習志野原の掲示板　過去ログ　２０１１年５月

ラッシュ時の6連 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月31日(火)00時31分49秒 返信・引用
今朝は家を出る際に手間取り、ちょっと時間をずらして通勤したんですが、ちょうどやって来たのが6連の新津田沼行きでした。

京成津田沼行きは混みやすいので誘導される存在で、昨夏の改正でも新津田沼行きの前、京成津田沼行きとの間隔を空けて、運転間隔の拡大（8分に2本→9分に2本）でも大丈夫としていました。

しかし今朝の様子だと、6連であればそこそこ混んでおり、ならば2013年度の6連化の際にはどうなるんだろうという不安すら感じます。

もちろん、それでも総武線なんかに比べたらラッシュと言うレベルか怪しく、輸送力の適正化ということで済まされそうですが、津田沼の徒歩連絡が鬱陶しく、こういうハンデがあるのに、電車は詰め込みに、というのでは、ますますインセンティブが無くなるわけで、沿線の衰退に寄与してしまいそうです。

新型AE、ブルーリボン賞受賞 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月25日(水)00時50分1秒 返信・引用
2011年のブルーリボン賞が京成新AE系に決まりました。
37年前のAE系の受賞に続く京成電鉄史上2度目の受賞です。

昨夏にも書きましたが、前年はE259系で今年は新AE系。37年前もその前年は183系と、37年前と同様に千葉県内関係の特急車が国鉄・ＪＲと京成で2年連続の受賞と言うのが遂に現実になりました。

前回は空港開港遅れによる暫定営業と言う薄幸のデビューだったのですが、今回は堂々の開業です。
まあ2010年営業開始組の面々を見ると何とも小粒で、ローレル賞がメトロ16000系というのもPMSM採用と言うイノベーションは玄人好みのローレル賞向けとはいえ、例年に比べると無理やり授賞理由を見つけた感も無きにしも非ずで、2004年以来の「該当車なし」でもよかったかもしれません。

そういうラインナップの中ですから当然の横綱相撲での受賞のようです。

小室駅 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 5月24日(火)12時46分9秒 返信・引用 編集済
> No.1799[元記事へ]

こんにちは

> しかしアク特停車駅にとっては劇的な改善ですし、これだけ通過列車が走って通過駅でも半分は以前と同等というのは実は破格とも言うべき話です。
> この通過駅にとっても便利なアク特の収入按分がアク特停車駅で本数比（対都心の有効列車は北総：京成＝1：1なのに2：1で按分）、通過駅で北総総取りという「メリット」はどうなんでしょうね。私がこの問題で厳しく当たっているのは、同様なシチュエーションの小室を抱える船橋市はきちんと値下げ原資の予算支出をしているからです。
>
> その一方でプラス面は取り込み、マイナス面だけ論い、値下げは他自治体掛かりというのでは話が通らない。まじめに値下げ原資を支出している千葉県と船橋市の納税者としての意識による主張です。

私もこれは大いに船橋市民として言いたいところなんですよ。
正直な話、納税者である船橋市民のうち何割が北総線を実際に使っているかというのもありますから。実際問題小室駅周辺だけのような気もします。
(新京成沿線は新津田沼や北習志野に流れると思われ、新鎌ヶ谷に流れるのは鎌ヶ谷市内であろう)
そうであっても支出しているわけですから、市民の大多数が依存していると思われる白井市はもっと真正面から取り組んで欲しい…というのは強引でしょうか？
(北総に依存しているからこそ、態度が強硬なのかもしれませんが)
まぁただ現行ダイヤの日中だと、西白井の一駅前である新鎌ヶ谷で通過待避なので、実際以上の所要時間の伸びを体感しているかもしれませんけどね。

東葉高速はよく利用しているので、船橋市の補助金支出は大賛成です。(苦笑)
ただここまで書いて気が付いたのですが、都心まで利用する場合、東葉高速は直通相手が
全国的に見て「安すぎる」東京メトロなので、割高感をやや下げているという効果があるんですね。

白井市長選 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月24日(火)00時08分0秒 返信・引用
白井市長選ですが、3名の候補のうち予算支出を謳うのが2名とあって、支出反対派が漁夫の利を得ると思っていただけに意外な結果です。

もっとも、統一地方選では予算支出賛成派が過半数を制しており、かつ落選した2人は袂を分かった関係とも言えるわけで、支出反対派の主張、さらには前市長の落選によりその手法も市民に受け入れられているかと言うと必ずしもそうではないと言えるだけに、反対派に対する市民の信任が厳しいものであることが分かりました。

ただ、いずれにしても運賃値下げ問題において値下げ推進という部分では一致しているわけで、そのアプローチをどうするのかと言う争いと言うことに注意する必要があります。

一方で今朝の朝日（千葉版）はこの選挙結果について囲み記事を掲載していましたが、あからさまに支出反対派寄りであり、スカイアクセスの開業で「不便になった」のに、といういかにも反対派に理があるように書いています。

どうもこのあたりの誤解というかミスリードはどうよ、って話でして、反対派の市民団体ならいざ知らず、メディアがそのお先棒を担いでどうすると言う感じです。

そもそも白井市民でも最寄りが千葉ニュータウン中央と言う人も少なくなく、アクセス特急は「純増」なうえに、CNT中央からなら狙い乗車できること。西白井、白井両駅からの利用にしても、朝方は新鎌ヶ谷6時49分の1本を除く6本がベストの位置である新鎌ヶ谷で緩急接続し（例外の1本は八広で通過追い越し）、日中のパターンダイヤも矢切で通過追い越し、夕夜間も夜更け以降の3本を除き東松戸か新鎌ヶ谷で緩急接続となっています。

下りも日中のパターンダイヤは矢切での通過追い越しですが、朝夕は新鎌ヶ谷か東松戸での緩急接続と良好です。まあ土休日は矢切の通過追い越しが大半で、下りの夜間がアク特からの接続が無いといった問題はありますし、所要時間と言う意味では特急通過駅からだとアク特乗り換えで7月改正前の普通と同等と言うのは確かにサービスダウンです。

しかしアク特停車駅にとっては劇的な改善ですし、これだけ通過列車が走って通過駅でも半分は以前と同等というのは実は破格とも言うべき話です。
この通過駅にとっても便利なアク特の収入按分がアク特停車駅で本数比（対都心の有効列車は北総：京成＝1：1なのに2：1で按分）、通過駅で北総総取りという「メリット」はどうなんでしょうね。私がこの問題で厳しく当たっているのは、同様なシチュエーションの小室を抱える船橋市はきちんと値下げ原資の予算支出をしているからです。

その一方でプラス面は取り込み、マイナス面だけ論い、値下げは他自治体掛かりというのでは話が通らない。まじめに値下げ原資を支出している千葉県と船橋市の納税者としての意識による主張です。

その他、毎度の話になりますが、苦境にあるときに支援をしないで、ようやく「収穫期」になったら経営権をよこせ、というような資本市場の常識も弁えないような話もやはり強い抵抗感を覚えるわけです。

京成の「理不尽」とされるスキームが実は北総の救済策だったように（線路使用料を収入範囲に限定した「CNT鉄道」はその典型ですね）、京成が負担し続けたときに沿線は何をしていたのか。東葉高速に対する船橋市や八千代市のような支援をしていれば、今頃は公共主体の第三セクターとして沿線自治体が空港輸送の果実を収穫する夢を描けたかもしれません。

もちろん高運賃は利用者的には問題であり、地道に累積赤字を解消して、資金ショートの危機から脱出することで値下げへの道筋をつける必要はありますが、今回の市長選、そしてそれに先立つ統一地方選の選挙結果を受けて、北総線値下げの要求が「常識的な」路線になることを願います。

白井市長出直し選 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 5月23日(月)13時51分39秒 返信・引用 編集済
こんにちは。

白井市の横山前市長の失職に伴う出直し市長選は、
「北総線への5年間の補助金支出」を公約に掲げていた伊沢氏が当選となりました。
前回の白井市議選で補助金支出賛成派が勝利しているのと合わせ、
「とりあえずは」運賃の値下げは継続されるようです。

Re: JRE一人負けの構図 投稿者：dai 投稿日：2011年 5月18日(水)19時06分11秒 返信・引用
土日きっぷや三連休パスはもともとGWは対象外でしたが、青森・函館フリーと秋田・大館フリーを統合して特急券別にした影響は少なくないんじゃないかと思います。実際の損得勘定はともかく、「余計なエリアが付いてくる」「『○○円お得』と謳っているのに、目的地までの新幹線を別払いさせられる」というのは顧客の不信感を招くものと思います。

＊＊＊
さて以前話題になった夕方の近郊特急、今度は「かいじ」に新宿→八王子で乗る機会がありました。この方面は中電グリーン車がないためか、車掌の複数乗務が目立つ感じはしませんね。逆に新宿から乗る客は意外に少なく、高速バスと競合しない立川・八王子から乗ってくるためので、空席をうまく運用している印象です。

JRE一人負けの構図 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月18日(水)00時59分39秒 返信・引用 編集済
今年のＧＷにおけるJRE一人負けの構図ですが、やっぱり「料金券別売り」政策の破綻ですね。ちょっと勘違いしていました。
土日きっぷなどの廃止はかなり前でしたが、その他の料金券付きフリーきっぷや割引きっぷが淘汰されたのは新青森開業直前でした。（繁忙期制限も無かったですよね）

そうなるとＧＷの対前年比で影響が出る合理的な理由としては、料金部分込みの企画商品を別売り方式に改めた実質値上げや週末限定と言った利用制限に求めるしかないですね。
だとしたら一人負けも説明がつきますし、営業政策の「失敗」がこんなにはっきり出るという稀有のケースになったわけです。

ならばJR東日本パスのような企画商品を出すのも分かりますし、足元の状況だと秋以降も断続的に継続販売するのではと見ています。

JR東日本パス 投稿者：dai 投稿日：2011年 5月17日(火)07時13分3秒 返信・引用
個人的におこぼれを与る用事があるので大歓迎なんですが(笑)、上越・長野新幹線での日帰り出張など、正札を払ってくれる客まで利するのはどうかと思わざるを得ないです。

裏を返せば、そこまでしてキャッシュが欲しい状況なのかもしれませんね。(手持ちの新幹線回数券を使うのを先送りして一万円払って欲しい、みたいな)

新京成6連化／東日本パス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月17日(火)00時41分58秒 返信・引用
●6連化
今回の8800系残存8連の6連化は京成線直通改造は見送ると言う話もありますが、どうなんでしょう。せっかく6連にしても2種類の運用制約があると言うのは何とも不細工で非効率です。

日中の全列車を京成線に直通と言うことはどうでしょうか。ダイヤパターン上は可能ですし、所要編成面では京成津田沼口で3運用の増加。一方で松戸口での折り返し効率化で1運用の減少ですから、新京成持ちだけで回ります。

日中だけで見ると、現在千葉線で運用している京成車を捻出できますから、赤電車や3500系未更新車の淘汰を代替無しで実現できるメリットも見えてきます。

朝夕にしても、夕ラッシュ時の直通運転開始とか、朝ラッシュ時も3/22〜4/1の暫定ダイヤのようにさらに30秒伸ばした5分ヘッドにすれば2本に1本が京成線直通、残りは新津田沼折り返しとするといった終日直通化になれば、京成グループ全体での車両運用効率化につながります。

ただ、やはりこれは京成グループにはメリットがあっても、利用者にはどうか微妙なところです。

●薬園台駅
3月28日から4月2日まで震災による補修工事の名目で松戸方階段とESを閉鎖していましたが、またもや5月16日から21日まで閉鎖です。

前回で修理しきれなかったのか、それにしては間隔が開いており、いったん補修して使っているうちにまた不具合発見とか、想定外のダメージが発覚とか、あまり芳しくない事態を想像してしまいます。

●JR東日本パス
10日間ずつ計20日間の大盤振る舞いには驚きですよ（苦笑）
平日も使えて指定席も2回OK、1日有効とは、3連休パスより割高とはいえ、絶対金額が安く、ビジネスマンや、社会人の休日利用にはこっちの方がありがたいかも。
私も有給を取って新青森まで行ってこようかなとマジで思ってます（爆）

しかしここのところのフリーきっぷ系の「改悪」をすべて吐き出すようなきっぷですが、ご指摘のようなこの施策がうまくいっていなかったことを示しているのかというと、もっと根本的な事情も垣間見えます。

このGWの利用実績を見ると、単に震災影響とはいえない「一人負け」の状況です。
JR本州3社、NEXCO3社の実績を見ると、JRC、JRWは横這いもしくは小幅増で、NEXCO3社も被災地を抱えるE-NEXCOも含めて微増から小幅増なのに、JREだけ前年比2/3とか半分と言った大幅減少です。

東北新幹線の復旧や「踊り子」の再開がGW直前やGW前半になったことで、予定が立てづらく敬遠したということも大きいのでしょうが、それだけではこの「一人負け」は説明がつきません。
ただしこれはフリーきっぷ系の改悪影響ではないわけで（昨年GWは約1割の増加）、ある意味地滑り的な敬遠ということで、相当な危機感が出たため、以前にも無い大盤振る舞いに討って出たと見ます。

Re: 新京成は2年後に6連化 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 5月16日(月)14時46分27秒 返信・引用
> No.1791[元記事へ]

こんにちは。

新京成の6連化はちょっと気になる情報ですね。
単純に輸送力の整理なのか、それとも何か別の意図があるのかはわかりませんけど。

現在の日中の新京成は千葉線直通の都合上、松戸で実に17分もの折り返し時間を要しています。
これが全6連化で確かに7分折り返しにできるのですが、運用は松戸→千葉中央→松戸→京成津田沼→松戸
という広域なものになってしまうのですよね。
(京成津田沼周辺の単線区間の制約で、これ以外のパターンにはできない)
また結局全ての6連に京成直通対応機器を搭載することになるので、実際どうかな、という感じです。

全てが6連になるなら、日中は全列車を京成千葉線に直通させることもできなくはないです。
こうすると日中は新京成に乗っ取られる格好になってしまいますけどね。
8000系に廃車が出なければ、編成数が3編成増えるので、ラッシュ時も京成千葉線に入れますが、
20分〜30分ヘッドという、役立たずなものになりかねません。

そう考えると、成田スカイアクセス開業以降、新車が1両も納入されていない
京成電鉄の方も気になります。
おそらくさらに3000系を投入して3300系と3500系非更新車の置き換えをするでしょうが、
その車両(8次車ということになる)がどういう設計になるかが見ものですね。
新京成対応のアンテナとかが設置されないかなと淡い期待をしたくなるのです。
京成側で直通車を用意すれば、終日10分毎に直通できますから。

Re: 新京成は2年後に6連化 投稿者：dai 投稿日：2011年 5月16日(月)06時21分25秒 返信・引用
バーターで千葉直通終日化になればよいのですが。対千葉市では放射状路線ですから、名実ともに千葉の鉄道として脱皮するのも生き残る道かと思います。

＊＊＊
誰も触れないので触れますが、「JR東日本パス」。一連の特急券別売り戦略が間違いだったことを示しているような気がしてなりません。

新京成は2年後に6連化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月16日(月)01時07分33秒 返信・引用
今月の鉄道ダイヤ情報はVVVF電車の特集です。
VVVFといえば鉄道車両において編成単位での投入をしたのは新京成の8800系が日本初なんですが、試験投入したのが東急とか、同時期に量産車投入したのが同じく東急や近鉄と、脚光を浴びやすい大手私鉄のほうに目が向きがちで、どうしてもそのパイオニアとしての「偉業」が霞んでいるのが残念です。

そう言う意味では今回の特集が、新京成の鉄道事業本部長と車両課長に導入時と現状の話題についてインタビュー記事を掲載しているのはまあ妥当な扱いでしょう。

その記事ですが、非常に興味深いというか気になる内容が。
まず、8900系投入時に検討されたこととして、アコモの見直しがあり、その中になんとダブルデッカーが（驚）

平均乗車時間が短いから没になったそうですが、さすがバブル期というかぶっ飛んでいます。
あとは寄りかかれるスタンションポールとか、窓を向いて配置するロングシートとか、実現していたらどうなっていたんでしょうね。

そして今後のこととして語られたのが8800系の完全6連化。
8連12編成で製造された系列は現在8連9編成、6連4編成となっていますが、この9編成が2013年度中を目途に6連化されると言うもの。車両課長の公式発言ですから間違いのないところでしょう。

京成線直通化改造絡みでの6連化の時は先頭車化改造で8連3編成を6連4編成にしましたが、今後の6連化で廃車を出さずに先頭車化改造をするとなれば8連9編成が6連12編成になります。
800系廃止の代替がN800系2次車なので、今後の編成替えで「増備」される3編成は8000系の抵抗制御車2編成を置き換えることになるでしょうが、あと1編成はどうなうのか。8000系のVVVF非改造車2本のうち1本を改造せずに廃車代替するのか、気になるところです。

しかし重大なのはこれにより新京成が事実上6連になるということ。
8900系3編成は8連として残りますが、おそらく松戸口のピーク時に投入されることを前提にした、廃車間際の800系のような運用になることは必至です。

原則6連化で現在の京成線直通に伴う松戸での長時間滞留による運用効率低下を回避できるメリットはありますが、ラッシュ時の輸送力低下は否めません。記事では放射路線の充実による輸送量の低下による措置と言う趣旨のことを理由としていましたが、確かにかつてのようにドアが開かなくなるくらいの混雑は少なくとも津田沼口では昔語りになりました。

しかし、6連化と言うことは1個列車単位で見れば輸送力が25％落ちるわけで、2010年7月改正で朝ラッシュ時が4分ヘッドから4分30秒ヘッドになったばかりでもあり、詰め込めるから詰め込みますと言う施策は乗客不在と言えます。

また、夜半の運転本数も一時期までの増発から転じて減っていますし、ダイヤのアヤで総武線快速を複数本受ける電車もあるなかで6連化は厳しいです。特に出張帰りに乗ることが多い京成津田沼23時29分の電車が前回改正で6連化されましたが、これが快速2本、ライナー1本を受けるため（一番前の快速は4分連絡で1本前の新京成に乗れるが、実態は厳しい）、23時半過ぎに時ならぬ混雑となっています。

津田沼口はただでさえ津田沼での徒歩連絡があり大きなハンデなのに、そこに詰め込み主義となると踏んだり蹴ったりです。路線の魅力が無くなれば定住人口が増えず、ますます路線の先行きは暗くなるわけで、こうした施策はシュリンクさせるマイナスのスパイラルに陥らせるものでしょう。

足元の節電ダイヤも止むを得ないとはいえ日中の20分ヘッドは評判が悪かっただけに（それこそ平均乗車時間が10分を切る路線で20分ヘッドは利用する意欲そのものを損なう）、節電ダイヤは一過性だとしても今後の6連化は恒久対策とあって、利用者の新京成離れ、新京成沿線志向の低下が懸念されます。

6連化が止むを得ないのであれば、6連化で8000系のチョッパ車を廃車しなければ1本編成が増えることもあり、朝の4分ヘッドを復活させるとか、夕夜間、夜半以降の本数を増やすと言った輸送力の維持がないと、利用者にとっては何のメリットもありません。

直射コース／古和釜十字路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月15日(日)01時01分9秒 返信・引用
今日は別に調査と言うわけではないですが、CNT方面にクルマを出しました。

前回気が付いた金堀付近が明らかに集中していることと、ｒ61から見て西側の印西市戸神、印西牧の原駅南側の南環状線南側に集中地区があります。

こうさんのデータと合わせると、直射が基本で、台地の縁と言った特定の箇所に顕著に出現すると言う方が正しいように見えてきました。
ちなみに金堀に「一石」を置くと、八千代市小池、船橋市鈴身町から金堀と来て、松が丘から習志野台1丁目、西習志野、飯山満町3丁目方面への直射コースが成立する感じです。

＊＊＊
さて帰路に気が付いたんですが、古和釜十字路から金堀、豊富に向かう分岐の箇所ですが、線形改良が図られていますね。
金堀方面から古和釜十字路方面に向かうと、金堀坂下バス停の先からカーブの内側に新しく道路を作り、木戸川を渡らずに並行してｒ57の金堀入口バス停の手前でT字路となる格好で、路盤が見えてきています。

古和釜十字路から現在の分岐は距離が短く、「青看」でも一体の交差点のように書かれていますが、改良後は距離が取れるので信号交差点になるのでしょう。
ただ、現在の信号のない分岐のほうが困難に見えて意外と処理能力が高いわけで、豊富〜松が丘方向の流動が多いだけに、信号交差点の連続でかえって処理能力が落ちる懸念はあります。

この問題ですが、建設中のｒ57との交差点を「新・古和釜十字路」として、木戸川沿いに新道を作り、古和釜高校のあたりで現道に合流する松が丘バス通りのバイパスを建設して欲しいですね。
古和釜の集落内が意外と細くて細かいカーブもあって走りづらく、かつ生活道路でもあるため事故の懸念が大きく、せっかく豊富方面への分岐の抜本的改良が図られるのなら、合わせての改良をすることで飛躍的に状況が良くなるのですが。

Re: 第6次調査 投稿者：こう 投稿日：2011年 5月14日(土)22時42分40秒 返信・引用
Googleマップではポイント数が多くなると1ページに表示しきれない、地形と被害の関係が読み取れないことから、地形図に損壊箇所をプロットしたものをアップしました。
エル・アルコンさんも コメントされていますが、本震方向1と余震方向をそれぞれ外挿した交点が浦安付近になるのは、ある方向に地震波（強度）が集中していた仮説を補強する材料の一つになるかもしれません。
先日、R357経由で千葉市中央区付近まで車で出かける機会があり、台地の縁のあたりを注意して見てきたのですが、目立った被害は見つけられませんでした。帰りは少し回り道をして、R16、園生町、広尾十字路、花見川大橋、マラソン道路と鉄道連隊軍用線跡の道を通って来ましたが、被害が目に付いたのは、東習志野のあたご橋付近から三山までの区間のみでした。
往路では船取線から若松でR357に入ったのですが、こおりさんがコメントされているとおり花輪IC入口手前で右車線に移らなくて良くなり、ストレスなく走れました。

宿泊は自腹でどうぞ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月14日(土)18時51分40秒 返信・引用
リリカルさん、お久しぶりです。
当方NH415は火曜夜の便でしたが、羽田でくどいほど「引き返したら地上交通機関が無くなる可能性があります。その場合も宿泊費は出しません。ただし翌日の便への振替は出来ます」とアナウンスしてました。

水曜夜はNH040で羽田到着後に運航情報で見たらNH416は飛んでましたね。実はリリカルさんが乗ったNH406が折り返しNH416なので、これが関空や羽田にダイバードしてしまうとその瞬間にNH416の欠航が決まると言う恐怖があります。（APECの時のようにNH436からの折り返しにするという手はありますが、NH406がアウトでNH436がセーフと言うのは考えづらい）
で、火曜はANAとSKYの運行情報を見て、まだ発着しているということを確認して搭乗してます。

水曜日に困ったのは三宮からのリムジン。乗り場で並んでいたらバスが据え付けるタイミングになって初めて「所要時間は50分から55分です」と言い放ちました。（所定は40分）
所定だと伊丹で出発35分前の到着ですから、55分コースだと20分前と、セキュリティ通過締め切りまで5分とタイトです。早めに並んでいるのだから、一言いってくれれば新快速→阪急→大モノとタイトだが時間は読めるコースに転進も利いたわけで、無理な時間になって言われても困ります。

しかもバスに乗ると運転手は「40分の所要を予定しています」と一言。大丈夫かな、と囁き合ってた他の乗客も怪訝な顔でしたが、結局渋滞は全然なく、伊丹到着は5分早でした。
要は三宮の乗り場がいい加減な案内をしていたわけで（だから運転手は延着可能性を言わなかった）、東空交あたりと比べると雲泥の差です。京成リムジンだってこんないいかげんなことはしないでしょう。（まあ3年前に前夜の渋滞情報を延々と流す京成津田沼の表示に驚かされたことはありますが）

条件付き運航 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年 5月14日(土)13時52分27秒 返信・引用
皆様、お久し振りです。4月末まで地震の影響で通常進行ができず、なかなか掲示板に書き込みできませんでした。ここまでも話題になっている浦安市の状況ですが、私の実家はギリギリでセーフ（12日昼にはライフラインが復旧）だったものの、3軒先からは4月に入っても断水しているという状況でした。私も何度か泥濘の撤去作業を手伝いましたが、予想以上の重労働であり、本職でされている当局の方々には本当に頭が下がる思いです。

このような中ようやく県議選をやるわけですが、既に他の選挙区の結果が出ている状況下での「事後選挙」では有権者の投票行動に先行した選挙区の結果が影響を与えることは必至であり、やはりこの時期まで選挙全体を延期するのが妥当だったでしょう。市議選についても同時期まで延ばしてよかったように思えます。


＞管理人様

実はその日（今週水曜）、私は北海道からの帰りでNH406に乗っておりました。新千歳は晴天でしたが、空席の目立つ機内に入ると「関空あるいは羽田に行く可能性あり」というアナウンスが。関空はまだしも羽田などに行かれては、最終の新幹線にも間に合いませんし、このような場合航空会社からの自社資源以外の提供はあまり期待できません。室蘭沖で水平飛行に入ったところで機長室から「神戸空港の最悪着陸条件を満たしたり、満たさなかったり」という案内が入り、ますます不安になります。

小松付近まで来るとベルトサイン点き、ここから降下開始、幸い若狭湾上空で「神戸の完成から着陸可能と報告あり」と案内がありホッとしましたが、私以外の乗客はどうということもない感じなのが不思議。西脇あたりまで来てもまだ変針せず、高度をむしろ上げるような動きも見せたため、やはり関空向けかと思いましたが、明石から加古川に向かってターンし高度を下げるコースで無事離陸いたしました。管理人様の報告の通り垂水付近で雲の下に出たかと思ったあとは、全く視界が消え、滑走路からも空港のターミナルビルがはっきり見えないような視界でしたが、所定よろ10分の遅れで到着。本降りの雨のなかベイシャトル側の駐車場まで歩くのはと思いましたが、20時53分のベイシャトル側連絡バスにも何とか滑りこめました。

ベイシャトルは片道でも乗れば（今回は関空発・神戸着）、神戸の駐車場をタダで使え重宝しておりますが、空港に車を置く場合、違う空港に行かれてしまうと痛いですね。

今週は悪天候でした 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月14日(土)10時58分19秒 返信・引用 編集済
決算絡みでバタバタしていたのもようやく目途がついてきました。

さて今週も神戸に行って来たんですが、おりしも週中の悪天候の時で大変でした。
前泊パターンだったのでNH415にしたんですが、少し残業して京成3700系のエア急で羽田に着き、何も考えずにセキュリティを通過し、ゲートまで行くと、「悪天候のため羽田空港に引き返す場合がある条件付き運航です」と出ています。

霧が深いとのことで、そのタイミングだとまだ品川に戻れば新幹線に乗れるのですが、NH415よりも2時間遅くなるので、ダメなら翌朝のNH411と割り切って待ちました。
前線の影響で揺れがひどかったのですが、ホットの緑茶を受け取った瞬間にベルトサインが点き、揺れ始めて機内サービスが慌ただしく中止。飲み干すわけにもいかない熱いお茶を抱えてました。

降下をはじめ雲下に出たのが西明石沖。垂水付近まで夜景も見えてなんだ大したことが、と思ったらいきなり視界が消えました。六甲山系の南側に濃い霧が立ち込めているようで、着陸寸前まで全く視界が利かない状況で、実はかなり危ないとこでしたが、これで欠航や引き返しとなったら、強風、台風、地震に続き濃霧とグランドスラムになるところでした（苦笑）

復路は伊丹からのNH040でしたが、今回は神戸の厄日で、往路の日は条件付き運航だけで済みましたが、翌日は日中便などに欠航が出て、関空に降りたり中部に降りたりと散々。NH040も伊丹は大雨、上昇中は大揺れと悲惨。ただ久々にC滑走路着で60分の所要は助かりました。

この夜は都交でトラブル、東西線もトラブルと言う厄日ですが、リムジンは無事。ただその影響もあるのか21時40分の便は満席便で、1タミで空席待ち扱いをしていました。
津田沼に着くと京成は絶賛混乱中。遅れの快特がちょうど来たのですが、接続は無く、後続は通特。大久保、実籾へは通特を退避したうすい行きと言う状態でした。

Re: 若松 投稿者：こおり 投稿日：2011年 5月10日(火)01時31分40秒 返信・引用
> No.1783[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> こおりさん。
> >投稿したつもりのコメントが見当たらなくて謎なのは
>
> 管理者モードで見て見たんですが、投稿としては成立してませんよ。管理者以外の削除は出来ない設定ですし、もし私が誤って削除したとしても後から分かるんですが。

はい、どうも失礼いたしました。投稿したつもりで、ブラウザ（Firefox 4.0.1）とこの機種のパソコンにまだ慣れてないので、変なところをクリック（あるいはEnter）していたか謎だったので、ちょいと書いてしましましたが、ご迷惑をおかけしました。


> 競馬場ゲート前の信号は、ちょうどR357から左折して北上する時に引っ掛かりました。
> 谷津干潟帰りでしょうか、望遠レンズ付きのカメラを下げた人がおひとりで悠々と横断。止まったクルマは上下で10台以上。ここで堰きとめられたことで、花輪や若松の信号のタイミングが1回遅くなるなんてこともありそうです。

それはえらい迷惑ですね、一般歩行者が渡っても得になることがほとんどないのに。
若松交差点に歩道橋ができるはず（干潟とビバホームの側）なんで、そうしたら、南船橋駅方面は渡らずに若松交差点方面へ歩くように案内してもらいたいですね。

さて、深夜急行バスは１０分遅れくらいで、今頃運動公園から馬込沢あたりを走っていそうです。（笑）
http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=USA&courseno=M871&photono=95

さらに印旛中央 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月10日(火)01時13分26秒 返信・引用
自然と共存した、谷津田地形を生かした開発が出来ればいいんですが、どうも船橋日大前の芽吹の杜を想像してしまいます。

船橋日大前の坪井東の開発も進み、一大住宅地になりつつありますが、ここも96年の東葉開通時には、船橋日大前を出て地上に出ると、谷津田をまたぐその時に里山のような風景が見えたものです。
これが今では往時の記憶すら残らぬほどの開発ぶりですから、印旛中央もどうなるのか予断を許しません。

若松 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月10日(火)01時09分9秒 返信・引用
こおりさん。
>投稿したつもりのコメントが見当たらなくて謎なのは

管理者モードで見て見たんですが、投稿としては成立してませんよ。管理者以外の削除は出来ない設定ですし、もし私が誤って削除したとしても後から分かるんですが。

さて、若松ですが、日曜日も走ってみましたが、若松−花輪間の渋滞は消えましたね。
後は中野木方面からの南行きに、若松方面は左車線をご利用下さい、と誘導して、R296〜R14方面へ右折するクルマに巻き込まれないようにすることで、花輪先頭の渋滞を消したいです。

競馬場ゲート前の信号は、ちょうどR357から左折して北上する時に引っ掛かりました。
谷津干潟帰りでしょうか、望遠レンズ付きのカメラを下げた人がおひとりで悠々と横断。止まったクルマは上下で10台以上。ここで堰きとめられたことで、花輪や若松の信号のタイミングが1回遅くなるなんてこともありそうです。

そもそも干潟側から横断すると、競馬場厩舎に用が無い限り、南の若松、北の花輪のアンダーまで結局西側の歩道を歩くだけです。
ゆえにこの信号は競馬場関係者以外にとって意味が無く、単にｒ8の流動を阻害するだけなのです。

今回見たような流動が使うと言うのは本来避け得たものであり、押しボタンの操作を競馬場側でするようにして、関係者専用にしてほしいですね。

液状化 投稿者：こおり 投稿日：2011年 5月 9日(月)21時04分40秒 返信・引用
今夜のクローズアップ現代の話題も液状化でしたが、浦安だとかそういうしっかりとした埋立地での液状化は確かに大問題だと思いますが、そもそも地盤改良もせずに沼や川だったところを埋め立てて、適当に踏み固めただけの造成地まで液状化というのは、いくらなんでも造成者の責任逃れのように感じるところはあります。
昔は沼や田んぼなど、川や水路のずぶずぶな場所だったところが、川の流路が固定されたり水路が暗渠化されたりして年月が経つうちに荒れ地が見かけは原っぱになりましたが、今では建売住宅やマンションが立ち並んでいます。
住居探しで掲示板であれこれ口コミを聞いて回るのも結構ですが、昔はどういう土地だったか、航空写真をちょっと調べればわかるんですよね。
http://w3land.mlit.go.jp/WebGIS/
http://archive.gsi.go.jp/airphoto/
http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=USA&courseno=M871&photono=95

Re: 印旛中央 投稿者：CZ 投稿日：2011年 5月 9日(月)18時49分23秒 返信・引用
エル・アルコンさん

いには野の東隅に位置する美瀬一丁目には、印旛中央地区との境界線が300メートルほどにわたってあり、そこは高さ3メートルほどの鉄板がベルリンの壁の如くそびえ立ち、谷津田といには野を分断しています。この巨大な壁を見るたびに、この街はまだ未完成のなんだなと思ってしまいます。
印旛中央地区は終着駅の更に駅遠ですから、谷津田の特色を生かして、貴重な自然環境と共存した居住エリアとしての特色をアピールするしかなさそうです。事業協力者として清水建設等入っているようで、彼らが谷津田地形をうまく残した開発を進められばよいですが。

ご指摘のR464の鎌刈〜高架橋区間の供用がなぜされないのか、私も気になっています。
東西の区間の完工までそのままというつもりなら、あまりにもったいないように思えますね。
あそこは何年か前まで千葉県の北千葉道路オフィシャルホームページのトップ画像になっていた、一番目立つ象徴的な区間ですから、少なくとも吉高までやってからの供用と考えているのかもしれません。


> CZさん、コメントありがとうございます。
>
> 印旛中央地区区画整理事業は不勉強ながら知りませんでした。で、調べてみたんですが、正直言って目が点になる計画です。松虫高架橋のところの沢から東、R464現道の北および西（瀬戸交差点で曲がる内側のエリア全部）、R464から吉高の大桜へ曲がる地点の先にある上記の沢に降りる地道以南に住宅地と商業、工業用地を開発すると言うもの。
>
> もともとCNT計画の一部だったのが事業継続を断念し、その後地元主導で再スタートを切った計画のようですが、北総台地特有の谷津田地形を切り開いてしまう感じという自然保護の問題もさることながら、需要があるのか、という疑問が払拭できません。
>
> いには野がCNT最奥ながら健闘出来ているのは、駅周辺に業務集積、住宅地はバス利用と言うこれまでの開発形態を変更して徒歩圏に住宅を配置したことが大きいのですが、ここは駅からも遠く、ターゲットが見えません。
>
> 商工業は確かに北千葉道路のメリットがアピールできますが、NT中央〜印西牧の原にある同種用途の土地と食い合いになります。吉高交差点付近に駅が出来ればかなり条件が変わって来るのですが、京成はこの区間の「在来線」としての利用については、北総の運賃問題に嫌気がさしたのか、かなり消極的であり、あまり期待できません。
>
> ところで吉高のR464交点までの開通もさることながら、ニュータウン萩原線との交点までの開通が一向に見えないのが気になります。ここを開通させることで鎌刈北交差点の負荷低減や、いには野住宅地内の通過流動の排除が達成できます。工事的に何か支障になるようなものも見えないのですが、なぜ進めないのか、気になります。
>
>

Re: 若松１−花輪インター間完成 投稿者：こおり 投稿日：2011年 5月 9日(月)03時08分7秒 返信・引用
> No.1779[元記事へ]

タイトルの「若松１」の「１」は、削除し忘れました。失礼。
ちなみに、「ー」でなく「−」を入れるための便法で癖になっているので。
それなら、ＩＭＥの設定を変えればいいわけですが・・・。^^;)

若松１−花輪インター間完成 投稿者：こおり 投稿日：2011年 5月 9日(月)03時05分1秒 返信・引用
投稿したつもりのコメントが見当たらなくて謎なのは置いておいて、塚田駅入り口は鎌ヶ谷高校入口とどっこいではないかということも置いておいて、花輪インターから若松までの県道８号線拡幅がめでたく完成しましたね。

個人的には、中野木方面から新習志野・幕張新都心方面に抜けるのに、花輪インターの南側の交差点で中央寄り車線に変更する必要がなくなって、左車線（従来は京葉道路への左折車線）キープで済むようになったことと、それ以上に千葉方面からの花輪インター出口右折と船橋競馬場北側からの交差点左折が１車線で鉢合わせすることがなくなったのがありがたい。（もちろん、そのあとに交差するので、もたついている車もあります。）
なお、実態は調べてませんが、その南側の競馬場に新設の信号機をご心配なさっていたとように思いますが、走っている分にはあまり悪さはしていないような気はします。

印旛中央 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月 8日(日)22時58分15秒 返信・引用
CZさん、コメントありがとうございます。

印旛中央地区区画整理事業は不勉強ながら知りませんでした。で、調べてみたんですが、正直言って目が点になる計画です。松虫高架橋のところの沢から東、R464現道の北および西（瀬戸交差点で曲がる内側のエリア全部）、R464から吉高の大桜へ曲がる地点の先にある上記の沢に降りる地道以南に住宅地と商業、工業用地を開発すると言うもの。

もともとCNT計画の一部だったのが事業継続を断念し、その後地元主導で再スタートを切った計画のようですが、北総台地特有の谷津田地形を切り開いてしまう感じという自然保護の問題もさることながら、需要があるのか、という疑問が払拭できません。

いには野がCNT最奥ながら健闘出来ているのは、駅周辺に業務集積、住宅地はバス利用と言うこれまでの開発形態を変更して徒歩圏に住宅を配置したことが大きいのですが、ここは駅からも遠く、ターゲットが見えません。

商工業は確かに北千葉道路のメリットがアピールできますが、NT中央〜印西牧の原にある同種用途の土地と食い合いになります。吉高交差点付近に駅が出来ればかなり条件が変わって来るのですが、京成はこの区間の「在来線」としての利用については、北総の運賃問題に嫌気がさしたのか、かなり消極的であり、あまり期待できません。

ところで吉高のR464交点までの開通もさることながら、ニュータウン萩原線との交点までの開通が一向に見えないのが気になります。ここを開通させることで鎌刈北交差点の負荷低減や、いには野住宅地内の通過流動の排除が達成できます。工事的に何か支障になるようなものも見えないのですが、なぜ進めないのか、気になります。

Re: 第6次調査 投稿者：CZ 投稿日：2011年 5月 8日(日)18時57分58秒 返信・引用
> No.1776[元記事へ]

エル・アルコンさん

去年春の時点で松虫高架橋までは形になっていたので、今年春には吉高交差点までは完成するかと思っていたのですが、それから進捗があまりないようで残念です。
印旛中央地区区画整理事業という計画が現地でありますが、これの目玉が成田直通の北千葉道路による物流拠点機能であるだけに、これの進捗にも影響が出そうな気がしています。


> 連休なのか連休明けの土日なのか微妙な週末ですが、北千葉道路の様子を見に行ってきました。
> 谷田付近から印旛日本医大あたりまでの工事進捗や、松虫高架橋の上部工がまだと言う感じにまだまだと言う感を強くしたのですが、山田橋から印旛捷水路沿いに甚兵衛大橋に向かいかけて、急遽第6次調査になりました。

第6次調査 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月 8日(日)00時11分22秒 返信・引用 編集済
連休なのか連休明けの土日なのか微妙な週末ですが、北千葉道路の様子を見に行ってきました。
谷田付近から印旛日本医大あたりまでの工事進捗や、松虫高架橋の上部工がまだと言う感じにまだまだと言う感を強くしたのですが、山田橋から印旛捷水路沿いに甚兵衛大橋に向かいかけて、急遽第6次調査になりました。

というのも、捷水路沿いの自転車道、震災前に山田橋下付近の法面が崩落危険と言うことで通行止になってましたが、車道が並行する案能橋手前の区間で、なんと陥没、崩落しているじゃありませんか。捷水路側の法面というか土になっている部分も亀裂が入り、相当な被害です。

こうなると進捗に目立った変化が無い北千葉道路は二の次になってしまいました。
案能橋から東橋の間、捷水路東側を回るのですが、この区間も震災の影響で通行止。特に東橋がダメージを受けたようで、橋の両側が厳重にブロックされています。見ると手前の路面にクラックが入り、親柱はひびが無数に入り、しかも隙間が開いて崩壊しそうな感じです。

その先甚兵衛大橋東詰の舗装は修復されており、甚兵衛機場から松崎TN手前までの進捗に然程の変化が無いことを確認して、r18旧道経由で安食方面に向かい第6次調査のスタートです。

ｒ18旧道沿いは松崎から安食にかけて万遍なく損壊が目に付きます。本震方向、余震方向のラインとの一致とも言えず、台地の淵と言う意味では震源側に台地が来る逆の位置関係と言うこともあり、単純に強震域だったという整理でしょうか。

本震方向2が通る安食台はこの手の新興住宅地にしては損壊が目立ち、やはり主力の震動が照射した格好でしょうか。
R356BPに入りましたが、若草大橋に抜けられるはずが手前のｒ12との交点に規制線。「若草大橋は？」と聞くと、誘導して通してもらえるシステムでした。
若草大橋も両岸の土手が損壊したのかギャップがあります。橋上から見ると利根川の土手もところどころやられたようで、養生している箇所が目に付きます。

料金所を経てｒ11に出ますが、まずあっと思ったのは損壊家屋が目に付かないこと。
東に向かい、そのあと西に向かいましたが、こちらもエリアによる差があるようで、西側はほどなく損壊損壊が目に付き、さらに石造りの塀が倒壊している箇所も目立ちました。

ｒ209までの区間で目立った後、全然ないとは言いませんが少し空き、布川のニュータウンに来ると今度は本震方向1のラインに近づくせいか、「軒並み」の表現が似合う状況になっています。
ｒ4に入り県境の栄橋を越えて布佐へ。ｒ4からR356と回り込む際に液状化の被害が激甚な都地区を通りましたが、まさに通り1本で惨憺たる状況と日常が隣り合わせになっており、60年ほど前は沼だった地区の埋め立てゆえの明暗というのがわかります。

今回は茨城県側を見ることで、千葉県側の状況から導かれた「仮説」を補強しようとしましたが、概ね正しいと言えると同時に、揺れが一段強かったのか、線状ではなく面的な広がりを見せており、方向性を云々する以前の状態にも見えました。

あと、金堀町、ｒ288沿いの小野田町にこれまで見落としていた？損壊家屋を見つけました。金堀はまとまっていますが、前後の関係が今一つ見えない位置関係で、本震方向で小池、鈴身町方面から降りてきたのか。ただ、見落としだったのか、先日の竜巻なのか。特に小野田町は見落とすわけが無い位置だけに微妙です。

このほか、本震方向1のラインでは、こうさんのデータにはありませんが、小室町の西縁から白井市神々廻にかけて損壊家屋がまとまっており、仮説の正しさを補強しています。

深夜急行 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月 7日(土)13時31分35秒 返信・引用
あら、意外なところにお住まいで。

PASMOなどで2000円、40分弱と言うのはどうでしょう。
船橋駅北口のタクシー事情が分からないので何とも言えませんが、船橋まで緩行線に立って、そこから家までタクシーを取るか、東京に出て家の近くまで乗り換えなしのバスに乗るかと言うところです。

と、ここまで書いて思ったのですが、これならバスにしますね。確かに。

試してみたい路線ではありますが、到着後ファミレスで夜明かしというのも辛いし、CNTのどこかにクルマを止めて、東京に出て試乗して、クルマで帰るしかなさそうです。

京成グループの米櫃に手を突っ込むような施策は素直に首肯できませんが、近郊高速バスや深夜急行バスに対して全くの音無しになっている船橋、八千代エリアですから、習志野原エリアにも1本欲しいですね（苦笑）

花輪で降りて、谷津パークタウンに寄ってから船取線を北上。芝山団地入口、高根公団駅（第三小前）、北習志野駅、船橋日大前駅、八千代緑が丘駅を経由して高津団地、ゆりのき台、村上団地まで。あとはR16経由で回送して帰れますね。

こんな路線があれば面白いですしね。本来は日大小輸送に使っているトップドア車で習志野新京成が運行してもいいような路線ですが。

Re: またまた平和交通 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 5月 7日(土)10時27分3秒 返信・引用
> No.1773[元記事へ]

こんにちは。

深夜急行バスは乗ったことはないのですが、この新ルートは私にとっては使えそうです。
なにより「北本町２丁目」は我が家から徒歩３分の場所ですから。(苦笑)
現在旭硝子跡地の再開発がようやく着工しそうな状況なので
再開発終了後には大化けする可能性のある路線ですね。

またまた平和交通 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月 7日(土)02時05分44秒 返信・引用
5月9日深夜（10日未明）から、平和交通がまたまた京成エリアに深夜急行バスをぶつけてきます。

東京（数寄屋橋、東京駅、兜町）から千葉ニュータウン方面とあり、成田空港交通の路線にぶつけてきた、と思いきや、何とも一筋縄ではいかない路線です。

なにせ降りるICが京葉道市川ICです。えっ？そこからどうやってCNTへ、まさか木下街道まっしぐら？と思った貴方、まだまだ甘いです。私自身、案内を見て一瞬ではルートが理解できませんでしたから。

そう、市川ICから産業道路を西船方面に向かうのです、いや、ICから北へ向かって右折ではなく、いったん京葉道南側の並行道路に入り、田尻に停まり、京葉道を太鼓橋で渡ってスポーツデポのところで産業道路に復帰。西船橋駅南口側の東西道路に入り、そのままL字型に折れて行田団地へ向かう道路に。

そして印内習志野台線に入らず行田団地の周回道路のところまで行ってすぐに山手2丁目方面に折り返し、建鉄循環の通りから北本町に出て、夏見までのバイパスに入り夏見台団地へ。
ここで新京成バスのエリアが初めて平和交通の「侵略」を受ける格好になり、運動公園から馬込沢に出て、船取線に入ります。鎌ヶ谷駅、新鎌ヶ谷駅に寄って、R464に入り、西白井駅、白井駅、小室駅に寄ってようやくNT中央とはいかず、木刈中学校、つまり北環状線まで上がってからNT中央駅北口。

そこから南側に出て、原山中から南環状線に入り、西の原小から印西牧の原駅。
まだまだ迷走は続き、滝野小に出て、ｒ65伝いに終点印旛日本医大駅なんですが、終点に辿りつく前に日医大入口まで行ってウェルガーデンに寄ります。

ここまで迷走すると時間が心配ですが、東京駅0時35分で、夏見台団地1時15分、新鎌ヶ谷駅1時30分、NT中央駅1時55分で印旛日本医大駅2時15分と案外と速いです。ただ、いかに深夜とはいえ、ちょっと余裕が無い感じがしますね、各停留所で酔客を降ろすことを考えると。

ちなみに成田空港交通便は有楽町マリオンから東京駅を1時5分に出て、京成上野駅から金町駅、松戸駅、新松戸駅、八柱駅入口、常盤平団地、六実駅、新鎌ヶ谷駅などを経てのこちらも迷走気味の長旅で、NT中央駅は3時20分と小1時間遅いです。

こちらは新鎌ヶ谷駅から白井駅のみ停車で21分なのに、平和交通は西白井と小室にも停まり、木刈小を迂回して25分と言うのですから、やはり時間に余裕がなさそうです。

お値段はNT中央駅まで平和交通が3000円、成田空港交通が2500円ですが、平和交通はPASMOなどで2割引いて2400円と微妙な競争です。夏見台団地でPASMO利用で2160円ですが、秋葉原0時45分の最終に乗り、船橋駅からタクシーのほうが安くて便利な気がするわけで、総武線に近いエリアは微妙です。

余談ですが、産業道路上で「下総中山駅入口」「原木中山駅入口」、夏見へのバイパス沿いで「塚田駅入口」というのは相当無理があります．．．

5月9日からのダイヤ情報 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月 7日(土)01時23分30秒 返信・引用
5月9日からのダイヤ変更情報です。

【京成】
朝ラッシュ時の大和田折り返しによる減便が解消されます。日中はこれまで通りの減便体制です。
スカイライナー、イブニングライナーの間引きとシティライナーの運休に変化はありません。

【京急】
川崎−文庫の日中の各停が概ね10分ヘッドになるようです。（これまでは10〜20分ヘッド）
ただし、一部区間で最高速度を落として運転するとのこと。

本震と余震の方向性 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月 4日(水)22時36分15秒 返信・引用
あらためてこうさんの力作を拝見、検討してみました。

まず船橋以東、以北の状況から想定した補助線の延長線が、香澄、三番瀬、千鳥町、新浦安、舞浜を通過するという事実は、湾岸部における被害の集中と不思議なまでの一致をみることに驚きを感じます。

ちなみに、調査域内の西北端である西白井付近の集中地区につき、本震方向に伸ばすと、白井市折立付近の集中エリアを通ります。

余震方向で気になるのは大穴南〜南三咲に向かうラインで、八千代西高付近につながる被害プロットが並行線として見えること。これを東に伸ばした時、米本の北、保品、宗像を経て、瀬戸から成田NTの西縁の被害エリアに重なります。

成田山周辺の被害エリアもそれに乗っかる格好ですが、ここまで来ると本震で震度6弱を記録したエリアであり、単に揺れが激しかったといえるかもしれません。

Re: ユーカリ−うすい間 投稿者：dai 投稿日：2011年 5月 4日(水)22時28分48秒 返信・引用
ご教授ありがとうございます。減量ダイヤで臼井折り返しか一部大和田折り返しになっているのも、被災区間の保護や徐行の皺寄せなんでしょうね。

ユーカリ−うすい間 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月 4日(水)21時57分20秒 返信・引用 編集済
ユーカリ−うすい間はそれこそ今回の震災で京成が受けた最大の被害ですね。
手繰川の谷筋を越える盛土区間の損壊で、現在も減速に伴う暫定ダイヤとなっています。うすい以東は当該区間の減速の影響で1〜2分の遅れとなっています。

路盤陥没？ 投稿者：dai 投稿日：2011年 5月 3日(火)15時25分49秒 返信・引用
仕事が早く終わったので、贔屓の引き倒し？で船橋から下り京成特急に乗ってみました。すると、ユーカリが丘〜うすい間の谷を横切る区間(車窓両側に田圃が広がる所)で徐行がかかりました。

速度票は「105/100」でしたから明らかに臨時の徐行で、保線作業員が水準器を構えていましたから、地震で路盤に問題が生じたと思われます。管理人様の調査の参考にしていただければ幸いです。

山手線〜船橋駅 投稿者：dai 投稿日：2011年 5月 2日(月)22時28分24秒 返信・引用
実は仕事で連休無関係に池袋〜船橋間を往復しているのですが、利用時間帯が快速運休時間帯とかぶるため、日暮里経由京成を利用することが多くなりました。日暮里〜京成船橋24分(東西線快速が大手町〜西船橋23分、総武快速が東京〜船橋24分)ですから、意外に遅くないというのが実感です。

ネックは20分ヘッドというロスタイム発生可能性の高さで、スカイアクセス開業時に管理人様が提唱しておられた「アク特は上野・西馬込快速連絡による有効本数増」の必要性を実感します。日暮里〜津田沼10分ヘッドが実現すれば、東西線快速から顧客を奪還するチャンスになるかもしれませんね。(ただし東葉がさらに立ち枯れる懸念も)

連休中盤 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月 2日(月)19時13分49秒 返信・引用 編集済
今年の大型連休は2日が社休日になったのに、仕事とプライベートといろいろ用事が重なり、時間を割いて帰省して、帰省先で仕事という最悪のパターンです。おまけに連休後半はいま仕上げている題材をテーマにした会議で休日出勤だし（涙）
とはいえせっかくのロングドライブ、しかも最後の「1000円高速」ということで、あれこれ話題を拾っています。ちなみに今日は公共工事に甘い私が見ても無駄としか言いようが無い道路を試走してきました（謎笑）

さて、若松−花輪の4車線化が27日に開通しました。
早速今回の往路に走りましたが、競馬場通用門の信号も供用開始。今後どう変化するのでしょうか。

●東西線
快速は自社と東葉高速だけで済む話だからでしょうね。快速が東葉直通になったことで、日中は三鷹直通に絡まなくなりましたから。

総武線のバイパス利用をいよいよ切るつもりでは、という邪推については私もしたくなりますね。そうなると東葉の経営にも重大な影響を与えるだけに困りますが。

●千葉あずさ
通勤利用がないと空気輸送ということでしょうね。
しかしそうであれば震災直後のダイヤで、新宿まで回送していたのはいただけませんが。

千葉あずさに限らず、しおさい、あやめの通勤利用について最近積極展開？してますよ。
錦糸町到着時に車掌が、後続の特急に乗ると船橋（あずさのみ）、千葉には早く着きますとセールストーク。もちろん特急券が要りますとは言ってますが。

続・東西線 投稿者：dai 投稿日：2011年 5月 1日(日)14時42分42秒 返信・引用
津田沼直通が消されない反面、連休中も快速が終日運休なのは困ったものです。メトロの遠距離逓減で安く＆快速で速く移動したいなんて我欲だと言われればそれまでですが、千葉県への入り込みに少なからず影響を与えるのではないかと思ってしまいます。

＊＊＊
船橋駅のコンコースに、新宿への通勤に千葉あずさを勧める掲示が出ていました。しぶとく残っているのは、そういう需要もあるんですね。

ありがとうございます 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 5月 1日(日)12時15分30秒 返信・引用
こうさん、いらっしゃいませ。

なるほど、Google　Earthを使うという手がありましたか（汗）
調査結果の力作を拝見しました。こちらが地上から観察した箇所が上空からは見えていないケースが若干ありますが、こうしてみると一目瞭然です。
特に成田街道以南や八千代市方面を観察してないだけに、これまで見えていなかったものが見えてきます。

台地の際に集中している、ということは、一番最初に大穴南を見たときに感じたことです。
大穴南は台地の上に被害が集中しています。特に北隣の三咲の谷筋を埋め立てた箇所が無傷なだけに妙に思ったのが調査の発端でした。
一番顕著なのは印西市などの利根川べりから北総台地にかかるあたりで、押し並べて台地の際の集落に損壊が出ており、ここで受け止めた後の様子が「まばら」になっているのです。

家屋の種類としては、農家か一般民家か、また相当なボロ家かということで明確な差は無いようです。
薬園台駅付近では新しい日本瓦が損傷しているケースもあり（阪神大震災後、日本瓦も相当改善している）、家屋の種類はあまり理由にならないようです。

本震と余震の震源方向からの直線で見るというのは恥ずかしながら気がつきませんでした。
本震での直進方向性という意味では、R16沿いに八千代から旧沼南町付近までの間に何箇所か斜めに指すような損傷エリアの存在とリンクします。

余震については旧印旛村宗像付近の分布がどうも並行しているようで、大筋ではこの2つの方向性がそれぞれの地震で作用したという回答が妥当な気がします。

ちなみに、連休中はネット環境が弱いので、連休後半にもう少しじっくり見てみます。

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