習志野原の掲示板　過去ログ　２０１１年９月

Re: 突っ込みどころ満載 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 9月29日(木)22時37分41秒 返信・引用
> No.1909[元記事へ]

こんばんは

113系が長野に廃車回送されるのを利用したツアーが行われるのを報じた毎日JPの記事も見事にやらかしてくれましたよ。

「１１３系の製造開始は東京五輪前年の１９６３年。その後、８０年代にかけて延べ約２９００両が製造され、
主に首都圏や中京圏、関西圏などで通勤通学の足として活躍した。車体の色は複数あり、東海道線では緑とオレンジ色のツートンカラーで、
関西では灰色に水色の線が入った塗装で「新快速」などとして使われた。」

おい、灰色に水色の線が入ったのは2代目の153系からでしょうが。というより、113系の新快速は「スカ色」栄光の花形運用ではないですか。
「いいえ阪和線です」としらを切られたら反論できませんが。ひょっとして、この写真を見て勘違いされたのかな。

梨にも変化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月25日(日)16時01分57秒 返信・引用
ブログの方に書きましたが、成田山に行ってきました。
高田松原の松をお焚き上げをする、ということに対する心無い批判を聞き、ここで参加しなければ、という思いもあって行ってきました。

さてその帰路、いつも通りR464経由でしたが、ついでに梨を買って来ました。
よく行く梨園に入ると、緑がかった「かおり」しか置いてありません。最近は遅めのこの時期、「かおり」のほか、「秋月」「新興」が幅を利かせており、昔からの「新高」は少なくなっています。

我が家では新高が好きなので、家に電話して「かおり」しかないけどどうする？と話をしていると、梨園のおかみさんが、「新高」ありますよ、と声をかけてきました。

なんか闇商品のような扱いになってしまった「新高」ですが、聞くと上記の新銘柄に相当押されており、「新高」ご指名は老人が多いだとか．．．（涙）

まあ買えたので良かったですが、「幸水」「豊水」「新高」の先発、中継ぎ、抑えの梨シーズンが変わったことを実感しました。

もっとも、この「昔からの」3種類も、その昔は「長十郎」を追いやって今日の地位を築いているのであり、そろそろ交代の時期なのかもしれません。

成田スマートIC 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月24日(土)22時25分58秒 返信・引用 編集済
さて、今日は久々に走って来ました。外環、北千葉などサイトの取材はどうした、とお叱りの声が聞こえてきそうですが、本業の方が煮詰まりかけていることもあり、ちょっと気分転換です。

行程ですが、興味本位とこれも叱られそうですが、九十九里から鹿島灘にかけての沿岸地域を実見し、茨城空港をチラ見して戻るという東総から茨城鹿行地域をひと廻りする行程です。

このあたりはブログの方に書くとして、ミクロな話題としては2ヶ所のスマートICを試したことでしょうか。
帰りは石岡小美玉スマートICから常磐道に乗り入れましたが、行きは九十九里へのアプローチを芝山はにわ道にすることとし、6時から10時までのみ利用可と非常にハードルの高い成田スマートICを試しました。

まあ運用時間帯が極めて短いということを除けば他のスマートICと大差がないのですが、普段クルマで成田空港に行く機会がほとんどないこともあり、思わぬ誤算となりました。
というのも、実は高速道側から空港に入るのはバス、自分のクルマを含め初めてだったので（驚！）、新空港道の新空港IC出口の構造が分かっていませんでした。

R295はそのまま直進して高い壁に覆われた眼隠し状態で芝山はにわ道につながり、空港へは左に分岐して検問所という構造だったので、新空港ICも同じだと思っていたのです。

ところが高速道路の前方に出てきたのは「第2」「第1、国内、貨物地区」の分岐と検問所です。R295はスルー出来たのに高速は全車検問？でも芝山などの地名が無い、と思いつつ検問所に並び、「今日はどのような御用で」と聞いてくる係員に、「芝山に行きたいんですが」というと、こういう客は珍しくないようで、「そこから出て、信号を右に曲がってください」と言われました。

何やら連絡して、誘導されるがままに検問所の先の退出口に向かいましたが、入港しないのでチェックは無しでした（苦笑）
そして柵に囲まれた居心地の悪い空間を進むと、R295から見える脇から出入りするゲートの一つに出て、そのまま右折。出口側の信号は青でしたが、下手に立ち止まらせないように操作してるんでしょうね。

あとはいつもの道でしたが、入口は時間制限、出口は検問と実にハードルの高いスマートICです。

若松、花輪改良 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月24日(土)21時58分16秒 返信・引用
いささか古い話ですが、若松交差点の歩道橋が改築されるようです。
現在船橋競馬場厩舎からの旧出口付近の橋脚を覆って電気関連の工事中とのことですが、あの位置にある歩道橋を交差点直上に移設し、全方向横断歩道を廃止し、EV付の歩道橋で全方向の移動が可能になるようです。

http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000042295.pdf（PDFです）

横断歩道がない南北方向の歩行者、自転車の横断が後を絶たないばかりか、北側東西方向の横断歩道の利用者が近年目立っており、R357東行きからr8北行きへの左折車を支障するため、左車線は左折車、右車線は右折レーンから噴き出してくるクルマが支障して渋滞する構図でしたが、横断歩道の廃止、さらには歩道橋の移設による右折レーンの延長を行うことで、東行きの走行環境が改善されます。

惜しむらくは左折レーンの設置が見送られたこと。せめてもうちょっと隅切りを大胆にすればかなり走行環境が変わります。また完成は2012年度と、少し待たされそうです。

すぐ北の花輪では京葉道路西行きの合流車線が700mくらい延長されることになっており（出口車線の設置の方が上り渋滞対策としては有効ですが．．．）、もう少ししたら数年前の苦行がウソのようになるかもしれませんね。

突っ込みどころ満載 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月24日(土)21時39分37秒 返信・引用 編集済
先月定期運用を離脱した房総ローカルの113系のさよなら運転がありましたが、それを伝える産経の記事がまた突っ込みどころ満載です。

「113系は昭和38年にデビュー。横須賀線に配属された車両は、クリーム色の車体に紺色の帯が施され、路線名にちなんで「スカ色」と呼ばれ親しまれた。横須賀線と総武快速線で平成11年まで活躍。その後は、新聞だけを運ぶ新聞輸送列車や千葉県内のローカル線で「余生」を送った。」

ここまではいいでしょう。迷走するのはこの後です。

「両国駅はかつて、房総方面への特急列車などが発着したターミナルだった。3番線ホームはその時代の名残。千葉県へ夕刊を配送する113系の「新聞輸送列車」が昨年3月まで発着していたほか、かつて夏の海水浴シーズンには、113系を使用した臨時快速「白い砂」号や「青い海」号が房総方面に向け出発していた。記念列車には「快速　青い海」と書かれた往時のヘッドマークが取り付けられ、「有終の美」を飾った。」

「青い海」のヘッドマークが、前に「白い砂」復活運転の時に批判した下隅切り六角形の、「往時」には使用例のないデザインということもさることながら、両国から「113系」の「白い砂」「青い海」が出たのは、両列車が運転された21年間（1972〜1989、1996〜1998年）のなかでも初年度1972年のただ1年のみです。
（1983〜1987年に165系使用の「白い砂」「青い海」が両国始発で設定されたことはあった）

「鉄道ファンで都営浅草線の運転士という●●●さん（32）は、専門的な見地から「運転台が高いところにあり、視認性に優れている。先頭車両の正面に（人が通れる）貫通扉があり、地下線区間にも乗り入れられるようになった」と113系の功績を紹介。「青春時代の思い出がつまった113系がなくなるのはさみしい。その後の鉄道車両の礎を築いた名車だった」とたたえた。」

これも「専門的な見地」と言われると．．．
高運転台は1961年の153系500番台と401系、421系増備車以降の近郊型以上に共通するデザインですから視認性は優れていますが113系の手柄ではありません。貫通扉も新性能車の近郊型、急行型では標準装備です。地下線に乗り入れられるかの可否はその当時A-A基準対応か否かであり、貫通路の有無ではありません。（総武快速線の場合、トンネル側壁までの間隔が大きかったので、側窓の開口部制限がなく（フルオープンが可能）、貫通扉のない車両（183系1500番台）の入線が可能でした）

ちなみに下り先頭向きのクハ111-242はいわゆる0'番台と呼ばれる地上線用新製冷房車であり、難燃対策面ではA-A基準と同格でしたが、総武快速線の条件だったATCも非搭載ですから、「地下線区間に乗り入れられない」車両でした。

「都心のターミナルで折り返さずに、都心を経由して郊外と郊外を結ぶ別路線の相互直通運転は昭和47年、横須賀線と総武快速線から始まったという。
総武快速線の錦糸町駅から東京駅を経由して横須賀線の品川駅まで地下線で開通。地下区間を走行できる113系が両線を結ぶと、それまで房総方面のターミナルだった両国駅は、各駅停車しか止まらない駅になった。」

首都圏では京浜東北線や中央総武緩行線、京阪神の今でいうJR京都線、神戸線をどう評価するかですが．．．

ただ、総武快速線は1972年に東京-錦糸町で開業し、1976年に品川まで伸びたということが分かっていませんね。

新京成6連化の憂鬱 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月23日(金)00時27分44秒 返信・引用
新京成の6連化が加速してますが、8800系の6連化改造が、これまでの京成千葉線直通対応から、どうも線内ドメスティックのままで単純減車となっているようです。既に8805、8806の2編成が営業運転に就いていますが、編成が6両であることと、銘板は従来の6連化対象と一緒ながら、帯色の変更がなく茶色のままで、方向幕もローマ字が入ったタイプではなく従来のままです。

改造するなら少しは手を入れてほしいものですが、これでは絵に描いたような手抜きです。
同じ6連なのに京成線直通の可否が生じているのでは運用上の制約になりますし、現在の8連組との峻別のために松戸や京成津田沼でドカッと待って必要運用数を増やしている状態の解消につながりません。
（従前は8連組と6連組は線内用と直通用の区分でもあった。線内用6連では編成長は揃っても運用を分けないといけないので意味が無い）

ハード面もひどい状況ですが、ソフト面もひどいです。
昨夏の改正で朝ラッシュ時の間隔が8分に2本から9分に2本に伸びた際、5分に伸びる方は8連を入れるとか混雑に差が出ない工夫をするという話でしたが、その8連組がどんどん6連になっては当初の言い訳が反故になっています。
それこそ前から5分空いても6連で大丈夫、だから5分ヘッドに、という流れが見え見えです。

今回の節電対応では、詰め込み回帰が各社に見られましたが、それを恒常化しようとしているのはそれこそ新京成くらいです。夜半以降の6連も増えており、特に23時台の減車は最悪で、何でこんな夜更けにこんな目に、と怨嗟の声も上がるような状況です。

そして減車して混むようになったことで顕著になったマナーの悪さも閉口します。
乗車してもドア付近に滞留するのはよくある光景ですが、そういう手合いに限って京成津田沼まで乗り通して、新津田沼での降車の妨げになっているのです。
中に入る、と見せかけて最初の吊革にぶら下がり、しかもリュックなどを背負って通路の邪魔をするのも目立ちます。

まあこういう手合いの大半は高校生ですが、節電モードの夏場は夏休みだったのが、秋になって戻ってきたとたん混雑度アップとなっています。節電モードの際には、勤め人が休日シフトや時差通勤で苦労 しているのに、高校生がわざわざピークに乗ってくるほうがおかしいわけで、電車通学の多い学校は、自分の学校の通学利用がピークに重ならないように、めいめいが時差をつけて始業を設定すべきです。

一夜明けて 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月23日(金)00時26分18秒 返信・引用
今朝は始発から平常、というはずですが、総武快速線はそれなりに乱れていました。
下りに10分弱の遅れが出ており、折り返しもそれに伴い遅延。こういう時は幕張出庫の始発が運転され、折り返しはウヤになるケースが多いのですが、昨夜の混乱で帰り着けなかったのか、出庫の津田沼7時51分発732Fが運休となっていました。

ダイヤ乱れのせいということで整列乗車が中止。ただこういう混乱時こそすべきなんですが、バイト駅員が来れなかったという事でしょうね。

結果としては遅れなかったんですが、こういうときは得てして遅延が増幅するので、グリーン車に陣取ることに。10分遅れて到着した780Fは座れそうになかったので見送りましたが、グリーン車も立席多数で出発。同時発車の下りのド迷惑11連の753Fは運用乱れのせいで15連で運転。やれば出来るじゃないですか。

長々と伸びたグリーン車待ちの行列を尻目に到着した千葉からの764Fを見てびっくり。普通車も吊革にありつけるレベルの入りで、グリーン車に到っては1両当たり10席は空いています。
この時間、千葉からの快速グリーン車に座ることは難しいのでほとんど並んでいませんでしたが、836Fのグリーン車が津田沼で立客を出していたことを考えると、764Fは東京止め（新橋以遠は結局836Fになる）とはいえ想定外の出来事でした。

836Fは折り返し到着時点で4分遅れでしたが、津田沼発はわずかな遅れで、船橋でほぼ定時。780Fと比較すると10分程度の差であり、見送って待って正解でした。

ようやく 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月21日(水)23時15分20秒 返信・引用
総武緩行線が21時45分、総武快速線が22時5分、京葉線が22時38分、常磐快速線が22時24分（ただし三河島駅での架線点検で23時頃再開見込みとのこと）に運転再開です。

房総ローカルも22時前後に運転を再開していますが、かなり混乱しているようで、明朝にも影響が出るかもしれません。

いやいや、今回は早逃げで大正解でした。19時頃には雨も上がっていたので先走り過ぎたかとも思ったんですが、案の定でした。

徐々に再開中 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月21日(水)21時47分7秒 返信・引用 編集済
京成線、北総線は21時頃に運転再開。東西線は東陽町−西船橋で見合わせ。新京成は新津田沼−京成津田沼で見合わせ。東武野田線は運転再開。
常磐緩行線21時13分、武蔵野線は20時47分、横須賀線は21時16分、京浜東北線21時に運転再開。

道路では首都高中環の通行止解除。（ここは台風ではなく事故）

リムジン、高速バス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月21日(水)21時37分18秒 返信・引用
京成バスの高速バスは、東京−鴨川、勝浦が運休。津田沼リムジンと市川リムジンは東空交便のみ運行。東京−君津、木更津と千葉−館山は一般道に迂回とありますが、東京からの木更津、君津はR357〜R16ってこと？

東空交は20時から運転再開。
津田沼リムジンと市川リムジンは最終便が東空交で、その後の国際線からの直行が京成なので、今日は国内線経由の最終は運行ということです。

千葉や西船リムジンは動くようです。
また夜行便も動くようです。

航空も羽田行きは再開 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月21日(水)21時29分40秒 返信・引用
ふと見上げると南風悪天候時の航路を航空機が連なっていました。
ANAのサイトを見ると、21時頃からの到着便から再開しており、伊丹発と神戸発の最終（NH040、NH416)も飛んでいます。
関空発も最終のNH150とSFJ最終のMQ028が運航しています。

ニュースでは今日の出発便は全便欠航という話でしたが、到着便は天候の回復を待って出したようです。
東海道新幹線が富士川橋梁の規制超過のため再開の目途が立っていない状態で、上りだけとはいえ航空が当日中に飛んだのは大きいですね。

新京成再開 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月21日(水)21時00分28秒 返信・引用 編集済
動いています。

雨はやみ、風がだいぶ収まって来ました。
ちょっと駅の方まで行ってみた家人が、電車が動いている＆客扱いしているのを現認しました。（公式では見合わせになってますけどね）

気象庁のサイトで20時の風の様子を見てるんですが、神奈川、東京の内陸と、埼玉、栃木は10m割れなんですが、千葉北総から茨城は10〜15m、そして東京から千葉の東京湾沿岸は20m超えとなっていました。

同じく道路通行止 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月21日(水)20時53分31秒 返信・引用 編集済
【NEXCO管内】

東名：大井松田−沼津、富士−清水
中央：八王子−下り勝沼、上り一宮御坂、富士吉田線全線
小田原厚木：厚木西以西
西湘BP：全線
館山道・富津館山道：木更津JCT以南
アクアライン・圏央道：浮島−下り木更津金田、上り袖ヶ浦、木更津JCT−木更津東
圏央道：八王子JCT−あきる野
北関東道：佐野田沼−岩船JCT、栃木都賀JCT−都賀、桜川筑西−茨城町東
東関道：茨城町JCT−茨城空港北
東北道：佐野藤岡−宇都宮、白河−本宮、福島西−大和
磐越道：いわきJCT−磐梯熱海
常磐道：いわき勿来−広野（広野−常磐富岡は原発事故の影響で通行止継続中）、山元−亘理
仙台東部道路：仙台港北−利府中
仙台北部道路：全線
山形道：全線
東北中央道：山形中央−天童

【首都高】
湾岸線：並木・幸浦−東扇島
狩場線：新山下→本牧JCT
大黒線：全線
中環：四ツ木→平井大橋

20時半現在 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月21日(水)20時34分40秒 返信・引用 編集済
総武快速線、総武緩行線、京葉線、武蔵野線、常磐快速線、常磐緩行線（千代田線−松戸）、鹿島線、京成全線、北総線、新京成線、東西線、関鉄全線、いすみ鉄道、ひたちなか海浜鉄道が運転見合わせ。
東武野田線は六実−柏、七光台−大宮で見合わせ。その他の東武線は曳舟-押上を除き運転中。

房総ローカルは、総武本線が成東−銚子、成田線が佐原−銚子、外房線が勝浦−安房鴨川、内房線が君津−安房鴨川が運転見合わせ。その他の区間も大幅に本数減で運転。

小湊鉄道、流鉄、銚子電鉄、鹿島臨海は情報なし。

東葉高速は20時1分に運転再開。線内折り返し。
つくばエクスプレスは20時20分運転再開。

昨日・今日と 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年 9月21日(水)19時58分36秒 返信・引用
昨日は名古屋、今日は東京で多くの人が「帰宅困難」。こうしたときにいつも思うのは
天候悪化が確実でありながら、どこの交通機関も事前に明確な見通しを示さない（もちろん不確定な要素が多いことは承知ですが、問い合わせに納得のできるような回答を得られた経験がありません）。「●●線はX時頃までは平常運転可能、Y時以降運転できない可能性が高い」というような発表を事業者がしてくれればと思います。

連続雨量による事前規制なども、道路では現在地がリアルタイムでわかるようになってきていますが、鉄道は外部の人間はほとんど情報を得られません。

私の方はというと、阪神地域暴風警報のために勤務先の大学が全学休講となり、教職員一同「にわか休日」となりました。朝方まで雨が強くなったり弱くなったりしながら降り続いていましたが、夕刻には時折晴れ間も見えるまで天気は回復しました。神戸市では多くの教育機関が臨時休校となったようで、近所の商業施設は突然の休日を得た中高生でにぎわっておりました。

早逃げに成功 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月21日(水)18時53分45秒 返信・引用
台風15号が帰宅時間を直撃した格好ですが、早めに帰るか、過ぎ去るのを待つか悩んだ末、早帰りを志しました。
19時頃には雨も上がるはずですが、今回のルート、長く南西の風が吹き返すはずで、2年前の10月に経験した台風のように最悪だと雨が上がってから数時間は影響が残るかも知れず、そうなったら終電車間際なので、敢えて帰りました。

会社からも昼前には帰宅指示が出ており、最低限の仕事を片付けて出たのが15時頃。まず京葉線がお約束の運転見合わせになっていましたが、駅に着くと東海道線、湘南新宿ラインも終了のお知らせ。
東京まで出て総武快速に乗るつもりでしたが、昼前に風が南に振ってからは風雨が強まっており、津田沼でびしょ濡れになるのも嫌なので、まだ時間があるはずと新橋で都交に乗り換えました。Suicaの計算特例で追加は370円ですし。

ちょうど快速佐倉行き（1587K）が出たところで、時刻表を見ると印旛日本医大行き、青砥行き、アク特と続きます。アク特は青砥、高砂で本線特急への片接続なので、津田沼先着はアク特からの乗り継ぎになるということでしばし待ったのですが、そこからが大変でした。

アク特を押上で退避する青砥行き（1455H）が京急線内の遅れで10分近く遅れて到着。後続のアク特は押上まで抜けませんから、これではアク特から本線特急への接続も無理です。この案内が青砥行きの定刻よりも後だったのでもう後の祭り。早く言ってくれれば印旛日本医大行き（1415T）に乗っていたのに。

本線特急がダメだと津田沼先着はこの後の快速成田行き（1551K）です（涙）
ほとんど1サイクル待った格好で、しかし座れたので良しとしましょう。
ただ遅れの1455Hは超満員で乗降に手こずっているようで、団子運転になったうえに、次の印旛日本医大行き（1533N）も京急直通なので遅れているのか、各駅で時間調整で1551Kはずるずる遅れます。

押上や八広で抜けばいいのに所定通り青砥までケツ追いになり、遅れはさらに増幅です。
後続というか佐倉退避のはずの本線特急16A01はすでに行った後。収拾がつかなくなるのか、青砥手前に既に1サイクル後の普通千葉中央行き（16B55)が迫ってましたが、抑止してました。
高砂で普通うすい行き（1523）を待たせ、市川真間で本来青砥接続の千葉中央行き（15B19)を通過追い越し。東中山の接続は無く、当該のうすい行き（1517）は船橋競馬場で追い越しです。

結局15分強の遅れとなりましたが、何とか新京成に乗り継いで家に帰れました。
八幡あたりから総武線抑止の影響か、乗客が雪だるま式に増え、船橋ではなかなか発車でき無状態になり、津田沼はカオス状態です。
で、道中交通情報をチェックすると愕然。総武線は快速、緩行とも16時5分頃から運休。あのまま東京駅に行っていたら15時35分の始発1569Fに乗れていたでしょうから、もし1569Fが定刻に出ていれば大丈夫ですが、そうでなければガクブルもんの事態でした。

快速の次発は東京15時45分の1441F君津行き。極悪非道の11連で抑止でも食っていたら大変でした。
やはりこういう時の京成電車、と結果オーライながら好選択に胸をなでおろしましたが、京成も17時20分頃に江戸川が越せなくなって終了したようです。常磐線も江戸川が越せないようで、緩行線が綾瀬−松戸見合わせという状況です。

ちなみに1455Hの遅れは京急線内保安装置故障とのことでしたが、こういう非常時に漫然と遅延を乗り入れ先に持ち込むのは大迷惑ですね。特にアク特、快速通過駅は迷惑ですが、品川で切ってアク特と後続の快速のスジを立てないと、どちらも京成線に遅れを持ち込むことになります。

京急からの遅れが無ければ津田沼着は30分近く前ですし、1本後の本線特急でも10分近く前に着いていました。それなら駅からあまり濡れずに済んだはずですし（17時頃から雨量が飛躍的に増えた）、それどころかもしこの微妙な時間の空費で抑止にハマっていたら大惨事であり、本当に迷惑です。

Re: 需要を回避した設定 投稿者：dai 投稿日：2011年 9月21日(水)07時55分15秒 返信・引用
スカイアクセス開業が近づくなかでの船橋停車は意外でしたし、そもそも京成成田まで920円払って乗る客がいたというのも意外です。

他社を見ても昼間は空気輸送のことが多いですから、京成も「昼間も本線に有料特急を走っている」イメージづくりで勘定は合っているのかもしれません。とりわけ西武は自社が投資した観光地に向かわないにもかかわらず、終日1時間ヘッドを維持しているのは興味深いです。(特急料金も最大620円と低廉)

蛇足ながら、今回復活したシティライナーは首相の移動用…なわけないか(笑)

需要を回避した設定 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月20日(火)23時31分55秒 返信・引用
本線系の有料列車の需要が無い、と言う結論は簡単なんですが、その掘り起こしもしないで結論付けていいのか、と言う思いもあるわけです。

今のシティライナーのダイヤ（震災前）が、本線沿線からの渡航客、成田山参詣客、成田周辺のゴルフ客、本線沿線から都内へのお出かけ需要といった考えられる需要に応じていたかと言うと疑問符がいくつもつくわけで、逆にそうした取り込みを芸術的に回避したダイヤという感じもするのです。

確かに空港付近の線路容量はネックですが、ダイヤが需要ではなく設備ありきで設定されていること、つまり、需要を「無視した」ダイヤというものがいかに使われないかと言う証明になってしまっている現状は、反面教師としては価値がありますが、経営的には稚拙に過ぎます。

さてスカイツリー対応ですが、これもまた微妙でしょう。
最上階まで行くと大人3000円、エレベーターの時間指定がつくと3500円と言う強気の価格設定が明らかになった瞬間、開業の前景気というものがしぼんだ感があります。
もちろん1回は行って見る客でごった返すでしょうが、1度行けば十分、となりかねないわけで、常に「一見さん」を送り込むツアーは成立しても、京成のように沿線住民を送り込むと言う輸送機関の場合は、開業景気が沈静化したあとが心配です。

一方で3000円、3500円払ってでも、という楽しみ方もあるわけで、下町の北外れ（といったら失礼ですが）に位置する押上と言う立地条件が、離れたところから都心を見ると言う今までに無いビューポイントになるわけです。

それが最大限に生かされるのが夜景であり、おそらく夜景はこの価格設定が納得できるものでしょうが、それを考えた時、結局CLを（CLのある時間帯に）押上に振っても需要に応じたダイヤではないわけです。

押上から都交方面（含・半蔵門線乗り継ぎ）への需要にしても、今の快速が羽田空港連絡と言うポイントを失ったことで、総武線並行区間の小岩−八幡の利用が大底になっている状況を鑑みれば、追加料金まで払ってわざわざ押上回りという選択が無いことは火を見るより明らかでしょう。
余談ですがこの3連休の某日、16時台の市川真間で見た下り快速は1両に10人も乗っておらず、ひどい車両は人影も見えない状態でしたし。

このように需要（がある時間帯）を無視した設定では話になりませんが、一方で京成は昔から、平日朝夕は都交、それ以外は上野に無料の最優等列車を振る、といった需要を踏まえた柔軟な設定をしてきたわけです。これは当たり前のように見えて、都心へのアクセスが便利だからと言って、直営百貨店もあった自社ターミナルを無視するような設定をしてきた会社が実はほとんど無かったことを考えると、コロンブスの卵じゃないですが、実は京成の先人の発想は侮りがたいものがありました。

それがもっとも花開いたのは1985年10月改正での二代目通勤特急設定ですが、昨今はそれがすっかり影を潜めたばかりか迷走している気がします。

いっそのこと、CLの押上発着を検討しては？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年 9月20日(火)02時10分24秒 返信・引用 編集済
あまりCLに粘着するのもどうかと思いますが、結局のところ特別料金を要する列車を閑散時に運転するだけの需要が京成本線にはない（空港輸送の役割をスカイアクセスに譲った以上は）という点に尽きるとは思います。とはいえdaiさんの「スカイツリーでひと稼ぎ」という指摘を見て思ったのですが、ＣＬを押上発着で運転してみるというのも満更ではないように思えます。駅の構造は京成側からの折り返しに対応していますし、車内整備を最小限に留めればダイヤ面では何とかなりそうです。

もちろん都交通局が浅草線の乗り入れにＧＯサインを出してくれれば一番いいのですが（その場合ＳＬの過半数をこちらに振っても良いと思います）それができないのであれば、押上まででも一定の価値があります。

スカイツリー需要を抜きに考えると押上のそのもの需要はごく僅かですが、それならば日暮里も同じですし、他線への乗換という観点では山手線に乗り換えるのに駅の端から端までの移動になる日暮里に対して、「日本橋・銀座方面と同一ホーム乗り換え」に加えて、改札が向かい合っている半蔵門線は大手町・青山・渋谷を通る筋のいい路線であるだけでなく、東武伊勢崎・東急田園都市線エリアからの需要取り込みが期待できます。

田園都市線沿線は国際航空需要の旺盛なエリアですが、成田に行くのは不便なところです。バスは都心横断のために東の方からの路線に比して定時性の問題がありますし、渋谷駅でのＮＥＸとの乗り換えが非常に不便ですからうまくやればかなり「選ばれる」可能性はあります。

一方の伊勢崎線エリアは現状でも京成が有利ですが、多くの利用者が北千住・日暮里の2回乗り換えをしており、押上ならば1回で済んで常磐線の運賃も浮きます。もちろん牛田-関屋の乗り換えが最短なのですが、さすがに関屋に停めるというのも現実的でなく、牛田の利便も悪いので押上駅の活用は大いに有用と考えます。

平和交通／総理のポスター 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月20日(火)00時08分5秒 返信・引用
夏見から北本町のバイパス道を通りましたが、平和交通の各降車バス停の頭に値下げの赤いタグが付いてますね。この対抗策の相手は京成というか成田空港交通ですが、成田空港交通の「平和交通キラー」作戦は京成グループを誤爆している面もあるわけで．．．

というわけで外環の久々のルポの準備の下準備（爆）に出かけたんですが、高谷〜平田を走ってみたところ、かなり変化も出ていい感じです。あとはもう少し涼しくなったらスカイアクセスの時のように歩いてみるんですが。さすがに三郷から高谷まで一気には歩けないので、矢切あたりで刻むか、クルマと徒歩の併用にするかです。

北千葉道路に市川の3.4.18号線など、沿線歩きをしたくなる案件が多いですが、気温が下がると予想されるお彼岸以降、時間が取れないのが痛いです（涙）

で、野田総理のポスターですが、顔がすべすべでどう見ても修正してます、というのが地元の口さが無い噂話です。それはさておき、確かに未だ財務大臣バージョンですね。作り直すのももの入りですし、シールで修正というのも貧乏くさいですし、というところでしょうが。

全国的知名度も低いですが、地元でもポスター掲出率が低いこと．．．（苦笑）
地元でも本当の地元はお義理なのか（失礼）、家々に掲出されていますが、1つ町丁を外れると他党の方が目立つ目立つ（笑）

個人的には民主党は支持できないのですが、やはり地元も地元から出た総理大臣ですから、もう少し盛り立ててもいいんじゃない？と思います。

近所の掲示物２題 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 9月18日(日)16時46分4秒 返信・引用
こんにちは。

先日何気なく最寄りのバス停「北本町２丁目」(←平和交通の深夜バス)のバスストップを見てみると、どうやら運賃が改正されたようでした。
一般運賃が2500円から2000円に、ICカード割引が2000円から1600円に値下げられています。
京成バスの「対抗策」に対しての「再対抗策」と言うわけでしょう。目には目を、ですね。

あとこれは交通とは関係ないですが、近所にある民主党広報板に貼ってあるポスターには
何度読んでも「財務大臣・衆議院議員　野田よしひこ」と書いてあります。
全国的知名度が低いのに、地元でもこの醜態では…早く直してください。
(ちなみに財務大臣に就任した時は、市販？のシールで「副」を隠していました)

船取線でのトラブル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月17日(土)23時25分46秒 返信・引用
さて今日はクルマで出掛けたんですが、船取線がひどかったです。

芝山のバス通りから船取線に向かおうとしたところ、旧馬込台バス停付近まで伸びる渋滞に、崖上の裏道経由で船取線に出たのですが、ここがびっしりです。

「→芝山団地」の交差点以北から渋滞するのはたまにありますが、今日は全く動きません。
交差点を抜けて吹上までたっぷり20分はかかりましたが、サミットを越えて駿河台方面が見通せる丘の上に来て、遠望してびっくりです。

吹上と駿河台の間、葬儀屋のあたりにバスらしきものが停車中で、片側交互通行になっています。
なんだよこれ、と舌打ちしながらようやく現場に辿りつくと、相模の仮ナンバーを付けた中型バスが停車中。事故でもなさそうで、故障でしょうか。交互通行への誘導は警察官で、このあたりはしっかりしてましたね。

Bay-FMの交通情報をその後聞くと、船取線の渋滞は7kmだそうで、故障でしょうが1台のバスが大きな影響を与えていました。

マイタウンダイレクト的列車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月17日(土)23時18分23秒 返信・引用
シティライナーの任務を「マイタウンダイレクト」に限定すると言うのも微妙ですね。
スカイアクセス開業前の実見では、成田需要に対する船橋需要は拮抗から8掛け程度。それを船橋需要を事実上切り捨てて成田需要だけと言うのも冒険です。

もしそうしたお出かけ需要に限定するのであれば、停車駅をML/ELに合わせるとか、いっそ料金も合わせると言った「統合」をすればかなり変わって来るでしょう。

ちなみに現行ダイヤ（震災前）ですが、CL誘導をおそらく考えての特急の八千代台退避が逆に裏目になっているかもしれません。

船橋、空港2駅および成田とも、特急が出た少しあと（船橋で3分、成田3駅で6〜7分）にCLが出ます。
先発はCLという否が応でもCLを使わざるを得ない状況を演出すると言う意味では弱いわけで、さらに特急を八千代台で追い越すとはいえ、八千代台で抜かれた特急に乗っても空港や船橋の到着時間にどれだけの差が出るのか、と言う話になります。

これが船橋需要が減少している原因かもしれません。

西船リムジンの小変化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月14日(水)01時51分20秒 返信・引用
以前APECの際に最終の神戸発羽田行きが大幅に遅れ、いつもの津田沼リムジンに乗れず、国際線からの直行便に乗った件についてはサイトの記事にまとめました。
このとき、京成津田沼での最終新京成連絡がタイトに過ぎ、だったら西船橋・船橋行きに乗って東葉高速に乗ったほうが実用的だと書きましたが、その流れがさらに確実になったことに気がつきました。

7月16日に既に改正になっていたのに気がつかなかったのも迂闊ですが、西船橋・船橋リムジンのダイヤ改正があり、これまで国際線からの直行だった最終1本前（深夜料金を取らない便としては最終）が、国内線経由になったのです。

国際線の発車時刻を繰り上げて23時半にした代わりに、2タミ23時40分、1タミ45分発となり、津田沼リムジンの国内線最終より30分遅い発車。西船橋駅の到着が0時20分、船橋駅が0時半となっており、さすがに総武線に乗って新津田沼0時35分の最終には乗り継げませんが、東葉線は西船橋発0時33分の最終1本前（休日は0時32分の最終）に十分間に合います。

北習志野から歩くかタクシーになるのが玉に瑕ですが、羽田国内線からの移動時間を考えると津田沼リムジンの国際線直通の最終よりも遅く、また京成津田沼で遅れて乗り継げなかった時のタクシー利用のコストを考えると、まがいなりにも公共交通で北習志野まで来れることは大きいです。

どうせなら津田沼リムジンも国際線を15分繰り上げて、国際線から国内線は西船橋・船橋リムジンと同発にして、京成津田沼は0時24分とすれば、0時31分の新京成最終にも余裕が出ます。（これまで23時40分に2タミを出るリムジン〜京成津田沼23時24分着〜で23時29分の新京成に乗り継げなかったことは、湾岸線が工事渋滞だった1回を除き無いので、その1時間後になる設定でも大丈夫でしょう）

これで国際線23時半、2タミ40分、1タミ45分が東葉、新京成、京成（ただし平日のみ。通特のため八千代台、勝田台〜佐倉の各駅のみ）の最終連絡という判りやすい体制になります。

余談ですが、もうすぐ出来る谷津船橋ICを津田沼リムジンは使うと思いますが（海浜大通り方面に曲がって、若松に戻るコースの他、R357下り方と出入りするランプが出来る）、これによる時間短縮が期待されます。

朝は津田沼発はそのままで羽田着を早めれば、沖縄行きや伊丹行きの6時10分発が利用可能になりますし、夜は羽田発を遅くする、もしくは津田沼着を早くするといった対応を津田沼での接続を見ながら使い分けることで利便性が向上します。
個人的には22時40分を5分繰り下げられればNH416からの接続が信頼できるものになるのですが（苦笑）

歴史は繰り返す？ 投稿者：dai 投稿日：2011年 9月13日(火)23時25分34秒 返信・引用
先代AE車も、他責事由で宗吾参道で昼寝→成田特急で暫定使用…でしたね。

web上でAE100形でシティライナー復活、の情報を散見するので、とりあえず廃車は考えていないんでしょうね。パンダやスカイツリーでひと稼ぎしようと、京成なりに背伸びした結果なのでしょうか。(停車駅やら料金やら夕方便の時間帯やら、突っ込み所は満載ですが)

うがった見方 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 9月13日(火)21時53分25秒 返信・引用
こんばんは。

シティライナーが2往復だけ復活したのですが、この2往復だと、成田空港に8時42分に到着する
AE11運用をそのまま成田に回送して運用できるんですよね。うがった見方をすると、AE100系を置き換えるつもりなのかと。
(まぁ実見していないですが、おそらく現行はAE100系で運用されているはず)
実際節電ダイヤになってからというもの、アクセス特急運用の09Kをそのまま回送してA15運用にしていますし。

シティライナー 投稿者：dai 投稿日：2011年 9月13日(火)14時41分12秒 返信・引用
成田から東京へのお出掛け・出張需要を狙った時間帯設定と思いますがいかがでしょうか。AE型がスカイライナーに回ってしまうので、モーニング／イブニングライナーを設定できない穴を埋めるイメージです。

電鉄版・マイタウンダイレクトと言っては誉め過ぎでしょうが、AE100型に減価償却費を稼がせるだけでは粉飾決算と言われかねないわけでして(笑)

復活したシティライナー 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年 9月11日(日)16時54分14秒 返信・引用
なぜこの時間だけ？というダイヤなのは同感ですが、空港需要を完全に切り捨てたのは、限りある空港線の線路容量を空気輸送のＣＬには割けないという意思表示でしょうね。
せっかくですから空いたスジを利用して本線快特を時間１本走らせてもいいのでは？とも思います。

成田空港への一般列車では京成の競争力は非常に高いのですが、これもＪＲが全くやる気がないことの裏返しであり、特急の佐倉以遠各停化（並行区間の快速の利用率が悪かったのは事実ですが）やアク特の湯川での長時間交換待ちなどあまり褒められるものでもありません。

節電終わって熱い秋 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月11日(日)00時25分41秒 返信・引用
久しぶりにベタ暑の1日でしたね。
「完全復旧」と言いながら6連増加の新ダイヤ初日、N800系の1編成に記念のシールが貼られてました。

さて、ここからは習志野原の話題ではありません（苦笑）
暑くて籠城していたんですが、驚きましたね、ラグビーW杯。ボードメンバーのフランス相手に後半4点差まで詰め寄るとは思いませんでした。

前回2007年大会でフィジー相手に大善戦し、カナダに引き分けて久しぶりにジャパン復活となったカーワンの手腕は、故宿沢広朗氏の「宿沢マジック」以来のものでしょうか。

その宿沢監督がジャパン唯一の勝利をあげた1991年大会でアイルランド相手に一時7点差まで迫った試合が世界と伍せた最後の試合と思ってましたが、カーワンはそれをどんどん塗り替えています。
残るはNZ、トンガ、カナダですが、どこまで行くか、食い下がれるか。楽しみです。

節電ダイヤ終了 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月 9日(金)00時07分49秒 返信・引用
今日は東京始発の快速を狙って山手線に乗ってたら、チャイムが鳴ってモニターに「線路に人立ち入り、運転見合わせ」ときました。
品川で分かっていたら京急〜都交〜京成だったのに、と思いつつも東西・東葉線に振り替えて帰りました。

あとで見たら、運転再開後１時間ほどで人身事故発生で、まだ止まっているようです。明日はきちんと動くのかな．．．

電力統制令の解除で各社ダイヤが元に戻るようですが、振替乗車中の東葉線でも、12日から日中の快速と東葉快速が復活すると言ってましたね。
京成のシティライナーはいったい何がしたいのか、というダイヤ。空港に行かずに成田発着で2往復のみ。成田山詣でにしても時間が中途半端で、お出かけ需要対応にしても同様。

「復活」と言っても京王のように早朝の増発分を存続させている会社もあれば、「完全復旧」と言いながら、6連化して輸送力が25％減少となっている列車が急増している新京成のような会社もあります。

生き残ったシティライナー 投稿者：東怪人 投稿日：2011年 9月 8日(木)13時07分15秒 返信・引用
こんにちは。

9月9日に電力使用制限令が解除されるのに伴い、9月10日から京成電鉄のダイヤが平常に戻るようです。
注目のシティライナーは7往復中2往復のみが上野〜成田間で運転再開。事実上の減便ですが、何とか生き残りました。
それでも明らかな節電の対象になっているだけに、予断は許せない状況でしょう。

「お膝元」を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月 4日(日)01時07分20秒 返信・引用 編集済
さてブログの方では野田新内閣の内容を酷評していますが、とはいえ「地元」の首相ですから評価はさておきやはり気になりなるわけで、「お膝元」を見てきました。

詳しい場所を書くとその筋から怒られそうですからわざとぼかしますが（爆）、財務相就任後からかなり警備が厳しくなっていましたが、さすがに首相ともなると段違いでした。
というか、あんな警備をしたら知らなかった人まで気付いてしまううえに、しかもあれでは警備というよりも封鎖に見えてしまうわけで、「何か事件でも？」と真顔で思ってしまう状況です（苦笑）

まあ何というか、「庶民派」をアピールする新聞記事に「わざとらしい」という批判が出ていますが、封鎖して警備が成立するような「お膝元」を見る限りは「庶民派」というよりも「庶民」ですね。
実は隠し資産がぞろぞろ、と言ってくれた方が安心するような状態であり、まあそれなりに財産も出来てはいるでしょうから貧乏ではないでしょうが、不細工な警備が加わってしまうとはっきり言って貧乏くさい状態です。

ご近所の塀や生け垣を巡らせた旧家の方がよほど立派で、ああいう構えなら警備もやりやすかったんでしょうが、それにしても、それでもあの場所だからまだ警備もできたんでしょう。これがもしありがちなミニ開発のエリアだったらどうしてたんでしょうね。1軒だけではやりようが無いから袋小路や表通りへの道路を封鎖して、エリアごと警備するしかないのが船橋特有のミニ開発です。

それにしても近郊のベッドタウンらしいというか、地方選出であれば、新首相の出身地ともなれば街を上げてお祝いをするもんですが、船橋はクールというか無関心というか、最寄駅への商店街にそれらしい張り紙をして祝意を表明しているお店が1軒だけしかありませんでした。

エコノミスト紙が見た船橋 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月 4日(日)00時44分58秒 返信・引用 編集済
Yoshihiko Noda doggedly courted voters at the railway station near his home in this commuter town east of Tokyo. Known for its IKEA store and little else, Funabashi is to Tokyo what Romford and Jersey City are to London and New York?a place even locals make jokes about.

のっけから英文で恐縮ですが、英エコノミスト紙に掲載された野田新首相に関する記事の一部です。
例の辻立ちについてのくだりですが、船橋市の説明に苦笑です。そう、外国人から見たら、船橋はIKEAしかない、という特徴のない街に見えるようです。

地元民から見たら、IKEAは確かに有名ですが、船橋の商業施設としては次点以下であり、ららぽーとや、これは半分習志野市ですが「津田沼戦争」の舞台として首都圏有数の商業集積を無視して「IKEA以外に何もない」とはとんだ御挨拶です。

そしてロンドンに対するロムフォード、NYに対するジャージーシティのように東京に対する船橋、と地元民が冗談で言う、というくだりも挑発的というか、人口61万の船橋市は東京のベッドタウンだがその程度でない、と胸を張っていいでしょう（爆）

余談ですが、船橋に長年住み、途中神戸にも住んでいる私ですが、この両都市、IKEAが進出した街であると同時に、IKEAの黒歴史の舞台でもあるんですよね。

今でこそ南船橋、神戸ポーアイのIKEAは有名ですが、その昔、ららぽーとと神戸の新在家にIKEAがあったのです。今の巨艦店スタイルの進出前、実はスタイリッシュな高級（チックな）家具店として日本に進出した時代があり、その際の出店がこの2ヶ所だったのです。

その際の進出は失敗し、当時のスタッフが残留して作ったのが「ACTUS」（アクタス）であり、ららぽーとのお店は先年閉店しましたが、新在家はいまもサザンモール六甲内にあり神戸在住当時はよく行ってましたが、第一次進出時のようなイメージの店舗になっています。

第一次進出の撤退は1986年であり、ららぽーとにそういう店があったということは地元ゆえ知ってましたが、新在家の店舗は知りません。ただ、IKEAが入っていた小泉製麻のレンガ倉庫群、セブンシーズクラブは90年代に何回か行ったことがありますが、神戸東部のおしゃれなスポットとして花開こうとした矢先に阪神大震災で倒壊、壊滅し、今のありきたりなサザンモール六甲になっています。

先例のない全面減車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月 1日(木)23時38分19秒 返信・引用
その6連化の進行に対応しての話でしょうか、昨夏のダイヤ改正時に掲出された「空いている車両をご利用ください」の中吊りがまたぞろ掲出されています。

当時4分ヘッドを4分半に間延び（減便）させたサービスダウンに対し、乗客が空いている電車、車両を選べという態度は無いだろうと批判しましたが、6連化が進む中での再登板には怒りすら感じます。

乗客減少が止まらない地方ローカル鉄道ならともかく、大都市近郊で編成短縮を大規模に進行させるというのは例が無い話であり、かつて8連化がスタートした時や、8連が増えている頃にはサービス改善を大々的に謳っていたことを考えると、25％、2両減車しての6連化を進め、8900系3編成以外の8連が消滅するという施策を進めるにあたっては、「空いている車両を．．．」と言う以前の問題として、サービスダウンを進めることに対するお詫びをまず乗客に向けて発信すべきでしょう。

ラッシュ時においては昨夏の減便に今回の減車とダブルパンチですが、それに対するお詫びどころか説明すらないと言うのは、乗客を舐めているのではないでしょうか。

人身事故と6連 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年 9月 1日(木)23時31分6秒 返信・引用
いつもより早めに家路について津田沼に来ると、「新京成線、運転再開」のスクロール。
初富−大仏で人身事故とのことで、30分位運転見合わせだったようです。

既に何本か出ており、新津田沼駅がカオス、と言うことはありませんでしたが、やって来たのが6両編成で、今後6連化が進むとこういう時には収拾がつかなくなるんだろうな、と思います。

8800系の6連化も進んでいますが、先日竣工した8805編成は、千葉線直通用としての帯色変更が無く、聞くところによると6連だけど線内専用と言う、まさにダウンサイジングだけのための編成になり下がりました。

今日から9月で学生たちが戻って来ましたが、夏季休暇の間にも6連運用が増えており、まだまだ残暑が続く中、新京成の通勤事情は悪化する一方です。

習志野原の交通局へ戻る

掲示板過去ログページに戻る