習志野原の掲示板　過去ログ　２０１１年６月

船橋市バス実証実験続報 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月28日(火)23時36分17秒 返信・引用
昨年度実施された船橋市の交通実証実験ですが、まさかやりっ放し？と思って市のサイトを見たところ、ちょうど「2nd　season」を迎えるところでした。

3路線とも7月4日から来年3月31日までの運行がスタートしますが、4ヶ月経過時点で1日利用人数が200人（田喜野井線は160人）を割り込んだ場合は実験終了とあります。

前回の実績が平休日あわせての平均で八木が谷線192人、丸山線170人、田喜野井線192人となっており、昨年度の目標、最終目標が105人、380人（田喜野井線は90人、320人）だったことを考えると、まずまずの結果と言えます。

なお、八木が谷・咲が丘地区のデマンドタクシーについては、昨年度目標40人、最終目標200人に対し、わずか3.8人と、登録して呼び出して使うと言うステップの多さが完全に嫌われた格好です。

設定が八木が谷線33往復、丸山線22便（循環運転なので22往復と擬制できる）、田喜野井線25便（同じく25往復と擬制）ですから、1便あたりでは八木が谷線2.9人、丸山線3.8人、田喜野井線3.8人となっており、実際には片方向輸送ですから、概ねピーク方向にその倍が乗っていると考えると、時間帯によってはかなりの混雑となった感じですし、最終目標まで達したら輸送力不足も懸念されます。

実際、田喜野井線では積み残しが問題とされており、何回かの実見ではそれほどに到ってなかったものの、数字を見る限りでは十分ありえる話です。特に田喜野井線はワゴン車利用ゆえ立席が不可能なので、積み残しを懸念して利用を手控えたと言う声も少なくなかったようです。

ちなみに今年は最終目標につき八木が谷線、丸山線で400人と設定されており、なぜかハードルが上がっていますが、この数字は1日6万円のコストをフルにペイできる数字とのことです。
ただ、この数字を達成するには、1便当たり終日平均で8〜10人程度は乗っていないと達成できないわけで、多くの時間帯でぎゅうぎゅう詰めもしくは積み残しが前提となってしまいますが、そのあたりはどうなるんでしょうか。

下町日和 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月27日(月)23時31分9秒 返信・引用
JR東日本パスの使い方は悩んだんですが、まず八戸−新青森の完乗があったので、ならば「はやぶさ」となり、乗り倒した格好です。「はやぶさ」に拘らず、単純往復で七戸十和田を見たり、転換された青い森鉄道（八戸−青森）を見るといった手もありましたが、「はやぶさ」に負けました（苦笑）

いずれにしても特急券込みのフリーきっぷが全滅状態のおり、今回のきっぷは貴重なワンチャンスでしたが、「フルムーン」や「大人の休日」がいよいよ視野に入る世代という現実もあるわけで（爆）

さて、フリーきっぷ系に渋かった京成がまさかの展開です。
7月1日から「下町日和きっぷ」と銘打ち、江戸川以西の京成線内乗り放題のきっぷを500円で通年発売します。
なお区間外からは距離に応じた往復分がついたバージョンとなり、700円〜2100円。津田沼だと900円となってます。

スカイツリー見物もテーマに入っていることから、少なくとも来年5月までは発売すると言うことでしょう。普段使いで京成線を乗り歩くことなんか無いでしょうが、花菖蒲の季節だと江戸川、堀切と回遊し、柴又に寄ったり上野に行ったりとか、それで津田沼だと往復900円は悪くありません。

実は何気に京成線の全駅乗降を目指しているんですが、フリーきっぷが事実上なかったので（佐原関係の企画乗車券が全線フリーだったこともある）、これまでは個札で乗降しています。
このきっぷで新規乗降ができるのも実はお花茶屋と立石、八広くらいなんですが（千葉県内は大和田、西登戸）、それも含めて下町めぐりでもして楽しんでみようと思います。

6連が増えた．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月27日(月)23時30分6秒 返信・引用
新京成の「新」節電ダイヤがスタートしました。
平日日中の最高速度引き下げ（85km→65km）につき、影響が無いように書きましたが、改めて新時刻表を見ると、全線で1分程度の所要増になっていますね。まあトップスピードで走れる区間、時間が少ないことや、停車時間等で調整しているのでしょうか。

日中の40分毎の抜け目が消え、京成千葉線直通が40分毎に復活したこともあり、節電と言いながら電力消費が増えているように見えたんですが、このしわ寄せが通勤時間帯にきています。

本数は一緒なんですが、6連がかなり増えています。
特に困るのが朝で、津田沼口のピーク初期、4.5分ヘッドの半分がくぬぎ山出庫になる時間帯の松戸発がまた6連になりました。この時間帯、松戸−京成津田沼、くぬぎ山−新津田沼のパターンになるので、ただでさえ混雑度が違うところに6連となると厳しいです。具体的には17列車。1本前の松戸発である13列車も震災前から6連だっただけに、バランスが悪いです。

今朝はちょうどその17列車に乗ったら、「本日は6両編成に変更になります」と言うアナウンスがホームに流れてましたが、「は」ではなく「から」なんですよね。アナウンスを聞いて、改正初日の混乱で編成変更があったのか、と思ったのに、新津田沼で時刻表を見たら「●」がついており、「恒常化」ですから。

車内は先週までとうってかわって混雑。北風に舞って小雨が降る折、窓も開けづらく、送風なのか弱冷なのかわからない状態の車内は蒸し暑く、明日からこのような通勤と言うのも正直嫌に感じました。

夕夜間も6連が目立ち、全車弱冷房車で不快感が高まっているところに減車ではかないません。
電力のピークカットの対応のはずが、需要のピークカットでは話が違います。そもそもVVVFの4M4Tを4M2Tにしてどのくらいの節電効果があるのか。
2年後の8800系完全6連化を先取りしているのかもしれませんが、まさにお先真っ暗です。というか、どさくさにまぎれてコストダウンを計った感も強く、利用者としては若干の疑義を感じます。

新京成節電改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月25日(土)00時36分54秒 返信・引用
実は多忙な6月ということで、今週はほぼずっと西にいました。
しんどい月でしたが、4月の毎週の日帰り出張が大きくものを言い、通常なら年度で算定する上級会員が、四半期ベースで「お試し会員」となれるキャンペーンに乗っかり、名ばかり上級会員から張り出し上級会員に昇格が確定しました。

今朝は久々にNH412で戻って来たんですが、明るい中で見ると羽田へのルートが大回りになったことがよくわかります。そして千葉市内など陸上飛行が増えていることから、本当に千葉へのしわ寄せがひどいです。

さて新京成の節電ダイヤですが、新京成のサイトで見ると、千葉直通が復活（日中は40分ヘッド）し、40分に1本の運休も無くなったため、他社が平日日中を減便する中、増発した格好です。
ただ、平日は千葉線が絡まない運用のうち1運用が6連となっていますが、4M4Tを4M2Tにしていかほどの節電なのでしょうか。

気になった日中の「減速」ですが、週明けからの時刻を見る限りでは時刻変更は無く、時刻には影響が出ない格好にとどめているのでしょう。

東日本パス 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年 6月23日(木)00時07分27秒 返信・引用
先日東京の学会参加ついでに地元に戻った際に、ぽっかり1日空きができたのでここでも話題になっている東日本パスを使ってみました。1日1万という値段は、これだけ見ればすごいのですがかつての3連休パスが2.5万でしたから、何日も鉄道で東日本エリアを旅するとなるとそれほど割安ではなくなってしまいます。逆に1日で乗れるだけ乗るというやり方を取るとすごいですが。

さて、私は管理人様と同じように徹底的に乗る方を選び「はやぶさ」も考えたものの指定券が確保できそうもないこと、将来的にどんどん増えるE5系よりも、今後引退する200系やMaxに乗るほうを取って東京→越後湯沢→直江津→大宮→新青森→東京というコースを取りました。詰め込みいうことでヲタ人気は高くないMaxも遮音壁に邪魔されずに東北・上越新幹線の車窓を楽しめる視点という意味では今のうちに乗っておいた方が良さそうです。

北越急行は乗ったことがありますが特急で通ったことがなく、北陸新幹線ができればはくたかの160kmの運転も経験できなくなりますので。

被災地域の印象は管理人様も書かれておりますが新幹線の車窓からは甚大という感じはしません。郡山や仙台では屋根にビニールシートをかけた家屋も目立ちましたが、福島市でほとんど見られなかったことは意外でした。また、あの日以降に震度5強の揺れを複数回受けた十日町市では外壁が崩れたビルも見受けられ、むしろ福島市よりも被害があったような見た目。

震度7を記録した栗原市では山崩れの跡も見えましたが一方で、建物の被害はそれほどないようで

仙台ではやまびことはやての乗り継ぎのために40分程度駅前をブラつきましたがほぼ経済活動は正常に戻った感じ。道路の損傷は浦安市の一部エリアの方がよほど大きいと感じました。

もちろんこれだけで正確な被害状況は把握できませんが、ざっと見では被災3県の内陸部の被害が相当小さいなというのが印象でした。

列車の混雑についてですが、朝イチのはくたかは混んでいましたが、直江津で降りるパス利用客は多くない感じで普段がこんなものなのでしょう。MaXやまびこも2階自由席は窓側が埋まる程度。混んでいたのは上り最終はやてで、金曜日にパス効果では当然指定を確保できず立席を発券しての乗車でした。盛岡の段階で空きはほぼB席だけ、仙台からは立席の客もデッキに多数という有様で調整席になることが多い1Bや2Bを狙うも失敗、何とか１つだけあった空席を確保しましたが、こんなに混んだ新幹線に乗るのは久々でした。

京成節電ダイヤ改正 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 6月21日(火)15時48分4秒 返信・引用
こんにちは。

京成電鉄が6月27日から節電ダイヤを改正するようです。
現行からの変更点は…。

①平日ダイヤの夕ラッシュ時以降、一般列車は通常ダイヤで運転。
②土休日の間引き列車は電力制限時間帯のみに限定。
③間引き列車のパターンは同じ。(うすい→高砂→大和田→津田沼)
④京成千葉線と新京成線の直通運転を再開
　(平日はほぼ40分毎、土休日は電力制限時間帯以外は20分毎)
⑤夕方時間帯のスカイライナーおよびイブニングライナーを一部運転再開。

このような形です。夕方時間帯が通常ダイヤに戻るので、
八千代台での長時間待避は解消されます。
またようやく新京成線との直通が復活するので、新津田沼折り返しによる
不便が解消されそうです。

JR東日本パス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月19日(日)19時16分3秒 返信・引用 編集済
以前ここでも話題になった「JR東日本パス」を使ってみました（笑）

結論から言うと、仙台程度の日帰り往復もしくは、青森あたりの片道の割引きっぷとして使うか、ヲタ全開で乗り倒すかと言うきっぷですね。

当然私は後者で、上越〜日本海縦貫〜はやぶさの俗に言うゴールデンコースにしましたが、24年前の「E・Eきっぷ」（第1次）の時のような状況ではなかったものの、相当な混雑だったことは確かで、ウィークエンドフリーきっぷや土・日きっぷの末期のようなマターリ感が全くありませんでした。

まあ全然カネを落とさないのもなんですので、はやぶさ乗車は話のタネと言うことで仙台で降りて、ここでいろいろ土産を買いこみ、食事はケチらずに地元の駅弁を食べ比べましたが、土産にしろ駅弁にしろ、仙台駅構内のワゴンコーナーだけでも色々食指が動きますね。
ただ、こういう時に鉄道利用は荷物が億劫というのがネックですが．．．

さて、震災影響ですが、津波被害の影響を受けていないエリアなので、想像以上に見た目は平穏です。
特に地元でいろいろ見てきた瓦屋根の損壊が、積雪対策でトタン屋根が多いという事情があるにしろ、新青森から仙台までの目視で目立ったのは古川から先と言うのは意外で、一ノ関などの市街地は意外と壊れていません。

仙台市内に入るとこんどは方向性や指向もあったもんじゃない状態で、日本瓦はほぼ全滅状態。ただし、それでも瓦が乗っている屋根全面が崩壊しているケースは少なく、棟の崩壊が大半と言うのを見ると、地元の被害と大きな差は無いように見えたのも意外でした。

もちろん家財の転倒などの被害ははるかに大きかったのでしょうし、震度7に近いくりこま高原のあたりだとがけ崩れや道路の損壊など地形への影響が目立っています。

ただこのあたりの状況を判断すると、地震そのものによる被害と言う意味では、茨城〜千葉で液状化も含めて大きな被害が出たのも、本震の30分後に茨城沖であったM7.7の余震影響が相当効いているように見えます。

節電ダイヤ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月19日(日)18時51分31秒 返信・引用
電力使用制限令に基づく「節電ダイヤ」が続々出てきています。
JR東日本は一足早く6月24日からの実施ですが、総武線のそれはいわゆる5方面の中で一番厳しい感じです。

快速は津田沼発上りで11時12分、13時13分、14時10分の3本がカットですが、このほか12時38分、14時21分、15時51分、16時2分、43分が11連になります。

各停が厳しく、毎時1〜2本の削減で、特に津田沼発下りの12時台が3本です。
こちらは所定の時刻に1〜2分の時刻変更もかかっているほか、12時台は11時56分を消したためか、12時7分を12時ちょうどにしています。
イメージ20分ヘッドと言う感じで（ところどころ10分ヘッドになって本数を確保している）、これはしんどいですね。

震災直後と一緒で、既存ダイヤから間引くため、どうしても実際の削減率以上に穴があく印象です。

そして京成も間引きをするようです。
現在の中途半端な間引きをどうするのか。うすい系統はどちらも大和田。津田沼系統は高砂で折り返しとして、江戸川〜菅野、鬼越、中山、西船、海神、大神宮下、志津、ユーカリ、うすいを20分ヘッドにするのかもしれません。千葉線は毎時1本の「規格外」の削減とか。

日中ばかり目が行きますが、京王のように早朝の拡充なんですよ、本当に必要なのは。
現時点で明らかに従来のラッシュ時間帯が空いており、7月からの時間シフト本格化以降はどうなるのか。7月1日に積み残しとかのパニックになるかもしれません。

東葉決算を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月15日(水)00時04分59秒 返信・引用 編集済
東葉高速の2010年度決算が発表されています。
創業以来初の経常黒字と当期純利益を計上したとあり、ようやく債務超過の泥沼から爪の先程の脱出が始まりました。（利益剰余金のマイナスがはじめて減少）

ただ、千葉県と船橋市、八千代市の出資金が25億円前後あるのが大きいです。なお利子補給の3億円程度は支払利息に占める割合が10％を切っており、このレベルになると敢えて利子補給と区分して支援する意味が見えません。

現状は営業利益と支払利息がほぼ相打ちで、利子補給があるので経常利益が出たと言うイメージなので、まだ胸を張って経常利益が出たとはいえません。

問題は長期債務で、減価償却費から設備投資を差し引いた額に、さらに出資金で元本返済となっていますが、毎年70億円前後の返済で浮く支払利息は1億円にもならないわけで、しかも長期債務の残高は3000億円以上です。

出資金による補填が結局ずるずるいくとすれば、手元の計算では2020年くらいまでは出資金による支援が必要です。
そこから債務超過の解消が2030年、長期債務の完済が2047年くらいと言うイメージですから道は遠いですね。

※利率1.4％（これは今年の支払利息／長期債務残高の近似値）、減価償却費58億（今年の固定資産残高／減価償却費の近似値となる平均償却年数40年定額法で仮定）、営業利益45億、設備投資15億、利子補給3.4億、出資支援25億、法人税率40％の前提で超ラフに計算。

特別ダイヤの妙 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月14日(火)23時49分21秒 返信・引用 編集済
余勢を駆った月曜日は京成線経由での帰宅にして見ましたが、なんとも微妙でした。
3050系の快速特急で青砥まで行きましたが、都心部では次の印旛日本医大行きを待つ人が目立ちました。そして何本か見た後に、これも特別ダイヤの産物である特急成田行きに乗りましたが、ホームの行列に「乗れるか？」と思ったのですが、乗ったのはわずかで、車内も吊革に余裕でありつけました。

では北総方面は満員御礼かと言うと、アク特は通特より空いていたわけで、早出早上がりが増えた特殊事情はありますが、全体的に利用が少ないです。

そして驚いたのが船橋。ホームの行列に、ようやくここから混むか、と身構えたのに、次のうすい行きを待つ人がかなり多かったのです。
特急は八千代台で普通に接続するので、ひょっとしたら八千代台以遠＜谷津までと大久保、実籾ということになるわけで、意外な感じです。

さてこの特急ですが、末端区間を間引いたことで出てきたイレギュラー列車です。
うすい行きを大和田行きにしたことで生じた朝の下り通特もそうですが、普通の末端を端折り、上位列車を一段下げると言う対応です。

ただ、特急成田行きが登場したのは、快速を間引いたことが原因です。
この快速芝山千代田行きと、先行する普通成田行きで、今回特急になった快速特急と、後続の快速特急（＋イブニングライナー）からの接続を確保していたのですが、快速が間引かれたのです。

今回特急になった方の快速特急は八千代台で快速に接続していましたが、これを1本前の普通成田行きに変更。普通は芝山千代田行きになり、八千代台からは快速のスジに乗り替わります。（ここで11分余計に停車．．．）そして従来の快速のスジの通り、佐倉で後続の快速特急の接続を受けます。

特急になった快速特急は佐倉まで来たところで、これまで佐倉まで逃げてここで接続していた普通成田行きが消えたため、ここから各駅停車となるために特急になっています。
実はこの特急になった方の快速特急の続行でイブニングライナーがおり、普通成田行きは快速特急とイブニングライナーの2本受けだったのですが、普通成田行きがなくなったので、この先各駅に停車する特急成田行きがイブニングライナーを退避し、普通成田行きのスジに乗り替わります。

快速が1本減ったのですが、津田沼以東の各駅停車となる区間では絶妙にスジを立て替えています。
津田沼−八千代台間で消えたのは元の快速のスジですが、これは津田沼で特急系からの接続はなく、普通成田行き（今の芝山千代田行き）の4分続行と影響が小さく、八千代台−佐倉では普通成田行きのスジを消しましたが、これも特急系の接続がなく、大和田行きの5分続行、勝田台から通特の7分続行となる格好です。（普通は11分後の快速のスジで運転される）

佐倉からは快速特急のスジが消えますが、影響は成田到着が8分遅くなるのみ。芝山千代田と成田空港への接続は変わりません。
上野から快速で帰りたい人には災難ですが、うまく出来た間引きです。

落とし穴２題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月14日(火)23時48分20秒 返信・引用
ブログのほうにまとめましたが、日曜日、ちょっと京成沿線に用事があったのを機会に、例の線路内支障事故の影響はありましたが、3050系の代走状況などを見てきました。

目的地は実に渋く大神宮下だったのですが、京成津田沼までの運転が20分に1本、さらに京成線内も40分に1本が間引き（津田沼系統の普通のうち2本に1本）とあって、予想以上に移動しづらく、帰りは散歩がてら船橋港から下町を歩いて船橋に出て、そこから代走状況のチェックに回りました。

家人は大神宮下に出たんですが、大神宮下では40分に1本の抜け目に当たり、津田沼では20分穴にちょうど、と散々だったようです。

うすい、大和田系統に乗ると千葉線直通のスジが接続なので、特別ダイヤでは新津田沼折り返しになり不接続。乗り継ぎに便利なのは津田沼系統なのに、京成側が2本に1本は運休なので、まともに接続するのは40分に1本、今回のケースでは大神宮下と合わせて20分の空費となっており、両社の落とし穴に連続してはまるとは運が悪いとしか言いようが無いですが、なんとも言えないケースです。
（新京成から京成線上り普通はやや冗漫とはいえ、不接続は無いのは救いです）

落とし穴つながり？でその日の話題をもうひとつ。
実は佐倉で3050系快速のエンド交換を見た後、印旛日本医大に都市交通バスで抜けたんですが、珍しく？相客がそれなりにいました。

しかも1人は乗り通しとこれは珍しい、と見ていたら、ウェルガーデンのところで運転手に尋ねています。どうも千葉北総病院で降りるつもりだったらしく、駅まで連れて行かれたのでは困りますが、無料送迎バスがちょうどいるのでそれで戻ってと案内していました。

わざわざR464から病院の玄関先まで入るのに見落とすか？と思うところですが、実は意外なところに落とし穴がありました。
バスの行先表示には「印旛日本医大駅（千葉北総病院）」とあるのですが、肝心な停留所の放送が、「日医大」なのです。

これは実は分かりづらいです。日本医科大学の付属病院ですが、病院名を大学の名前で認識するよりは「千葉北総病院」でしょう。逆に、駅名にもなってるので、「日医大」が駅で、その先に「千葉北総病院」が来ると信じたのかもしれません。
いや、「にちいだい」といわれても何のことやら、と言う感じかもしれません。「にほんいだい」なら通用したかもしれませんが。

印旛村時代からのコミバスのような存在だけに、地元に通じればいい、と言う感じなんでしょうが、印旛郡市の総合病院を抱える路線だけに、もう少し案内に気を使いたいところです。

割を食う千葉県 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月13日(月)23時38分50秒 返信・引用
南風「荒天時」と言いながら、管制がやりやすい直線降下コースゆえ「拡大解釈」して適用している懸念が拭えません。北日本方面からのD滑走路着陸コースが習志野原エリア上空を通るのですが、昨日夕刻のケースで、節電で窓を開けていることもあり、テレビの視聴に影響するくらいの騒音になりましたし、これが生活騒音が減少する夜半以降だとかなり響きます。

気象庁のデータを見ると、4月からの利用でB滑走路着陸になった日の羽田空港および千葉の風速、風向で、先日ならびに昨日が、「荒天時」適用となるほど目だって悪かったかというとそうではなく、どれも南寄りの風で風速は5m程度、逆に浦安沖から中央防波堤で旋回した時で8m台の最大値となってます。

そもそも再拡大前は、南風時は養老川河口付近で東京湾上に出て、中央防波堤付近で180度ターンしてC滑走路着陸が定番で、B滑走路着陸は余程の強風（ex:サイトでルポした2009年10月の台風襲来時）でないとなかったように記憶しています。

南風「好天時」ですら、上記のように早々に海上に出ずに、千葉港付近で海上に出て、新浦安の海岸線にかなり近づくわけで、市街地上空や近隣の通過が比較にならないほど増えています。
おまけに南風「荒天時」には西日本便ともどもCNT付近を通過するわけで、千葉県北西部の内陸市街地にかなりの影響が出ています。

要は羽田再拡張というか、再国際化による航路配分の悪影響を千葉県が被ったわけです。
神奈川県や東京城南地区のために成田の際際ハブとしての利便性を低下させ、千葉県側に騒音を押し付け、自分たち「だけ」のメリットを享受する歪みの象徴が、千葉県北西部の住宅街の低空を飛ぶ飛行機と言えます。

体感の話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月13日(月)23時37分40秒 返信・引用
地下鉄線内各駅停車は慣れというか、それが当たり前と言う状態に「飼い慣らされて」いることもあるんでしょうね（苦笑）エア快や副都心線のように通過運転するとラッキー、と言う感覚ですから。
それと地下鉄線内はいちおう都心部ですから、停車することに対する抵抗感が無いこともありますね。

阪神なんば線も、西九条から鶴橋の間はまあ仕方が無いというか、桜橋を除いては目的地（もしくは目的地への乗換駅）と概ねなるので、通過されたときの不便さが勝ります。
そういう意味では浅草線も、都心部では目的地となることが多いですね。

問題なのは尼崎−西九条間で、都心部へのアプローチ区間での各駅停車なんですよ。浅草線系統で言えば、青砥から押上まで各駅に停まるような感覚です。直通特急（黄色）の各駅停車も、最初の西元町、大開のみ（三宮−高速長田間各駅）ならまだ都心部と言う感覚でしたが、須磨まで各駅となり、東須磨や須磨寺に停まると、さすがにしんどいです。（直通特急の場合は、いちばんJRと時間差がつく区間ですから余計に．．．）

末端部の各駅停車ではなく、根元の各駅停車にしんどさを覚えるのは遠距離利用者の感覚ですが、東西線の通勤快速へのもどかしさ、また快速でも木場や門前仲町を通過してくれれば、と思う感覚にも共通します。

Re: 梅雨空の出張 投稿者：ＣＮＴ 投稿日：2011年 6月12日(日)19時35分55秒 返信・引用
> No.1815[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 復路は曇天で視界が利かないのか、B滑走路着陸だったのですが、通常の検見川付近から新浦安沖を飛び、若洲のあたりで転針するルートではありませんでした。
> なんとCNT中央まで北上し、一転南下するルート。B滑走路の延長線上の北端まで行った感じですが、ここまで北上すると、家の近くまで来ながら2時間半くらいかかってしまう勘定です。

南風悪天時（想定運用比率3%）のコースですね。今日も、北と南から来る羽田着陸機がすべて
千葉ニュー中央駅圏西部上空を飛行しています。かなりの騒音です。羽田再拡張後、梅雨空のように
時々、鬱陶しく感じる日が多くなりました。

所要時間の体感 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 6月12日(日)17時18分20秒 返信・引用
> No.1815[元記事へ]

こんにちは。

あまり関係ない話ですが、阪神なんば線快速急行の日中各駅停車が思ったより鬱陶しいというのはちょっと気になりました。
というのも、尼崎〜鶴橋間が各駅なわけですが、所要時間や距離から考えて、都営浅草線の押上〜泉岳寺間とあまり変わりないはずだからです。
羽田空港を利用する際に、朝の快速→急行羽田空港行きや、夕方の羽田空港発の急行→快特は使ったことがあるのですが、
都営浅草線内で各駅に止まることは全く気になりませんでした。
地下を走るか地上を走るかの違いなのでしょうかね。

最も、私は阪神なんば線は西大阪線時代に1回乗っただけで、しかも本線準急からの乗り継ぎだったので、参考にはならないでしょうが。
稚拙な考察の上乱文駄文申し訳ありません。

梅雨空の出張 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月12日(日)00時40分22秒 返信・引用
さて、梅雨空の下、またぞろ神戸に行ってきました。
仕事の関係で阪神なんば線を使いましたが、平日日中の尼崎−西九条各駅停車（その先鶴橋までも各駅）は思ったより鬱陶しかったです。まあ、直通特急（黄色）の三宮−須磨間各駅に比べるとマシですが。

天気が冴えなかったのは梅雨時ゆえ仕方が無いのですが、そのせいなのか往復とも飛行機の飛び方がユニークでした。

往路のNH411は珍しくA滑走路南行き離陸。これまで判で押したようにD滑走路離陸で、D滑走路が無い時はC滑走路北行き離陸が大半だっただけに新鮮です。

復路は曇天で視界が利かないのか、B滑走路着陸だったのですが、通常の検見川付近から新浦安沖を飛び、若洲のあたりで転針するルートではありませんでした。

なんとCNT中央まで北上し、一転南下するルート。B滑走路の延長線上の北端まで行った感じですが、ここまで北上すると、家の近くまで来ながら2時間半くらいかかってしまう勘定です。

困ったのは往路のリムジン。
数日前に予約した時の番号の若さに、ここまで客がいないのか、と驚きましたが、実際にバス停に行くと結構な数です。

どうも10人以上のグループ客が乗るようですが、予約と無予約の列があると言うことを理解せずに、立ってる人が多すぎます。

さらにバスが着いたとき、運転士が「お荷物お預けになる方は．．．」と言っているのに反応せず、後から自分でトランクを開けて入れてしまってました。
トランクはそれぞれ第一、第二、国際線と分けているのに、言われた時にやらずに、やってはいけないタイミングで手を出すと言うのも困りものです。

いつの間にか恒常化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月12日(日)00時24分51秒 返信・引用
3050系の本線運用は「恒常化」しているようですね。
モーターの「ブラシ」問題でブラシレスの車両の運用が増えており、その影響と言う話を聞いたことがありますし、実際の運用も見たことがありますし。

誤乗問題と言う意味では、北総線側は百鬼夜行状態ですが、確かに本線側は「青い」車両が来ることがまず無かっただけに、勘違いはあるかもしれません。
ただそれで致命的になるのは高砂の下り向きだけですから（他は分岐前に高砂で降りられる）、実害はほとんどないとみているのでしょうか。

誤乗が心配−3050形本線使用 投稿者：こあら 投稿日：2011年 6月11日(土)09時59分59秒 返信・引用
> No.1812[元記事へ]

小生も本線ユーザーなんですが、3050の本線使用列車に2度ほど乗ったことがあります。
3700形などの8連組が検査等で運用が足りなくなっての臨時措置かと思ってましたが・・・
本線内でも室内ドア上の液晶案内表示に4ヶ国語で停車駅案内が出てました。
実乗以外にも何度も目撃してます。（使用列車もバラバラだったような気がします）

ただ、スカイアクセス開業以来、ほぼアク特専用車的な扱いだった3050形の本線使用が多くなると、
千葉NT方面の方が誤乗する心配がありますね。
行き先表示をろくに見ずに飛び乗ったら、高砂を過ぎて「あれ？」とか・・・
今後、本線使用がデフォになるのでしょうか？

Re: 青い京成 投稿者：くさなぎ 投稿日：2011年 6月 9日(木)21時11分11秒 返信・引用
スカイアクセス車両は五月から運転してゐたやうですね。
こちらのサイトで5/13に紹介されてゐました。
http://nkth-ae160.cocolog-nifty.com/blog/2011/05/post-0bc1.html

Re: 青い京成 投稿者：くさなぎ 投稿日：2011年 6月 9日(木)20時50分43秒 返信・引用
> No.1809[元記事へ]

私も今日19時半頃に見ました。
青い塗装(ステッカー)のスカイアクセス車両が八幡駅下り線に停車してゐました。
行き先表示板は確認できませんでした。
本線に入ってくるのはつい最近からですか。

西武減量ダイヤ 投稿者：dai 投稿日：2011年 6月 9日(木)19時53分18秒 返信・引用
今週末から、土休日ダイヤでの実施は中止。有楽町線・副都心線も臨時ダイヤが剥がされていることから、同様と思われます。

青い京成 投稿者：A・E 投稿日：2011年 6月 9日(木)01時19分6秒 返信・引用
今日(6/8・水)夜の最終上野行き特急ですが、スカイアクセス車両で運行されていたようです。暗くてはっきり見ていませんが、間違いないと思います。
何かの運用変更だと思いますが、普通に京成で使用されるんですね。

いには野問題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月 6日(月)23時32分32秒 返信・引用
「噂の東京マガジン」は家族が見てました。あの番組や、「バンキシャ」といったテーマ設定型の番組は、ややもすると初めに結論ありきで論点を「作る」傾向にあるので、かなり疑ってかからないといけませんが、たまにタイムリーヒットも飛ばすのが悩ましいところです。

今回の件は、まあ後者でしょうか。ランドロームの閉店は実は迂闊にも知りませんでした。
いには野は、CNT開発において駅前を業務地区にしてきたことによる住宅地区が駅から遠いと言う弊害を改めており、最後の開発でようやく歩いて便利な街になったと言う印象があっただけに、意外です。

閉店の理由は震災が表向きで（事実、仮復旧して先月まで営業してましたし...）、本当のところは駐車場の地代問題で折り合いがつかなかったとの事です。

地域からスーパーが消えた、ということは、この店が独占していたことに他ならず、独占経営に胡坐をかいていてクルマが使える住民層に嫌われたか、人気があったのにそれを帳消しにするような地代改訂を迫られたのかのいずれかでしょう。

周辺のスーパー事情を見ると、どうも後者としか思えないわけで、そもそも近隣店舗となるランドロームのCNT南店なんかは駅から遠い、街から遠い、大手のGMSが商圏に被っているというのに、そっちは存続しているように、周辺のスーパー事情を見ると、かなり特殊事情と言えるわけです。
牧の原、滝野などを見ても、食品スーパーが街区にあり、さらに駅前のGMSがカバーすると言う、まあNTでなくてもそれなりの住宅街によくある傾向です。ローリー温泉の営業が成り立ち、地域唯一の食品スーパーが成り立たないと言うのはやはり異常です。

いには野の場合はGMSはCNT中央、牧の原か成田NT、土屋となるわけで、その距離を考えても、また渋滞を考えても、街区の食品スーパーが成立しないはずが無いわけです。
さらに言えば、ランドロームが印旛村内の各集落（平賀、瀬戸など）を商圏としていたわけですし、その程度のクルマ移動での対抗馬は、小林のマルエツと酒々井の地場スーパーであり、そこでランドロームが撤退と言うのは理解に苦しむ事態です。

今回の撤退劇の原因が地代問題であれば、印旛中央地区の開発も合わせて旧印旛村エリアの「魅力」を大きく損ねる結果になるような条件をなぜ課したのか。逆に三顧の礼を尽くし、地代を負けてでも食品スーパーを誘致すべき立場なのに、まさかそんな殿様商売をしていたんでしょうか。

さて、今回の撤退を受けて印西市で無料バスを出しているそうですが、こういう時の北総線値下げ問題、というのは確かにあります。一方で、これはまさに商機でもあるわけで、CNT中央も含めて、2000円以上お買い上げでお帰りの乗車券プレゼント、といった集客策をなぜ打たないのか。

東葉高速のシネマチケットじゃないですが、北総自体が「お買い物チケット」を売り出す手もあるわけで、今回の撤退がなくとも、成田市と商圏が被るCNT側の努力も必要でしょう。

成田新高速、北千葉道路ルポの準備でR464をよく通りますが、牧の原−日医大間を自転車や、果ては徒歩で移動する人が実は少なくないのです。
そうまでして牧の原の商業施設に行く人がいるのなら、ちょっとの誘い水で爆発的に増えそうなものですし、単純な値下げではない各当事者の満足度の高い対応を考えたいです。

ちなみにこの区間、レインボーバスが平日4往復、土休日3往復走っていますが、印西牧の原駅から印旛日本医大までノンストップとなっています。
同じ京成グループではあり、北総鉄道を使わせたくてやる気が無いのかもしれませんが、このバスがVarioの前あたりに停まれば対キロのアヤで牧の原駅まで190円になります。（日医大から260円）

またCNTにケンカを売ることになりますが、片道300円の「イーバス」の利用促進をかねて、京成佐倉のトウズ、小林のマルエツ、酒々井のタイヨー、ナリタヤとでも組んで、「お買い物チケット」を出すと言ったことも考えられます。
（印旛村時代ならありえましたが、印西市になったことで市外に流出する施策は無理でしょうが）

いには野のランドローム閉店 投稿者：こあら 投稿日：2011年 6月 5日(日)13時30分22秒 返信・引用
今、TBSの「噂の東京チャンネル」の「噂の現場」で取り上げてます。
いつの間にか閉店してたんですね。
震災による建物被害が閉店の理由とか。

MDB四街道線の可能性 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月 5日(日)02時35分7秒 返信・引用
あまりオカルトめいたことは言いたくないのですが、昨夜の福島浜通りの震度5弱、その夕方（金曜日の夕方）の夕焼けがあまりにも妖しかったのが気になってました。俗に地震雲と言われる類の雲も見えており、そういう意味ではあの程度の地震だったと思えばラッキーかもしれません。

***
さて、梅雨の晴れ間となった週末、少し走って来ました。
マイタウンダイレクト第2陣のルポの中で少し言及した四街道エリアの可能性を見てみたんですが、若干厳しいところはあるものの、既存路線の走行環境を考えると、上手に成立しそうです。

四街道ICからユーカリ線と同じように進み、内黒田入口から千代田団地を周回し、内陸バス車庫を経て、もねの里を通り、物井駅西側の踏切を渡ります。この踏切とみそらまでの一部区間が若干狭かったりカーブが続き走行環境が悪いですが、通れないことは無いです。（内陸バスの一般路線と平和交通の深夜急行が通っている）

みそら団地では団地内周回も考えていいでしょう。そのあと旭ヶ丘に至り、ここが終点。バスはそのまま吉岡交差点を経て御成台車庫へ。内陸バスはみそら団地の操車場折り返し、京成バスは御成台出入庫で旭ヶ丘発着と言うイメージです。
旭ヶ丘からめいわ方面に伸ばすことも考えられますが、こちらは平和交通のテリトリーでもありますし、ちょっと厄介そうです。

一方、御成台からの千城台ルートですが、小倉台で小倉団地入口しか通らないのに小倉いちょう大通りを大回りするくらいなら、タウンライナーの下を直進し、桜木を直進し、都賀駅（に入らなくてもいい）からみつわ台を経て、穴川ICから京葉道と言うルートにしてテコ入れすべきでしょう。
貝塚IC経由より15分程度の所要時間増は必至ですが、ユーカリ線に比べるともうひとつの印象があるだけに、何とかしたいです。みつわ台は四街道リムジンも経由するようになってますし。

防災無線での緊急地震速報 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月 4日(土)01時27分41秒 返信・引用
先程の福島浜通りでの震度5弱、船橋も少し揺れました。

緊急地震速報が出たのですが、6月1日から船橋市の防災無線で緊急地震速報を流すということになってさっそくと言うか、深夜の街に例のチャイム音が響きました。

PCに向かっていたんですが、窓の外から何か規則的に鳴っています。
最初、例のチャイムに聞こえなかったのですが、こんな時間に鳴るものと言えば、とTVをつけようと腰を上げた瞬間に小さな揺れが来ました。
TVをつけようとしたんですが、地デジはスイッチを入れてからが遅いですね。そしてつく前に例のチャイムが聞こえてきて、ようやくこの時防災無線が鳴っていることに気がつきました。

TVのある部屋だとはっきり聞こえたあたり、スピーカーの方向によるようで、PCのある部屋だと鳴っているのは分かるものの、緊急地震速報に聞こえないようです。

この書き込みをするために船橋市のサイトを確認したんですが、地震のほか、津波、土砂災害とかでも流れるんですね。津波はサイレン、土砂災害はチャイムのようです。

そして最後にでていたのが「国民保護情報（弾道ミサイル情報、航空攻撃情報、ゲリラ・特殊部隊攻撃情報、大規模テロ情報）」
有事サイレンが鳴るそうですが、試聴できるので聞いてみると、何とも嫌な音です。
戦争中の空襲警報とも違う、不快感と言うか不安を掻き立てる音で、余計にパニックになりそうです。

車内のPC 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月 2日(木)23時55分29秒 返信・引用 編集済
今夜はあの「茶番劇」もあって酔った勢いでの暴論です（爆）

折に触れて電車などの中でPCを使う人を批判していますが、今朝快速電車で見たのはひどかったですね。朝のラッシュ時にノートPCとはいえA4サイズを持ち込んでお楽しみの様子ですが、はっきり言って周囲、特に左右にとっては迷惑です。鬱陶しいです。

それだけならまだしも、自分の足に立客のかばんが当たると「どけてください」と言い放つ神経質ぶり 。
久々にお目にかかったメガトン級の迷惑ですが、まずは混雑時にA4ノートを開く無神経をどうにかしろと言いたくなりますが、空いた口が塞がらないとはこのことです。
立客にとっては膝の上で開いているPCは後ろから押されるとけっこう邪魔なんですが 、邪魔になるわ、当たると神経質に騒ぐわと、被害には遭っていませんが、見ただけで朝から乗り合わせた不幸を嘆くしかない感じです。

昨日も帰りにA4ノート、というには分厚い、かつてラップトップと言われたようなPCを開いている人を見ましたが、情報セキュリティ管理の問題というよりも、ズバリ「人の迷惑」のカテゴリーですね、こういうのは。

八つ当たり気味に続けると、最近気になるのが駅や車内で「動線」を全く考えない人が多いこと。
新京成で多いというか頭を抱えるのが、前原で乗ってきて新津田沼でドアの前に立ち塞がる人が目立つこと。京成津田沼まで行くのなら奥まで入れと言いたくなるのですが、割って入るのが面倒なのかそこで立ち止まってます。それでも新津田沼でいったん下車すれば問題ないのに、それすら出来ない人が多すぎます。

駅でもドア横に陣取って真っ先に降りるくせに、ホーム上で携帯やスマホを弄りながらノロノロ歩き、という朝からヘッドロックを掛けたくなる様な（核爆）手合いが多すぎます。
特に品川のような階段の狭い駅だとこういう「塞栓」のせいで取り付くのが遅れ、あっという間に分単位の差がつくのですから本当に困ります。

MDB、北千葉道路のアップ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 6月 1日(水)23時57分28秒 返信・引用
震災後初めて震災関連以外の記事をアップしました。

と言うわけで、マイタウン・ダイレクト第2陣のルポを半年以上たってようやくアップ。さらに、3月度をスキップしていた北千葉道路もアップしました。

北千葉道路のほうは初めて一気通貫でまとめた格好。新鎌ヶ谷から土屋まで、これをベースに今後は展開させるつもりです。

あとは北千葉JCT−新鎌ヶ谷と、土屋−成田JCTの区間。実は松飛台−新鎌ヶ谷を少し見て回り、いろいろ掘り下げたい部分も見えてきていますので、次回はおそらく10月のアップですが、進捗中以外の区間にスポットを当てて見るつもりです。

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