習志野原の掲示板　過去ログ　２０１１年１２月

よいお年を 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月31日(土)18時36分3秒 返信・引用
震災に振りまわされた1年がようやく終わろうとしています。ただし来年、いや、10年単位でこの震災と付き合うことになるでしょうから、年末で一区切りとは言えません。

北千葉道路の様子はおいおいアップしますが、事業再評価の報告も出ているとなるとちょっとそれに言及する必要もあるでしょう。
外環の進捗も進んでおり、2012年喫緊の課題はこの2点でしょうか。

新京成8000系第1編成の退役も迫っていますが、かつては8連化の進行で6連の8000系をどうするのか、と思っていたのが今やあべこべで8800系が6連化され、8900系をどうするのかという状態です。

成田空港国内線の拡充もそろそろフォローしたいところで、特に3月からのSKYの神戸線は、SKY特有の定時性の信頼度の低ささえなければ時間帯もよく（朝の神戸発、夜の神戸行き）、試してみたい路線です。

まだ5時間ほどありますが、そろそろ年末の夕餉の時間です。今年は〆張鶴が待っておりますので、そろそろ失礼させていただきます。

では、皆様、よいお年を。

2011年12月31日
習志野原の掲示板　管理人
エル・アルコン拝

北千葉道路報告書 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月31日(土)18時29分8秒 返信・引用
しょーたさん、情報ありがとうございます。

報告書そのものは見てませんでした（汗）
まあ知っている範囲の情報が大半ですが、松崎トンネルの用地問題で鉄道と同時施工が出来なくなったことでの増加が10億ですか．．．
現地でなぜ同時施工にならないのか、と疑問に思ってましたが、それこそヘリコプタマネーで半分をばらまいてもコスト安となるわけで、何とかならなかったのかと思います。

八代工区の盛土構造にしても、確かに農地へのアクセスが、という話ですが、それで60億は無いでしょう、という感じは否めません。まああの構造になったことで松崎〜甚兵衛の市道との交差点からR408まで信号が無くなるのですからメリットもありますが、完成が2019年度に伸びたのですから痛いです。

北千葉道路のルポですが、ロケはご案内の通り完了してますが、原稿を書いていません。
正月早々PCに向かって始めるつもりですが、ちょっとお時間を頂きたく。

Re: とりあえず 投稿者：しょーた 投稿日：2011年12月31日(土)02時30分25秒 返信・引用
すみません。
報告書のリンク先を書くのを忘れました。

ttp://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000045939.pdf

Re: とりあえず 投稿者：しょーた 投稿日：2011年12月31日(土)02時27分55秒 返信・引用
> No.2009[元記事へ]

ご存知かも知れませんが、国土交通省から北千葉道路（464延伸区間）の事業再評価について、
１０月末日付でこんな報告書が出ています。
ご参考になるかどうか・・・

用地買収の遅れや、地区の要望を受け入れた工法変更もあって
Ｈ２５年度開通予定がＨ３１年度に延びています。

Re: とりあえず 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月27日(火)00時19分48秒 返信・引用
教習所で交差するR464現道前後での進捗が明らかに違うので、ニュータウン萩原線との交差点の次は教習所までだと思いますが、松虫川の谷をまたぐ橋梁などの進捗が予想以上に遅く、このままだと土屋までの一括開業と言われてもおかしくない感じで他工区が進捗しています。

とりあえず 投稿者：CZ 投稿日：2011年12月26日(月)21時58分7秒 返信・引用
吉高の教習所まで暫定開通しないものかな・・・

北千葉道路速報 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月25日(日)23時24分19秒 返信・引用
さてこの3連休で唯一の時間を確保できた今日、遅ればせながら北千葉道路の様子を見てきました。極寒に加え、途中から雪雲が広がり、チェックを終えた直後から雪が降り出す悪天候でしたが、クルマと徒歩を交えて効率的に回って来ました。

今回の実見でわかった進捗度合いは予想以上でした。といっても印旛日本医大以西の既設R464併設区間が大半ですが。

R464現道併設区間ですが、谷田からCNT中央にかけての東行きはアスファルト舗装が施され、白破線の車線区分も出来上がっています。
側溝、ガードレール類の整備も済んでおり、近日供用と言われてもおかしくない様子ですが、西行き車線やその他の区間の進捗を見ると、ちょっとフライング気味です。

とは言え残りの区間もあとはアスファルト舗装をするだけという感じになっており、完成はそう遠くない感じです。ちなみに気になる現道との接続地点ですが、谷田地区の南環状線と北環状線を結ぶ4車線道路との交差点の西側で分岐して新道に入り、r4新道との交差点西側で東行きが現道→新道、西行きが新道→現道のランプ。あとは印西牧の原駅横の堀割内で現道に復帰という接続の少なさは、CNTに用が無い通過流動を完全分離するという割り切った構造のようです。

あとはいったいいつまで放置、と思っていた印旛日本医大駅付近、鎌苅北と松虫姫公園の間の区間。遂に工事が進みました。
r65をアンダークロスする区間はそのままですが、鎌苅北交差点を平面交差で越えて千葉ニュータウン萩原線までの区間、側道→本線→側道という感じでつないで最終の工事に入ったようです。
既に路盤はアスファルト舗装が出来上がり、標識の躯体が立ち上がり、ガードレール類も現場に搬入されて設置を待っています。

新規区間は高架橋区間の桁が進捗している感じ。印旛沼橋梁も間もなく接続するようです。
ただ全体的に今年度の進捗状況は鈍いですね。目立って変化したのは松崎トンネルで、印旛日本医大側は隧道の姿が見えていますが、成田湯川駅側は全く変化なしというのは開削工法のはずなので不思議です。

大谷津運動公園内の開削工事も公園内の道路との交差部分からr18側は地上は仮設地盤となっていますが、R408側が整地程度。最終のR408との交点も北側のランプ路との接続用地の整地が終わっただけの段階です。

新線区間の開通は時間がかかるが、印旛日本医大駅付近を含めた既設区間の開通はそう遠くないという感じです。印旛日本医大駅付近の工事予告が来年3月15日まででしたし。

以上、北千葉道路の速報でした。サイトへのアップはもう少しお待ちください。1月1日更新に間に合わせたいのですが、まだやるべき仕事や家事が多いもので．．．

新幹線の売り込み 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月25日(日)22時58分28秒 返信・引用
まあ湾岸道路という飛び道具のあるなしで羽田の使い勝手は大きく違ってくるわけで、東京西郊だとリムジンの信頼度がガタ落ちになるうえに、軌道系も品川から混み合う山手線を介するなどいまいちですから。

それでも相当意識をしているな、と思うのは、京急羽田空港駅にJR東海の宣伝が掲出されていることや、阪神高速沿いにリムジンの乗客にアピールするべくJR西日本の宣伝が出ているのを目にするときでしょうか。

逆に航空も「激戦区」の岡山、広島線にANAが新鋭787を投入したわけで、いかに目を惹くかも勝負の打ちとなっています。

Re: ようやくお勤め終了 投稿者：dai 投稿日：2011年12月25日(日)11時05分26秒 返信・引用
>新幹線は出る幕が全くない

千葉マリンスタジアムでJR東海が大々的に広告を打っているのは、このあたりを意識しているんでしょうね。これでNEXと経営母体が一緒なら、品川接続を全面に出した販売戦略が考えられるんですが。

R357対策 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月25日(日)01時04分27秒 返信・引用
千葉国道事務所がR357の交通円滑化についての意見募集を始めました。
https://www.ktr.mlit.go.jp/chiba/anzen2/index.htm

二俣立体から若松交差点までの区間についての改善を目標に、右左折レーンの設置や車線増設をするための意見集約というところですが、今回目新しいのは渋滞の原因となる交差点からまず着手し、渋滞がひどいが渋滞区間の中途にある交差点は後にするというところでしょうか。

確かに渋滞の原因となっている交差点の要素を潰せば、そこが引き金になって起きる他の渋滞も勢い解消するだけに、その優先順位は理解できます。

今回のポイントは、栄町と若松交差点ですが、そこを原因とした着眼は正解でしょう。
しかしもう一つ言えば、東行きも栄町がガンなのです。そして対策としては3車線化といった大仰な対策も良いのですが、即効性を重視したら、もっと簡単な対策で良いのです。

今回の解析からも分かるように、この区間での真のガンは若松でもなく栄町なのです。
日の出と二俣立体に挟まれた小さな交差点がこの区間の死命を制しているのです。西行きの日の出の渋滞も、栄町のはけ残りが原因ですし、東行きの二俣立体上の渋滞も栄町が原因です。

そういう意味では一にも二にも栄町ですが、3車線化よりもすぐにできる対策として、交差道路への青信号の割り当てを短縮すべきです。実はこの交差道路、臨海部の事業所へのアクセスという使命はありますが、山側は京葉道路で行き止まりでR14まで抜けられません。結局側道などを使い日の出からの道路に出るか、さらに裏道を縫って南本町からR14に出るしかなく、重要度の低い道路に対する信号の割り当てのアンバランスが、R357の流動を阻害しています。

ここのR357の青信号を増大させれば西行きの処理台数が増加し、日の出の通過台数も改善します。
あと今回の対策で無視されている東行き二俣陸橋上の渋滞も解消が期待でき、西浦、二俣の両交差点での交差道路における交差点先頭の渋滞も軽減できます。

まずはこの明日にでもノーコストで出来る対策を試すべきです。
物理的な対応が必要なのは若松で、東行きは右折車線の延長と左折車線の設置。西行きも右折車線の延長が必要です。若松西行きに影響する浜町2丁目の問題が残りますが、ここもR357本線側の割り当てを長くしたいところです。若松を回避して浜町2丁目経由で船取線などへ回っているクルマを若松経由に誘導できるように若松を改善し、浜町2丁目はららぽーとやIKEA関係の出入りに特化すれば、R357の割り当てを増やす余地が出てきます。

ついで東行き日の出への左折車線の増設。あとは西行き二俣立体の分岐を延長して、栄町からの上り坂の段階で分岐が視野に入るようにすることでしょうか。ここの分岐で戸惑って右往左往したり減速するクルマにより栄町にも影響が出ていますから。

今回の対策は王道ですが時間がかかる懸念があります。そういう意味でももう一段即効性のある対策が望まれます。

詰め込みモード全開 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月24日(土)23時28分13秒 返信・引用
新京成の6連化作戦は急ピッチで進んでおり、8800系は続々と改造されています。
京成線直通改造も合わせ受けて帯色が変わるのかと思いきや、直通は出来ずに帯色はそのままという「偽タイプ」も出る始末ですが、その「偽タイプ」に新味を出した編成が出ました。

扉間のシートにスタンションポールを設置して、さらに扉付近に吊手を増設しています。吊手の増設は扉部の空間の四周に通常より位置を高くして設置されています。

こうした改造はありがたいのですが、裏を返せば編成短縮による混雑悪化を乗り切るための姑息な改造とも言えるわけで、利用者から見たら複雑なものと言えます。

ついでに言えば、扉付近に吊手を増設すると扉付近の滞留が激化するだけともいえます。扉間に入らないから見た目の混雑が悪化しているのです。枕木方向の増設は扉間のスタンションポールの位置にする方が良いのですが。

まあ、扉間に入らないのは、携帯やゲーム機などを操作する空間を確保するために昔に比べて余裕を持って吊手に掴まる傾向にあるため、背中あわせになった空間の実効幅が狭くなっていることが大きいです。
さらに言えば、学生を中心にリュックタイプのカバンを背負うケースが多いこと。最近ではサラリーマンもリュックを背負っており、これが奥へ入れなくしています。

扉間に3列に目いっぱい立つというよりも、奥の空いてる吊手に辿りつけないという弊害が目立つわけで、無理な減車をする新京成と同時に、我関せずとゲームやメールに興じる連中のマナーもまた問われます。

ようやくお勤め終了 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月24日(土)23時16分22秒 返信・引用
ようやく年内の「お勤め」が終わりました（苦笑）
あとは仕事納めまでの間に今月の出張の復命をして（これが結構しんどい．．．）、年末休みに入れます。

今年最後のフライトは4月に増便（復活）された日中の神戸便。かつてのANA羽田便3往復時代は仙台便と絡めた中途半端な時間帯でしたが、今の日中便は昼下がりに羽田を出て、夕方前に神戸を出る単純往復。神戸発は15時50分発で、もう一声遅くしてほしいですが、以前の日中便よりは使える時間帯です。

日中便で、冬休み＆連休中とあって客層は一変してカジュアルな雰囲気。SKYがサービスを廃止したこども一人旅制度も盛況のようで、羽田発で7人くらい、神戸発も2人いました。
羽田発の到着を見ていたことから分かる通り遅れ気味でしたが、羽田着は15分遅れ程度。10分前にSKYの羽田行きが雁行していますが、どちらもまずまずの入りです。我がNH414もA320とはいえ8割近く乗っている感じでしたし

羽田に着いて、まだ時間が早いので旅費精算上の経済経路の品川から総武線と行くべきところ、クリスマス寒波の真っただ中とあってついついリムジンを選択。この時間帯はまだ昼の続きのようで、6番乗り場からはTDR行きが15分ヘッドで出ていますが、誰も乗っていません。
葛西リムジンはかなりの乗りでしたが、津田沼行きも30人程度となっており、ダイヤ編成を考えてもらいたいものです。

湾岸線は予想外に空いており、京成津田沼までの所要時間は深夜帯と同じ。この時間帯にこの所要だと新幹線は全く出る幕が無いですね。

Re: 一般事法のほうが高い意識 投稿者：dai 投稿日：2011年12月18日(日)12時51分15秒 返信・引用
旅客鉄道各社の創業経緯を考えると、それこそ公共性を期待するのが難しいのかもしれませんね。一般事業法人であれば、創業期には有形無形で公共からの恩を受けているので、その恩に報いようという意識もあるんでしょうが。

夜の上り京成特急に乗ると成田で大量下車がありますが、その大半はJR沿線に住む空港勤務者なんでしょうね。NEXの静粛性を保ちたいのも分かりますが、ならば我孫子線への湯川駅設置くらいはしてしかるべき考えます。

一般事法のほうが高い意識 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月18日(日)11時23分17秒 返信・引用
「日本海」だけでなく「きたぐに」までとなると、「公共」交通機関という看板はどうでもいいということでしょう。上場企業だから採算性を考えるのは当然という社会派の方も多いですが、自社でしか生産できない、自社でしか国内生産が無い、という社会的使命感で、全社的な利益は確保できている間は赤字部門を維持している企業はそれこそ数多くあるのですが、「一般事業法人」のほうが「公共」「公益」への意識が高いということなんでしょうね。異常時の操業維持、復旧へのスタンスも格段に違いますし。

「日本海」廃止のニュースのあと、「鉄」ではない同僚や上司、それも意外な役席者からこの話題を振られましたが、けっこう多かったのは「どうすればいいんだ」というものでした。北陸の事業所からの移動で東北や北海道をテリトリーにしていて現実に利用している人はまだまだいるわけで、しかもその事業所では航空機禁止なので（幹線区間と違い割引が渋いうえに、航空機の乗り継ぎとなると「日本海」利用に比べて往復で5万違うこともある、って言ってましたね）、時間効率がガタ落ちになるそうです。

ちなみにその際に苦言？として言われたのが、あのニュース以降急に「日本海」が取れなくなって往生しているということで、お名残り乗車で賑わう反面、日常利用者にとってはあの報道の時点で事実上の「廃止」になったようなものです。

さて当地のネタに強引に戻りますと、空港輸送も一種の社会的使命なんですよね。
相手は遅延早着何でもあれですが、アクセスは確保しないといけない。発着便数が少なければ地方のリムジンのように航空機受けで運行することもできますが、発着便が多い場合は一定のフリークェンシーを確保することで対応するわけです。

確かにガラガラの列車もありますが、だからと言って「抜け目」を造ると途端に空港の利便性が落ちるので、ある程度の「やせ我慢」も必要ですし、そこまで含んでの参入と言えます。
JRによる成田輸送の問題は足元の千葉県内からの利用がお留守に近いこと。インフラを対都心のダイレクトアクセスに占有させているから、利用しようにもできませんし、だからこそ京成の一般特急が賑わっており、ひどいケースだと成田でJRから京成に乗り継ぐ流動もあるのです。

そう考えると、ご指摘のようにNEXを成田に停車させて成田と空港2駅の間は料金不要とする、という対応は、限られたインフラの範囲で空港アクセスのフリークェンシー確保という効果を最大限に引き出せます。千葉に停車させて横浜や新宿方面への近郊特急兼務というのも、NEXがスカイアクセスに駆逐された場合の転用策として考えたことがありますし、実際それをある程度含んでの編成などのスペックのような気がしますが、取り敢えずのテコ入れとしてはありでしょう。

千葉停車による千葉と空港2駅の利用も、スカイライナーの船橋停車のように意外と数が出るかもしれませんし、成田停車による成田山への利用もそれこそ東武特急が新宿乗り入れで新たな需要を掘り起こしたように、十分可能性がありますね。

Re: ダイヤ改正 投稿者：dai 投稿日：2011年12月18日(日)08時50分19秒 返信・引用
習志野原とは関係ありませんが、新幹線との補完性が強い「きたぐに」に日本海の側杖をつかせることをどう説明するんでしょうか。

NEXについては、全列車を千葉と成田に止めて、成田〜空港間を特急券なして乗れるようにすれば万事解決するような気がするんですがね。新宿・渋谷〜千葉は潜在需要に比して直通サービスがお粗末ですから。

ダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月18日(日)02時05分3秒 返信・引用 編集済
ようやくダイヤ改正の話題です（苦笑）

房総特急は確かに「無風」ですが、これ以上いじる時は完全なる通勤特急化しかないわけで、さらに「あかぎ」が減量ダイヤになっていることを考えると、一足飛びに．．．という事態ですから、まあ当面はこの縮小均衡状態が続くのでは。

NEXなど空港線関係は現実を踏まえたんでしょうね。
NEXの減量、減便はやせ我慢も限界ということでしょう。東京以遠の減便は羽田再国際化の影響もありますが、登場当初から過剰な印象が強かったです。
E259系の6連縛りは確かに小回りが利かない原因ですが、3連が混ざると運用がたちまち複雑化しますし、6+3+3というようなデッドスペースの多い編成が利用の多い時間帯に入ることになりますね。

一般列車はこの時間帯を叩き台に全時間帯で毎時2本を確保したいもの。スカイアクセス開業後の利用状況速報で、アク特と我孫子線経由と思われるJR一般列車の増減が差し繰った格好になっており、案外見かけていたがおそらくアク特に相当食われたであろう我孫子線方面をテコ入れという意図が見えます。

関西空港線との比較というと、やはり単線というハンデが大きいです。関西空港線はりんくうタウン−関西空港で南海と共有していますが、成田スカイアクセスとの3線軌での共有をしなかったのは、アク特の新根古屋、湯川のバカみたいな時間調整も合わせてダイヤを苦しくしている原因でしょう。

内房線→京葉線の通勤快速への館山方面からの接続は2002年12月まではあったんですよ。
この改正で内房線と外房線からの通勤快速の時間帯を入れ替えた結果、接続が消滅しています。
当時の改正前後で見ると、外房線は京葉通快への普通からの接続は維持されているのに、内房線は2本とも消滅と、内房線軽視になっていました。

館山（もしくは千倉）直通もいいんですが、「さざなみ4号」利用に影響が出る、という考えがあるんでしょうか。あとは10連での直通を嫌がっているのか。勝浦通快は東金線直通と併結なので6連ですし、内房線の増解結はしていなかったのでは。（1981年の夏ダイヤでは君津で「青い海」の増結4連を解結していた）

久留里線は遅すぎる近代化です。モータリゼーションに加え、千葉、東京への高速バスが沿線から出ており、敢えて木更津に出る必要が事業所通勤と通学需要しか残っていません。
13両を10両で置き換えるという「詰め込み」も気になりますよね。元がロングのキハ30、37、38ですから、「都会風車両」での混雑緩和というお得意のお題目が使えませんし。

お題目と言えば、JREに限らず最近のダイヤ改正の「トピックス」で目立つのが接続改善や運転間隔の調整です。輸送改善といっても新幹線や一部幹線を除けばその程度しか対応しないから、とも言えるのですが、やらないよりはマシとはいえ、そもそも基本的なサービスメニューとして「やっていて当然」の話であることを忘れてはいけませんし、それを理解したうえで「評価」すべきです。

唯一残った（飛）快速に乗る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月18日(日)01時28分11秒 返信・引用
さて津田沼リムジンで急ぐ必要もない朝の伊丹行き利用で、これまで朝のアク特や快特を試してきましたが、今回は唯一残った（飛）快速506Tを試しました。

先行して東中山まで逃げる津田沼始発5B00列車上野行きがガラガラで発車しましたが、506Tはかなり乗った状態で到着。先行と20分空いていることもあるんでしょうが、これは驚きです。
希少価値のある列車ですが都交車というのがちょっと残念。土日は京成車の552Kですが。

船橋でお約束の大量降車ですが座れず、結局高砂まで立ちました。青砥で690列車上野行きに接続ですが、それなりに降りましたが、乗車も多いです。
都交線内押上からはエア快になりますが、先日の快特よりも空港客が目立ちます。品川が事実上最後の乗りこみですが、空港線内天空橋までの乗客がいないのに結構な乗りというのは狙い乗車が多いということです。

ただ敢えて（飛）快速にするメリットはというと、6時10分京成津田沼発のリムジンのほうが速いわけです。
それでも前3両の実見では津田沼の段階で1両に1人は空港客がいて終点まで乗り通しており、なまじ夜間の空港発よりも使われているかもしれません。（そんな数字は誤差のうちと言われるでしょうが）

ちなみに意外な競争力？として、羽田国際線までだと70分と、同時間帯のリムジンの65分と互角です。
羽田空港での回り順のアヤとはいえ、意外な結果ですが、さらに言えばこの時間帯の下りが普通（と各駅停車の快速）しかなく、2ビルまで44分、1ビルまで47分かかります。
もっとも特急も時間調整がひどく、早朝の普通より1分しか早くない（最速の快特は1ビルまで38分）というのは成田空港の競争力を必要以上に下げています。

まだ年内の出張があります 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月18日(日)01時06分44秒 返信・引用
改正の話題は追ってということで、そろそろ精も根も尽きかけてきた感のある出張の連続です。

来春から連続2日間有効になるスルKANの域外発売の通年2dayについてはブログで書きましたが、今回は来春からのルールでもOKの連続2日利用でした（苦笑）
往路で記念すべき正式上級会員達成となりましたが、既に「体験版」になっているのに律儀にも「事前サービス」になりますというご案内が。内容に差はないはずで、これでキットが来たら笑えますが。

そのフライトですが、朝の伊丹行き。ただ客層が悪く、記念すべきフライトが今年一番の居住性の悪さとは皮肉です。隣2席と近所に中国人の集団が乗っていたんですが、さすがに中国人でも最近では珍しいほどの傍若無人ぶりで閉口しました。
日本人もその昔は海外でいろいろ陰口を叩かれましたが、今ではすっかりスマートになったのですが、中国人も最近はかなりスマートになってきているだけに、もっとがんばりましょう、というところでしょうか。

ここしばらく公式には無いはずの隣席ブロックをしてもらっているようで、相当混んでいても隣が空いている確率が非常に高かったのに（逆に空席に便乗のCAが多く乗るNH040でも避けてもらってしまい残念．．．）、今回はなぜか前後が空いているのに私の隣だけ埋まる格好で、これも痛かったです。

復路は伊丹発20時20分、最終のNH040でしたが、機材到着遅れで出発が20分遅れの案内。21時が「門限」なのでヒヤリとしましたが、なんとか出発。ただ1分でも稼ごうとしたのか、乗客がまだ座りきらず、荷物を挙げている最中にプッシュバック開始というのには驚きました。

その甲斐あって羽田到着は公式では13分遅れまで回復しましたが、到着が遠い52番で、タッチの差で22時のリムジンに乗れませんでした。
22時5分の小岩行き、10分の新浦安行きが満席便で発車するのを見送った後の15分の津田沼行きは2タミこそ15人程度とそこそこの入りでしたが、1タミがなぜか数えるほど。JALやSKY到着便のアヤですが、逆に珍しいほどの空き具合でした。

ちなみに見ていた満席便でちょっとしたトラブルが。4人グループが乗車しようとしたら、2人は次の便指定だったのです。おそらく個別に購入して、前2人で満席になり、あと2人は次発便の表示になったのを見落としたんでしょうね。ただ券売機だと発車時刻は出ますがそれが「次発」とは分かりませんから（前にも書きましたが、私もこれを食らって「次発便」が出てきたことがありますが、本当にしれっと表示されます）、発車時刻前に次発を案内する時は「先発便は満席」という表示を出した方がいいですね。

Re: 2012年3月ダイヤ改正 投稿者：東怪人 投稿日：2011年12月16日(金)23時51分13秒 返信・引用
> No.1994[元記事へ]

こんばんは。

今回のダイヤ改正は全国的に見ても小規模でしたね。去年の12月、今年3月が共に大改正だったので、それに修正をかけると言った印象です。
211系の成田空港行きは初登場ですが、211系自体、来年度中には撤収する予定なので、わずかな期間だけの運用となりそうで注目を集めそうです。
朝の「しもうさ号」の時刻が1時間ほどシフトしますが、通勤に使える列車となる一方、ラッシュ時のど真ん中に突っ込んでいるので誤乗の心配はありますね。
「むさしの号」ともども本数は現状維持ですが、今後の増発可能性はもう少し様子を見てからなのでしょう。車両数の問題もありますし。

久留里線のタブレット閉塞廃止と新型車両の導入(来年秋から)はやっとという印象です。昭和の風景と言えば聞こえはいいものの、
正直言って「生ける屍」と化していた路線がようやく近代化に舵を切りました。
ところで、上総湊発の通勤快速が館山発の普通列車から接続を受けるようになりますが、思い切って通勤快速を1往復、
館山まで延伸するというのは考えなかったのでしょうかね。外房線は1往復、勝浦まで入っていますから。最も、沿線人口には差がありますが。

2012年3月ダイヤ改正 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年12月16日(金)19時20分16秒 返信・引用
本日来春のダイヤ改正の詳細が千葉支社より発表されました。今回は前回ほど大きな動きはないようです。また明確な「改悪」も行われないもようです。
http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20111216daiyakaisei.pdf

ポイントは
・ＮＥＸの東京以遠区間で減便（新宿・横浜系統とも）、これに伴い減車も実施。
・成田空港駅に乗り入れる普通列車が2往復増
・武蔵野線吉川南駅開業、南船橋発着1往復増、東京系統の運転間隔等時化
・房総方面で普通列車同士の接続改善


ＮＥＸの見直しについては、スカイアクセスや羽田国際便増加も一因ではありますが
どちらかといえば常時12連が過剰気味だったのでそれを見直したということでしょう。
その「とばっちり」で本来ＮＥＸが競争力を有する筈の東京以遠区間を減便せざる得なかったわけですが、Ｅ259系を253系同様に3連単位で製造しておけばこうした事態は避けられただけに、設計の失敗といえそうです。

空港発着の一般列車増は、改善ではありますが到底不十分であり、快速が15分間隔で発着する関空との差は大きいわけで、こうした「やる気」のなさが京成特急の好調につながっていることは明らかなのにその需要を奪うつもりはないようで。そういえば211系が空港駅にやってきますね。

武蔵野線については、新駅は既報の通りですが、これくらい駅が増えてきたらＪＲの言う「メガループ」事業の一環で、そろそろ快速運転も検討して良いのではと思います。ただ人の流れを考えると、快速よりもしもうさ号の増強の方が優先でしょうか？

房総方面は意外にもマイナスの内容なし。ＮＥＸ以外の特急群や南房総ローカルがすべて「現状維持」だったのはある意味本改正で一番のサプライズですかね（爆）

レポートありがとうございます 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月14日(水)00時10分4秒 返信・引用
リリカルさん、レポートありがとうございます。
三十路が見えてきた、というあたりは一番体力が続く時ですよ（苦笑）

さて日曜朝の「ラッシュ」ですが、おそらくCNTの業務集積はデータセンターがメインなので、24時間稼動か、深夜勤はなくとも土休日はない形態では。（金融系がメインですが、データセンターは土休日は休みということはないでしょう）

あと、成田空港からの乗客ですが、NAAのサイトで7時台前半までの到着を見ると、2ビル着のほうに偏ってますよ。

朝のモノレール、そして京急はリムジンに増して乗ってます。列車によって濃淡はありますが、バスの乗客と比べるとやはり所詮はバスは1台40人強ですから。特にバスの信頼性が急降下する7時台付近からは鉄道の独壇場ですし、鉄道の利用者数がさらに増えます。

ただ、バスも馬鹿にならないわけで、津田沼リムジンも船橋、千葉、亀有と同時間帯に京成バスが悌団を組んで到着する様を見るとこれだけで約150人。6時前到着でこの輸送力、輸送量を確保しているのはやはり脅威です。（こういうサービス提供が無い関空のダメっぷりが．．．）

ご覧になった津田沼リムジンが20人ほどというのは「少ない」ですね。最近の実績だと30人前後はコンスタントに乗ってます。月曜朝は多そうに見えますが、実際には木曜日あたりのほうが週末を絡めた旅行客が増えるので多い傾向があります。
20人だとすると、2人掛けシートのいくつかが空いている勘定になりますが、確かにそういう日もあるが極めて少ないです。

NH411の機内はそんな感じですね。ビジネスマンが大半ですが、一方で旅行帰りのカップルとかも目立ちます。意外といないのがジジババ系ですね。

羽田空港アクセスの考え方〜インバウンドの視点から　２ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年12月13日(火)21時43分10秒 返信・引用
さて、今回の東京珍道中?の話もこの投稿で結びとなります。今度は早朝、羽田空港へ向かう交通についてのお話です。

30歳がそろそろ見えてきた体では二徹は結構堪えるのも事実であり、ライブはほぼ立ちっぱなしでペンライトを振ったりジャンプをしたりですから、昔柔道部の主将だった杵柄でまだ何とかなるとはいえ、このレポートの段階ではもうフラフラでしたので多少の記憶違いはご容赦いただきたいかと思います。

リスアニLIVEは5時間半分の長丁場（実は4日も奈々様のドームはあったわけで、前日の徹飲み仲間からは「裏切るのか!?」と言われたのですが、KalafinaとSphereが両方出るとあっては迷った末に苦渋の決断となりました）で、16時開始なのに武道館を出たのは21時30分。もちろん本日の帰宅便は夜行バス以外なく、飛行機であれば誰かを誘って徹夜の流れは自明のことです。

秋葉原での徹カラを終えたのが月曜日の4時30分、一緒に飲んだ羽田に向かうという遠征組3人とともに、山手線で浜松町に移動すると、5時01分発の本日の一番列車である空港快速の改札がはじまるところです。見渡す限リ数十名は改札を待っている感じで、発車時には１両当たり20人弱と、この時間にしてはかなりの乗りになりました。リムジンの競争力が高いこの時間帯でも、実のところこれだけの人がモノレールを利用しています。原因としてはあれだけ充実しているように見えるリムジンも、城北から埼玉県央の都県境地域が見事にエアポケットになっていることにあると思われます（そういえば今回私の出発地であった秋葉原も成田・羽田どちらへのリムジンもない地点です。インバウンド需要は非常に大きいところだと思いますが）


なお、空港快速を見送る客は皆無であり、この時間のモノレール利用者はほぼ全員が空港客のようです。

もちろん12月のこと、快速列車は「夜景」を眺めながら駅を通り過ぎていきます。通過駅でも待つ客の姿はありません。天王洲あたりでは、空港に向かう無人のリムジンと併走しましたが、空港向けだと西の方からの路線でもほとんどがレインボーブリッジ経由の筈であり、どこからの便なのか見当がつきません。あるいは回送便でしょうか。

空港快速の下車は国際線が1割、第一が4割、第二が5割という感じ。一緒に空港快速に乗った3人のうち、CAで台北に帰る方とKEでソウルに帰る方は国際線で、BCで札幌へという方は第一で降りて行きました。

ソウルや台北へ帰る方も午後イチから仕事とのことであり、成田発の便ではどちらの都心到着も14時を回ってしまうので、半日の捻出でリスアニを楽しめるようになったという意味では羽田の国際化の意義は非常に大きいといえます。なお国際線の浜松町向けホームにも多くの人が待っているのは印象的であり、羽田が真の24時間空港に近付いたことがわかります。

NH411まではまだ時間がありますので、第二ロビーの不思議な形のソファで斃れこんでいると、外には次々とリムジンが到着しているようで、たくさんの人が建屋に引き込まれてきます。ついでだからとターミナル前で暫く観察してみました。路線によって各ターミナルへの到着順序が違うので単純な比較はできませんが、第二先着便のうち、津田沼からの5時50分着は20人程度、船橋からの52分着も15人は乗っています。どちらも第二で降りる人が多いですね。6時05分（やや早着でした）の北千住からの東武車も17人とまずまずの数字です。
一方大井町からの5時50分着は10人乗っておらず寂しい乗り。

横浜からの5時54分着は第二が終点で12人程度降りてきましたね。蒲田高架ができてもまだこれだけ横浜からバスという人がいるのは意外です。第一を先に回ってきた木更津からの55分着は7人の乗客全員が下車し、国際線まで乗る客はいないようです。

総論としては早朝のリムジンは全般に好調で、高い運賃水準もあって多くの路線で採算ラインは越えていると思われます。しかし一方でバスの届かない領域も多く、モノレールはそうしたエリアをうまくフォローして客を拾っているということでしょうか。即ち「バスは好調だが、それが鉄道に大打撃を与えるには至っていない」というのが羽田早朝アクセスの現状といえそうです。

月曜朝とあってNH411の機内はスーツ姿ばかりが目立ち、平服で憔悴し切った表情の私は明らかに浮いており、管理人様と乗り合わせてたら恥ずかしいなと思っておりました。飛行機自体が6時37分にドアクローズがかかり、早着かな？と思いましたが、神戸で西向きのランディングになったため、到着は定時きっかりの7時55分でした。

成田スカイアクセス実地調査報告 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年12月12日(月)23時34分3秒 返信・引用
今回の東京行きでは「空き時間」を利用して昨年末以来となる、成田スカイアクセス線の調査を行いましたのでその結果を併せて報告したいと思います。

上野御徒町から大江戸線で大門に着いたのが6時20分。6時38分のアク特があったのでこれを往路の調査対象としました。はるばる三崎から来る車両であり、京急1000ステンレス車の運用ですが、これだけの長距離運用ですから、クロスのあるアルミ車の方にしてほしいところ。

大門の時点では当然ガラガラであり、空港利用者と思しき客は見当たりません。ここから押上まではあまり動きはなく、押上でそこそこ乗車し、座席が4割方埋まる程度の乗り、高砂では本線快速と連絡しましたが、意外にもこちらに乗ってくる方が多い感じです。空港利用者にしては軽装も多く、どのような性質の利用者かと訝りましたが、多くが千葉NT中央で降りて行きました。周辺商業施設の営業開始時間にもまだ早いはずで、休日朝の千葉ＮＴにどのような需要があるのか不思議です。

一方空港客を見ると東松戸と新鎌ヶ谷の乗車が目立ち、県北西部を南北に縦断する路線からの集客でアク特が「強み」を発揮していることが窺えます。とはいえ湯川時点では座席が3分の1強埋まる程度ですから盛況とまではいえませんが。空港での下車は第一・第二半々といった感じでした。

それにしても前回は夜間の乗車だったため見られなった車窓、印旛沼あたりの雄大な景色は素晴しいもので、掘割の区間も言われるほどの鬱陶しさはなく、垢抜けなかったＢルートのそれに比べると、外国から来る客にも「見せたい」日本の景色という感じがします。

帰りは折り返し7時55分のアクセス特急、この時間ですから第一からの乗車がごく少数なのは当然と思いきや、第二では予想外の大量乗車があって座席が半分ほど埋まりました。時間的に特に第二に到着便が集中しているわけでもなく、この差は不思議。第二発車後に通過した本線特急ホームは閑散としていて（次の本線特急は13分後ですが）います。早さなら後続のＳＬですし、やはり新鎌ヶ谷などでの乗換え客なのかと思いましたが、往路と異なり大半が都県境を越えて浅草線内までの利用であり、この方面もアクセス特急の守備範囲といえそうです。向かいの席に座っていた外国人客のグループは浅草で降りて行き、インバウンド需要も大きい「観光地」へ直結する列車があることも重要であるといえます（この意味でも空港からの浅草線直通は重要といえます）。また押上で驚くほどの降車（ざっと3分の1）があり、ここが目的地になることが多くないと考えると、多くが半蔵門線への乗り換えと推測されます。スカイツリー完成前の時点でこれですから、今後押上自体の重要性も高まることを考えれば、上野以上に重要な「市場」になると考えられます。従ってＣＬの押上発着も無謀とまではいえないでしょう。

一方で、北総線区間からもどんどん乗車があり、空港客は意外に降りないので東松戸あたりからは座っていても相当圧迫感がある状態になりました。高砂で上野普通と連絡しましたが、こちらへの乗り換えが圧倒的に多く、押上線内はラッシュの様相となりました。
日曜の朝にこれほど混むのであれば、ダイヤの工夫やアク特の増強なども必要かなと思います。特に日本医大始発の普通が牧の原でアク特に道を譲るようなダイヤは早急に改善し、北総線の一般列車は全部青砥先着を原則としてもよいのではないでしょうか？

あれこれ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月12日(月)22時28分37秒 返信・引用
ちなみに上級会員の方は遂にリーチです（苦笑）
残りポイント数は「乗れば何でも達成」というレベルであり、今週中にも達成です。会社のフリンジベネフィットではありますが、ポイントの積算が少ない東阪がほとんどの状況で、無修行で達成というのはまさに体力をすり減らした格好です。

その最近の行き来で気になったケースが2つほど。

まずは津田沼リムジンですが、通常なら羽田行きが京成津田沼に到着すると、乗務員が降りてきて預け荷物の有無を問うのですが、それをせずにいきなり乗せちゃったケースがありました。
スーツケースを預けようとしていた客は呆気にとられた格好で、バス停にスーツケースを置いて乗って、あとで乗務員が入れてましたが、この手順ミス？はこの路線に結構乗っていますが初めてでした。

もう一つは機内アナウンス。
搭乗への謝意からシートベルト着用のお願いなどいろいろ流れますが、何か調子が悪かったのか、出だしがつっかえるアナウンスだったことがありました。
吃音ということでもなく、でも「ほ、ほ、本日は．．．」と聞こえるのは機器のせいではなさそうでしたが、平穏なフライトだったから良かったものの、これで「気流の関係で揺れております。揺れましても飛行の安全に影響はありませんのでご安心ください」という例のアナウンスをされたら、機内に不安感が充満しそうなアナウンスでした。

まさかのL16Rですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月12日(月)22時16分15秒 返信・引用
いやいや、お若いですね。2泊を飲みとカラオケで費やすとは．．．
今の私がそれをやったら倒れますよ。

まあ余談はさておき、L16Rとは驚きですね。羽田再拡張前でも経験がありません。L16Lはそれなりに経験がありますが、再拡張後は無いですし。
当日の気象データを見ると、12時頃から北風が西に振り、15時以降は南風になってますが、NH022の時間帯なら南向き着陸をするような感じではないですから。
浦安市を見ながらL22ではなくL16、しかも陸側AランのL16Rというのはどういうことなんでしょうね。

昔ならL16系はお台場付近で180度近い旋回で入って来ましたから、今もこれが出来れば陸上への影響は回避できるんですけどね。まあ大井埠頭のガントリーをひっかけそうな低空飛行はスリリングですが。

遅れという意味では前からL16系やL22だと10分遅れは堅い印象でした。ただ房総半島沖での「時間調整」で何とでもなる部分でもあるので、やり方次第でしょうが。

ちなみにNH411に乗られたとのことですが、6時40分発に戻ってからはSKYなどの7時台組を総て離陸させてからの着陸になるため、定刻は7時55分なのに8時5分頃の着陸がデフォになっています。
東播方面への出張はこれまでのマターリ直特から新快速で急ぐしかなくなったのは痛いですが、朝の15分繰り下げのおかげで利用者数が回復しており、月曜なんかはA320で8割近い入りの時もあります。

羽田到着時のリムジン利用ですが、インバウンドでの利用だとやはりリムジン選択は難しくなりますね。
首都高が機能して、郊外拠点への速達性が最大限に発揮できるのはやはり早朝と夜半以降で、その時間帯となると慣れた地元利用がメインですから。

路線網を活用という意味では京急がうまくその流れに乗っていて、JR線乗り換えの品川、三田線乗り換えの三田、大江戸線乗り換えの大門との間の利用が特に目立ちます。

羽田空港アクセスの考え方〜インバウンドの視点から　１ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2011年12月12日(月)21時24分39秒 返信・引用
少し前の話となりますが、12月の3日から5日にかけて往復飛行機利用で東京へ行く機会がありました。

今回は出張でも帰省でもない、まったくの「私用」であり、年末失効が迫ったマイルの消化もあって、往復ともＡＮＡという選択（以前書いたとおり出張ですと「定額支給」なのでANAはまず選択しません）

旅程は以下の通りでした（爆）
3日(土)　NH22　伊丹→羽田　新宿ピカデリにて映画「けいおん!（舞台挨拶つき）」鑑賞　夜、東京ドームにて「NANAMIZUKI　LIVECASTLE2011」参戦　終演後、御徒町でライブ参戦者と徹飲み
4日(日)　朝、成田スカイアクセス調査　東京に戻り秋葉原・神保町散策、遊就館・昭和館見物　夜、日本武道館にて「リスアニLIVE2011」参加、参加者と飲み会の後朝まで秋葉原で徹カラ
5日（月）　NH411　羽田→神戸

とまあこんな感じだったわけですが、今回の東京行きでは「インバウンド」の利用者として空港アクセスを体験するという経験をしましたので、それを踏まえて考えたことをお話したいと思います。

羽田到着はまさかのＬ１６Ｒアプローチであり、浦安の街がはっきり眼下に見えます。ほとんど見られないコースであり、しかも今の季節にという感じです。このコースだとＡ滑走路着陸後空港の南側をぐるっと回って第二に入るため、伊丹での10分遅れが25分まで増大しました。機内では「今度から新幹線にするかと」という会話も聞こえ、どうもまずい感じです。

到着は63番ですから悪くはないのですが、広い羽田のこと「手荷物受取場まで190m」などという表示を見るとゲンナリします。結局後方の席だったこともあり、到着ロビーに出たのが12時45分。新宿行きのバスは15分待ちで、浜崎橋でもしっかり渋滞のようですが、京急はと見ると49分にエア快特があります。京急では空港からの片道運賃に、2日間の都営地下鉄乗り放題の「TOKYOトラベル2DAYパス」というのがあり、これが1200円で、新宿までのリムジンと同額であり、今回の目的地がほぼ都営地下鉄の守備範囲になるので迷わず購入。このような「商品」があるのは大きく、価格面やこれ以上交通費がかからず切符を買う必要もない（都営の守備範囲から外れる渋谷や池袋に行けませんが）という意味でも利点が大きいといえます。

ピカデリーなら新宿三丁目からすぐなので、大門と新宿で乗り換えて、上映には悠々間に合いました。これがリムジンだと、バスを降りてから10分以上はかかりますから2回乗り換えでも、目的地至近の駅まで行ける地下鉄に軍配が上がります。リムジンですと新宿で降りられる場所は一か所ですし、三丁目までの1駅に運賃を払うの気にはなれませんが、鉄道ならきめ細かく下車地を選べるという点で勝っており、「新宿へのインバウンドは鉄道の勝ち」といえそうです。（直行バスがある新宿のホテルに泊まる場合は別ですが）

NH22から降りた客の流れを見てもバス乗り場に向かうのは2割弱で、京急とモノレールが4割ずつという感じでした。


成田スカイアクセス調査については次の投稿にてお話します。

「国際線ファーストクラス」試乗 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月11日(日)23時38分27秒 返信・引用 編集済
先日の利用に引き続き、伊丹→成田便を利用しました。

使ってみると羽田ほど混んでもいないわけで、アクセスもアク特をつかまえると、新根古屋、湯川の長時間停車込みで家まで小1時間と快適です。
沿線人口も少なくないので、もっと利便性をアピールできる余地はありますね。

その意味ではスカイマークの拡充は歓迎ですが、成田便に限って異常時の取り扱いが不利になっていたり、遅延が目立つのでは二の足を踏みます。来春3月からは神戸線も出来るので三宮−自宅の最短時間更新も考えられるだけに、スカイマークの「安かろう．．．」路線がネックです。

今回は伊丹朝便のNH2176便の利用。そう、国際線機材、773ERでの便です。
国内線はプレミアムクラスと普通席の2ランクなのに対し、国際線はファーストクラス、ビジネスクラス、エコノミークラスの3ランクなので、国内線運行時はどうなるかというと、ビジネスクラスが普通席扱い、電車で言うところの「グリーン開放」になるのです。

今回ビジネスクラスのエリアを予約しており、国内線では6年前に羽田→関空で体験して以来の「グリーン開放」ビジネスクラス体験だったのですが、当日ふと空席情報を見るとプレミアムクラスが空いています。
これは！とチェックインカウンターでアップグレードの申し込み。7000円の支払いが必要なところ、まだアップグレードポイントが残っており、無償です。

なぜここまで前のめりになっているかというと、この便のプレミアムクラスはファーストクラスなのです。
しかも欧米線用のファーストクラス。最新の閉所恐怖症だと無理なタイプではなく、楕円形の囲いに囲われたタイプの座席は2列8席のみ。2つの通路を挟んで1+1が2組という見付です。

プレミアムクラス扱いですから「グリーン開放」ではなくいちおう食事も出ますから、まあグランクラスがグリーン料金で乗れた、というところでしょうか。ただし座席回りはエコノミーとビジネス以上に格差があるので、乗り得なんて話じゃないレベルの「お得感」です。

プレミアムクラスのサービスに「ダウングレード」されてはいますが、座席回りは快適。ただし、あらゆる操作がパネル操作での電動式になっており、よくわかりません（涙）
シートピッチが広すぎて手が届かないのをカバーする前後移動に驚きましたが、さすがにフルフラットになるベッド使用は恥ずかしくて試せませんでした。

野島崎沖で「あと30分」というアナウンスに驚きましたが、結局そこから15分程度で到着。
バス輸送かと思ったら、ボーディングブリッジに接舷。関空同様扉の閉じ方で国内線と共用できるエリアがあるのに気が付きましたが、出発ロビーは8つあるゲートの1つ（H）だけがそこにつながっており、本便のように定員の多い大型機材だけが利用するようです。

到着の動線はバスでの到着と同じであり、やはり国内線の対応の等閑感はぬぐえません。
そういう意味ではスカイマークが発着する2ビルはどうなのか、そのうち試してみたいものです。

譲渡を予告していた？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月11日(日)23時17分0秒 返信・引用
犬吠埼京成ホテルが県の三セク、千葉県レクリエーション都市開発に譲渡されることが決まりました。
震災以来の利用減が背中を押した格好ですが、淋しい話です。

このニュースを聞いてアッと思ったことがあります。
少し前から新京成の車内に京成カードのポイントアップキャンペーンの宣伝が出ているのですが、沿線各施設の利用でポイント2倍、という触れ込みで、上野から成田空港、千葉に筑波山とポンチ絵のような線路などのイラストで対象施設を描いています。

ところがここに犬吠埼京成ホテルが無かったのです。
昨年暮れは京成パンダカレンダーの販促込みの同ホテルの宣伝が出ていたのに、今回のキャンペーンはなぜか除外扱いというのに大きな違和感を感じていたのですが、このニュースで得心です。

ただ、グループ外になるとはいえ、グループの千葉交通のテリトリーですし、銚子観光の要です。
引き続き営業面では京成グループと連携を密にしていくほうが、と思うのに、公表前から袖にするような対応では、高速バスの乗り入れ継続も含めて手のひら返しの施策が取られかねない懸念も覚えます。

ホテル自体は宿泊経験はありませんが、立ち寄り湯として利用したことはあります。
温泉自体は悪くはなく、ロケーションも良いのに、手放さざるを得なくなったということは、観光産業自体が相当深刻ということでしょうね。

労災隠し？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月 8日(木)00時25分10秒 返信・引用
さて朝は東京メトロ有楽町線での夜間保線における重大事故で有楽町線系統のダイヤが乱れました。
作業中に積んであった交換用レールが崩れて死亡、という労災事故（重大災害）で、ラッシュ時に不通区間を残したこともあり朝のニュースでも取り上げられていました。

不通ですから駅の各線の運行状況案内にも当然出てきますが、首をかしげたのがその表示です。
「夜間作業遅れ」「工事遅れ」といった類の表現なのです。

なんかただの工事遅延という印象を与える表現ですが、全然違うでしょう。
「事故」「保線作業での事故」としないといけません。

これも一種の「開示」ですから、その表現が事実をどのように書いているかはその企業の姿勢を示します。
それがこれではいけませんね。特に今回の事故は労災、重大災害です。それを結果として「隠す」ような表現にしたというのは、極端なことを言えば一種の災害隠し、労災隠しであり、大問題という見方もできます。

ことがことだけにいつも以上に正確な表現が必要なケースでこの表現はやはり残念です。

疑義ある非常停止 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月 8日(木)00時16分40秒 返信・引用
ノー残業デーなのに軽く残業して、21時のホームライナー、の500円が惜しくて21時2分の2103Fに乗るべく東京にでました。
ちょうど先発の1987Fが出るところで、行列も短めとあってゆっくり座って帰れるな、と思って1987Fの出発を見送ろうとしたらそこで異変が。

ドアが閉まってまさに動きだすその瞬間、「小開扉願います」と放送が流れました。
すでにブレーキエアを抜く音がしており、走り出したと言えるタイミングでの指示はこれは無理筋ですが、何があったのでしょうか。ドアは閉まっているはずで、だからこそ電車は無視して走り出したんですが、そこに重ねて「小開扉願います」の声。

いくらなんでももう2両分くらい進んでそれはないだろ、と思っているといきなり非常停止ボタンを扱ったのか、構内にブザーが響き渡りました。

当然1987Fは急停車。車掌は慌ててホームに降りて走っていきますが、緊急停止の説明をする放送にはっきり言って驚きましたね。

「荷物挟まりです」

側灯滅の状態じゃないと走れませんから、何かがわずかに挟まったんでしょう。
もちろん荷物挟まりも重大事故を招きかねませんから止めるのは正しいです。正しいですが、そこまでして止めるようなことか、とも言えるわけです。

挟まった側は次の新日本橋で開きます。反対側なら千葉、運が悪いと折り返しの稲毛まで開きませんから開けるのもわかりますが、昔ならそのまま走って何の問題も起きなかったケースです。

だいたい、その荷物挟まりがクリティカルな状態であれば、「小開扉願います」と悠長に走る電車に無理なお願いをするのではなく、有無を言わさずに非常停止ボタンを扱うべきですから、緊急度、危険度の低い状態での扱いと言えます。

これで上下線とも5分程度の遅れです。
安全はすべてに優先しますが、何が何でも止めていては電車は走れません。即座に非常停止を押す必要もないレベルで扱う必要が本当にあったのか。考えたくなる出来事でした。

緊急地震速報 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月 4日(日)15時05分52秒 返信・引用
今日は荒天の土曜日とうってかわって上天気ですね。まさにお出かけ日和なんですが、留守番を仰せつかってしまい家の中で腐っています（涙）

その代わりというか、代わりに全くならなかったのですが、昨日嵐を押してクルマを走らせてきました。
まあ行先はおいおい明らかに、ということで今回は伏せますが、久々の払暁の出発で、取り敢えず小室付近まで北上したところで6時前となり、気象情報とニュースを聞こうとNHK第一放送を点け、さて気象情報、というところでいきなり「緊急地震速報です」と来ました。

ええっ？？　いったいどこが、と「強い揺れに警戒してください」の次に続く地域を聞いて二度びっくり、「千葉県に．．．」
慌ててお作法通りハザードを点けて路肩に停車しましたが、異変はありません。実はその時点でもう地震はあったのですが、ラジオからは例のチャイムが鳴り響くわけで、取り敢えず家に電話したんですが、慌てるとダメですね、携帯のリダイヤルがなかなかできません（苦笑）

ようやく掛けると既に地震はあったとのこと。直下型っぽい揺れで、2くらいじゃないかな、という話で安心したんですが、久々の緊急地震速報、しかもストライクゾーンとあって慌てました。

そういえば船橋市は緊急地震速報の対象となったら防災無線で流すはずですが、聞こえませんでした。
プロ向けの発表では外れていたのか、それとも豊富〜小室の人家が希薄なエリアでは防災無線が無いのか、ちょっと気になります。

小手先の騒音対策 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月 1日(木)01時07分33秒 返信・引用
羽田空港の再拡張、再国際化に伴う航路変更による騒音問題は拙サイトでも記事にしましたが、1年以上が過ぎてようやく国が動きました。

来年2月9日からというからまた悠長な話ですが、南風好天時の航路交差地点を東に3kmずらすことで、上空での輻輳ポイントを市街地から離すとしています。

位置的には現状が京葉道の松ヶ丘IC付近だったものを、東金道路の大宮IC付近に移動させるとありますが、東京湾上に出るポイントは変わらないため、内陸部上空の航行には変わらず、騒音被害を受ける地域が変わるだけでしょう。

これまで蘇我駅東方で騒音がひどかったのが、大宮団地あたりに移行するだけですし、西日本便は千城台やほおじろ台あたりをかすめそうです。

県も一定の評価はしているものの、根本的な解決になっていないと批判しています。
再拡張前のように東京湾上で旋回してファイナルアプローチすればいいわけで、再国際化に伴う処理便数の増大を維持することを優先する姿勢は崩していません。

少なくとも陸上部での高度維持と、東京湾上での降下は必須であり、それが出来ないのであれば、千葉県側だけに負荷を強いる現状の運用は止めるべきでしょうし、当然その前提となっている再国際化は中止すべきです。

今回の「小手先対応」を見て思うのは、航空局などの関係者は地上の住民のことなど微塵たりとも考えていないんでしょうね。敢えて政令市の住宅密集地の上空に航路を引くわけですし、成田のオープンパラレル化での航路変更でも、土浦市の市街地上空が変針点に変更されたことで新たな騒音問題を招いているなど、一般用の地図を見るだけでわかりそうな弊害を無視しています。

騒音被害はガン無視で、山やビルなどの物理的障壁だけを気にするのであれば、それこそ「阻塞気球」でも上げて、山やビルと同格の規制を求めるしかないのかもしれませんね。

外環は強制収用へ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2011年12月 1日(木)01時07分5秒 返信・引用
外環千葉区間の未買収用地につき、土地収用委に対して強制収用の採決が申請されました。
残る用地は20件、うち7件を手始めに申請するそうですが、2015年度の開業に向けてようやく膠着状態が動きます。

1992年に市川市が実施したアンケートで、それまでの市や反対派の言い分と異なり、市民の多数が外環建設に賛成していたという事実が判明して20年近く経ちますが、成田闘争の影響で収用委が機能していなかったという特殊事情もあるとはいえ、なんとも悠長に事に当たっていたものです。
ちなみに強制収用を最初に打ち出したのが2008年。その時点で200件超の未買収用地があったわけで、9割がたが最終手段に訴えずに3年で決着したわけです。

残っているのはもはや交渉での決着が望めないでしょうから、地元の民意に反すると判明して20年近く、ここまで意を尽くしたのですし、やむを得ないですし、あとは早期の開通に全力を尽くすべきです。
もはや悠長な交渉を重ねる時間は、その分だけ地元の民意を犠牲にしているうえに、地元に計り知れない経済的損失を与え続けていることを認識すべき段階です。

ところが朝日は絶対的にお気に召さないようで、さっそく千葉版に反対派のスタンスでの特集記事の連載を始めました。道路＝悪の思考停止そのものですが、外環が出来ないことで千葉県北西部の住民がどれだけの犠牲や損失を払ってきたかが判っていません。
当の市川市にしても、生活道路に溢れる道路交通は今も解消していません。生活道路からのクルマの締め出しも外環あっての話であり、路線バスが生活道路を走るような現状は外環未整備が招いた悲劇ですが、そうした「犠牲者」には一切言及しないのがこの手の「反対派」です。

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