習志野原の掲示板　過去ログ　２０１１年１１月

Re: とんだところで東葉高速 投稿者：東怪人 投稿日：2011年11月28日(月)22時30分59秒 返信・引用
> No.1979[元記事へ]

こんばんは

知り合いにジャカルタに年2回ぐらい渡航しているジャカルタ通がいるのでこの手の話は噂には聞いていました。
ただ、東葉高速鉄道にとっては確かにとばっちりですね。

ちなみに行き先幕なのですが、知り合いから見せてもらった写真に、元東京メトロ5000系の行き先幕が「東海神」になっているものがありました。
非常用渡り線があるので幕も整備されているのですが、日本で使ったことは多分ないでしょうね。
05系に至っては、車内LEDボードに「次は　南砂町」と表示されることもあるとか。

とんだところで東葉高速 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月28日(月)00時45分51秒 返信・引用
今朝の朝日の社会面のトップは、住商のインドネシアへの鉄道車両輸出を巡るインドネシア運輸省の汚職疑惑でした。

ジャカルタでの都市高速鉄道の受注競争をリードするために中古車両ビジネスを取りこんでいたという見立てで、その際にインドネシア側の元鉄道局長が中古車両の購入費を高く見積もり、政府に損害を与えたとして逮捕されたことに関連して、その高値での見積もりに関与したとして住商が口銭の一部返還を求められています。

さてそれだけならここで取り上げる内容でもないんですが、今回の事件の舞台となった中古車両のインドネシア輸出、これが東葉高速の中古車両だったのです。
60両中30両が東葉高速鉄道、と記事にはあり、1両180万円が輸送費込みでインドネシア側では580万円の見積もりとなり、最終的には住商の言い値である990万円で決着したとあります。

東葉高速側はもちろん無関係ですが、社名が出てしまうとあらぬ誤解を受けかねない話で、思わぬとばっちりです。ちなみに都市高速鉄道の整備が急がれているジャカルタでは460両中350両が日本の中古で、いメトロや東急の車両が主体とのこと。添えられた写真は05系で、05-106と思しき車両には「西船橋」の方向幕がそのままになっていました。

メリットが薄い．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月26日(土)01時22分36秒 返信・引用 編集済
今月最後の行程をこなしてきましたが、隙あらばねじ込もうという動きは止みません（涙）
12月に4度目の行程が入るのと同時に、5度目の話まで持ち上がり、既存の出張にくっつけるとデスクワークの時間が取れないので丁重にお断り。1月に回しましたが、これで「社畜修行」のスタートダッシュを稼ごうと．．．（爆）

上級会員の方は「残りXXXXポイント」のメッセージが出ており、無修行達成がほぼ確実となりましたが、逆に現時点ではおつりがくる状態です。とはいえ達成後の年内を新幹線にするには時間的制約があって厳しいですね。

＊＊＊
さて今回はNH017便利用という非常にマターリとした行程でした。総武快速で品川乗り換えが王道ですが、リムジン利用やアク特利用を試して残るは本線快特のみ。数少ない羽田直通のうちピーク前（京成津田沼6時49分）を利用してみました。

津田沼でちょっと時間があったのですが、6時39分着の千葉線6B52列車からの降車客のほとんどが階段に向かったのにはびっくり。6時44分の普通500列車は東中山まで先着ですが、船橋あたりまでの客がほとんどいないということで、新京成2：八千代台方面5：津田沼下車3という感じでしょうか。
ただ千葉線も後続の6時48分着普通6B20列車からの快速特急650K列車への乗り継ぎは少ないですがありましたし、そのまま6B20列車に乗っている人もいましたから、接続を見て初めから乗る列車を決めているというところでしょう。

650K列車は吊皮がちょうど埋まったレベルで到着。津田沼からの乗りこみでドア付近がぎっしりという感じになっています。船橋逸走よりも八幡逸走のほうが目立つ感じ。高砂、青砥も乗降相半ばという感じ。着席者は押上までで半分が入れ替わり、あとは一気に大門、三田まで座り通す感じ。総武線に並行する行程という特性がよく出ており、総武快速が不便な駅の利用者が多いです。

650K列車は押上まで31分で走る「速特急」なんですが（2本に1本は34分かかる「遅特急」。京成本線内で7-13分ヘッドなのを浅草線内で10分ヘッドにするための「時間差」）、走りはまったりとしており、津田沼から浅草橋まで約40分というのはやはり競争力の低さを痛感します。

品川からはどっと乗ってきて、蒲田で2分近い時間調整が鬱陶しかったです。
目立ったのが通勤？途上のCAサンたち。穴守稲荷で根こそぎ降りて行きましたが、なにがあるのでしょうか。

そして羽田に着いたのは8時15分。津田沼から1時間26分は半分以上立っていたこともありやはりしんど過ぎました。押上までの入れ替わりで座れたらラッキーですが、そうでなければ大門まで期待薄ですから。同じ立つならば総武快速で品川まで40分のほうが速いですし、先日の京葉道路〜錦糸町から福住まで一般道の迂回リムジンと同程度の所要となると、本線系統を羽田直通にしても利用者に訴えるものがありませんね。

やはり広告はこうでなくちゃ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月26日(土)00時21分22秒 返信・引用
新京成の車内広告というと、やはり独特だったのが「沿線霊園のご案内」を掲げた石材店の宣伝でした。
口さが無い人は水木しげるの「幽霊電車」を引き合いに出したりしてましたが、およそ普通の生活においては縁遠い企業の宣伝が目に付く奇景だったことは確かです。

しかしいつしか石材店の広告も減り続けたわけで、その定番だったドアの円形シールの広告も片側は長くコナミスポーツクラブが占めており、反対側の玉川石材が最後の砦となっていました。

ところが最近異変が起きました。
コナミの宣伝が消え、あとを襲ったのはなんと石材店です。今回のそれは松戸家ですが、久々に石材店の広告が増えました。

新京成はこうでなくちゃいけませんね（爆）

予算とのにらめっこ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月26日(土)00時13分26秒 返信・引用 編集済
そのあたりは旅費規定が甘いという感じもしますが、恩恵を受ける側としてはありがたいので（笑）

昔は新幹線定額で、回数券か同額の見做し支給だったのですが、不景気もあり現物支給になったわけです。古き良き時代には見做し支給を選択し、休日にかかる移動の場合はいろいろ乗り歩いたりしたこともありましたし、それが黙認されていました。
それが2000年代に入り、航空運賃の低下もあり、また旅費精算システムのパッケージもあって航空利用が容認されたわけです。この時にリムジン利用もセットで容認になっています。

新幹線がEX予約と旅費精算システムのパッケージで巻き返したのはその後。特に2003年の「のぞみ」中心ダイヤと回数券の値上げもあり航空シフトが進み、いったん航空の快適さというかスピードを経験してしまうと若干の価格差があってもなかなか元には戻りません。
さらに早朝深夜が絡むと前泊の有無や深夜勤務の有無にかかわるだけに航空利用の大義名分も立ちます。10月と11月の改正でその前提が崩れましたが、NH411利用で前泊が、NH416利用で24時またぎが回避出来ましたから。

ただしリーマンの時がそうでしたが、不況になると一定の締め付けも出てくるわけで、EX-ICと比較して妥当な範囲で、となるわけで、精算上はリムジンに乗っても京急経由の400円ポッキリとか、航空自体も特割縛りとか、いろいろ出てきます。
それでもスカイマークは対象になりませんでしたね。安全性というよりも、旅費精算システムに乗らず、かつセキュリティ上の制約から社用カードでのネット精算が禁止なので、精算が面倒なこともあり、そうなると少々安くても現金回りの話でイレギュラーな対応は好ましくないという判断が先に立ちます。（日当や近距離交通費以外の個人振込は極力しない方針）

結局リーマンの時の特割縛りや新幹線回帰で、行動の柔軟性を喪失したり、身体的な拘束時間の多さによる疲労感の増大というのがやはり無視できなかったこともあり、現状は変更があまり発生せず、ビジネスリピートと特割との価格差が大きい時間帯の往路は特割推奨ですが、あとは仕事による時間変更が茶飯事なのでビジネスリピート容認に戻っています。
もっとも、旅費経費の総額縛り（というか一律カット）があるため、経費の進捗を見ながら工夫をしているのが現実です。（新幹線との価格差を考えるよりも、出張そのものを厳選、工夫するほうが効き目が大きい）

もっとも、プライベートだと話は別で、単身赴任者はスカイマークを愛用してますよ。

そういうことでしたか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年11月25日(金)21時31分25秒 返信・引用
総武線の定期券をお持ちと思われる管理人様がなぜ、全額を払う必要があるリムジンバスのために飛行機利用にこだわるのか、750円払ってグリーン車にしてもリムジンより安く、夜の総武快速のＧ車は品川からなら確実に座れるのにと思っていたのですが、そのような旅費の支給規定になっているのですね。

私の場合、基本的に新幹線普通車基準の「定額支給」なので東京に行く場合、ＡＮＡでは特割でも空港アクセスの費用を考えると足が出ることが多く、時間があればぷらっとこだまのグリーンプラン（基本的に変更が効かないことが問題になる仕事ではないので）、そうでなければのぞみの自由席にしたり、スカイマークに乗ったりと使い分けています。実家に帰るときは舞浜まで直行してくれるＰドリームもたまに利用します。

朝の羽田アクセス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月23日(水)23時46分56秒 返信・引用
朝の浅草線系統ですが、エア急とH特が10分ヘッド、京成本線快特と北総特急、アク特が10分ヘッドとなっており、この両者をつながないように、エア急は北総普通、H特は青砥もしくは高砂始発で、京成、北総優等は西馬込にしてますね。

京成本線快特を羽田に流すと（エア急とつなぐと）、北総特急、アク特がH特につながるわけで、N車、T車、K車をH特に入れるかという話になるのでは確かに難しいですね。
これを解消するには押上線内で優等の連続運転（＝普通の運転間隔がいびつになる）しかなく、そこまでして羽田まで乗り換えなしをアピールするほど客がいるかと考えたら、優先すべきは押上線内ということなんでしょう。

直通は無理でも一つだけ欲を言えば、本線快特から羽田に行こうとすると、次はH特三崎口、その次は北総特急もしくはアク特西馬込、2本見送ってようやくエア急となります。
このダイヤパターンがなんとかならないのか、という思いもありますね。ただしH特とエア急を入れ替えると、エア急になる北総普通が北総特急と新鎌ヶ谷で被るので無理というのは見えています。
なお高砂か青砥で乗り換えたら直後なんですが、この段階の北総普通（エア急）の混み具合はどうなのか。八広で北総同士の退避をするので、北総線内からの乗り通しは相対的に少なそうにも見えますが。

久々に新幹線利用 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月23日(水)23時26分22秒 返信・引用
スケジュール調整をしくじって、というかやらなきゃいけないことが集中してしまい、空いている日に出張を押し込まざるを得なくなってしまった状況です。万遍なく入れれば楽なんですが、事務所でデスクワークをしないと追いつかないので、大巡業とデスクワークを週替わりにしているイメージですが、そうすると、「この日空いてますよね」と遠方から呼ぶ声が聞こえてくるわけで、頭を抱えています。

テレビ会議にしたいのですが、画面越しだとどうも、という内容のものも多く、逆にどうでもいいようなものについては出張先から東京とテレビ会議という倒錯した状況になっています。笑えないのが会社のシステムが旧式なのか、まだこういう機能が無いのか、東京の私のほか2拠点の会議となり、テレビ会議は2拠点間でしか開催できないので、人数と力関係で出張してテレビ会議に参加ということも．．．

そうした東奔西走の中、夜の津田沼リムジンで2週連続で満席便の壁を食らったわけですが、それに懲りたわけではないのですが、スケジュールの都合で新幹線を久しぶりに使いました。
シートピッチが格段に広いのは余裕ですが、名古屋→東京で普段の航空以上の拘束とあっては疲れますね。航空の場合はあれこれ制約もあるし狭いので、あまり騒いだり好き勝手する人は少ないのですが、新幹線は余裕があるのと制約が無いこと、さらに車内で動けるのがかえって災いし、私がナーバスなのも原因ですが、いろいろ鬱陶しかったのも事実です。

そしてやはり疲れが倍加するのが新幹線を降りてから。
今回は東京始発が無い時間帯なので品川で乗り換えたんですが、ちょうど来た快速に座れず、疲れもあって1本待ちにしました。満席便の壁はありますが、乗れれば座れるリムジンに対し、「いつもの通勤電車」にいつも通り揺られるというのはやはりしんどいです。
グリーン車にすればまだマシですが、これは自腹になるので（リムジンは時間効果もあるので旅費として容認）、どうしても航空に軍配が上がります。

増発対応は出来るか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月19日(土)12時15分22秒 返信・引用
リムジンの増発を、と考えたとき、羽田6番のスロット割り当てがネックなのかな、と思ってみたんですが、一番の稼ぎ頭である葛西線が15分ヘッドで、津田沼線は変則的な毎時3本で座っています。
あとは妙典・市川線と新浦安線ですが、5分ごとのスロットを見ると、まだ余裕があります。

葛西線と津田沼線を15分ヘッドで据えても、まだ15分ヘッドで空き枠があるわけで、今の妙典・市川線、新浦安線の本数を考えたら余裕でおさまります。
（葛西線はさらにピーク時は国際線・2タミ発と1タミ発の分離発車を行い実質2台口運行をしています）

定期増発が難しければ、せめてピーク時は切符の売れ方を見て続行便を出す（2タミ1タミ分離）をしてほしいですね。バスと乗務員を羽田に回送する手間がありますが、こちらは主要幹線の航空券の予約状況を見れば傾向は分かるはずですから、ある程度空振りの回避と事前の準備も可能です。

満席続きの津田沼リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月19日(土)01時18分57秒 返信・引用
先週に続いて今週もまた10分前で満席便を食らいました。しかも券売機の並んだ列がトロ過ぎで、他の2列がサクサク進む中、直前で満席便ですから、ろくに券売機を扱えないのならカウンターの行列に並んでいろと叫びたくなりますね。

今回は先週の1時間前と時間帯は違いますが、ここ数年この時間帯でここまでひどい経験をしたことが少なかっただけに、いったいどうしてという思いが強いです。結局20分後の21時ちょうどの便も7分前に満席（満席になると乗り場の行列の上じゃない方の表示に「◇」が付く）となり、1タミでは補助席使用になりましたから。

電車に転進しても1本後のリムジンのほうが速いですから、満席便を食らうと次発に流れ、次発の乗客がその分膨らんではじき出されてそのまた次に、という悪循環に陥った格好です。
こうなると増発が欲しいですね。個人的には20時台から最終までは10分、25分、40分、55分の15分ヘッドとなると航空便との接続も悪くなく、助かるのですが。もしくはそれこそマイタウンダイレクトのように千代田団地、染井野、うすい駅経由ユーカリ行きのリムジンを設定して分散するとかしてほしいです。

満席便となった瞬間、振り返って京急の時刻を見たんですが、1時間後と違い先発はエア急泉岳寺行き。
1本後がエア急成田行きとありますが、10分後だと21時のリムジンと同じ新京成ではなく、1本後になります。帰宅後時刻表を見ると、成田行きは都交線内エア快、京成線内快特で、新京成接続は1本後。エア急泉岳寺行きは泉岳寺の接続は印西牧の原行きで、京成本線方面は結局1本後のエア急です。
夜半にエア急泉岳寺行きが何本かありますが、京成本線系統の優等に接続が無いのは実質これだけです。

日中は通しでも… 投稿者：とおりすがりん 投稿日：2011年11月18日(金)20時10分15秒 返信・引用
日中は通しでもいいと思いますよ。浅草線直通の需要がないと言うよりは、
本数が少ない上に時間がかかって料金も安くない京成に乗るのは定期持ちか物好きだと思います。

少なくとも10分に1本なければ、総武線にも東葉にも負け。

快特に乗っても東銀座30分かかって江戸川越えないんじゃ…。30分で船橋まで行って欲しいところ。
それって欲張りすぎなんですかね…。

あれば便利な羽田直通 投稿者：東怪人 投稿日：2011年11月16日(水)00時01分5秒 返信・引用
> No.1968[元記事へ]

こんばんは。

京成からの羽田空港アクセス列車ですが、私の意見は基本的にはあまり必要ないと思っています。
ですが、あれば便利なのは確かで、前に何としてでも急行成田行きに乗りたいばかりに、荷物を受け取った後羽田空港をダッシュしたこともあります。

ただ都営浅草線系統に限らず、地下鉄を通り越しての直通運転は、大部分が「仕方なく」行っている面が強いと思います。
京成だと伝説の51k三崎口発成田行きと言うのもありましたが、あれも京成車を宗吾参道まで戻すための列車ですし、
現在存在するアクセス特急三崎口行きも同じ理由でしょう。

現行ダイヤですと、19時台後半はまさに「仕方なく」羽田発の京成直通が多発する時間帯です。
この時間帯は、京急からは20分サイクルに特急1本、エアポート急行2本が直通し、京成は快速特急が10分毎、北総直通が10分毎です。
つまり都営浅草線の全てが京成本線か北総鉄道へ直通するので、車両運用の関係から、特急を北総へ、エアポート急行を京成へつないでいます。
逆に「仕方なく」直通できないのが朝ラッシュ時で、アクセス特急を羽田行きにすると京成の快速特急が三崎口行きになってしまいます。
それでもなんとか需要にこたえたいと、その前後には羽田空港行きを出してはいますが…。

欲しい時間にない直通 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月15日(火)23時39分11秒 返信・引用 編集済
実は私は条件付直通派なんで（苦笑）

羽田空港から京成線までの直通については、リムジンバスの信頼性がある早朝深夜は競争力が皆無になるので必要ないですが、日中をはじめ、湾岸道路の信頼性が下がる時間帯については肯定的です。

京成の快速を見ていると、羽田行きだった時代のほうが乗ってましたね。西馬込行きになってからは特に市川市内で悲惨なまでに空いていますから。快速の存在価値という意味では、総武線に並行して、大回りして浅草橋を通るような経路で、浅草線だけをターゲットにしても誰も乗らないのは自明。少しでも利用するインセンティブを持たせるには、羽田行きのほうがいいですから。リムジンの時間が合わないときとか、「仕方がないけど」と言う消極的選択でも選択肢として残るだけでもマシですから。

夜半以降は系統を分けるほうがいいでしょう。羽田から都内への流動が太く、品川で降り切らない数も馬鹿にならないだけに、三田や大門といった実は京成本線からの利用がそこそこあるエリアで着席できないケースが目立ちます。
辛抱していれば遅くとも浅草までには入れ替わりでほぼ座れますが、運が悪いとレアケースの乗り通し客が目の前だったと言うこともあるわけで、だったら羽田発青砥行きなどの一本あとに京成線への快特（通特）としたほうが、通勤客の着席チャンスも確実になりますし、まさかの乗り通し客も泉岳寺で一本落とせば確実と、みんながハッピーになりそうですが。

とはいえ乗り通しの所要時間が如何ともしがたいわけで、98年改正当時のエア快で羽田−津田沼が60分強というようなインパクトある数字を出せない限り、津田沼以遠は各駅で、東中山、青砥、押上で緩急接続していたエア快（快速）は、京成側の需要を木目細かく拾うという意味では正解だったんですけどね。

ひるがえって今のダイヤを見ると、日中の快速が西馬込に振ってしまっていたり、朝ラッシュ時の上り快特の羽田空港行きが津田沼6時49分発しかないとか、朝のアク特も高砂8時29分発までは西馬込行きだとか（ご丁寧にも北総特急まで西馬込行き）、不戦敗と言うか自爆モードです。

これらは運用効率を優先しての結果でしょうが、一方で新京成の京成千葉線直通が、20分ヘッドで毎時3本確保する、というまず利便性ありきで設定されたわけです。線内運用を松戸や京成津田沼の折り返しで長時間停車させる効率の悪さに目を瞑ってでも利便性を取ったことと対照的ですね。

それで競争力の無い時間帯に羽田系統では．．．
津田沼5時54分発に唯一のエア快速を設定してますが、京成津田沼6時10分のリムジンに「抜かれます」から。そもそも先日乗った京成津田沼6時37分のバスですら、京葉道迂回、錦糸町から福住まで一般道迂回でも80分程度で着いたんですから。

Re: エア急〜エア快〜通特 投稿者：とおりすがりん 投稿日：2011年11月14日(月)22時49分30秒 返信・引用
> No.1960[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

長時間の乗車お疲れ様でした。
エア快＆京急〜京成本線直通廃止論者の通りすがりんです。エア急〜エア快〜通特の実態は見て頂いた通り。

羽田発と京成の通特・快特を兼ねてしまった事により、浅草線内で乗降客が集中。
京急発列車は数分遅れる事もしばしばで間隔は開き、客が集まりさらに浅草線内で遅延。
さらにエア快で停車駅を限定され停車時間が伸びる。

結果、前回のダイヤから「遅延対策」として停車時間を延長。遅い浅草線がさらに遅く。
それでも足りないのか、調整代を押上と青砥で取る。さらに高砂・津田沼で交代の時間を取る。

ならば、羽田からは青砥止まりにして、客を下ろす事に専念。
直後に西馬込始発で通特・北総特急を走らせて役割を分散させた方が
結果快適で速くなるのではないかと思う。

現金客は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月13日(日)22時48分50秒 返信・引用
首都高、阪高とも領収書の体裁が変わり、QRコードが埋め込まれ、これで確認するそうです。

おそらくNEXCOの通行券同様にナンバー読み取りデータと日時が特定されており、それで担保されると思いますが、2度目以降の本線料金所通過の際にはそれなりに時間を食いそうです。

ところで 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年11月13日(日)22時37分29秒 返信・引用
くるみっちさんの指摘を見て思ったのですが、大師や大井の本線料金所では現金車は領収書の確認で二重取りを防ぐとのことですが、現行のあのチャチな領収書で大丈夫なのでしょうか？偽造回数券が、何度対策を施してもいたちごっこになり、あれだけ問題になったことを考えると、ニセの領収書が大量に出回ってしまう可能性がある気がします。

もちろんそうなれば偽造対策（それをしなくても、今の技術ならサーバーとオンラインでつないで、領収書印字の日時との逐一照合という手もありますが）がされるでしょうが、また余計なコストをかけることになると思うのですが。

船橋の津波被害 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月13日(日)22時12分24秒 返信・引用 編集済
震災から8ヶ月が経ちましたが、船橋の被害で案外と忘れられているものに「津波」があります。
実は私も「公式データ」で1.5m程度の津波を観測した、と言う話までは聞いていたのですが、「実態」はそんなもんじゃなかったようです。

船橋港の水門の通路が損壊して通れなくなっていますが、その水門の外側で何があったか。
先日PTA関係の集まりが市内であり、その席で震災の時の状況が学校の対応を中心に報告されていたと言うのを聞いたんですが、津波の波高は2.4m以上であり、漁船が防波堤に乗り上げるなどの被害が出ていたそうです。
※書いた後で気になってもう一度確認したところ、2.5mの防潮堤を乗り越えており、3.2m程度だったということです。

防潮堤を閉めて食いとめたと言うことになっていますが、湊小付近では防潮堤の内側にも浸水被害が出ていたそうですし、外側では駐車してあったクルマが軒並み水没したとのこと。

もう何度この批判をしたか分かりませんが、東京湾奥では地形上大津波はあり得ない、という「逆批判」が昨年のチリ地震での大津波警報の時に、東京マラソンの決行を糊塗するためにしたり顔で言われていましたが、今回の震災でもまだ同じ説明をする向きがいるわけです。

そこまでして東京湾奥の都内臨海部の「安全性」を主張するのをみると、為にする、という表現が一番似合いますが、宮城沖から野島崎を回り込んできた津波が船橋で3.2mだったという事実をもう少し真剣に考えたいものです。

「送迎」を悪用する可能性 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月13日(日)21時55分11秒 返信・引用
いったん降りると無効という規定ですが、実効性のある確認が出来ない以上、悪用する輩は出てくるでしょうね。ちなみに「送迎」を想定していたんですが、考えてみれば、羽田にタッチアンドゴーで往復するケースはけっこうあるじゃないですか。そう、タクシーです。

「職業運転手」がそんな悪事に手を染めるわけが、と言われるかもしれませんが、水揚げが厳しいこのご時世、悪魔に魂を売り渡す人がいないとは限りません。
そして一番ヤバイのが、通行料を請求し、その実は．．．と言うケース。完璧な詐欺ですが、これも有り得ないとは言い切れないところが悲しいです。実際、ETCが導入される以前から、回数券で支払っている通行料の請求を正札でしていることは茶飯事でしたし、ETCになってからもそれは同じですから。

首都高 投稿者：くるみっち 投稿日：2011年11月13日(日)00時38分25秒 返信・引用
同じ考え方だと送迎もできちゃうのですね。
そこまで深く考えていませんでした。
ただ、首都高のHPにも、一旦降りると無効と書かれているので、
法律的には詐欺になってしまう・・・・怖っ
とりあえずは、神奈川線でUターンして都内の集約料金所に戻った場合は
もう一度900円頂くことにすれば、送迎での悪用はなくなりますが、、、

上野往復と朝のアク特 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月13日(日)00時20分39秒 返信・引用 編集済
昨日今日と京成づいており、今日は子供を連れて上野動物園へ。私自身は総武線の定期があるので津田沼乗り換え総武線が安くて速いんですが、津田沼での徒歩連絡をはじめとする乗り換えの多さと着席可能性の低さがネックで、私にとっては新津田沼−京成津田沼の別払いも痛いんですが、京成にしました。

京成駅に着くと先発が快速で、乗り換えの多さがネックと言いながらも着席可能性が高い方がよく、結局青砥乗り換えでタッチの差で先着になる快速→普通の乗り継ぎにしました。

で、上野動物園ではお約束のパンダでしたが、神戸王子動物園で見たパンダは活発だったのに、上野のそれはランランカンカンの昔から向こうを向いて寝ると言うのがお約束なんですね。しかもオスのほうは客のほうに足を向け、というか、大股開いて股間丸出しで寝てました．．．

帰りも京成。いまさらながらの発見として、西園から弁天口（出口専用）を使うと京成上野駅の池之端口がすぐなんですね。往路が西郷さんの前から結構歩いただけに助かりました。
そして特急で帰りましたが、やや小ぶりなスーツケースを前に立てて座って客の前に、大きなスーツケースを持ち込んで立つ客には参りました。津田沼で降りるときに完全に通路をスーツケースで栓をした格好でしたから。

***
昨日の往路も「京成」で、前回6時台のリムジンを試したので、今度は、と新鎌ヶ谷6時49分のアク特に乗ってみました。実は乗り継ぎは41分の羽田空港行き644T（八広退避）に結局乗るので、新鎌ヶ谷で素直に羽田行きに乗ってもよかったんですが、そこは平日朝の試乗ということでアク特に。
644Tからアク特に乗る客はほとんどおらず拍子抜け。大半が新鎌ヶ谷からの乗車で、各扉6人から10人という盛況で、到着時は吊皮の多くが空いていたのがちょうど埋まったという感じでした。

出発すると早速の自動放送が「京成電鉄をご利用いただきまして．．．」と、あくまでこの電車は「京成電鉄成田空港線」という主張をしていました。
乗降のほうは東松戸が各扉3人程度と拍子抜けで、降車もその半分くらい。高砂、青砥で乗って来ましたが、上野方面への乗り換えと思しき降車ははっきり言って少なかったですが、644Tが快速5A02に接続するのに対し、アク特だと6B16への接続で快速から11分遅い到着で、その6分後に新鎌ヶ谷7時4分の北総特急から乗り継げる通特6A04が来るとあっては、上野方面の利用にアク特を使うインセンティブが働きません。

降車が目立ったのは押上ですが、席を立つ人は少なく、北総線から半蔵門線という流動は少ないのか。
着席者（＝NT中央以遠？）が降り出したのは日本橋からで、新橋、大門、三田が大半と言えます。
入れ替わりに乗ってきている人も泉岳寺で始発の特急730T三崎口行きに乗り換えてましたが、浅草線内では日本橋あたりからアク特を見送って次の羽田空港行き644Tを狙う人が目立っており、羽田需要のおかげで京急線乗り入れの流れが太くなっていることが分かります。

泉岳寺で乗り継いだ644Tは混んでいましたが、品川で座れました。ここでかなり混みましたが、青物横丁と空港線内で通勤客がまとまって降りており、ほどほどの混み具合で空港に至りました。

エア急〜エア快〜通特 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月12日(土)23時53分46秒 返信・引用 編集済
年末にかけて修行、もとい、出張が続々入り、このままだと本当にまさかの正式上級会員が見えてきました。もしそうなれば無修行で達成という社畜の鏡のような状態ですが、どうなることやら。

そのオープニングとなった金曜日は日帰りでしたが、やや遅めの出発で8時台に羽田に入るとシーズンなのか修学旅行生の集団があちこちに。ロビーは言うに及ばず、セキュリティ通過後のエリアも行列になっており大変です。

搭乗した伊丹に行きにも乗っており、「トラピックス」「読売旅行」といったジジババ系団体はよく見ますが、時間帯がいつもと違うせいもあるでしょうが、東阪で修学旅行に乗り合わせたのは初めてです。
さすがに搭乗時には事前改札、優先搭乗の次に後方を占拠する修学旅行を乗せてから一般搭乗になっていましたが、気になったのは障害を持つ生徒が同行していたんですが、この人を事前改札にしていなかったこと。一般搭乗のあとに搭乗用の車椅子で搭乗させていましたが、大荷物を持ち込んでもたつくジジババ系に阻まれてかなり時間を食っており可哀そうでした。一般搭乗なら当然事前改札になるケースですし、なんでしなかったのか。

復路は金曜夜の最終便ということで満席便。773でびっしりと言うのは息が詰まりますが仕方ありません。
気圧の谷と鬼ごっこになり、機長が「激しく揺れます」と脅しましたが、6年くらい前の関空行きで「激しく揺れます」と言われて体験した揺れに比べるとおとなしいものでした。

北風なので南からの着陸。しかもAランではなく2タミ側のCランなので時短となり、降機も早め、と思ったら、今宵は手際が悪い人が多く、自分が動きだす段になって初めて荷物棚から大荷物を下ろすような手合いばかりで時間を食いました。先に下ろして準備が出来ないのならあとから降りるのがマナーでしょうに。

せっかくの62番着が活きない形になり、21時30分頃にようやく到着ロビーに出るといつにない人だかりで、リムジンバスはカウンターも券売機も長蛇の列です。そしてカウンターのモニターを見て愕然。次の津田沼行きが21時40分でなく22時になっており、10分前の段階で満席便ということです。

30分後のリムジンが一番速いのは分かっていますが、この感じだと満席便必至であり、ふと京急の時刻表を見ると38分にエア急成田行きの表示が。22分差なら大差ないだろうと転進して乗りましたが、こちらも混み合い、国内線で空席わずかという状態で、金曜夜は混みますが、それを踏まえても異様に混んだ印象でした。

結局乗車した列車は品川からエア快、押上から通特と、京成津田沼までという意味ではほぼベストででしたが、航空客の大半が品川で降り、後方車両にいましたが、乗客自体が押上で底を打つ格好となり、船橋までは空席もある状態だったのには驚きました。

結局京成津田沼で乗り継いだ新京成は22時のリムジンで乗れるのと同じ22時53分発。実は品川で快速に乗り換えても同じ電車で、1時間14分乗り詰めの成果を速いと見るか遅いと見るか、微妙な家路でした。

首都高／阪高 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月12日(土)23時22分12秒 返信・引用
●阪高
リリカルさんのお住まいのところだとそうなるんですね。私が住んでいたエリアだと、東行き芦屋、西行き深江（深江も若干逆戻り）なんで、西行きは値上げ、東行きは大阪都心で100円引き、名神までで400円と倍増となるんで実害が大きいです。ただし湾岸線は東線区間の鳴尾浜や特定区間の西宮浜まで頑張らず、素直に深江浜から入れるようになるので、大阪都心も神戸線経由ではなく湾岸線から大阪港線経由にしてたでしょうね。

●首都高
くるみっちさんの指摘はあまり深入りすると正義感溢れる方々からお叱りを受けるネタですが（爆）、開始前でもありますので、こういう「穴」を埋めないと大変だよ、という指摘ということで。

木に竹を接いだような制度でどこかに盲点があると思ってましたが、これは盲点どころじゃない「バグ」ですね。需要が結構ある羽田空港を目的地とする利用で、下手をしたら片道分の最大料金で概ね乗れてしまいかねません。羽田の両方向、空港西、空港中央の東方向が出入りとも料金所が無いわけで、「途中下車」どころか、という事態も十分想定できます。（ETCもそうなると馬鹿正直に挿入したままにする人はいませんね）

PAの存在や渋滞があるので、所要時間で一律に区切るのも困難ですし、ETCについても本線センサーの組み合わせで単純往復しかありえないと割り出すといった経路判定をするとは思えませんし、それとてPAで降りてしばらく挿入し忘れたとしらばっくれたら終わりです。
現状では千鳥町→臨海副都心という大黒PAまで行って一回りする利用も想定（900円）していることから、千鳥町の通行券で大井東行きの本線TBを通ることも拒絶できませんし。

さすがに朝乗って夜降りるなんてパターンは通せんぼでしょうから、羽田へ送迎といったタッチアンドゴー的利用しか考えにくく、どうせそこまでするのはごく少数と割り切るんでしょうが、不公平感を含めモヤモヤが残ります。

首都高の料金 投稿者：くるみっち 投稿日：2011年11月12日(土)02時10分45秒 返信・引用
首都高も現金客への案内が出ていました。
集約料金所では、管理人さんが予想したとおり、入ったときの領収書を見せることで
二重徴収を防ぐようです。混乱はありそうですが。
領収書に有効時間が表示されるようですが、たとえば千葉方面から羽田に用事があって、横浜に向かう場合は、ETCだと首都高を1回降りるので、2回分払わないといけないですが、
現金だと、例えば千鳥町で入った領収書があれば、横羽線羽田で一旦一般道に下りて
また首都高下りに乗って大師料金所で千鳥町の領収書を見せると1回分の料金で済むのでしょうか。
まあ、レアケースではあるとは思いますが、ちょっと気になります。

阪神高速の距離別料金 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年11月11日(金)01時53分20秒 返信・引用
まあ、この内容だと私の住むところではあまり「実害」はない（生田川〜月見山も据え置き）のですが。一番打撃が大きいのは7号北神戸線を通り抜ける車両ですね。しかし首都高速に比べるとネットワークの「通り抜け」利用は少ないので、その意味で実害を受ける車両は少なく済みそう（松原・水走〜月見山は大値下げですし）です。

たしかに一部の特定区間は値上げ幅は大きく、西線エリアが「狙い撃ち」された感はあるのですが、芦屋〜西宮は一般道路でも5分程度の違いでしかなく、それなら一般道路でもという感じです。しかし距離別料金で喧伝されていた「短距離利用者の値下げ」は西線においては全く恩恵がないわけで、初乗り200円にするか、最低でも100円引きを6km内区間でも適用してほしいところです。

一方で、神戸市東部在住者にとっては東に向かう中距離以上の利用は軒並み大幅値下げであり、魚崎〜中之島西や住吉浜〜南港北が800円、松原やりんくうも900円ならば「大改善」です。

そして新料金で最も恩恵を受けるのは言うまでもなく、3料金圏をまたがる利用であり、この意味では西線や南線のエリアは大いに得（同様に首都高速でも神奈川や埼玉が得）をしています。まあ個人的には南線エリアまでの利用というと関空に行く時くらいであり、空港の駐車場の価格を考えると学会など公務出張の「経費」で利用するときだけなので、自分の財布にはあまり関係ないのですが。

阪高も．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月10日(木)00時35分19秒 返信・引用 編集済
エリア違いですが、管理人の旧居ということで（爆）

首都高に次いで阪高も距離制をリリースしました。
で、懸念されている箇所は総て温存です（怒）

特定区間は大阪府内（東線区間）のみ温存。芦屋−名神西宮は200円から現金900円、ETC400円（NEXCO接続割）に大幅値上げです。まあ南線の助松JCT−高石のように接続相手が府公社の堺泉北道でNEXCOや本四高速でないので割引が無く、ETCも200円から500円へ2.5倍の値上げ（現金は4.5倍！）よりはマシですが。（この2例は公式サイトの「主な区間」としてこの凶悪な値上げが堂々と書いてあるのです）

阪高でのマイレージも同時に廃止（還元額走行は以降も出来る）、距離計算は環状線発着は実経路、環状線通過は往復の平均値と、往復いずれかでも走りうる最短経路で計算する首都高と比べたら極悪です。（環状線が一方通行のため、ショートカットできずに大回りするケースが出てくる）

さらに近畿道均一区間についても距離制を導入するようなことを匂わせているわけで、首都圏の外環を含めて次はNEXCOの均一区間の値上げでしょうか。中央道均一区間は「割引」になりましたが、これも逆ネジになるかもしれませんね。（均一区間での距離制採用は名二環、第二京阪の先例がある）

焼け太り！？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月 9日(水)01時03分1秒 返信・引用
11月7日に発表された新京成の第2四半期決算を見ると、なんとも複雑なものを感じます。
7月から9月というと、夏の節電モードで利用者はヘトヘト、社会は汲々といった印象がありますが、発表された数字は前年同期比13.5％増の経常利益と来ました。

もう言われなくても判りますが、文字通りの焼け太りです。手控えムードでの旅客減よりも、減車減便によるコスト削減が大きく効いたのです。以下数字をサマライズすると、

営業収益（売上）：9,983→9,747　前年同期比97.6％
営業費および売上原価：7,830→7,470　前年同期比95.4％
営業利益：1,553→1,728　前年同期比111.3％
経常利益：1,429→1,622　前年同期比113.5％
当期純利益：765→975　前年同期比127.5％
（数字は単位百万円未満切捨て、％は小数第二位四捨五入）

となります。

基本的に逸走のしようがない通勤通学客がメインの鉄道において、減車減便は見合いの乗客逸走にならないため、その分のコスト削減がそのまま効いてくる格好です。

四半期で2億円という「臨時ボーナス」を会社は得て、利用者は減車減便、しかも減車は「恒久対策」ではたまったもんじゃありません。新津田沼の時刻表を見ると、震災前の2010.7.17改正ダイヤから平休日とも21本の列車が6連に変更とありますが、本数ベースで平日15％、休日18％の列車が減車対象となり（8連だけで見たらその数字はさらに大きくなる）、当該の1個列車では25％の輸送力減少となっているように、利用者の「持ち出し」は大きいだけに、減収とはいえ増益の決算を見せられると穏やかでないものを感じます。

津田沼ヨーカドー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月 9日(水)00時58分56秒 返信・引用
帰りがけに買い物を頼まれて津田沼のヨーカドーに寄ったんですが、店内に入るとどこかで聞いた様な音楽が。

あれ？「地平を駆ける獅子を見た」じゃないですか。西武ライオンズのテーマソングの。
なんでまた、と見回すと、「埼玉西武ライオンズ　ありがとうセール」だそうで。

ヨーカドーと言えばいつの間にかと言う感じでジャイアンツの優勝などのセールを行っていますが、ライオンズもなんですね。もう何年も続いていると言うのに、気がついていませんでした。

確かにセブンアンドアイはそごう、西武のミレニアムを傘下におさめていますから、かつての有楽町そごうつながり（よみうりホールが大家）でジャイアンツ、西武百貨店つながりでライオンズを応援してもおかしくはないんですが、なんか節操ない感じがします。セールと言ってもいまひとつしょぼかったですし。

このあたりは宣伝にAKBを使ったり、AVEX系のスーパーガールを使ったりと、方向性というか旗幟がはっきりしない昨今の体制にも通じるものがあるわけで、あまり手広く全方位外交をすると、「あれっ？ヨーカドーがライオンズ？」とスルーされてしまうのでは。

北千葉道路のミニレポ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月 6日(日)00時16分39秒 返信・引用 編集済
北千葉道路のルポも半年以上お休みしていますが、なかなか時間が取れないことも確かです。
最近メタボ傾向にあるので、脂肪の燃焼も兼ねて歩くのが一番いいのですが（爆）

というわけで、取り敢えずクルマでロケハンというか、駆け足で回ってみました。
まず堀割区間の進捗ですが、ここは大きく変わっています。路盤に学校の校庭のようなバラスが敷かれて道路然としてきました。これを舗装したら取り敢えず本線部分は出来上がる感じになっている区間もあり、ランプウェイも姿が見えてきました。

印旛日本医大駅付近、鎌刈北交差点からニュータウン萩原線間の進捗は変わらず。交差点を平面交差でもいいから、と思うのですが、アスファルトで簡易舗装されたアプローチ道路が見えており、また、交差点北側で水道工事をしていることから、この工事が終わった段階で何か動くのかもしれません。

新道区間で大きな変化は甚兵衛大橋。橋桁が東西から１径間程度伸び、残りは１スパンでしょうか。
前後はあまり変化がなく、案能橋付近の下部工が進んでいる程度。

松崎トンネルの成田湯川側の開削はまだの模様。ただし地上部は整理され、いつでも掘れる感じ。
山口押畑高架橋の桁は変わって無い感じで、大谷津運動公園の開削トンネル工事は開削が全区間に亘って進行しており、r18側（西側）から見るとトンネルをまたぐ道路や駐車場を鋼矢板などで仮受しているのが見えます。

そして最終のR408交点はランプウェイ建設用の拡幅の整地が終わった段階。まだ次のステップは見えませんでした。

スカイアクセス新線区間の並行区間はそれなりの進捗で、堀割区間の専用部整備が急ピッチで進むと言う感じでした。

路線価見直し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月 4日(金)00時36分58秒 返信・引用
震災や原発事故に伴う2011年度の路線価の「調整率」が発表されました。
1月1日時点の地価で計算されるため、震災や原発事故の影響が反映されていないことを調整するものですが、これによって調整される地価は相続税、贈与税の計算時のみであり、固定資産税、都市計画税には反映されないと言うからドッチラケです。

当初この取り扱いが発表された時、国が地価下落を公認するから資産価値の下落に拍車が、という批判がでたことで、固定資産税の減免などのメリットがあるから名を捨て実を取るでいいじゃないか、と思ったんですが、対象が相続税、贈与税だけではメリットが非常に小さく、これでは地価下落の「公認」のデメリットだけです。

そもそも相続税は、一般的な庶民の場合、5000万円＋1000万円×法定相続人の数の基礎控除額に相続財産が収まるケースが多いわけで（生命保険金、死亡退職金はそれぞれ500万円×法定相続人の数までが非課税財産）、しかも課税になっても配偶者は相続財産額が1億6000万円までは免除されます。

そうなるといよいよこの「調整率」で恩恵を受ける層は限定されるわけで、だったら来年1月1日時点の路線価への洗い替えまで待てばいいのにと思います。（固定資産税、都市計画税の見直しは3年に1度だが、来年2012年度が見直しの年になる）

さてこの調整率ですが、千葉県は全域が対象になっています。
「がんばろう東北」と言いながら秋田、山形両県は対象外なのに、関東の茨城、栃木と千葉の３県は全域適用です。そのほか埼玉県は液状化の被害が出た加須市（旧北川辺町と旧大利根町のみ）、久喜市が対象となり、震災翌日の誘発地震による被害が出た新潟、長野両県の一部（十日町市、津南町、栄村）も対象となっており、高速道路無料化の件に代表されるように、メディアを中心に流布されている「被災地」と実態の乖離が浮き彫りになっています。

地元船橋を見ると、液状化の被害が出た日の出や若松など湾岸地域が地目に限らず0.70で、その他が同じく地目に限らず0.95となっています。ただしかなりのエリアでは宅地のみ0.95という地域があります。
これだと湾岸地域以外は固定資産税に適用になってもスズメの涙（といっても年度で数千円にはなる）で、いよいよ何のために？というものを強く感じます。

首都高距離制 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月 3日(木)00時03分36秒 返信・引用 編集済
首都高、阪高の距離制料金についての「宿題」をまとめようとしていますが、ようやく首都高はリリースが来ました。阪高も1月からの実施ならそろそろ来ないとおかしいのですが。

その距離制料金、料金区界の廃止は福音ですが、それに伴い現行施設で対応できない、もしくは妙な取り扱いになりそうなケースがでてきています。

ETCについては基本的にフリーフロー方式のセンサーで対応することになりますが、現金客に問題が出てきます。
現金客は距離制と言いながら、最大料金による均一制のため、どこかで払えればいいのですが、ここで問題なのが料金区界付近での集約料金所に隣接したランプです。

放射路線もそうなんですが、最初の出口の手前に集約料金所を設置して、そこまでの入口で入ってきたクルマをまとめて徴収するとか、立地の関係で出口料金所を設けているケースがあります。

他社線接続や終点からの区間においては問題はないのですが、料金区界を越えてからの集約料金所などはどうなるのか。
料金区界を撤廃するので、2重徴収になる集約料金所は不要になるはずなんですが、これを撤廃すると料金区界から集約料金所までで入ってきた現金車の徴収は出来ませんし、そうなればETC車もカードを挿入して走らなくなるでしょう。

こうした問題が生じる料金所は、首都高では埼玉線関係で浦和南の出口、戸田、戸田南、高島平、中台、志村の入口。湾岸線関係で大井南（東行き）の出口、入口、空港中央（東行き）の入口。横羽線関係で大師（下り）の出口、羽田（両方向）、空港西の入口、平和島（上り）の出口です。
また阪高でも同様の問題は発生します。

これを解消するためには料金所の新設か、2度目の料金所通過時に1度目に領収済のクルマからは徴収しない仕組みの開発が必要です。新設はほぼ不可能ですから、現金客には領収済券のようなものを渡し、2度目の料金所で渡すことで二重徴収を回避するしかありませんが、慣れないルールの導入による混乱と滞留が懸念されます。

落としどころとしては首都高の場合は東京区間の集約料金所はそのままにして、埼玉区間、神奈川区間の集約を廃止することでしょうか。羽田（下り）入口に料金所が置ければ横羽線は大師本線と大師（下り）出口の料金所の廃止が可能です。湾岸線は現状で問題なく浮島本線の廃止が可能。埼玉線のみ厄介で、戸田の出口、入口と美女木への料金所設置が不可能なら、浦和南出口と本線料金所の廃止は出来ず、2度目の通過を識別する手段の導入が必須になります。

リムジンも客層が．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月 2日(水)00時35分9秒 返信・引用
夏休み時期を経て、津田沼リムジンでは最近早朝から旅行者然とした利用者が増えています。
まあ人気路線と言うことでご同慶の至りですが、悩ましいのは「不慣れ」というか「非常識」な行動が目立つ人も増えてきたことです。

とにかく言えることは「並ばない」ということでしょうか。
京成津田沼駅の場合、未予約と予約済に分かれて並ぶのですが、それが理解できない人が目立ちます。
予約をしているのに未予約に並び、バスが来て列を乱す人。運転手が降りてきて荷物扱いをしてからの乗車なのに勝手に乗ろうとする人。運転手が「お待ち下さい」と言っているのにです。

ひどいのになると、ドアが開くと列の中途から飛び出して乗ろうとする人も。順番に並んでいると言うことが理解できないんでしょうかね。未予約と予約済のステータス別に並んでいるのに、列の中途から飛び出せる理由がどこにあるのか。

次いで言えることが、荷物を預けない。
補助席が出るくらいに混む事があるというのに、キャスターバッグを車内に持ち込む無思慮な人間の多いこと。また到着時に「お荷物トランクに...」と言っているのに無関心で、いざ乗車する段になって「トランクに」と言いだす手合いも最低ですね。
2タミ1タミ国際線で収納場所を分けているので、降車停留所を訊いているのに、訊かれて答えられない人も多いですね。航空会社を聞かれてようやく答えるのはマシなほうで、自分がどれに乗るのかも理解していない人が少なからずいます。

ただでさえ乗客が多いところに、こうした「騒動」が茶飯事とあって、出発が5分近く遅れているのも茶飯事で、これが羽田到着を歪めています。2タミ到着は定時で5時50分ですが、だいたい55分頃になっていますから。

朝も早よからバス連絡 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年11月 2日(水)00時33分32秒 返信・引用
10月30日改正から約2年半ぶりに時刻が繰り下がったNH411を早速利用しました。
ダイヤ改正ごとに北の外れ、南の外れと搭乗口が移動していたんですが、新京成の始発に乗るべく家を出る前にサイトで確認した搭乗口は57番。北外れです。

リムジンは南側に客扱い中のバスが並んでいたため北側に停車してラッキーと思いつつターミナルに入ると、6時20分の福岡行きの最終案内が流れています、と、「57番」と言ってるじゃないですか。20分に出して40分発の据付はありえませんから、搭乗口変更かよ、と案内を見ると、変更を示す赤字で「501」とあります。

ゲッ！バスかよ！
実はこれまでNH411でバスは当たったことがなかっただけにショックです。せっかく15分繰り下がってラウンジでくつろぐ時間が増えたのに吐き出す格好でバスラウンジへ。1台で運びきる気満々でギリギリまで出発せず、立って待つ身としてはしんどいことこの上ありません。

機材は北側の駐機場のいちばん奥に近い、1タミ方面との連絡路のそば。最後のほうで乗り込むと、座席に辿り着く前に「Doors for departure」の声が（苦笑）慌てて携帯を切るとほぼ定時で、意外と時間がかかっていませんでした。

離陸はDラン。最終アプローチへの転進は姫路市東部でしょうか。左側の窓から高砂市街が見えましたから。このあたりはこれまで右の窓に加古川市街が見えることが多く、明石市西部で転進していたようですが、時間が繰り下がって7時台の神戸発4便を交わすための西進でしょうか。

西から真っ直ぐ着陸すると8時のNH401しか駐機しておらず、これまでそれ以外に2〜3機がいたのと大違いでした。（7時20分の羽田行きを待たせて着陸することも多々．．．）
ただ降機は7時57分と2分延。ポートライナーは8時に乗れず8時5分と、姫路や東播方面への移動を考えると結構厳しい繰り下げになっています。（降機から5分あれば楽勝で乗れるのが神戸空港の特徴）

時刻の繰り下げで乗れる人も増えてくるので、搭乗者数も回復することが予想されますが、バス移動と言うのはしんどいです。今朝は南のバスラウンジ（701）発とあってどうもバス連絡が定着しそうですが、バス2台で輸送と言うのも妙な話で、外れでもいいですからボーディングブリッジで搭乗したいものです。

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