習志野原の掲示板　過去ログ　２０１１年１０月

食指が動く（笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月30日(日)22時49分52秒 返信・引用
スカイマークの成田就航は半分聞き流していたのですが、よく見るとなかなか魅力的ですね。
目玉商品の980円はさすがに瞬殺ですが、3800円とか5800円となると案外と残っており、それでも十分魅力的です。

特に旭川線は朝7時半の便が我々千葉県民にとっては狙い目ですね。
始発のアク特は時間がカツカツですが、京成本線やエアポート成田だと充分。ここで3800円でも拾えれば、復路はそれこそ札幌-羽田の普通運賃でも悪くはありません。

安いレンタカーとの併用あたりが一番破壊力がある感じですね。

窮屈な建前 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月30日(日)22時36分55秒 返信・引用
「車内での飲食禁止」はよく見ると掲出している会社がバス会社を中心にあるわけですが、「食」はともかく「飲」についてはペットボトルや水筒で飲む分には目くじらを立てるケースはないでしょうし、熱中症がこれほどまでに喧伝されているご時世、あまり強く言えないでしょう。

このあたりは地方線区のロングシート化推進とも絡む話ですが、学生、生徒の食べ散らかし、飲み散らかしが根底にあるわけで、菓子パンやスナック菓子を食い散らかして袋はそのまま、カスは座席に散乱とか、紙パックに入った飲料を残したまま放置とか（なぜかこういうマナーの悪い手合いに限って紙パックの飲料をこのむように見受けられる．．．）、車両の清掃のみならず、他の乗客に迷惑がかかるケースが目に余るから、建前は飲食禁止にしているんでしょうね。

ただ、あまり杓子定規に前面に押し出すと、乗車時間がそれなりの時間になる線区や、行楽客の利用が多い線区ともなると、真顔で受け止められて「窮屈な電車」という印象をもたれ、だったら他社、ならまだいいほうで、だったらクルマとなりかねないのが痛いところでしょう。

駅の飲食施設がエキナカ流行のなかで小奇麗になるのは良いんですが、駅そばのように安く早く食べられる店が減り、中途半端に込んでいて時間がかかり、しかも安くない店しかないケースが多く、だったら車内でコンビニおにぎりなどの軽食でも、と思う時が多々あるのですが、ロングシートで気恥かしいというのもありますし、「飲食禁止」と来られると、移動と食事の両立も難しいのか、とぼやきたくもなります。

スカイマーク、成田発着の国内線の運航開始 投稿者：ＣＮＴ 投稿日：2011年10月30日(日)17時08分59秒 返信・引用
スカイマークが成田発着の国内線の運航を開始しました。
今後、福岡や那覇にも就航予定。
利用者が増え安定した路線になれば、北総沿線の
住民にとっても大いに助かりますが。さて？

Re: さすがに目を疑う 投稿者：HISAO 投稿日：2011年10月30日(日)09時48分44秒 返信・引用
カップめんは少し行き過ぎのようですが、昔は電車で
おにぎりやパン類を食べる姿は
普通にありましたよね。
ところが、京急600のLCDに「車内での飲食は禁止」と出ていました。

いつから電車で飲食が禁止になったのでしょうか？
我孫子では、いまだ駅そばの列車持込ができるのに、
京急線はガムや飴すら駄目とは・・・。

JRは良いとして、他の民鉄線も全て禁止なのでしょうか？

7連化は．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月30日(日)01時28分0秒 返信・引用
都交直通イブニングライナーとしてのネックはご存じの通り有効長の問題ですが、AE100系は以前ご指摘を頂いた通り、減車が難しい構成です。

中間のユニットカットが一番現実的ですが、トイレが無くなります。あとは電装解除、補助電源の移設などそれなりの設備投資で、それをペイするだけの「余生」や需要が心配です。

トイレのある4号車を電装解除し、5号車を減車した7両編成というのが次善の策ですが、4M3Tとなると性能的にどうでしょうか。故障等でユニットカットで2M5Tとなると立ち往生しかねません。
先頭車の切妻化など長さを詰める改造でもいいんですが、これも手もおカネもかかりますし．．．

車掌台を中間（サービスコーナー）に移設し、後ろははみ出してしまえ、という手もあるかもしれませんが。

さすがに目を疑う 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月30日(日)01時16分44秒 返信・引用
まあ多忙とは言っても、昔のように深夜まで残業というわけにも労務管理上行かないわけで、適当に切り上げざるを得ません。（1日無茶な残業をして後はゆっくり、ということが出来ないので、連日そこそこの残業になってしまう）

そういう毎日ですが、木曜日に22時前の通勤快速に乗った時、目を疑う光景を目にしました。
錦糸町を出て、次は船橋という混み合う車内、なんかどっかでかいだことのある匂いが漂ってきました。なんか中華系というか食べ物の匂いであり、コンビニか持ち帰りの何かかな、と匂う方向を見ると、「ズルズル．．．」と音が聞こえてきました。

えっ！？　そういえば？　でもまさか．．．

そう、カップラーメンの匂いだったのです。
一瞬、その昔の立ち食いソバの車内持ち込みか、と思いましたが、今やそれは絶滅危惧種で、いわんや錦糸町の駅そばがそんなサービスはしてないでしょう。

しかも、大胆なことに立って食べています。左手にカップ、右手に箸ですから、吊皮などにはつかまっていません。電車の揺れに耐えながらよくやるよ、というか、一歩間違えたら車内にカップラーメンをぶちまける地雷のような存在です。

前に電車内でおでんを食べる女子大生がメディアで話題になり、拙サイトの車内飲食に関する記事もその時なぜかyahooで紹介されて爆発的にアクセスを伸ばしました。
あのときは「おでん女子大生」自体の信憑性を疑う声もありましたが、今回はこの目で見ましたよ、車内でカップラーメン立ち食い。こちらは女子大生ではなく中年かその一歩手前の男性で、サラリーマン風でもない感じでしたが、いずれにしてもぶっ飛んだ行動でした。

計器飛行 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月30日(日)01時04分10秒 返信・引用
今月は出だしが出張の嵐だったのですが、中盤以降は内勤でてんてこ舞いと両極端でした。
まあ出張報告の作成と次のステージの準備ということで、来月からまた年内は大変です（苦笑）

787が就航する10月31日改正がありますが、予約しておきながら気がつかなかった変化に、朝のNH411の時刻が2年半くらいぶりに元の6時40分発に戻りました。
6時35分、そして今の25分まで繰り上がり、これ以上繰り上がると乗れなくなる、とやきもきしてましたが、一方で羽田の再拡張でDラン離陸の機会が増え、神戸サイドもスカイマークの増便で7時台出発が増えたこともあり、神戸到着も遅れがちになっていたため、市内が目的地ならともかく、東播や姫路方面に行く時はちょっと困った事態だっただけに、6時25分はリムジンの余裕はないですが、遅刻リスクは解消していたのです。

今回、神戸発札幌行きのBC171が5分繰り下がり7時35分発となり、NH411の現行ダイヤの到着と被ったため、NH411を繰り下げたようです。朝の出発ラッシュはBC171までの4便。特に羽田行きは満席による調整もあるため遅れがちで、4便のうち2便を待たせてNH411が着陸なんてこともありましたが、どうも神戸発を優先したようです。

私みたいにさらに先を急ぐ人間は少数派ですから、羽田発が遅くなると使える人も増えて利用増につながるからいいことです。一方羽田行き最終のNH416の時刻は不変で、これの繰り上げの方がうれしいんですが。遅すぎる時間帯のせいでしょうね、機材も763から735に大幅なダウンサイジングで、NH411の8掛けくらいの定員です。

***
さて、東怪人さんから過分なお褒めを頂いて恐縮しています。
計器飛行については、今回のD滑走路新設に当たり市を挙げてハードネゴをした浦安市のマンションなどの管理組合の連合会である浦安住宅管理組合連合会の資料に出てました。
http://www.urayasu-kanri.com/main.htm
http://www.urayasu-kanri.com/magazine/topics/article04/0403a/topic_0403a.htm
http://www.urayasu-kanri.com/magazine/topics/article04/0405a/topics0405a.htm

雨天時の計器飛行の場合、最低8km、理想は12kmの直線コース確保とのことです。再拡張前は千葉から船橋にかけての埋立地沿いを飛行し、江戸川上空から葛西経由（葛西が12km地点）だったのを、CNT付近まで引き伸ばしています。

確かにおっしゃるようにCNTまで入り込むのは発着枠の都合上、順番を詰めやすい直線でのアプローチを最大にしてるのでしょう。

ただ、南風雨天時というのは2010年から急増したわけではないのに、上記のコースの経験がないんですよね。にもかかわらず再拡張後はCNT経由は何度もあるわけで、なんか変です。
もちろんBラン降りの経験はあるわけですが、総てお台場沖での転針だったわけですし、南風好天時は有名な城南ターンでのCラン降りも相当数あったわけです。

要は本数を押し込むための方便にすぎない、としか思えません。国際線を止めれば、お台場沖転針や城南ターンでの着陸にすることで、東京湾上での高度低下に努めることが可能でしょう。

石原イブニングライナー 投稿者：dai 投稿日：2011年10月28日(金)07時59分10秒 返信・引用
馬込に取り込んで整備できるのがメトロホームウェイと同じなので、あながち悪くない話だと思うんですよね。さらに、復活したシティライナーのスジも浅草線直通にすれば、マイタウンダイレクト的列車とスカイツリー夜景需要の一挙両得を狙えます(後者は駅企画旅行で基礎票を確保する)。

車載機器には明るくないのですが、7両化で信号問題をクリアするというのは荒唐無稽なんですかね？

千葉ニュータウンでのクロス 投稿者：東怪人 投稿日：2011年10月27日(木)16時29分5秒 返信・引用
こんにちは

「羽田再国際化が招く千葉の騒音公害」を読みました。騒音公害だけでなく
それ以外の問題点も併せて指摘しているので非常に説得力がありますね。

論説の中盤にあった千葉ニュータウンでのクロスは、発着枠の都合と
当時のＮＨＫ総合「ニュースウォッチ９」で紹介されていました。
建前の計器の都合というのはむしろここで初めて知ったほどです。

要するに、ＡＣ滑走路の前を横切るＤ滑走路を余り使いたくないんですよね。
羽田国際便は一部のアメリカ系統を除けば東南アジアが多いですから、
北より南から来る便の方が多いのですよね。
そこで北側にあるＢ滑走路の方を多く使用するため、ここでクロスさせる必要があると、
当時解説されていました。

最も、パイロットからは「明らかな遠回り。理解できない」という声が出ていたという
こともしっかり紹介しているのはＮＨＫらしいですが。
民間放送だったら、絶対不都合な部分は使いませんからね。

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そういえば都営ファンフェスタの展示車両には、京急2100形の文字もあります。
まさか「石原ウイング」…いやいや、100周年ということで気合が入っているだけでしょうけど。

Re: 浅草線を走るAE100 投稿者：dai 投稿日：2011年10月27日(木)07時46分41秒 返信・引用
震災復興優先で国費によるバイパス新線建設が先送りされそうな御時世、浅草線の競争力向上のために「石原イブニングライナー」を想定しているのでしょうか。都交にもメリットがあるなら、車両なり信号なりの改修費を分担できるわけです。

他方、小田急〜新木場直通「ベイリゾート」運行休止や、「あさぎり」371系撤退(RSE検査時はどうする？)という話題も出てきました。JR東のみならず、近郊特急も事業仕分けが進んでいくのでしょうね。

浅草線を走るAE100 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月26日(水)22時10分11秒 返信・引用
AE100系は1990年〜の落成時に浅草線を走っているはずです。（東急車両→宗吾）
ただ泉岳寺−西馬込は初めてでは。

営業運転だとホーム先端の信号の位置に引っ掛かるとも言われていますが、深夜に回送なら大丈夫でしょうね。送り込みや返送時の回送を狙う撮り鉄も多いかと思いますが、押上以北の地平区間しか望めなさそうです。

AE100形が浅草線に！？ 投稿者：東怪人 投稿日：2011年10月26日(水)14時38分14秒 返信・引用
こんにちは。

11月５日に行われる都営交通100周年記念フェスタin西馬込の展示車両が発表されました。
同フェスタには毎年京成からも展示車両を1編成供出しており、
いままでは3500形非更新車や3300形赤電リバイバル車など、浅草線に普段乗り入れない車両が多く展示されていましたが、
今年はなんと、AE100形なのだそうです。(ちゃんと「シティライナー」と書いてあります)
非営業運転とはいえ、送りこみのためにAE100形が浅草線を走行することになるので、これは注目かもしれません。

ちなみに、芝山鉄道3600形なんてコアなものもありました。これは時々快速運用で浅草線に入りますが。

やればできる？総武快速 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月25日(火)00時49分50秒 返信・引用
線路脇からタクシーが落ちてきて電車と接触という驚きの事故が横須賀線でありました。大昔須磨で並走するR2からトレーラーが落ちてきて寝台特急「さくら」と衝突した事故がありましたが、それ以来？というような事故でした。

その影響で総武快速も乱れましたが、20時台半ばの東京駅は比較的平穏でした。
全部東京折り返しになってましたが、横須賀線が来ないため、快速折り返しを3、4番で行い、NEXなどの取り込みを1、2番で行うため、余裕があったようです。

そして所定20時31分の君津行きに乗りましたが、14分程度の遅れで出発したこの電車の回復運転のすごいこと。東京TNを出て、昔なら流して錦糸町駅に至るところで猛然とダッシュし、100km超まで出したんでは。ここでここまで加速する電車を始めてみました。

錦糸町からも加速が鋭く、結局津田沼着は10分遅れ。4分取り戻して25分運転は速かったですね。
快速もやればできると言うことでありますが、でもやる気を出したらさらに緩行との差が広がりますね。

阪神高速もゾーン撤廃 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月25日(火)00時49分1秒 返信・引用
ごめんなさい、舌足らずでした。
2月16日の素案では阪高も料金圏撤廃です。

http://www.shutoko.jp/company/press/h22/prl2sv000000bhrp-att/prl2sv000000bhte.pdf

この時の素案が1月からの「値上げ」案になるかは、「続きはウェブで」じゃないですが、両社か道路局のリリースを待つしかないのですが、料金の刻み方と料金圏撤廃の考え方は一緒なので、このままか、これに近い状態になると思われます。

首都高速 投稿者：くるみっち 投稿日：2011年10月25日(火)00時42分42秒 返信・引用
>つまり、首都高の場合、放射−環状の利用は上限700円として、高谷や美女木からの「値上げ」は回避しています。
そうなんですか。今回報道が先行して、正確な情報がどこにも載っておらず、よくわからなかったのですが、批判が百出する前にきちんと情報を公開すべきですね。
今回首都高はゾーンが廃止になって値下げの場合もあるようですが、阪神高速はゾーンを維持したまま距離制なので、箕谷ー水走とか大幅値上げなんですよね？（すみません。きちんと情報が入手できていません）

見落としというか書き落とし 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月24日(月)00時44分40秒 返信・引用 編集済
今回の「値上げ」案ですが、2011年2月16日に国交省から発表された「高速道路の当面の新たな料金割引」の実施ということのようです。
これについては2000円高速その他の施策についてサイトの方で論評しましたが、首都高、阪高の方は見落とした格好になってしまってました。

まだ最終的な公式発表がありませんが、その通りなら懸念事項のうちいくつかは解消もしくは緩和されています。

つまり、首都高の場合、放射−環状の利用は上限700円として、高谷や美女木からの「値上げ」は回避しています。

またそりゃあんまりな阪神西線の「値上げ」については、値上げとなる6km超において100円引きと、12kmまでは据え置きになります。
ただしこれでも名神西宮からは摩耶以西は値上げ、箕谷からも前開、西宮山口東以遠は値上げです。（生田川、京橋から第二神明は据え置き、神戸山手線経由第二神明は値上げです。

また特定料金については、阪高池田線、東大阪線、西大阪線以外の存続に関する言及がなく、特に名神西宮・武庫川区界点−芦屋の特定は廃止で200円→500円となるのでしょうか。
香櫨園や今津付近はR43に回るクルマが激増しそうです。

＊＊＊
なんでこんな重要な論点を書きもらしたんだろう、と思ったんですが、2月25日に2000円高速について書いた後、これは言い訳にはしたくないんですが、出張続きの中で震災を迎えてしまったことでうやむやにしてしまったようです（謝）

首都高速 投稿者：くるみっち 投稿日：2011年10月23日(日)12時46分30秒 返信・引用
首都高速、阪神高速の対距離制は全く理解に苦しみますね。
対距離制というなら、短距離は値下げ、長距離は値上げというのが正論だと思うのですが、
今の案は対距離制の目的からすると、逆の結果になっています。これだったら、今のままの方がマシです。
ETC非搭載車にも配慮が必要なので、ゾーンは維持して、東京線200円、神奈川線100円値上げした上で、ETC付は、１ゾーン跨ぎで300円引き、超遠距離以外は200円引き、近距離は300円〜500円とかにしてほしいです。（超遠距離＝中央環状外側から入って別の側に抜ける場合）
ETC無しに対してもゾーンを無くそうとするから無理があると思います。
本当にこのまま実施する気なんですかね。ゾーン区界の料金所を無くしてしまったら、元にもどせなくなるので、慎重にお願いしたいです。

神戸も涙目 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月23日(日)01時37分18秒 返信・引用 編集済
さて習志野原でないですがこれもサイトでまとめるプレ原稿です。前の首都高ネタの続きということで．．．

阪神高速も距離制を1月から導入するようで、大阪府議会で維新の会が賛成に転じて決議されました。
こちらも飛び地路線の京都線を除く東線、西線、南線の料金区界が撤廃され、6kmまで500円から6kmごとに100円上がって上限が900円と、公取サン、出番ですよ、という感じの値上げです。

こちらの問題は阪神西線の大幅値上げです。
大阪エリアの東線への乗り入れは阿波座から摩耶以遠は900円と、現状比300円の値下げですが、西線内完結だと洒落になっていません。

西線は500円ですから、最低の6kmまでの区間を超えると値上げです。南線もそうですが、値下げになる区間が存在しません。名神西宮からだと特定区間の芦屋を除けば最初の出口の魚崎で早くも値上げです。つまり、神戸の中心街に近い生田川、京橋の両ランプから名神や第二神明まで行くだけで値上げという話にならない事態なんです。（生田川東行からは2つ目深江で値上げ、京橋西行からは3つ目若宮で値上げ。生田川西行は3つ目湊川で値上げ。北神戸線は新神戸TN接続の箕谷からは両隣りの藍那、からと西以外は値上げです）
さらに3号神戸線通り抜けや、7号北神戸線通り抜けは最悪で、500円が900円です。

首都高よりきめ細かい特定区間の扱いもどうなるのか。料金区界の激変緩和というより、末端部などのチョイ乗り対応の面が強く、例えば名神西宮−芦屋の200円といった利用はどうなるのか。救済が無い、あっても値上げであればR43に回るでしょうが、西淀川公害訴訟などでR43の負荷軽減が国や阪神高速の責務のはずですが、逆コースとなる対応は和解違反となりかねません。

大阪からだと関空や神戸までは値下げになるから維新の会も折れたんでしょうが、神戸側は最悪です。このあたりも「大阪さえよければ」、「都合のいい時だけ『関西』」の某府知事とその一派らしい決着と言えます。

またも千葉イジメ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月23日(日)01時15分23秒 返信・引用 編集済
以前からサイトの方で批判している都市高速の距離制料金ですが、遂に1月から首都高で実施されるようです。公式が出たらサイトの方で論評しますが、報道されている内容を見ると、当初に比べてかなりマイルドになった半面、地域によっての不公平感が半端でありません。

6km刻みで500〜900円となっているのは、前回の上限1200円に比べるとマシですし、神奈川線、埼玉線の別払いも無くなったのは大サービスです。
しかしその「大サービス」が問題であり、料金区界をまたぐ利用に関しては大幅値下げで、エリア内利用は小幅でも値上げというのはいかがなものか。

エリア内の長距離利用の上限を抑えるためのつれ安なんですが、結果としては千葉県関係は値上げ、神奈川県関係は大幅値下げと、羽田の騒音問題じゃないですが、またも「千葉の犠牲、神奈川ニッコリ」という構図になるのは納得がいかない面があります。

例えば6kmまでと12kmまでを100円ずつ下げて、距離制料金導入の謳い文句だった短距離利用の促進を図る一方で、旧料金区界をまたぐ利用のうち、料金区界から6kmを超え、かつ18km超の利用については6km刻みで100円〜300円の割り増しにするといった逆の「激変緩和措置」があってもいいのでは。

と、ここまで書いたところで日中所用があって、皮肉にも首都高で新年から大幅値下げになる横浜方面まで行ってきました（苦笑）
その間にリリカルさんからの書き込みがあったわけですが、千葉方面は東京地区だと良くて現状維持、大半値上げというのが現実です。

京葉道路からだと環状線はかろうじて現状維持。環状線経由放射方向は西神田、早稲田、芝浦以外は値上げです。千鳥町からだと環状線は全部値上げです。これではやってられません。
対距離にこだわるのも良いですが、放射線内は値下げ、放射−環状は現状維持、放射−放射は値上げというような、まあそれなりに納得感のある料金区分にするといった知恵がないのか、といいたくなります。

そして気になるのは、7号小松川線の場合、京葉道（谷河内）から一之江まで2km、湾岸線の場合東関道（高谷）から千鳥町まで2.5kmといった最終ランプから終点までの距離が何気に大きく作用すると言うこと。
これまで千鳥町で降りて湾岸市川から入り直すなんてクルマはよほど高速側だけの渋滞がひどい場合以外はあり得ませんでしたが、今後は相当数出てきそうです。R357側も全線立体で信号なしですから。

首都高速の対距離料金制度 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年10月22日(土)12時18分25秒 返信・引用
今まで何度も案が出てきては立ち消えとなってきた、首都高速の対距離料金制移行ですが、議会の承認も見通しが立ち来年からいよいよ導入されるようです。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111021-00000111-jij-soci
http://www.asahi.com/national/update/1021/TKY201110210520.html

料金圏が廃止され、6kmまでが500円、以後6km刻みに100円ずつ上昇し、24kmを超えると最高料金の900円、また非ETC車は一律に最高料金の900円を徴収するようです。また、現行の時間帯や曜日によるETC割引は行なわない方向のようです。特定区間の扱いが不明ですが、これらは現行通りとしても、これでは事実上の値上げといってよく、特に千葉県からの利用者は割りを食う内容となっています。

たとえば湾岸線の高谷からですと、500円は現在も特定区間の浦安までで、700円でもC1まで届かず、渋谷や新宿、羽田空港もすべて900円圏となってしまいます。
さらに夜間や休日のETC割引も廃止ですから、該当する場合は12km以内も値上げ、しかも休日は昨年3月までは490円だったわけで、これとの比較では全面値上げです。
7号線の篠崎からでも500円の恩恵があるのは錦糸町だけです（ただしC1の大半は700円で行けますが）


もちろんETCを搭載していない車は容赦なく900円となるわけでこれでは、今まで通りの使い方では料金圏をまたぐ利用車以外は誰も得をしません。

距離別の検討時に喧伝されていた、「渋滞区間だけ下道を通って乗りなおし」にしても最低料金500円で、再利用の救済措置が何もないのではメリットはありません。
とまれ、報道の通り来年1月からとなればもう時間もないわけで、準備ができるのかという疑念も付きまといますが。今までは愚案が出てそのたびに世論の総スカンを食って撤回を繰り返しましたが、今回は本当に導入となるのか、はたまた見直し、あるいは見送りもあるのか注目されます。

絶対的には速いのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月22日(土)01時00分11秒 返信・引用
あのチンタラぶりで表定速度が41kmもあるとは．．．

そうしてみると1999年の120km化以来、総武快速が何気に高速化してるんですね。22kmで19分ですから、表定速度は70kmに迫ります。途中3駅停車でこの数字は立派ですね。見直しました。

そうなると余計に緩行線にも頑張ってほしいですよ。普通に95kmで走ってくれれば29分までは簡単に行きそうです。

ちなみに中央線側ですが、こちらは遅い代わりにフリークェンシーがあるわけです。
総武線は確かに速いですが、ランダム運転で10分以上空くのに、緩行線に乗っても逃げられないのでは、乗車チャンスという意味では低いです。

あと、方向別複々線の話ですが、総武線は無理なんですよね。構造物の話ではなく、客が多すぎます。
1面に快速、緩行それぞれのラッシュ方向の乗客がひしめいたらどうなるか。それを考えると、線路別で我慢しないといけないと思います。
ただ、せめて快速→緩行、緩行→快速のどちらかは成立するようにダイヤを組んで欲しいものです。

総武緩行線 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年10月22日(土)00時41分53秒 返信・引用
たしかに、7駅差で13分違いというのはやや大きいのですが、総武線の緩行は旧国電区間の各駅停車の中では「優秀」な部類に入るのも事実です。

ご指摘の津田沼〜錦糸町で表定速度が41.1km/hですが、これが中央線区間になると御茶ノ水〜三鷹の21.5kmに38分となり、表定速度は33.9km/hです。この区間は特別快速でさえ26分を要し、表定速度は50km/hに届きませんから、相対的に水準の高い総武線側はこの意味では「恵まれて」いるといえます。

まあ決定的な不幸は、分岐点（錦糸町・御茶ノ水）が線路別ホームか方向別ホームかということだと思いますし、JR神戸線はあまりにも高水準（スピードもさることながら完全方向別というのが大きい）なのでしょうが。

超鈍足2 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月21日(金)23時19分59秒 返信・引用 編集済
ちなみに、津田沼−錦糸町は21.9kmで、快速が3駅停車、緩行が10駅停車です。
JR神戸線の大阪−芦屋が19.2kmで、新快速が1駅停車、快速が2駅停車、緩行が6駅停車。所要は新快速が13分、快速が16分、緩行が20分です。

総武線が快速が19分、緩行が32分と、絶対的な所要時間差はともかく、総武線は快速と緩行の差がありすぎます。総武線は7駅差で13分、JR神戸線は5駅差で7分。快速と緩行の速度差が実効レートでは総武線の方が圧倒的に大きい（快速110〜120kmに対し、緩行は75〜95km）ことが原因でしょうが、ちょっとひどすぎます。

超鈍足 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月21日(金)22時51分21秒 返信・引用
さて、今朝は立ち寄りということで、会社に行ってからだと手戻りになることもあり、ちょっと遅めに家を出ました。

ラッシュを過ぎるとガクッと本数が減るわけで、快速が出たばかりで10分以上間が開いています。
ちょうど緩行線に始発があり、10分差なら秋葉原経由でも先行できる、と読んで座って行ったんですが、これが飛んだ食わせ物でした。

最近緩行線を乗り通すことなどめったにしないだけに、大昔の感覚で利用したんですが、今は快速がスピードアップしたこともあり、津田沼から錦糸町までで10分も所要時間差があるんですね。（快速22分、緩行32分）

大昔は7分差と覚えていただけに大誤算で、しかもこの快速はNEX退避。無退避なら19〜20分ですから13分の所要差です。
実は新小岩でNEXが通過して行き、快速がNEX退避なら続行してくると思ったんですが、平井、亀戸とノロノロ走り、錦糸町では同時発着です。

これはどっちも不幸なタコなダイヤで、快速からはせっかく追い上げたのに乗り継げない、緩行からも乗り継げないと言うどっちつかずの最大不幸です。

しょうがなく秋葉原まで乗りましたが、まあ目的地には無事着いたからいいようなものの、緩行線がこんなに遅いのではあんまりです。

快速がそれなりにキビキビ走るようになった半面、緩行は目を覆うばかりの鈍足で、車両性能的には十二分に余力があるはずですし、線路側もまさかあんなチンタラ走りが上限ではないでしょう。
「徐行」と言いたくなるようなランカーブでダイヤを組んでいるのはなぜでしょうか。普通に走るだけで千葉から秋葉原なら5分は短縮できるでしょう。

快速に花を持たせるつもりなのかもしれませんが、錦糸町や津田沼での「お見送りダイヤ」のことを考えると、快速を利用したらせっかくの貯金を吐き出し、緩行を利用するとチンタラ走るのが最速というやるせない状態です。

遅延情報の表現 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月21日(金)22時34分50秒 返信・引用
今朝は成田スカイアクセスで信号トラブルがありましたが、JRなどの車内等で出てくる支障情報には、「京成線」と出るんですね。
確かに現場は印旛日本医大−成田湯川ですから京成線であってますが、ちょっと不親切な情報です。

まあJRはマシな方で、新京成は「京成成田空港線」ときました。最初その見出しでスクロールが始まった時は、空港第２ビルとかで何が？と思ったくらいで、以下に正式な表記とはいえ、一般向け情報の掲出としてはどうかと思います。

ちなみにそのスクロール、成田湯川−印旛日医大間というのはねぇ．．．
新京成のスクロールは慌てて打ち込むのか、けっこうミスが目立ちます。

高根公団 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月19日(水)00時10分49秒 返信・引用
大塚さん、いらっしゃいませ。

1964年からの住民ですか。大先輩ですね。
習志野原とその周辺エリアには幼少のころから今日に至るまで4次に亘って住んでいますが、そこまではさすがに．．．
ただ、高根公団駅が島式ホームの先端に駅舎があり（高根木戸も同じ）、駅前に広い石畳？の広場があり、京成ストアの先にショッピングセンターが両脇に並び、中ほどに藤棚があったことは覚えています（苦笑）

その公団、先週末公民館まつりをひょんなことから見に行ったこともあり、行って来ましたが、一番びっくりしたのは、駅前の商店街を見下ろす293号棟が遂に建て替えになるんですね。
角のampmが閉店しており、公団の人口減少、高齢化で閉店か、と思ったら、建て替えで移転と張り紙があったのです。

高根台の建て替えが決まる前でしょうか、外層はリニューアルしていたので、今般建て替え計画が縮小されたこともあり、どうなるか、と思ってましたが、ついに着手のようです。
外層はきれいにしてますが、中身は昔のままで、鉄サッシに、古い独身寮でもここまでは暗くないのでは、という外廊下と、昭和30〜40年代の公団住宅の中でもちょっと異色な作りだと思います。

高根木戸駅前 投稿者：大塚 投稿日：2011年10月18日(火)16時02分36秒 返信・引用
楽しく拝見しております。１９６４年３月末に高根台に東京より引っ越してきました。その当時の高根木戸駅前は、高根公団駅前ロータリーほどではないですがバスが回転するスペースはあったと記憶しています。今現在のジャスコの駐輪場あたりではなかったかと思います。中学校の頃、その高根木戸駅前にあった公衆便所を学校の奉仕作業で清掃したことを思い出しました。その頃は、もちろん「ぼっとん便所」で「ウジ虫」がたくさんいたのを記憶しています。懐かしいです。いまだに高根台に住んでおります。

デマンドタクシー実験 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月16日(日)23時44分11秒 返信・引用 編集済
サイトの方でもご紹介している船橋市の地域公共交通活性化協議会事業に係る実証実験ですが、コミュニティバスの2ndシーズンに続き、デマンドタクシーも11月から3ヶ月間の予定で復活します。

バスと違い極めて低調だった昨年の実績から、今年もやるのか、という思いもありますが、昨年の咲が丘・八木が谷に加え、松が丘、新高根、旭町・上山町の3地区を加えての拡大版になります。
（咲が丘・八木が谷はエリアを拡大して実施）

バスの方は11月段階で1日平均200人（田喜野井線は160人）を割り込んでいたら実験中止と「脅し」が利いていたせいもあり、3地区ともボーダーをクリアしており、特に丸山線は平日が300人超とか、田喜野井線も積み残しが1日最大で27人、47日中35日で発生とか（ここはワゴン車なので座席定員厳守）、かなり良い数字というか、別の意味での問題が深刻化してきているように見えます。

一方のデマンドタクシーですが、昨年度の実験では1日40人の目標が3.8人と見込み違いにも程があると言うレベルでした。後半は4.8人と増加したものの、それでも目標の12％程度では話になりません。
このあたりは登録制というひと手間が嫌われたのかもしれませんが、教習所バスの活用など登録制の対応がそれなりに使われているだけに、他の理由がありそうです。

今回の実験内容ですが、一言で言うと対象エリアの選定が奇怪です。
帯に短し襷に長しというか、需要地を微妙に外しているというか、なぜその町丁に限定するのか、という疑念がまず感じました。

例えば咲が丘・八木が谷地区は東側にエリアを拡大しましたが、住宅が多い白百合団地があるみやぎ台2丁目が対象外です。（その西側の1丁目までが対象）
松が丘地区はもっと変で、三咲8丁目、大穴北4丁目、8丁目、松が丘1丁目、2丁目という虫食い状態。まあこれは三咲8丁目、大穴北4丁目と、大穴北8丁目、松が丘1丁目、2丁目という2つの対象地域をまとめたのでしょうが、なんか変な感じです。

こうした変な括りはおそらく駅やバス路線との距離で機械的に分けたんでしょうが、松が丘地区の「虫食い」になる大穴北2丁目、3丁目は高根公団駅-さつき台のバスがあるとか、松が丘3丁目は松が丘のバス通りに出られるということでしょう。

しかし、町丁で区分したことで、三咲8丁目は対象で7丁目が対象外ということでしんわ会自治体の中で対象か否かが分かれたとか（三咲からのバス通りへのアクセスは大差が無いエリアが多い）、松が丘1丁目も実はバス通りに面してたり、高根公団駅−北習志野駅のバス停（7号通り、東集会所前）に遠くない地域があるとか、新高根エリアの場合新高根2丁目はグリーンハイツ、4丁目は高根公団駅、6丁目は芝山のバス通りに近いエリアがあり、高根公団駅に近くて除外されている5丁目にもそれより不便な地域があるとか、旭町・上山町も上山町2丁目、3丁目のように木下街道に近いとか（特に2丁目の面している区間はレインボーの白井線のほか、京成バスのファイターズタウン線が使える）、ちょっと地元を知っていればおかしいな、というケースが目立ちます。

ついでに言えばこの制度は事前登録で予約制、小学生以上1乗車400円なんですが、2人以上であればおそらくタクシーを呼んだ方が早くて安いし、新高根地区なんかはタクシーが他地域にあるように初乗り2kmでなく、1kmにしてしまえば高根公団駅ならその方が安いのでは？というエリアもあるという状態であり、制度そのものに問題があり、ゆえに昨年の咲が丘・八木が谷地区で伸び悩んだのかもしれませんし、今回はもっと鮮明に出る懸念もあります。

羽田再国際化による大迷惑 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月16日(日)01時38分57秒 返信・引用 編集済
羽田再拡張、再国際化に伴う飛行ルートの変更で、千葉市やCNTエリアの騒音が激増していることは先日の読売新聞にも出ていましたが、船橋エリアもひどくなっています。

幸い南風悪天候時のみとはいえ、今日もそうだったのですが、北日本方面からの着陸コースがD滑走路の延長線上となる習志野台→津田沼上空に設定されています。

千葉県の説明では高度を確保している、と言いますが、どう見ても相当な低高度であり、木更津市内なみの機影を見る感じです。
そして逆に普段乗っている側から見ても千葉県上空の時点で相当な低層雲でない限り、曇天時でも雲の下を飛んでおり、地元の家々がはっきり見えるレベルですから相当低いはずです。

昨日金曜日は雲が低く機影は見えませんでしたが爆音ははっきり聞こえましたし、今日は雲が切れた中を両翼などの点滅灯の一つ一つがはっきり見えるレベルで津田沼上空を飛んでいました。
視界を得るために千葉県が説明しているような効果モデルを取らず、相当早めに高度を下げているとしか思えません。

そして北日本組を取り巻くように西日本組の機影がCNT付近から松戸、江戸川区上空へ迂回すべく連なっており、千葉県北西部の上空に飛行機がひしめいています。

この問題は羽田の再国際化のとばっちりの最たるものであり、昔のように東京湾上で降下し、TDRからお台場沖で旋回して着陸すべきであり、それが便数の関係で出来ないのなら国際線から削減して出来る数まで減らすべきです。

もしくは北風時に大田区や川崎市方面からB、D滑走路に北向き着陸すべきです。
成田スカイアクセスの開業で成田も時間距離的には都心から大差が無くなったのに、羽田に近いということで羽田再国際化を主張してきた東京城南地区や神奈川県方面が騒音を千葉県に押し付けてメリットだけ享受している現状は容認しがたいものです。

しかも、南風好天時も含めて内陸迂回が増えたおかげで、航空利用客も所要時間が伸びて遅延が増えるという弊害が出ているわけで、一部のエゴが大迷惑になっています。

資産公開が思わぬ波紋... 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月16日(日)01時12分29秒 返信・引用
14日に発表された野田首相の資産公開がごくごく地元の一部で話題になっています（苦笑）

どうせ資産隠しが、という話ではありません。公開された自宅の価格を見て、「ウチの辺りってこんなに安いの！？」と悲鳴が上がっているのです。
そう、記事では土地建物で1514万円とあるわけで、どんな様子かは地元なら知ってるため、あれが1514万円なら我が家はいったい、という話なのです。

もちろんからくりはあるわけで、資産隠しというわけではありません。
ヒントは住宅ローンの残高が3385万円というあたりにもあるのですが、この価格、固定資産税の課税標準額なのです。土地は路線価、建物は評価額のそれぞれ7掛けに、土地の場合は200平米以下は小規模宅地用地として1/6に圧縮されている課税標準額に1.4％の固定資産税がかかると言うのが決まりであり、この計算で我々庶民も助かっている面があります（苦笑）

というわけで、野田首相の場合、土地は184平米で458万円ですから、単純計算で土地は458*6/0.7で約3900万円。建物は1056万円ですから1056/0.7で約1500万円。合計で約5400万円となります。おっ、あの家でこの価格なら、と思う貴方、ぬか喜びです(爆）

そう、ここの路線価は平米あたり11万円にしかならないんです（涙）
ですから路線価ベースで2024万円にしかならないため、詳しい計算は省きますが、184平米のうち30平米強が宅地でない地目として1/6の圧縮になっていないと推測できます。（ex：150*11*0.7/6+34*11*0.7＝454≒458）

路線価ベースに建物の評価額（1056/0.7＝1508）を合わせて3532万円。ローンの残高が3385万円で、1年間の残高減少が204万円ですから、このエリアの値下がり率を考えると4000万円、25年返済くらいのローンを組んだのかな。でもこれだと自己資金がほとんどない計算ですから値下がりと償却がきついのか。

ローンのからくりはともかくとして、不動産の評価として3500万円という数字になりますが、55坪の土地つきで考えると、微妙に安いわけですし、実際の取引価格となると若干のディスカウントも必要な気がします。そういうわけで思わぬことから厳しい現実が明らかになりました．．．

品川改良 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月15日(土)16時55分41秒 返信・引用
天気が悪い週末です。月初の出張ラッシュはさすがに命令した側の部長も「大変だったね」と苦笑するような状況でしたが、月末までは平穏な内勤が続きそうです。

さていつもの通勤で使う品川駅ですが、東北縦貫線絡みの変化が出ました。
東海道線下りホームのうち12番線側が使用停止となり、11番線が横浜方面に大幅に延長されました。
総武快速ホームのように横浜側に降りる階段がないので、7号車付近に降りるのがいちばん先頭寄りというのは何ともバランスが悪いですが、エキナカを拡大して現在山手線と京浜東北線だけの横浜側の通路が伸びるのでしょうね。

12番線はこれまで湘南ライナー用ホームでしたが、閉鎖されたため、湘南ライナーはホーム替わって10番線に移動。10番線の線路を撤去して何やら工事をしていた時期がありましたが、副本線扱いで復活です。
京急側の通路は上述のように臨時ホーム、東海道線下り、横須賀線下りホーム横浜側に降りる階段がありませんが、これを追加するにはみどりの窓口と駅弁屋の撤去が必須であり、どうもエキナカ側から通路を伸ばすんでしょうね。それっぽい構造物が見えます。

東京側ではこれまで田町区、品川区を抱き込んでいたせいで膨らんでいた線形が修正され、真っ直ぐ10、11番に入る格好になっています。最終的には東北縦貫線折り返し用の1面2線を抱き込む格好での3面6線に縮小されるようですが、そうなると横須賀線、総武快速線ホームはどうなるのか。

現状の15番は朝の快速到着時に手狭であり、東海道線が明け渡す11、12番線を取り込んで2面4線になるのか。ただその際、副本線はNEXの分割併合に占拠されることは確実で、総武快速の品川折り返し増加は期待薄です。（到着時の渡り線の振りが大きいなど無理繰り感のある15番は撤去でしょうし）

リムジン迂回大作戦 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月 8日(土)13時40分49秒 返信・引用 編集済
1週間に3往復となるとさすがに身体がガタガタです（苦笑）
本来は1週間近く空けての2回だったのに、真ん中に急遽予定を突っ込まれてしまい、止むなくの出張。テレビ会議でもいい内容だったのですが、3拠点を結ぶシステムはウチには無いもので．．．

昨日は元からあった方の用件だったのですが、せっかく早く終わったのに3連休前の金曜ということで夕刻から伊丹、神戸、さらには関空便まで全便満席では変更できません。新幹線に転進も考えたんですが、ぎっしりびっしり3時間というのも苦痛なので、結局予約の便を待ちました。まあ伊丹のラウンジでビールを呷ってたんですから楽でしたが。
しかし航空も空席待ちが出る掛け値なしの満席で、隣人が体格の良い方で、しかも汗臭いのに要領よく持ち込んだ団扇で扇ぐから体臭が流れてきて最悪でした。

昨日は時間に余裕があり、いつものNH411ではなく、遅めの伊丹便。こうなると却ってラッシュにかかるので辛いのですが（苦笑）、ちょっと趣向を変えて、朝のリムジンを見てみました。
乗り遅れると怖いので、セキュリティ通過期限の1時間以上前に着く京成津田沼6時37分の便を予約しましたが、前日昼の段階で発車オーライネットの残席数は5時45分と6時10分の便が1とか4とかになっており、相当な賑わいです。

結局当該便は30人台後半の入りとかなり混んでいましたが、満席とか補助席にはならなかったのは幸いです。しかし京成津田沼に到着して出てきた運転手から衝撃の一言。通常なら「ご予約の方か．．．」「お荷物トランクにお預けになる方は．．．」の定型文なのに、「たったいま湾岸線で横転事故があったとの一報が入りました」と来ました。

普段NHKニュースで7時前の交通情報を見ていますが、葛西付近で少し混むくらいですし、過去のマイタウンダイレクトやマイタウンライナーの試乗でも暴風雨の1回を除きひどいことにはならなかっただけに、これは大変です。聞けば辰巳付近とのこと。中環との合流後で木場線の分岐前なので混みそうです。

もともと所定で63分（いつもの早朝便は35分）と余裕があるうえに、飛行機までも1時間余裕を見ているので乗りこみましたが、出発時刻になっても運転手が乗車せずに訝しんでいると、どうも指令と会話していたようで、京葉道路経由、さらには錦糸町降りの箱崎入りで運行することになったそうです。

ちなみに本便は東空交便。Suicaにせっかくチャージしていたのに無駄になりましたが、「ご同輩」が結構おり、東空交も対応してほしいですね。

出発が5分ほど遅れ、R14に出会うと直進して香澄交差点に向かわず左折し幕張ICへ。6時52分頃に京葉道路に入りましたが、既に船橋料金所手前まで渋滞していました。R14の感じだと湊町をこえて船橋ICまでは無理としても、花輪ICまでは行けそうでしたが、どっちが速かったんでしょう。

その後も一之江からノロノロ錦糸町まで。四つ目通りから新大橋通りを進み、箱崎のどこから入るのかと思ったら、実は入口が手近に無く、隅田川大橋を越えた後の福住ランプから入りました。
新大橋付近で見た首都高は流れており、両国の合流渋滞であれば、錦糸町TBから混んでいてもそのまま居座った方が速いというのが経験則ですが、今回も新大橋通りなどのまったり感を考えるとその思いを強くします。

後は順調で、辰巳で湾岸線に戻ったのは京成津田沼から正味1時間後の7時42分頃。羽田の2タミには15分ほど遅れた7時55分頃の到着は思ったほど遅れませんでした。
辰巳JCTで見た感じだと、事故はJCTのすぐ東側だったようで、湾岸習志野から辰巳まで1時間となると迂回の是非はどうでしょう。手元のマイタウンダイレクトの乗車時のメモでは、湾岸習志野TBから辰巳まで通常で17分ほど。暴風雨で湾岸市川から辰巳まで13kmの渋滞だった時に50分かかっており、事故渋滞ということを考えると京葉回りが正解だったようですが、これも湾岸線を避けたクルマが京葉道路に集中したら何とも言えません。

まあプロの間では迂回がお約束だったんでしょうね。空港北TNの入口のところでは平和交通のマイタウンライナーとすれ違っており、東金道路からアクアラインに迂回していたようです。まあもともと大宮台から土気方面のリムジンはアクアライン経由ですし、相当前ですが、成東から東京へのシーサイドライナーが湾岸線の大渋滞でアクアラインへ迂回した便に乗車したこともあります。

今回は京葉道路迂回に一般道路経由で両国、箱崎の回避とテクニックを駆使したわけですが、こうした状況はさすがに東空交です。ただ、だからあの高水準の運賃も止むなしというには微妙ですし、千葉方面の運行管理という意味では京成バスもリムジンのほか、マイタウンダイレクトやアクアラインバス、銚子方面の高速バスを活用して、情報提供と適時適切な運行が可能なはずです。京葉道路の状況を実見できる花輪の営業所あたりを司令塔に、ひとつお願いしたいところです。

始発を襲った変事 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月 3日(月)23時50分6秒 返信・引用
このところ早朝の津田沼リムジンにご無沙汰だったんですが、久々に利用しました。
秋の行楽シーズンなのか、平日というのに羽田も神戸も観光客が多かったですが、リムジンも月曜朝と言えば単身赴任？のサラリーマン御用達の状態のところ、観光客が結構いましたね。

羽田着は5時50分過ぎと、めったに守れない「定刻」に近い時間でしたが、これが信頼できれば伊丹行き6時10分のNH961の特割が買えるんですが、どうも自信がありません。まあ15分前の締め切りを過ぎてもなんとかなるであろうことはこの時間帯のセキュリティを見ていればわかるのですが、名指しで「ご搭乗の飛行機は間もなく出発します！」と言われたら恥ずかしいですし。

今朝もそういう人がいまして、ソラシドの長崎行きで名指しで呼ばれている人がいて、すこしあってソラシドの係員に先導されて小走りで搭乗口に向かう人がいました。まあタイトな早朝便で51番ゲートというのがさらに状況を悪化させていますが。

***
さて、久々の早朝リムジンでしたが、それに乗り継ぐ新京成で冷や汗をかきました。
前原を出てすぐに「急停車します。アテンションプリーズ．．．」と自動放送が流れ、停車したのです。

宇津木掘の踏切のあたりでちょうどカーブしているので窓越しに前方を見ると、特殊信号発光機、いわゆる「クルクルパー」が点灯しています。
始発時間帯の新京成でこのところ気掛かりだったのが、高根公団や松戸で相次いだ線路内への異物投げ込みで、ついに自分が遭遇したか、と焦りました。

京成津田沼での乗り継ぎ時間は13分。30分後のリムジンとなると、今回のNH411は特割なので、取消、変更手数料を払ってNH013のビジネスリピートに買い直しでは金はかかるは会議に遅刻だわと目も当てられないし、新幹線に転進でも5時17分の快速に間に合わなければNH013より遅くなりさらに悪化です。

イライラしながら待つうちに、2分程度で出発。やれやれですが、何があったのか、5時前から踏切で悪さとは冗談にも程があります。

京成津田沼では新京成からのリムジン乗り継ぎが今朝は多く8人程度。最終的には40人弱の入りになっており相変わらずの盛況ですが、「事故」の様子によっては8人に影響したことになります。

アク特／例のポスター 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月 2日(日)15時42分41秒 返信・引用
今回の長逗留の終わりは成田空港でした。といっても海外ではありません（苦笑）
前に出発で使った時もそうでしたが、ANAの場合全部バス連絡というのもしんどいですね。おまけに内際連絡のイミグレは到着時には当然集中しますし、到着時のバスは「優先搭乗」がないので、極端な話、成田からFクラスに乗り継ぐ客でもバスで立たされ、イミグレで並んで、ということになります。

ちょうど一般列車の先発がアク特だったので新鎌ヶ谷経由で帰りましたが、新根古屋で5分、成田湯川で4分と都合10分近い交換、退避には流石に車内でも嘆息が起きるほどでした。
車内は渡航客が150人程度でしょうか。大荷物の置き場には毎度苦戦しているのを見ますが、貫通路を塞いで積み上げようとした人には呆れましたね。

＊＊＊
さてこの週末、三山の方を通って湾岸部に行って来たんですが、田喜野井のみどりの湯に野田首相就任を祝福する横断幕が出ていました。おそらくここだけでしょう、今のところは。
そして「財務大臣」のままのポスターも、ようやくシールで「内閣総理大臣」と直されていましたが、実家の周辺に限定されているようで、ちょっと離れるともう修正なしというのがなんともです．．．

どこまで突っ込めるか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年10月 2日(日)15時31分18秒 返信・引用
これがかつては「鉄道の毎日」と呼ばれた新聞なんですかね．．．

多分適当に書いたんでしょうね。まあブルーライナー時代の新快速の記憶がある記者が、阪和色の写真でも見て、新快速に使っていたんだ、と勘違いしたか。
関西でも主力は緑とオレンジですし、阪和色を挙げるのなら、環状線経由で目立った関西線快速の「春日塗り」の方がメジャーでしたし、無茶苦茶ですね。

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