習志野原の掲示板　過去ログ　２０１１年８月

土屋、イオン、成田山 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月24日(水)23時57分1秒 返信・引用
成田山へのアクセスですが、土屋からのアクセスは「門前町」の反対が最大のネックと思ってきましたが、そもそもアクセスルートとして「不便」ということがありますね。

土屋方面に抜けるルートは賑わいに欠けるという以前の問題として道が貧相です。r18（旧道）を表参道のように歩行者優先にすると言う手はありますが、ご指摘のように距離もありますし、なによりも生活道路の色彩があるだけに、「正五九」の表参道のような規制は難しいです。

土屋新駅の開業を前提にして考えると、JR側も開業した場合は大幅に需要が減少するイオンへのシャトルバスを立て替えて、京成成田駅→表参道→薬師堂→イオン→土屋駅→イオン→薬師堂→山門→電車道→京成成田駅という、まあ今のシャトルと同じルートで、観光トロリーのようなバスを走らせる手はあるでしょうね。

表参道と、薬師堂からr18旧道までの区間はトランジットモールにして一般車を締め出し、歩くか、歩行補助の位置付けのバスで回遊すると言う位置付け。バスは今の運賃はイオンまでの利用が前提で150〜200円と決して安くないので、100円にしてチョイのりを狙う。

土屋新駅がスカイアクセスだけでJR側にできなかった場合はイオンのシャトルバス需要に変化は無いので、シャトルバスを利用することになりますね。

ちなみにイオン需要ですが、シャトルの頻度、混雑（しかも往復400円と決して安くない）を見ると、郊外型店舗でもきちんと足付けをしたら公共交通による来訪が期待できる証明になっており、裏返せば、公共交通によるアクセスを理由にした「不便な」中心市街地の温存政策の妥当性が強く問われる事態と言えます。

また、成田空港でのトランジット客の立ち寄り先としても人気であり、イオンと各ホテルを結ぶバスも結構乗っています。
そうした需要を見ると、駅の開設は例えスカイアクセスだけであっても意外と需要をつかみそうですね。

土屋新駅と成田山 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年 8月23日(火)00時21分13秒 返信・引用
仮に土屋駅の設置場所がイオンモールの裏手とすると、裏門まで経路で1.3kmあります。
経路となるr13もやや殺風景な道なので、徒歩ではちょっときついと感じるところでしょうか。現状成田駅から山門までが0.7km程度で、門前町を歩く楽しさもあるのでちょうど良い感じなのですが。まあ、現状のシャトルバスが不要になるイオン側で土屋新駅—新勝寺ー成田駅のシャトルバスでも走らせればよいかもしれませんが、参拝のお帰りにイオンモールでというも何か違和感がある感じですね。

成田山需要 投稿者：dai 投稿日：2011年 8月22日(月)23時48分19秒 返信・引用
地図を見る限り、土屋駅を建設すれば代替になりそうですが…門前街の猛反発を喰らいそうですね。

京成特急車について 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年 8月22日(月)00時11分25秒 返信・引用
私鉄の有料特急（JRもほぼ同じですが）の需要を考えますと

１、通勤輸送
２、ビジネス（用務）輸送
３、行楽輸送
４、空港輸送

の４つに大別できますが、京成の場合４の比重が圧倒的に高いという現実があります。
逆にいえば１〜３ではどれを取っても8連の有料列車を成立させるだけの需要は到底ないということです。小田急ロマンスカーは多様性を「売り」にしているというよりは、１から３までのいずれでも大きな需要があり、ゆえに１・２対応のEXE・MSE、３対応のHiSE・VSEという構図になり、MSEも全編成を地下鉄乗入対応にするのは非効率という事情で存在しています。

結局のところ歴代AE型も完全に空港客を主眼とした設計思想であり、他の用途への転用は考えていなかったというのが現実なのでしょう。東怪人氏の指摘で気付いたのですが、まだ経年17年の最終ロットを廃車にするのはあまりに惜しいと考えていたのですが、既に相当ガタがきている可能性もあるということですね。

ただ、1つの用途で天寿を全うさせると考えるなら（京成AEはそうならざる得ない）
20年先、30年先まで通用するものをという思想で設計してほしいという思いはあります。
東武1720はまさにそうでしたし、南海50000も今年の新車としても通用する水準の車両といえます。京成新AEがそれに該当するかは、少なくとも10年を経なければ解りませんが。

CLのサービス代替を考える 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月21日(日)23時34分36秒 返信・引用 編集済
CLの去就を考えると、船橋、成田の需要を切り捨てることになりますが、廃止と言うのが現実的な対応なんでしょうね。このあたりが1個列車は満たさないが、という中途半端にまとまった需要の悲劇です。

もしCLを廃止したときの対応としては、青砥停車や新鎌ヶ谷停車と言う対応も考えていいのかと思います。
36分の看板列車は毎時1本で、残る2本は青砥と新鎌ヶ谷の千鳥停車で、都心〜京急線方面の需要や、新京成、東武線を介した県内北西部の需要取り込みを図ります。船橋需要の一部はこれで取り返せますし。

問題は成田ですが、ひとつ検討してみたい奇策として、空港第2ビルもしくは成田空港折り返しでの企画商品の設定。乗り換えになったうえに値上げにはなりますが、乗車券は本線経由で、特急券は定価、という設定はどうでしょうか。特急券は現行CL料金を下限に若干の割引をしてもいいでしょう。
今のCLの所要を考えると、空港経由の時間は遜色なく、特にインフラを整備することなくサービス提供が可能です。

現行ダイヤは空港2駅での折り返し乗車を想定していないのか、乗り継ぎは良くないのですが、毎時1本でもそれを可能にするようなダイヤが出来ないものか。空港2駅で同一ホームなのに階段を上がって中間改札経由と言うのがしんどいですが。

もしくは毎時1回は宗吾取り込みを入れて、それが成田空港駅でうまく接続するように、成田−成田空港をこの企画券のみ客扱いするとか。

まあ妄想ですが、「新型スカイライナー」が「新型」としてアピールできる今なら、乗り換えにはなるが新型に乗れる、という謳い文句が可能です。

固定編成 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月21日(日)23時19分18秒 返信・引用
AE100系の再活用や転用は難しいですかね、購入側で改造すると言う前提でなければ。そうであれば近鉄や山陽がそこまでやって履き潰した車両を買うインセンティブもなさそうですし。

いったん特急車を新調すると最後まで使い切るという前提だと、新車導入時はアピールできても、その後は20年程度そのまま、となってしまうんですよね。
小田急のように多様性を売りにするようなケースは例外的で、置き換えのタイミングで揃えてしまうのは合理的ですが、しばらくラインナップが不変と言うデメリットはあります。

AE100系はいつ廃車にしても損は出ないのでしょうが、AE系8編成、3050系6本の112両が増加している状況で、さらにAE100系4編成32両（3編成は廃車）を持ち続ける維持コスト（及び宗吾と高砂のスペース繰り）もまたCLの採算を云々する前提になります。

短編成ですが、京成はトンネルの向こう側と違い、分割や増結と言う対応がないですね。
確かに運用が複雑になるとか、装備、要員が特集になるという問題はありますが、輸送力の調整、起点が2つ、北総線を入れると終点が4つと言う系統設定の問題、金町線の問題など、分割が出来たらそのかなりが解決していたかもしれない部分があるだけに、固定編成主義で通してきたことが正解だったか、と思う時があります。

Re: つぶしが利かない歴代AE 投稿者：とおりすがりん 投稿日：2011年 8月20日(土)15時49分53秒 返信・引用
変電所での回生失効対策は省エネおよび機器摩耗対策としては有効でも、保安装置としては失格。

20年経過した特急車なら、車体更新を含めたアコモ改善があっても不思議じゃないですが、
陳腐化したAE100の車体活用の為に下回りを大改造するのでは本末転倒としか思えません。

関東の私鉄で短編成の特急はないので、プライドが許さなかったんですかね。

ＡＥ 投稿者：ｆａｓ 投稿日：2011年 8月20日(土)11時41分49秒 返信・引用
成田開港遅れの影響で20年とはいえ走行距離が少ない初代AE形と、フル走行しているAE100形を比べるのはどうかと。
それに制御器の経年劣化で寿命だと思います。半導体ものは故障すると修理できずに基盤ごと交換で、もう部品もないでしょうし。

Re: 続々と新京成の編成短縮 投稿者：よく利用する利用者 投稿日：2011年 8月20日(土)01時19分19秒 返信・引用
> No.1868[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

おっしゃる通りです。
短縮しても少なくとも以前のように4分ヘッドのダイヤに戻すとか、夕ラッシュも8分ではなく
7.5ヘッドで若干の増便、さらに崩れてしまった夜間の12分ヘッドを12分に戻すにするなどして利便性だけは確保して欲しいです。
朝を例にとっても6連の京成津田沼行きはピーク時だと前原〜新津田沼間が結構厳しいですし。

将来の乗客減少を前に先手を打って行動に移すのは悪くないのですが、せめてダイヤくらい乗客目線で作成していただきたいです。

山陽電鉄 投稿者：dai 投稿日：2011年 8月20日(土)00時40分53秒 返信・引用
近鉄規格の21m車は入線可能なんでしょうか？そういう意味で京成規格はピッタリで、大改造してでも山陽が買う可能性はなきにしもあらずだと思います。

続々と新京成の編成短縮 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月20日(土)00時22分25秒 返信・引用
8800系の6連化が進んでいるようで、朝の一部運用の6連化のお知らせが出ています。
やはり全編成の6連化と言う流れなんですかね。8900系も続くのかどうかは不明ですが、一抹の寂しさを感じます。

ただやはり指摘したいのは、経営的には効率的なんでしょうが、乗客から見ればただのサービスダウンと言うこと。津田沼から新津田沼の徒歩連絡もある微妙に不便な鉄道で、編成短縮という人為的要因で座れなくなるというのは、ただのサービスダウン以外の何物でもありません。

着せ替えから履き替え 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月20日(土)00時08分51秒 返信・引用 編集済
減価償却と言う意味では鉄道車両の耐用年数は13年ですから、若干の改造部分の耐用年数が未到来かもしれませんが、基本的には償却済みと見ていいでしょうね。
ですからあんな鷹揚な使用法で様子を見ているのかもしれません。

で、着せ替えから履き替えというと、仙石線の72系970番台→川越・八高線の103系3000番台ですかね。
旧AE系から3400系の着せ替え、そしてAE100系で履き替えとなるとその再来でしょうか。やってみて欲しいという怖いもの見たさの気持ちもありますね（爆）

Re: つぶしが利かない歴代AE 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 8月19日(金)23時41分30秒 返信・引用
> No.1865[元記事へ]

こんばんは

AE100系なのですが、私の意見としてはそのままCLと運命を共にしてもかまわないと思います。
登場から20年前後の廃車は京成としては早いですが、減価償却はすでに済んでいると考えられますし、
昨年7月に第一線を退くまでは殆んど予備なしで(7本在籍・6本運用)動いていたことも考えれば、
廃車しても惜しくはないと思われるからです。

初代AE車は末期に先頭車を電動中間車に改造するなんていうウルトラCを行ったうえ、
3400形に機器を流用していますが、この3400形の足回りをAE100系のものに取り換えるなんて
ことはでき…ないでしょうね。(完全に妄想です)

そういえば京成最初の有料特急だった1600形「開運号」は
一線級を退いた後、アルミ車体の実験として車体を乗せ換えられた挙句、
最後は嵩高荷物列車にまで落ちぶれてしまっていますが…。
こんな悲しい末路になるなら、ここできっぱり廃車の方がいい気がします。

つぶしが利かない歴代AE 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月19日(金)23時02分33秒 返信・引用
近鉄での運用に関しては、旧AE系の近鉄へのリース話があったくらいですから、出来なくはない、というところでしょうか。回生失効に関しては地上側で回収するサポートがあるようですし、抑速機能に関しては定速走行装置がありますから。

ただ、編成に関する制約がどうしようもないわけで、何も手を入れない前提なら8連で使うしかない、6連だとトイレ付M車の電装解除と補助電源移設など改造が必要。4連は．．．無理ですし。

これは新AE系についても将来的に直面する問題であり、こっちは補助電源がまた微妙な号車に載せてあるので、6連への減車も一苦労しそうです。

成田への期待と言う意味では、空港輸送で一生を全うするのであれば8連固定で転用を全く想定しない、という発想はアリかと思います。ただし新車への置き換えまではアコモ改造を繰り返して「履き潰す」しかないという選択にもなりますが。

つまり、京成の場合、空港輸送以外で有料特急車を用意する舞台が非常に限定されるわけで、CLの「一部特別車特急」化を考えても、では一般車の減少によるサービス低下はどうするという問題にぶつかるのです。（一般特急が6連で耐えられるかとなると非常に疑問）
また閑散時間帯の減車を念頭に置いた4+4連の編成にしても、時間が経てば再増結が必要になるので、本当に効率的なのか、と言う検証が必要です。

旧AE系が20年使って3400系になり、AE100系が17〜20年使って一線を退いた状況です。
そういう意味では新AE系も20年がひとつの区切りになりそうですが、いずれにしても廃車にするにはまだ早い状況であり、譲渡、改造、格下げなどの第二の人生を考えた設計が必要ですが、そこまで考えている形跡が無いんですよね．．．

ちなみに外環千葉区間の開通によるさいたま方面への影響ですが、現在ほぼ飽和状態の川口JCT−美女木JCTの信頼性低下も懸念されるところですから、中環を経由しなくなることによる信頼性向上と相殺ではないでしょうか。ただしONライナーの場合は川口JCTから浦和IC、新見沼大橋、第二産業道路から首都高S2というルートもあるし、中環の負荷低下で現ルート（首都高S5〜5〜C2〜B〜東関道）での信頼性が向上する可能性もあるので、劇的な改善は無くても若干の向上となり、SLにそれなりの影響が出るでしょうね。
（その意味では武蔵野線沿線からの集客が目立つアク特に影響が出そうです）

AE100とか 投稿者：とおりすがりん 投稿日：2011年 8月19日(金)20時39分41秒 返信・引用
近鉄線で使うには、ハードル高過ぎるでしょう。
有料特急として稼ぐなら伊勢方面直通でしょうが、
青山越え対応(回生失効＋電圧低下＋抑速ブレーキ)に加え、
２・４両でも運用できる柔軟性がないと活用は難しいでしょうね。

新AEも計画は10両でしたが、成田空港に過度の期待を持ち続けている気がします。

ＣＬのみならず、現ＳＬも外環が開通して埼玉方面からのバスの定時性が向上すればＳＬ客は減少するでしょう。
小回りが効かなければ、減便→利便性低下→さらなる乗客減の悪循環。

京成はその対策を考えてないように思えるのですが。

転用は難しいか．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月18日(木)00時15分11秒 返信・引用
fasさん、ご指摘ありがとうございます。

8連だから設備装置を分散したというところでしょうが、編成短縮といったことを全く考えていない作りですね。トイレ付M車を電装解除して補助電源を移設してなんとか4M2Tの6連になりますが、改造コストがかかりますから、特急車の捻出が比較的容易な近鉄に出物を求めたほうが良いという話です。

コストをかけないのならM2ｃ-M1-T-T-M1-M2cですが、トイレが無くなるのでこれも無理筋。そもそも1時間程度の利用しか想定していなかったから、8連に1ヶ所と言う少なさでもよかったのですが、他社転用となるとそれが最大のネックになりそうです。

そうなると京成は「第二の人生」をどう考えていたのか。
旧AE系の場合は3400系になりましたが、新3000系が主流の現在、敢えて下回り利用の更新車を作るメリットがあるのか。他社譲渡にしても、トイレが少なく8連での使用が前提では使い勝手が悪く、特急車として限界まで使用するにしても、アコモ面での陳腐化が出てきます。

まあ京成らしいと言えばそれまでですが、何とも悩ましい話です。

中央線快速電車 投稿者：dai 投稿日：2011年 8月17日(水)23時47分28秒 返信・引用
○特快の存在が市民権を得ている(特快と快速を合わせて「快速電車」)
○全列車が三鷹以西の緩急不分離区間に直通する。反面、総武快速線は千葉止まりが多い

といった要因も考えられますね。個人的には総武線の国電快速を知らない世代なので、快速が小岩や下総中山に止まらないのは当たり前で、逆に「快速」を強調されると、馬喰町や稲毛に止まらない新種別か？と思わなくもないです。

Re: AE100系 投稿者：ｆａｓ 投稿日：2011年 8月17日(水)16時30分31秒 返信・引用
> No.1859[元記事へ]

4連もオールM6連も電装全部撤去して作り直さないと、走行できませんよ。
元がM2c+M1+T+M1+M2+T+M1+M2cの編成で、Tに補助電源、M1に制御器、M2にコンプレッサーとバッテリーを積んでいますので。
特にT車の補助電源がないと、電車として成り立ちません。

走ってくれれば便利だけど 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 8月16日(火)15時55分51秒 返信・引用
こんにちは。

先行き不透明のシティライナーですが、京成船橋駅の利用者からすると
「走ってくれれば便利」だが特段必須ではない、という印象です。
2006年12月の改正から優等停車駅になった京成船橋駅ですが、
停車後は「ちょっとスカイライナー乗ってみるか」みたいな感じで
意外にも利用していた感があります。(多分に「乗って残そう」の意図もあり)

下り1本目の81号は改正前のスカイライナー5号に近接するスジで、
改正前は利用者が多かった便(改正後は実見していないので不明)ですが、
その他は京成船橋駅に限らず利用者が低調だった時間帯です。
特に下りの83号が10時台なのはちょっと遅すぎる印象。
成田空港駅を見ると11時4分着のスロットが空いているので、
京成上野発9時台の列車は設定できなくはないわけですが…。
そこまでして利用者促進する価値があるかが、一番の問題でしょうね。

AE100系 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月16日(火)12時20分43秒 返信・引用
CLについては、SLの需要を下支えするレベルの需要で1個列車を賄えないと言うある意味当然の結果と言えますが、それよりも大きいのが需要が多かった時間帯の設定が無いということです。
SLとCLの需要で何とか空気輸送は免れていた時間帯のみの設定で客がついたらそりゃ奇跡でしょう。

特別車の設定については、例えばJR北の快速「エアポート」のUシート車のように、非設定の列車の時は開放するという割り切りがあればギリギリ可能です。（721系3扉車での設定がある）
ただ、特別車のアコモをどうするのか、という「差別化」の問題があるわけで、例えば需要がそう多くないと割り切って、一般車同様の3扉でソファータイプのロングシートを点在させ、残りは荷物スペースとし、特別車で無い時には立客スペースの多い車両として扱う手はありますが、そうした運用でカネを取れるかという問題はあります。（開運号用の3190系などのような中途半端な車両になりそう．．．）

ところでご指摘の山陽への譲渡案ですが、かつてAE車が開港遅れでお茶を挽いていた時、近鉄にリースすると言う話があったやに聞いており、これは近車への特許情報漏れを嫌った日車が難色を示して立ち消えになったと聞いていますが、今回はウルトラCとして出来なくはないですね。

車両スペック的には先頭車の19.5mが微妙ですが、6連ではなく4連にすることが可能なら問題は無いでしょう。幅員は山陽や近鉄の2800mmに40mm足りませんが、片側20mmの不足ならステップの追加とかも不要でしょう。

ただ4連にすると、2、3号車にパンタが2台ずつ乗る格好となり、何か支障する可能性があります。6連だと3、4両目に付随車が入るので大丈夫ですが。
そして最大の問題は、トイレが中間電動車にあるということ。これを活かして編成を組むにはオールMの6連にするしかなく、もしくは電装解除して組み込むかになりますが、コストが馬鹿になりません。

Ｒｅ：総武快速線内各駅停車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月16日(火)12時02分59秒 返信・引用
総武快速線内各駅停車、という案内に統一しているわけでもないところが悩ましく、先日の品川駅では、それとは逆に「快速成田空港行きです」「快速津田沼行きです」と「快速」を強調していました。

「総武線、快速ＸＸ行きです」でいいんですけどね。「総武快速線」という用語を快速線全般に使うのならまだしも、中央線だけは「中央線快速電車」としているように統一が取れていません。
（まあこっちは「快速線」とすると、東京行きの早朝深夜の各駅停車の扱いがおかしくなる事情はあります）

逆走車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月16日(火)11時59分5秒 返信・引用
お盆のピーク時に一昨年同様帰省していました。
「1000円高速」の時から平日は適用外ですが、交通量は多かったですね。0時過ぎの5割引き狙いで走りましたが、0時を過ぎても東名や中央は10km以上の渋滞が残ってましたから。
予想外だったのが東名阪下り鈴鹿→四日市の渋滞。昼には解消という予想が夕方まで残り、伊勢湾岸からの合流が糞詰まり状態で＋2時間という感じでした。原因はどうも四日市付近の登坂車線の入口に停まっていた故障車で、車線は塞いでいませんが、見物でスピードが落としがちになるところがちょうどサグだったため、激しい渋滞になったようです。

クルマと言うと帰省直前にR357を走ったんですが、東行き舞浜の手前で何と逆走車がいました。
鉄鋼通り方面への右折レーンを逆走していましたが、鉄鋼通り方面から来て左折箇所を間違えたのか。それともR357順向きに来てTDR方面に曲がろうとして左折レーンに入り損ねてパニクッたのか。
その割には運転していた中年男性は苦笑い気味だったわけで、自分がどれだけの重大事をしているのか自覚が無かったようです。

停めて制止しようもに自分の安全が確保できないので（もし「おかしい」人だったら突っ込んでくるかもしれない）、何とか交わして逃げましたが、恐ろしい話です。
今回の帰省ではそこまでひどい例はありませんが、フラフラ走りは序の口で、東名3車線区間の追い越し車線で、周囲にクルマがいないのに90ｋｍ程度で踏ん張っている、寝てるんじゃないか？というクルマや、ＳＡから高速への合流で全く加速できずに（おまけにブレーキまで踏んで減速してしまうほど）、後ろの私まで巻き込むように超低速で合流させるようなクルマがいました。（空いている新名神だったので合流自体は難なく出来ました）

CLのニーズ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年 8月13日(土)21時27分13秒 返信・引用
CLは何やらこのまま廃止になってしまいそうな流れですが、結局のところMLやELよりも価値が下がる時間帯により高い料金を取るという点に尽きると思います。せめてML/ELと同額の400円、できれば300円程度ならばと思いますが。

特急に特別車をつけるという案もたまに見ますが、そうなると一般車を減車せざる得ないこと、快速や普通運用ではほとんど利用が期待できないことを考えると難しいでしょう。



それにしてもこのまま廃車となる公算の大きいAE100、山陽電鉄あたりが買って近鉄特急が姫路まで乗り入れる際の山陽持ち車（片乗り入れでも良いが使用料の問題が生じる）に使えばいいのにというのはオタ的な妄想でしょうか？標準軌の地下線（東須磨—岩屋・西九条—鶴橋間が該当）対応で有料特急に使えるアコモの中古車が出るというのは願ってもない好機と思うのですが。

総武快速線内各駅停車 投稿者：dai 投稿日：2011年 8月13日(土)09時45分4秒 返信・引用
先日新橋駅でも耳にしました(エアポート成田だったからかもしれませんが…)。千葉以遠を含め物理的に停車できる駅にはほとんど停車するようになった、という変化は大きいんでしょうか。

r57を行く 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月 7日(日)13時17分12秒 返信・引用
久々にr57で武石付近を通って幕張に出てみたんですが、まずは習志野台団地入口交差点付近に変化が。
西北角に陣取っていたとんでんが取り壊しの真っ最中で、これで唯一隅切りが無かった角の隅切りが出来るのでしょうか。ついでにセットバックしてもらい、右折車線の拡幅、欲を言えば左折車線の設置まで行けば最高なんですが。

一方でロードサイド店の出入りによる渋滞が目立ちます。
三山付近では顕著で、居住者が右折側で合流するのはともかく、お店の出入りで右折合流というのは両方向の流れを阻害することもあり、思い切って禁止して欲しいですね。
右折で帰りたいクルマが多いのなら、近くの信号交差点に誘導するようにするとか、考えて欲しいです。いわんや誘導員が勝手に本線を止めて右折車を誘導すると言う店は論外です。

そうした渋滞の新顔が、実籾駅を過ぎて八千代台方面からのr262と合流した先に出来ました。
JA千葉みらいによる農産物販売所なんですが、いったん信号交差点から横道に入れて誘導する構造は本線の流動を痛めない設計です。

ところがその横道への信号の割り当てが長すぎます。そのためr57の両方向がここで滞ることになり、特にr57、r262南行きが合流地点の信号が青になっても、前方に位置する横道への信号により滞留している車列が掃けるまで進めないので、通過台数がかなり少なくなっています。

武石や実籾などの改良が進まない中で、新たな渋滞ポイントを生みだす結果になっており、ここの信号の割り当ての短縮が必要です。

Re: 忘れられた「アクセス」任務 投稿者：dai 投稿日：2011年 8月 3日(水)12時30分14秒 返信・引用
>「新ルート」「新型スカイライナー」

開業半世紀近いのに「新幹線」という先例がありますからね(笑)。「Bルート」「AE型」より一般に通りやすいかと思います。

>北総線エリアからの通勤がますます便利になり

例の裁判に対する異趣返しでしょうか。本件に関して理は京成にあると思いますが、沿線住民(＝有権者)の感情を逆撫でする必要もないと思います。

忘れられた「アクセス」任務 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月 3日(水)00時12分1秒 返信・引用
さて１周年記念の京成らいんですが、ちょっと微妙な物足りなさがする「特集」ですね。

気になるのは裏表紙の宣伝で、もう１年が経ったのに「新ルート」「新型スカイライナー」というのはいかがなものか。

また中面でアク特が出てますが、3050形（3000形7次車が正式と言われますが、広報誌に3050形と出てますね）もデビューとあるのはいいのですが、アクセス特急で街が変わる！、と題し、北総線エリアからの通勤がますます便利になり、と、空港輸送の任務はどこへやらと言う扱いです。

遅ればせながら一周年 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 8月 1日(月)23時19分27秒 返信・引用
先月17日が成田スカイアクセス開業1周年でした。
1年前までの熱心なルポも終わって気が抜けていたようで、ノーケアでした（苦笑）

まあ震災の影響で自粛ムードに加え渡航客も減少と、お祝いムードになるわけもない状況であり、花火ナイターのサブタイトルが成田スカイアクセス開業1周年となっていて、ようやく気がつくという感じです。

震災影響でダイヤも「シティライナー」が全面運休、「スカイライナー」も間引き運転となっており、改正影響を正確に分析できない状態ですが、CLの大苦戦と一般特急の善戦、アク特の伸び悩みと言う状況ははっきりしています。

このあたり、成田スカイアクセスのことだけを考えれば、CLの廃止とSLの20分ヘッド化、一般特急からアク特への誘導、というありがちな議論になるのですが、前者はともかく、アク特への誘導に関しては、せっかく一般特急が確保しているシェアを失う危険があります。

実はCL問題と同様の問題が起こりかねないわけで、それなりにあったはずの本線需要（都心−成田、船橋−空港）が消えた格好になったCL設定後の現象が、一般特急を減便もしくは空港輸送から撤退させることで再現されかねないのです。

それでもCL問題はそれで失った需要が一般特急に流れることでライナー券収入の減収で済んでいたり、より多い需要をNEXやリムジンバスから奪還できるというメリットがあるわけですが、一般特急についてはアク特が便利になって外部から獲得できるシェアと言うものが微妙です。
NEXやリムジンバスからの転移はあるとすればSLが受け皿ですし（価格に敏感でない層がメインです）、「エアポート成田」からの転移であれば、もともとの母数が少なすぎて、一般特急が失う分のカバーが期待できないからです。

しかも一般特急が利便性を喪失することで失うであろう層は、アク特ではカバーできず、しかし「エアポート成田」などの総武快速やリムジンバスでカバーできる千葉県内からの対都心、空港輸送ですから、まさに自爆になりかねません。

足下の状況を見る限りは、CLの廃止、SL増発はあり得ますが、一般特急についてはそれこそCL廃止時の外部流出を避ける最後の受け皿でもあり、時間より価格重視の客層に対してフリークェンシーを提供できるツールとして、京成本線経由であるべきです。

アク特については、東松戸や新鎌ヶ谷での受け入れでようやく純増として寄与している状態であり、逆に北総線の優等列車としての人気を考えると、運賃配賦問題もあることから、京成的には60分ヘッドへの「減便」のほうが理に適っているともいえます。
ただ、京急や都交でのパターンダイヤの問題もあり、40分ヘッドとしたほうが効果的ということですが。

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