも案内がない。
ちょっと利用者目線で考えればあっという間に利用者を増やせそうなのにもったいないですね。1度でも乗れば成田の印象まで変わると思うのですが。

LCCターミナル開業を睨んで 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2010年11月11日(木)16時46分14秒 返信・引用
確かにエル・アルコン様の指摘のように安かろう・・・みたいな印象はありますね。

日本人向けになるかは成田空港にできると言われている
LCCターミナルの場所などにもよるでしょうね。
どうも日経の記事を見ますと日本人向きにはLCC開業後を睨んでいる感じでしょう。
今の予定地ですと京成やJRの駅からは若干歩く感じになるので
費用をかけずに直付ができるバス移動が再注目される可能性もあります。
くしくもスカイマークのA380導入と国際線を運行するのも発表されたばかりですからね。
LCC会社やプログラムチャーターと格安バスのセット売りなんて事も考えられます。

ただ今まで成田＆東京空港交通と京成で独占状態だった成田空港リムジンバスに
ツアーバス参入と言う風穴を開けたという意味では大きいと思いますね。
また外環道の千葉区間の全通や圏央道の茨城〜千葉区間の開通が数年内に迫っているので
開通後はリムジンバス自体の復権もあるかなと考えています。
お互い切磋琢磨して利便性向上というのがユーザーには一番嬉しいのですがね。

外人向け？ 投稿者：東我孫子 投稿日：2010年11月11日(木)14時06分57秒 返信・引用
こんにちは。おじゃまします。

リリースを読むと、外国人向けの設定のようです。なので、

・外国人向け格安宿泊施設が多い下町と直に結ぶ。
・英語・中国語・韓国語でも申し込みを受ける。
・いずれ、アジア系が大勢いる大久保と成田を結ぶ便も。
・格安航空会社と提携を目指す。

のだそうで、これはこれで理にかなっていると感じました。

都内の所要時間がかかることは、エル・アルコン様の想定されるように、
不自然な迂回があるかもしれないのですが、各乗車場所で停車時間を
たっぷりとるのではないかとも思えます。

サイトのＦＡＱに、

「ドライバーがご乗車場所にてスーパーシャトルの看板を持って
お待ちしています。ドライバーに予約チケットを渡してご乗車下さい。」

とあり、リリースで

「乗り場に案内係を置かず」

とありますので、
運転手が乗車場所ごとに看板を持ち出して、あたりにたむろして待っている客、
それも外人を、確認しながら乗せていく、場合によっては、
不案内で離れたところできょろきょろしている客を確かめて歩く、
なんてことも考えて、長めの停車時間をとっているのかもしれません。

リリースによれば、

・現金は扱わず乗車券の販売所は設置しない。
・乗場の案内係も置かない。
・荷物の出し入れもセルフサービス。
・高速道路の利用区間を短縮する。（どこを走るのでしょう？？）

のだそうですから、コストカットを徹底していますね。

リリカルゆかりん様がお書きのとおり、価格重視の人達はおりますから、
日本人の利用も徐々に増えてくるかもしれません。楽天トラベルあたりで
扱うようになれば、なおさらです。
でも、京成の一般特急とあまりかわらない価格ですから、果たしてどうでしょうね。

失礼しました。

http://ferret-plus.com/news/article/2/67740
（当該リリースです）

ある意味敷居が高い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月11日(木)00時31分25秒 返信・引用
サイトを見ましたが、値段が安いのが総てという感じであとはなんとも、というところですね。

daiさんが指摘されていますが、クレカ決済のみというのは何とも敷居が高く、ネット予約はできても、「海のものとも．．．」というような業者にネットでクレカ決済というのは何ともリスクを感じます。ツアーバス業界では「大手」のさくら観光における情報漏洩事件も記憶に新しいところです。

所要時間もかなりかかりますね。東上野（稲荷町）−駒形橋（浅草）まで25分。途中の浅草（TX駅）の位置からみて、不自然な迂回が想定されます。

その後のルートは錦糸町ランプから小松川線〜京葉道〜東関道でしょう。堀切から中環というのはリスキーです。
このルート、おそらく（その時点まで持てば）スカイツリー前という停留所を設定するんでしょうね。

あと、成田空港リムジンと謳いながら、成田発は第2からしか出ないというのが．．．
第1からは空港内無料連絡バスで来て下さいというのはちょっとひどいですね。無料連絡バスも第1からだと東成田経由で時間がかかるんですよね。

ちょっとこれでは「安かろう．．．」を地で行く印象です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

スーパーシャトル 投稿者：dai 投稿日：2010年11月11日(木)00時16分52秒 返信・引用
webサイトができていたので見てみましたが、

○完全予約制・クレジットカード決済のみ
○予約は三時間前締め切り・乗り遅れたら無効

と画期的？なシステムを採用するようです。せめてQBハウスにあるような単能式券売機を車内に取り付けて、現金での空席乗車ぐらい認めてはどうかと思いますが…。

あと、約2時間をかけてどのような経路をたどるのか楽しみですね。バスによる首都高完乗を狙う身としては、小松川線〜京葉道路だったら萌えますが(笑)

格安リムジンバス 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年11月10日(水)23時11分16秒 返信・引用
国際空港アクセスの選択において価格はあまり重視されない（航空運賃に比べれば取るに足りない差でしかない）という意見もありますが、現実には空港へ行くのにも価格を重視する層は一定の比率で存在します。

さて、衝撃の登場？となった「1000円リムジンバス」ですが、ご指摘の通りまだ京成特急と勝負というものではないのですが、少し気になるのは東京側の出発地を上野・浅草とした選定ですね。たしかに、人件費などを過度に抑制することが好ましくありませんが、東京駅からで成田空港3000円に対して鹿島1780円、銚子2500円という「殿様商売」を今までやっていたわけで、空港交通もこれを改める気になってくれればうれしいところです。

おそらく京葉道路〜7号（湾岸より多少でも安く抑えるため）の走行ルートと推測されますが、そうなりますと京成特急というライバルとのすみ分けを考え、距離は長くできないとなると、鍛冶橋・秋葉原あたりの方が良い気もします。

類似例として、以前関西空港〜なんばOCATのリムジンが、南海急行（京成一般特急に相当）より10円安い運賃を設定し「大阪市内へ一番安い」を謳い文句にしていましたが、OCATの立地の悪さ祟って利用が伸びず、結局値上げ（それでも1000円ですが）してしまいました。
この路線は30分間隔だったので、便数は多かったのですが。

そういえば関西空港は大阪市内が1300円程度、70km圏の枚方が2000円、100km近く離れた京都でも2500円なんですね。中部も名古屋市内は1000円程度で、70km圏の豊田で1700円。
福岡に至っては、70km圏の佐賀や小倉が1200円で、150km近く離れた熊本で2000円です。
そう考えると空港バス同士での比較でも成田リムジンの高さは際立ちます。

Re: ついに 投稿者：dai 投稿日：2010年11月10日(水)21時01分59秒 返信・引用
> 成田〜上野・浅草のバス1000円で運航

20分ヘッドの京成本線特急とほぼ同額というのが微妙な感じですね。葛西リムジンが1500円という意外な安さですし。

値段で客を集めるなら500円(往復1000円というアプローチで)でしょうが、その原資が非正規雇用の人件費に求められるのが常なのが難しいところです。

ついに 投稿者：TX某駅周辺に住む者 投稿日：2010年11月10日(水)11時47分25秒 返信・引用
お久しぶりです。
ついに成田空港への格安高速リムジンバスが登場しましたね。

成田〜上野・浅草のバス1000円で運航 キャブステーション ：日本経済新聞
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E2EAE2EB888DE2EAE3E3E0E2E3E28698E0E2E2E2;at=DGXZZO0195165008122009000000
公式サイト
http://www.supershuttle.jp/
本数や停車バス停的にはまだ京成に脅威とまではいかなさそうですが
今後の他社の参入など含め興味深いです。

歓迎されざる優勝？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月 9日(火)00時28分49秒 返信・引用
千葉ロッテが優勝しました。ペナント3位から日本一というのは史上初ですが、4位と3位争いを最後までしての3位だけに、いいのかな、という感じも無きにしも非ずです。
前回2005年は阪神相手に4タテとあっさり決めたのですが、今回は帳尻を合わすようにもつれ、連夜の延長戦となるなど、今度は手こずりました。

一夜明けて優勝セールが各地で、というはずですが、まあ資本関係がないデパートやスーパーのそれはお付き合い程度という感じ。そうしたなか津田沼のヨーカドーは地元ですし優勝セール、と思ったんですがどうも様子が変です。

店内の案内が「優勝おめでとう」ではなく「感動ありがとう」なんですよね。
これ、負けてもいいようにどっちでもいい表現にしているのがバレバレです。
入口付近には急きょ差し替えたのか「優勝おめでとう」となってますが、地元チームの日本一を祝うというか、便乗セールをするにしてもこれは失礼でしょう。

ところがもっと寝ぼけていたのが1階のロッテリア。
「優勝」の文字がなく、あるのは「日本シリーズ進出記念　ドリンク半額」の立て看板だけ。

こっちは親会社がロッテというのに、何をしてるんだか。
公式サイトもエヴァがメインで、優勝記念セールは片隅にあるだけ。
内容もドリンク、ポテト半額だけとはなんともささやかです。

全国中継がなかったりと異例ずくめのシリーズでしたが、系列会社まで優勝しても優勝したんだか分からない協賛企画というのではあまりにもかわいそうです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

ありがとうございます 投稿者：くるみっち 投稿日：2010年11月 7日(日)12時06分7秒 返信・引用
アドバイスありがとうございます。
>>魚崎浜が渋滞というのは住吉浜渡り線のことで、魚崎浜出口や六甲アイランド北出口は行けたのではとも思いますが
神戸市内は1年に１回通るぐらいなので、そういう考えに至っていませんでした。
そもそも、どうせ渋滞してるからと神戸線の高速料金を浮かせようとしたのが敗因でした。

もう少し山手幹線（謝） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月 7日(日)00時28分13秒 返信・引用
おおっ、この話題についてくるとは（笑）

8月11日と言うと旧盆帰省のピーク直前ということですね。
盆暮GWは出遅れると家の周りは閑散としているのに、阪高などの主要道路が大渋滞で身動きが取れない、ということがよくありました。

こういう時はいち早く裏六甲に抜けるのが吉なんですが、西宮北道路は意外と使えず、芦有道路は有馬温泉に出てもそこがネック、新神戸TNや山麓BPも混むということで、六甲山トンネルが意外と信頼性がありました。
六甲山TNを使えば、抜けてすぐのからと西ランプから北神戸線に入るか、そのまま六甲北有料に進み、山陽道神戸北ICに出られます。

くるみっちさんの場合、阪高湾岸線がどこまで進めたかにもよりますが、深江浜まで進めていれば六甲山TNへのアプローチは比較的容易だったのでは。魚崎浜が渋滞というのは住吉浜渡り線のことで、魚崎浜出口や六甲アイランド北出口は行けたのではとも思いますが、そこはどうだったのでしょうか。
六アイ北まで行ければ、六甲大橋で「本土」に渡り返して（ただし港湾幹線に入らずに）、御影浜から下道を進むのがベストです。魚崎浜で降りられたらR43の海側の道が使え、御影浜から六甲山TNへ行くか、HAT神戸へ抜け、新神戸TNへ抜けるかです。（摩耶ランプ付近が恒常的に混みますが）

山手幹線でもはまったとのことですが、確かに住吉〜御影のあたりは混みますね。
住吉川と石屋川という天井川を越える際の上り勾配がサグになることともあり、にしむら珈琲店のあたりは普段でも両方向とも巡航速度が落ちますから、R2などから流れてきたクルマが増えたら渋滞します。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

敢えて山手幹線の話題 投稿者：くるみっち 投稿日：2010年11月 6日(土)20時58分36秒 返信・引用
>> 他の人にはチンプンカンプンの話題でした（笑）
神奈川のくるみっちですが、今年の8/11、私も山手幹線でハマりました。
関西空港付近から姫路方面に行ったのですが、阪神高速で魚崎浜が渋滞で
尼崎末広で降りて、43号線で行こうとしたら、43号線が大渋滞で
湾岸線の側道に戻ったらそこも渋滞で、芦屋から山手幹線（当時は全通していない）で
月見山まで抜けましたが、山手幹線も住吉付近などで渋滞したため、
結局尼崎〜月見山で2時間以上かかってしまいました。
湾岸線から中国池田に繋がっていれば、そちらに抜けたのですが、
神戸市内を甘く見ていました。神出鬼没のくるみっちでした。

羽田国際化での変化など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月 6日(土)01時20分39秒 返信・引用 編集済
というわけで神戸に行ってたんですが、久々に神戸が目的地で、神戸空港往復という王道でした。

羽田国際化で様子が変わったわけですが、まず朝の津田沼リムジンにも変化が。
そもそもネット予約の際に、無意識に初便をクリックしようとして、4時台に１本出来たことに気がつきましたが危ない所でした（苦笑）

で、リムジンですが側面の行先表示が「羽田空港（国内線・国際線）」となりました。
津田沼発もトランク預けに引換券が出るようになっています。そして案内放送が長くなりました。
ただ、1タミ2タミの航空会社の案内で、これまで無視されていた関空行きSFJ（2タミ発）がようやく案内されるように。以前は北九州行きについて、「北九州行きANA共同運航便は第1Tから」と案内していただけで、SFJなのに2タミから出る関空行きが無案内でした。

今回もD滑走路からの出発でしたが、帰りの羽田はA滑走路に南から着陸する直前、D滑走路の離陸を同時に捌いているのを見ており、輻輳ぶりが見て取れます。

帰りはNH416ですが、7割程度の入りというのは金曜最終便としてはちょっと淋しいです。
普段は15分前に搭乗開始なのに、今日は30分近く前から案内が始まっており、ギリギリのポートライナーで来る客がスムーズに入れるように前倒しか、と思ったら、ギリギリに乗る人は少なく、拍子抜けでした。

帰りのリムジンは満席便の案内は無く、国際線も含めた定員管理がなされているかは未確認。最終的に8席程度の空きでした。
国際線Tから5人程度が乗っており、本格稼働を感じました。

ちなみに湾岸習志野の直前で佐原経由銚子東芝町行きと、小湊の大網・白子行きに遭遇。
銚子行きは半分程度の入りでしたが、大網・白子行きは10人程度。金曜夜なのにライナー的利用もこの程度では、10月21日から減便されたのもやむなしというところでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

敢えて山手幹線の話題（爆） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月 6日(土)01時01分24秒 返信・引用 編集済
山手幹線ネタは私以外ほとんどチンプンカンプンでしょうね（苦笑）

で、手に取るように状況が分かる私（爆）
リリカルゆかりんさんの書き込みを見て、山手幹線の全通を思い出したんですが、神戸時代なら仕事が多忙でも深夜にひと走り、というところ、今はそうもいきません。
実はさっきまで神戸にいたんですが、空港と仕事先とホテルの移動で残る時間は寝るだけと、芦屋まで足を伸ばす余裕はありませんでした。

神戸に引っ越した当初は甲南山手駅北側の神戸、芦屋市境でものの見事に整備が終わっており、神戸市側は4車線道路が完成しているのに、芦屋市側は壁を作ったように住宅が立ち、4車線道路が突然消えるという奇景でした。

今回の開業記事にあるコメントもそうなんですが、幹線道路を整備することで生活道路からクルマが消えるということへの理解が芦屋市と芦屋市民には決定的に欠けているようで、山手幹線が無いからこそ甲南山手までの開業時は芦屋の山手に抜けるクルマが三条町の阪急北の細道に乱入していましたし、最後の区間が開業する直前はそれこそ記事にコメントした月若町の路地を通って芦屋川を越えていたわけです。

R2へ回って下さいと言われても、ただでさえ大回りなところに、R2から山側の流動総てが芦屋川とR2が交差する業平橋に集中するうえに、芦屋川の両岸道路との交差というR2直進側の割り当てが低く渋滞しやすい構図ですし、同様に東側の未整備時代は西宮市の大手前大学のところの通りに集中せざるを得ないなど、使い物にならない状態でした。

今回山手幹線が全通したことで、「住宅地への流入が心配」という的外れなコメントではなく、何も好き好んで細い住宅街に入る必要が無くなったわけです。
5年くらい前まで芦屋駅北側の再開発エリアの一部として開通した区間を除き、神戸、尼崎が100％整備で西宮も9割方なのに、芦屋は実質ゼロだったというのは、都市間のインフラ整備における協調性の無さを示す反面教師として語り継ぐべき事例です。

そのせっかくの山手幹線も、リリカルゆかりんさんのコメントにもあるように、芦屋、西宮市内の2車線化が今後祟りそうです、というか、西宮市内の機能不全ぶりを見ると、鳴尾御影線クラスの「ちょっと広めの東西生活道路」になり下がりそうです。特にご指摘の阪急夙川駅付近はどうしようもなく、信号制御も嫌がらせの域ですし。

西宮市内の低スペックぶりは武庫川の橋が完成して尼崎市域まで抜けられるようになった時に走って見て愕然としたわけです。4車線で作らないと結局渋滞→抜け道を探して生活道路に乱入、ということで、4車線化に反対した沿線住民もしっぺ返しを食うのですが。

ちなみにR171は右折車線が満足にないなんちゃって4車線ですから、満足に走れると思ってはいけませんね。だいたい南北道路で早いうちにR2や一気にR43を使った方が速い印象でした。

と、他の人にはチンプンカンプンの話題でした（笑）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

渋滞の日 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年11月 4日(木)00時34分34秒 返信・引用
＞管理人様

本日（日付は変わりましたが）の首都高速の渋滞は相当なようでしたね。こう悪いことが重なってしまうと、何をやってもお手上げとなってしまいがちですが、殿町時代は全く利用されなかったK6がさっそくお役立ちとなったようですね。アクアライン800円以来、休日夕方の風物詩になった「浮島JCTを先頭に」はまだ交通情報で耳にすることができるでしょうか？


さて、当地も本日は「渋滞の日」となったようで、私もたっぷり付き合わされることとなってしまいました。たまたま伊丹市と尼崎市に所用があり、神戸市東灘区の自宅より車で出掛け、先ごろ全通なった山手幹線を走ってみました。神戸市内から芦屋川トンネルの既開通区間はほぼ順調な流れ。芦屋川トンネルは2車線なのですが、直進できるのは右側のみですので実質1車線に近いようです。芦屋市が古くからの開通させた区間に入るとさっそく渋滞、岩ヶ平線の交差を過ぎると流れているものの、この付近は交差する小道の側が青信号になる時間がやたら長く、山手幹線側はしょっちゅう信号に引っかかる構造になっています。その先夙川駅前では再び流れが滞り、パーキングチケットがありますが、ここは駐車禁止にしてきちんと4車線確保すべきでしょう。R171手前で、この先の西宮ガーデンズ先頭と思われる渋滞に遭遇。R171に入ったのですが、共同溝の工事で休日も容赦なく1車線規制。そのせいで城ヶ掘町北から若山町を抜けるまでの1.5kmに15分かかる有様です。伊丹の市街地に入ると、各商業施設の駐車場待ち渋滞に特に有名なところでもないのですが、阪急伊丹駅の近傍という立地にも関わらず非管理の駐車場が多く店舗利用者以外の便乗利用もかなりあるのではと思われます。結局自宅から伊丹市の目的地まで、40分程度と踏んでいたところ、1時間強を要しました。

帰路は尼崎から山手幹線を一直線。尼崎市内は良いのですが、武庫川を渡って西宮市に入ると2車線になり流れが悪く、その先も信号の関係でスピードが上がらないものの、芦屋川からは一転して快走路にという具合。今や西宮市最大の商業集積は山手幹線沿いになりつつあり、芦屋はもともとの都心を通過しますから、せっかく全通しても、この両市部分を改良しないことには山手「準」幹線にしかなりえず、環境問題を抱えるR43の流動を分散させるような役割は期待できないと感じました。

若松の悪夢ふたたび？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月 3日(水)23時34分47秒 返信・引用
ようやく普通の交差点になった若松は現在船取線の4車線化工事の最中ですが、九仞の功を一簣に欠きかねない欠陥構造を新設しようとしています。

花輪IC出口と若松の間、船橋競馬場厩舎の出口のところに信号が新設されようとしてます。（ちょうど現在4車線が2車線になるあたり）
ここは競馬場本場と厩舎に対して、船取線を挟んで習志野厩舎があり、相互間の移動があり、以前は馬が横断する光景も見たことがあります。

しかし今回の改良、かつ谷津船橋ICの新設など船取線の負荷が高まる中で、この信号は「元の木阿弥」にしかねない危険性があります。

特に問題なのは歩行者用信号が併設されていることです。
競馬場本場との間には花輪IC寄りにアンダーパスがあり、敢えてここで平面交差する必要はありません。両厩舎の入出場車がありますが、それは車両用信号だけの設置にして感応式にすれば必要最小限の遮断で済みますが、歩行者用信号を設置した場合、押しボタン式であっても厩舎関係者以外の横断に使われる可能性が高く、それによる遮断の多発が懸念されます。

南船橋や花輪方面の歩行者横断も、若松の横断歩道と花輪IC出口交差点直下のアンダーパスで完全に代替できるわけで、ここに少なくとも歩行者用信号を設置する必要はありません。馬の横断に必要なら、車両用信号で制御すればいいだけです。
これは厩舎関係者以外の流動でも同じことなんですが、信号があればそこを使うのは人の性です。そうして船取線が止められることで、渋滞が減少しない、という悪夢がよみがえります。

そもそも主要交差点のそばにある小さな信号が渋滞の原因になるということは常識のはずです。
若松の北、中野木交差点が立体化されたのに交差する東金御成街道側の渋滞が減らないのは、津田沼方面から船取線南行きに左折してすぐの谷津方面に抜ける道との交差点の信号が主因です。

主要交差点を曲がる流動が多い時、交差してすぐのところに信号交差点があると、交差側は赤のことが多いですから、ここで曲がって来た流動が堰き止められ、処理能力が減ることで本線上に曲がりたいクルマが滞留するという悪循環になります。

今回のこの交差点の場合、花輪IC出口の信号処理能力による渋滞が若松を経てR357東行きに支障しているのに、その手前の厩舎前で堰き止めたら果たしてどうなるのか。
船取線南行きもR14へのランプ分岐、花輪IC出口、そして厩舎前に若松という4連コンボになると、いかに4車線化したとはいえ直進の処理能力が大幅に落ちることは必至です。

若松の東西方向の横断歩道ですら若松東行きに支障していることを考えると、歩道橋化が望ましいのに、厩舎前でも横断歩道というのは、あまりにもクルマをなめた構造です。
（若松の横断歩道は少なくとも南船橋駅へは歩道橋を渡ることになるので、南北方向の歩道橋に接続した歩道橋を整備しても上下移動に大差はない）

天下に名高い欠陥交差点がようやく正常化したと思ったら、その効果を削ぎかねない工事を始めるというのでは、いよいよもって歴代の設計担当者の真意を疑います。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

首都高の厄日 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月 3日(水)22時40分4秒 返信・引用 編集済
久々に行楽日和になった休日なのに、首都高にとっては厄日でしたね。

横浜に出かける用があってクルマを出したんですが、湾岸線扇島での自爆事故の影響を行きも帰りも食らいました。
事故通行止の情報は車内で知ったんですが、次いで聞いた正時のニュースで乗用車の自損事故と知り、その程度なら3車線道路だし遠からず解除と思ったのに、未明の事故で夕暮れ時まで上下線が通行止とは悪い冗談です。

さらに悪いことに三郷線下りの八潮南で事故で中環が大渋滞。千鳥町の表示は八潮南まで100分と信じがたいもの。さらにさらにと都心環状でも事故があり、ベイブリッジ経由は台場から谷町まで70分の表示。急所という急所に石を置かれてシビレまくった状態です。
で、こういう時のナビですが、迂回ルートを提案することもなく、進路の通行止情報だけを出すという間の抜けた機能に呆れました。

昭和島へのルートは東海JCTの手前から分かる渋滞で動いていません。八方塞りなところで早速役に立ったのは10月20日開通のK6川崎線。浮島から大師に抜けたんですが、まだ知る人も少なくガラガラで、横羽線が汐入先頭の渋滞（最後尾が平和島と東海．．．）でしたが、大師からで済んだのは幸いでした。
実は「回り道」をして川崎線を試そうかなと思ってたんですが、図らずも戦力、順路として使いました。

夕暮れ時の帰り道も通行止が継続。横羽線も大黒線も大渋滞で、レインボーブリッジの下道から産業道路に抜け、汐入から横羽線に入りましたが、考えることは一緒のようで横浜から成田空港への京成リムジンが産業道路を走っており、汐入から上がったのも一緒でした。
往路も横浜から木更津行きや五井行きの小湊バスが横羽線を走っており、おそらく川崎線経由でアクアラインに向かったのでしょうが、定期バスにとっては厄日以外の何物でもないでしょう。

帰りは昭和島経由と思ったんですが、横羽線が渋滞こそないものの走りづらく、結局川崎線経由。
ちなみに大師ランプ・JCTの地上地下の接続ですが、上下とも北側に分岐（浮島からは右分岐、大師からは左から合流）で、地下で直角曲がりの後、180度ターンを切った段階で地上に出て、あとは地上から高架へぐるぐる回りです。

地上に出れば大橋のような閉塞感は無いのですが、地下の区間が狭く、かつ浮島からのルートは川崎縦貫線方面に向かうランプを下に通した関係か、本線から分岐した直後に変なアップダウンが入ります。
ここは高架から地下までまっすぐ快調に来たあとだけに、事故多発地帯になるかもしれません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

ハブ空港について 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2010年11月 3日(水)20時14分58秒 返信・引用
報道や政治家の発言の中で登場する「ハブ空港」という言葉も正確な意味を理解せずに使っている方が多いという感じがします。羽田国際化でハブ空港にという論調もあちことで見られますが、関空や中部ができたときにもハブ空港云々という報道はあったわけで、それはどうなったのか、この両空港がハブとして機能しているのかということはきちんと検証されたのでしょうか。

ハブ空港とは「路線網の中軸になる拠点空港」のことですから、行政がいくらハブを目指すと言っても、実際にハブとして機能できるかどうかは航空会社次第なのです。もちろん、あの手この手で、路線を誘致することはありますが、ハブ空港であることは、当該空港の利用者にとって重要な問題ではなく、行政が住民にはあまりメリットがない（間接的には相当ありますが）ハブ化のために総花的な路線網（総花的でなければ、大きな空港でもハブになり得ません）を維持する必要があるのかというと、微妙なところです。

さて、「ハブ空港」といいましても、その水準には以下の3段階があります。

A、インターナショナルレベルのハブ。第三国間の国際旅客流動が多い空港。（シンガポールチャンギ・コペンハーゲン国際など）
B、ドメスティックレベルでのハブ。主に内際ハブとして機能。（デトロイトメトロポリタン・羽田もここに入る）
C、リージョナルレベルでのハブ。地方空港でも成り得る（県内ハブとして機能する鹿児島・那覇はここに分類できる）

トランジット客の比重が低ければ、ハブ空港とはいえません。
さて、成田の極東ハブとしての機能ですが、もともとJLやNHは第三国間の輸送に全く熱心でなく、その役割はDLとUAが担っているわけです。この両社は日米協定で無制限の以遠権が認められていることが大きな理由なわけですが、一方で日本の航空当局は他の外国社に対する以遠権の認定には慎重だったわけです。もちろん日系の2社が頑張ればそれでよいのですが、その意欲がなければ、ハブ空港といっても結局は掛け声倒れに終わってしまいます。

またもう一点として、A分類のハブ空港を目指す（というフシが今までのハブ空港論にはあると思われる）となりますと、24時間運用もできないようでは致命的でしょう。もともとAのようなハブなら東アジア全体で、２つかせいぜい３つあれば良く、地理的に日本が取れるのはそのうち１つ（その意味で某知事の日本にハブ空港が２つ必要論は何を念頭に置いているのか不明です）でしょう。その１つとなると現状では羽田が最も好条件ですが、拡張後でも首都圏発着の航空需要だけで、かなりの部分が埋まってしまう部分があり、Bの分類までが限度といえます。日本と関係ない需要のために羽田のリソースが使われるというのも。世論の反応はどうでしょうか。一方で、Bのハブ空港であれば、羽田は国内線の数が申し分ないので、現状の国際線の規模でも十分に機能できるといえます。

ではA分類のハブはというと、現状では日本の空港がそれを取れないような流れなのですが（ソウル仁川・香港国際・シンガポールチャンギが強く、バンコクスワンナプームと上海浦東も有力）日本からとなればやはり関西空港が有力と考えます。もちろん着陸料の引き下げはもちろんですが、関空に限っては以遠権を全面的に自由化するくらいまでやらないと難しいと思います。ただ、成田は終夜運用できず、中部は単滑走路、羽田は第三国需要まで引き受ける余裕がないという状況を考えると、本気で、Aのようなハブを取りたいのであれば関空を国が徹底的に優遇くらいしないと無理であるといえます。

Re: アク特の苦戦 投稿者：千葉ＮＴの住人 投稿日：2010年11月 3日(水)18時29分29秒 返信・引用
> No.1403[元記事へ]

さいたま市民＠西浦和さんへのお返事です。

ご無沙汰しております。

> 下りのアク特へ、本線特急は青砥でも高砂でも接続しないのですね。先日見に行ったところ、高砂２３分発のアク特に対して、上野からの本線特急は２６分発で、上野からアク特へ乗るには、本線特急の前の各停でないと接続しなかったのは無いでしょうか。浅草線から本線特急への片接続なのですね。

> 上野日暮里（山手線、京浜東北北側）のお客のライナーへの誘導もいいのですが、浅草線から来るアク特と上野日暮里からの本線特急が繋がらなければ、アク特の伸びは期待できないのでしょう。特に休日など。上野でも日暮里でも各停にアク特が接続するなんて、ワタシが見に行った日は何も言ってないような様子でした。本来本線特急を乗り通していたエコノミー渡航客をアク特へ誘導するという発想は無いのですね。２００円余計に払ってくれるのでしょうけれど。アク特の苦戦はこんな所にも理由があるのではないでしょうか？

全く同感です。京成としては、あまりアクセス特急を重視していないようです。たぶん北総沿線がスカイライナーの追い抜き等で不便となる代替えに設けたといった程度ですかね。
それに日暮里駅では全く、昼間のアクセス特急の連絡の案内はなされていないです。掲示版も、駅員のアナウンスも。実際、先日、私も日暮里で、成田空港へ行く客が京成特急にぎりぎり間に合わなく、次に早く行く手段を駅員に聞いていたのを見ましたが、アクセス特急に連絡する各停は間に合ったのに、その後の、京成特急を案内していました。
また、都営線内からの成田空港へ一本で行けるアクセス特急に対するアナウンスもあまり聞きませんし、存在があまり知られていないといったところでしょうか

Re: 大合唱の果てに 投稿者：dai 投稿日：2010年11月 3日(水)16時57分4秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。

オフィスで定時上がりでも、手取りが減っては意味がありません(苦笑)。拘束時間が長くても「待っている人がいる」のが一番かと思います。

＞新千歳
確かに「千歳は遠い」「丘珠ジェット化」という話が出てもおかしくないのに、ポジティブに利用されていますね(類似例としてリムジンバス頻発の鹿児島？)。成田にこれを当てはめるとすれば、浅草線バイパスを新柴又につないで、かつ東京駅以南を建設しないことでしょうか。

大合唱の果てに 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月 3日(水)10時48分29秒 返信・引用
ここまで「羽田」「羽田」の大合唱だとそうなるんでしょうね。
これが関空だと大合唱につられて利用してもう懲りた、という結果としての今の惨状があるわけですが。
脱線しますが、関空も内際分離を徹底した国際線は使われているわけですが、国内線は減りに減って32往復と、12月から神戸が26往復というのと比較すれば厳しさが分かるかと。

羽田と成田の関係も、関空国内線のような状況になることは無いにしろ、ある程度は厳しい状況になることは避けられませんが、やはり指摘したいのは、東京城南と神奈川の「エゴ」（と敢えて言わせていただきます）のために、せっかく自然発生とはいえ成立した成田の極東ハブの機能低下による日本の国際線の競争力低下のみならず、国内線ネットワークにも悪影響を及ぼしているということ。

拡張して滑走路を増やしたとはいえ飽和状態の羽田に国際線を押し込んだため、当初想定されていた国内線の拡充が見送られているわけです。地方空港にとって羽田線はドル箱であり、空港の採算に直結する死活問題なのに、それが国際線に押し出されたのですから穏やかでありません。
地方にとってはさらに海外航空会社が羽田、そしてそれで浮いた成田に集中することで、補助金漬けではありますが細々と運行してきたソウル便などの国際線も撤退必至というダブルパンチであり、踏んだり蹴ったりと言えます。

航空局的には羽田の容量が国際線の増加により飽和状態を維持できることで、羽田発着枠を差配することによる航空会社へのコントロールが維持できるから歓迎なんだろうなという勘繰りもできますし。

目障りというか不快なのはメディアの「大合唱」ですね。
他の空港なら環境破壊だとあの手この手で「市民団体」も焚きつけて大騒ぎすることが、羽田に限ってはポジティブ評価というダブスタですから。

多摩川河口にかかるため埋め立てと桟橋構造のハイブリッド構造になったD滑走路ですが、羽田だと多摩川の流路への影響を回避した好政策で、埋め立て部分も漁礁が設置されたので江戸前漁場が復活しますよ、と幇間の如き提灯記事です。

ちょうどこの手の話題で比較できるのが神戸空港ですが、独立国ともいうべき東京本社と大阪本社の違いはありますが、同じ新聞社が掲載してきた記事はどうでしょうか。
神戸港沖にあんな埋立地を作ると大阪湾全体の潮流が変化して大阪湾が澱む、死ぬと騒いでましたが、開港から4年（埋め立て開始からはさらに経ちますね）、影響は無いとは言いませんが、反対派の「市民団体」が騒ぐ以外に社会問題化した話を聞きません。

ちなみに空港島も漁礁になるように建設されており、空港の周辺で小型漁船がびっしりと操業しているのが当たり前の光景ですが、羽田のようにポジティブ評価されることはありません。

で、ご指摘の「京成やJRのエゴ」ですが、エゴというまでのものは感じませんが、無策というかまだまだ危機感が足りないことは確かです。そういう意味で参考になるのでは、と思うのは新千歳。料金不要の快速列車による分かりやすい高頻度運行で、札幌駅から46.6kmという距離をカバーしています。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

一般論 投稿者：A・E 投稿日：2010年11月 3日(水)02時42分28秒 返信・引用
都内電車内での若者の会話ですが、「羽田便利っすよねぇ、そういえば成田ってなくなるんですか？高くても羽田から飛びたいっす。一緒にいた外国人がおれの国は羽田からは飛べない。そうなんだぁ、はずれ空港からしかないんだぁ」現状を理解していれば成田の役割もわかるのですが、一般論では羽田から海外が主流になりつつあります。京成やJRのエゴで不便な状況が続くと、はずれ空港として定着する未来も近いかもしれません。

アク特の苦戦 投稿者：さいたま市民＠西浦和 投稿日：2010年11月 3日(水)01時46分40秒 返信・引用
こんばんは。先日はありがとうございました。

＞一般列車は本線特急の底堅さと、アク特の苦戦。アク特は新鎌ヶ谷、東松戸乗り換えの需要掘り起こしに相当な効果は見られますが、都内からの「指名買い」、需要掘り起こしに失敗した格好で、本線特急とのシナジー効果も不発の様相です。

下りのアク特へ、本線特急は青砥でも高砂でも接続しないのですね。先日見に行ったところ、高砂２３分発のアク特に対して、上野からの本線特急は２６分発で、上野からアク特へ乗るには、本線特急の前の各停でないと接続しなかったのは無いでしょうか。浅草線から本線特急への片接続なのですね。
上野日暮里（山手線、京浜東北北側）のお客のライナーへの誘導もいいのですが、浅草線から来るアク特と上野日暮里からの本線特急が繋がらなければ、アク特の伸びは期待できないのでしょう。特に休日など。上野でも日暮里でも各停にアク特が接続するなんて、ワタシが見に行った日は何も言ってないような様子でした。本来本線特急を乗り通していたエコノミー渡航客をアク特へ誘導するという発想は無いのですね。２００円余計に払ってくれるのでしょうけれど。アク特の苦戦はこんな所にも理由があるのではないでしょうか？

詳しい皆さんの情報を頂ければと思います。

着席定員順守の達成 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月 3日(水)01時11分38秒 返信・引用
東怪人さんから興味深い意見を頂きましたが、まさに2-3-2の棒による分割が「定員着席」の決定打となった感もありますね。

ある意味強制（矯正）的な措置ではありますが、このスタイルの座席で6人掛けで見た目いっぱいということは無いわけです。
前に論説でも論じましたが、ゆったり座ればきりがないわけで、ある程度譲り合って座るという前提で強制すれば、何のことは無い、7人の着席は実は可能という結論にもなります。

このあたりは例えば普段乗ってるE217系なら450mmという座席幅が大きいというかもしれませんが、前にも書いた通り新幹線の座席幅が440mmですし、3-1-3に色分けした201系が3人がけ部分が433.3mm、真ん中が450mm（ゆえに103系の7人がけは435mm）ということを考えると、1人当たり指1本分強の差ですから、「やればできる」という面が強いようにも感じますし、ちょっと繰り合わせることでそれこそ1編成で1両分の座席定員分の着席を「増やした」ことは大きな成果でしょう。

さて、この2-3-2の分割の場合、東怪人さんが示された着席順のほか、明らかに座席定員が埋まるという場合のパターンとして、AGの次にそれに隣り合ったBFを志向するケースが結構あります。
（雪崩を打って座る時は近場から座りますが、そうでない時でもこの傾向が少なからずある）

これはAGの着席者によっては自分が専有できるスペースが確定することもあるのかなと思うのですが、仕切りがない時にはまず見られないパターンなだけに興味深いです。

あとは棒の形状ですが、意識するとあの湾曲もかなり考えていることが分かります。
確かに初期のものは座席からまっすぐ立ちあがるだけなので実は立客にとってはつかまりにくいものでしたが、あの湾曲により、低い位置は着席者から離れることで子供でも掴まりやすく、上の方は座席に寄せて立ち上がる際の補助になり、大人なら手を伸ばせば掴めるという塩梅になっています。

前に別のサイトで「走ルンです」について書いたことがあり、E231系の山手線バージョン（500番台）で決定版になったと評しましたが、E233系の登場でそれが盤石になった感があります。
座席の硬さや建付けの甘さ、電動車比率などそれこそ初期は叩かれて当然と言える出来だったのが、改善を重ねて満足いくものになって来たというのは、それが15年程度の間に、それも改善は事実上E231系からE233系という一連の型式で成し遂げられたことを考えると、このシリーズに対する評価が辛い私から見ても車両発達史に大きな足跡を残したと認めざるを得ません。
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「見れども見えず」への自戒 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月 3日(水)00時37分33秒 返信・引用 編集済
東我孫子さん、いらっしゃいませ。
「棒」についてさっそくの講評、ありがとうございます。

まさに当事者にならないと分からないとはこのことと言えるわけで、ああだこうだと偉そうに講釈を垂れる前に、そういう事態にならずとも思いが及ぶべきだったと反省しきりというところです。

東我孫子さんが書かれている老人の話もそうですが、意識するようになると見落としていたようなことも理由が見えてきますし、改めて見直してみると、結構多くの人がその恩恵を受けている、ということもあるわけです。東怪人さんが書かれている握り棒の形状変更もより良い形への試行錯誤と言えるわけで、それによりさらに多くの人がその恩恵を受けていると言えます。

これは自省というか自戒の念も込めての話にもなりますが、以前論説に書いたベビーカーの件もそうですし、今回の握り棒の件もそうなんですが、子供が車内でどういう不安定な状態にあるかというようなことも、我が事になったり、同じ境遇の友人の話を聞いたりすることで気付くことが多いです。

特に近年とある子供の会のお手伝いをする機会が多く、電車での移動時に改めて「安全確保」の難しさを感じていますし。
従来車は子供が掴まれる個所は出入りが多くゆえにリスクも多いドア周りしかなかったわけで、奥に入ったところに掴まれる場所があるというのは重宝してますが、こういうことも実際にそういう立場にならない時が付かないものですし、本来は思いを及ばすべき部分です。

そして最近痛感するのは握り棒の件に共通する話ですが、足腰が衰えた老親と行動を共にするときに見えてくる老人特有の行動。セミクロス、しかも転クロ付きの車両に乗って、座席が存分に空いていればまあヲタならずとも転クロに座りがちなところ、握り棒のあるロングシート端部に座りたがるということに気が付くわけで、バリアフリーというかユニバーサルデザインを基準にすると、パラダイムシフトじゃないですが、見方を変えなければいけないと思います。

そういう意味では、それこそ「趣味界」では未だに「見れども見えず」というような論調が幅を利かせているようにも見受けられるのは残念です。趣味的見地から必死になって否定しても、現実はこうした握り棒などの対応がスタンダードになっているという厳然たる事実があるわけで、利用者の支持がどこにあるかは言うまでもありません。

このような「公共」交通における「公共」、つまり利用者との意識の乖離は、その趣味に対する市民権と反比例するという笑えぬ結果しか呼びません。「公共」交通のデザインに言及するのであれば、そういった幅広い利用に目配りをすべきであり、それが理解できない、そこに細心の注意を払わないと、「ヲタの戯言」に終わってしまうと自戒しています。
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成田発国内線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月 3日(水)00時12分10秒 返信・引用
（daiさん）お仕事に恵まれているようで羨ましい限りです。

いやいや、恵まれている、というのは空調の効いたオフィスで定時上がりというのが一番でして（爆）

伊丹−成田線はもう少し飛ばしてもいいとは思うんですが、如何せん空気が読めないあの知事が怒りますからね（苦笑）
例えば朝の伊丹行きがあれば、城東地区からだと成田は逆ラッシュ方向ですし、朝に東南アジアや豪州から来る便の乗り継ぎ需要も取り込めますから需要はかなり太いはずです。

東京と成田を結ぶ東関道が道なりに羽田につながっているというのも善し悪しというか、東京湾岸地域にとってはどっちも便利と言うのはありがたいものの、成田有利な場所というのが有力な需要地に見出しづらくしてしまってますね。

圏央道や北千葉道路＋外環道といった首都圏北側の需要取り込みの契機となる道路整備を待つしかないのですが．．．
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「棒」を座り方からみると 投稿者：東怪人 投稿日：2010年11月 2日(火)14時51分14秒 返信・引用
こんにちは。

私は幸いにも仕切り棒のお世話になったことはないのですが、
(昔骨折した時の総武線緩行は103、201、205だった)
車内の仕切り棒に目を付けた論説は、かつてロングシートに関して
名文を書かれていたエル・アルコンさんだけに、鋭いと思いました。

さてこの「棒」なのですが、当初の209系→E231系のものと、
その後の私鉄→E233系のものではデザインが多少変わっています。
初期のものは垂直でしたが、近年のものは湾曲したものになっています。
おそらく湾曲したものの方が握りやすい、ということなのでしょう。

ここで本来の(？)役目である座席の仕切りの話。もとい、座り方の話です。
標準的な7人掛けロングシートがあるとします。便宜上、端からＡＢＣＤＥＦＧとしておきます。
まず何もない場合、最初がＡ、次がＧとなります。この状態だと、シートの柄などを参考にしながら、
3人目はＤ付近に座るわけですが、4人目はＢＣの間になり、5人目はＥＦの間という形で、この3人は6人目が来ると動くことになります。
バケットシートだと少しは緩和しますが、それでも椅子の上を動き回ることが多々あります。

これに2−3−3の仕切りを入れると、おおむねＡ→Ｇ→Ｃ→Ｅ→Ｂ→Ｆ→Ｄという順番で、すんなり7人座ります。
棒があることで座る位置が分かりやすいほか、隣り合う人との距離感を広くさせるというのもあるのでしょう。
なのですが、3−4仕切り(ＣとＤの間)だと、Ａ→Ｇ→Ｄ→Ｃの次、得てしてＥとＦの間に5人目が座り、また行ったり来たりです。
東急のものだとバケットが深いのであまりないですが、日車や日立のようにバケットが浅いとこういう傾向になりがちです。
仕切り棒の恩恵に授かれる人数だけでなく、座り方の面からも、2−3−2の仕切り棒は有用なのだと思います。

『誰がために棒はある』を拝読 投稿者：東我孫子 投稿日：2010年11月 1日(月)14時09分23秒 返信・引用
こんにちは。初めてお書きします。

『誰がために棒はある』を拝読いたしました。
私もぎっくり腰をやったとき、立ったり座ったりするのに仕切り棒に助けられました。
また、加減速の力も腰に響くので、座っていても仕切り棒に手を添えていました。
ブレーキをじょじょに強めずに、一気に強いブレーキをかけてくる時や、加減速を
繰り返す運転をされると、なんともつらいものでした。

それまで仕切り棒はじゃまに思うこともありましたし、7人掛けで仕切り棒が
2-3-2の2箇所のとき、真ん中に座った老人が、隣の席の向こうにある仕切り棒に
わざわざ手を伸ばすさまに、うっとうしく感じたこともあったのですが、
その立場になってみないとわからないものですね。

こちらのサイトは、成田新高速の工事の様子をさがしていて見つけ、
以来ときどき拝見し、触発されたり勉強させていただいたりしております。
交差点を見に行ったりもしてみました。近所にお住まいのようですね。
今後の展開を楽しみにしております。

Re: 一発芸シリーズ、紙上編 投稿者：dai 投稿日：2010年11月 1日(月)12時49分50秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。

お仕事に恵まれているようで羨ましい限りです。

＞スカイライナーとNEX
たまには伊丹〜成田便で…と書きかけて、同便は朝夕に飛んでいないことに気が付きました。朝夕は本業の国際線がラッシュだから仕方ないのかもしれませんが、巨大な需用が存在する千歳・伊丹・福岡ぐらいは朝夕に設定しないと何のための成羽一体運用かと思います。

※完全に結果論ですが、成田に近いエリアが、湾岸線とアクアラインのお陰で羽田に至便になってしまったのも痛いですね。これが多摩や埼玉方面に位置していれば、うまく住み分けできたのでしょう。(その意味で伊丹・関空・神戸の位置関係は理想的だか、全体の需要が…)

一発芸シリーズ、紙上編 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2010年11月 1日(月)00時53分3秒 返信・引用 編集済
11月になりましたが、年末まで自宅にいるのが半分程度というスケジュールに頭を抱えています。
さすがにこれはまずいと上司と相談して調整を入れての結果だけに、ギリギリのところで回している感じです。外環のルポ再開はもとより、スカイライナーとNEXの試乗すらできておらず、マイタウンダイレクトのセカンドシーズンも手つかずと、かなり深刻な状況です。

さて、そうした出張の折、京成津田沼でのリムジンとの乗り換えの際に「京成らいん」を仕入れて、最寄駅などで仕入れた「Ciao」「ほくそう」などとともに関西の宿で読むという倒錯した楽しみを持っているわけですが（爆）、今月の「京成らいん」、京成沿線歴史散歩は幕張本郷が舞台でした。

幕張の由来は頼朝の陣屋があり、幕を張ったからとかあるなかに、明治期の旧村名となる馬加（まくわり）は、馬を加えたから馬加という説明もあります。

これを見てふいに思い出したのが八犬伝。確か八犬士の誰かが馬加なんたらの姦計に嵌まりかけたようなシーンがあったように記憶しており、そこに出てきた「まくわり」の名に、なんか「マクワウリ」みたいな変な名前だな、と子供心に思った記憶があったのです。
※NHKの人形劇「新八犬伝」で育った世代です（苦笑）

そうかこのあたりの豪族か、と膝を打ったのですが、この記事の話はそれだけではありません。思わず「一発芸シリーズ」に載せたいような部分を発見して仰天です。

紹介されたスポットを示す地図が出ているのですが、国道14号の北側に「国道57号」なる道路が。
大分から熊本を経て長崎までの九州横断ルートがなぜ幕張に、ということですが、これはもちろん県道57号の誤植。幕張の大踏切がアンダーになっても、R14に直結しても、R14に並行して幕張西2丁目で合流するまでの旧道区間の指定は今も外れておらず、その通りのことを指しています。

それにしても「ドアシティ印西牧の原」の野立て看板で、ニュータウン南環状線のｒ190を「おにぎり」で示した京成は、今度はｒ57を国道にしてしまったわけで、2連発で県道を国道と間違えるというのも珍しいですね。
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