習志野原の掲示板　過去ログ　２０１２年１月

レア×レア×レア 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月28日(土)00時17分1秒 返信・引用
今週はイレギュラーな出張が続いたのですが、王道？の関西行もありました。
その帰路、この日は満席便を食らわずに直近の津田沼リムジンに乗れたのですが、京成津田沼で見かけたのが3050系の通勤特急芝山千代田行き。スカイアクセス用の車両は節電ダイヤの時には本線運用でよく見ましたが、まだやってるんですね。

しかも芝山千代田行きとは何ともレアですが、この2173K、エア急〜エア快〜通特でしかも芝山千代田行きと、そもそもがレアな存在なところに3050系という珍事でした。（節電ダイヤ時には73Kへの3050系充当が結構あったようです）

週初めの混乱に思う 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月27日(金)23時59分13秒 返信・引用
千葉県東方沖の緊急地震速報に一瞬身構えましたが、大事に至らなくて何よりでした。

その今週、首都圏の「大雪」に週中の極寒、そして金曜の地震となかなか天災は収まりません。
通勤のほうはと見れば、月曜日に内房線の人身事故、火曜日は大雪の影響と、週初めに輸送障害が集中しましたが、そうした中でいくつか気が付いたことが。

まず、「理由は正確に」ということ。
電車の遅延に着いて最近はけっこう詳細に理由を説明するようになっていますが、一見丁寧なように見えて、実はいい加減ということもしばしばです。

月曜日の快速下り、587Fが5分ほど遅れていたんですが、駅の説明はこの電車を追い越す特急が遅れたため、と言ってました。しかし587Fは始発の久里浜から終点の千葉まで特急退避はありません。おそらく「先行する」特急（2007M)が遅れたため、進路が開かずに遅れたんでしょうが、不正確です。
細かいことにこだわるな、と言われそうですが、ここまで説明するのなら正確を期したほうがいいでしょうし、ちょっとなら、という緩みがミスを招きます。

同様に「案内も正確に」ということも。
その月曜日、836Fに乗ったのですが、後続の君津始発の708Fが人身事故の影響で遅れており、時間調整をしながら遅れが増幅しました。そして東京では通常と違う2番線に入り、ここで運用変更、その君津始発の709Sになったのです。先発の東京止めの764Fを直通化して837Sにしたようで、東京で1番線で待っている837Sに乗り継がせたのはいいのですが、多くはそのまま乗り進みました。
そして品川に着いたとき、車内放送で「12分遅れ」と言いましたが、これは709Sの所定からの遅れであり、837Sからだと17分遅れです。乗客の大半は837Sに乗っているつもりであり、時計を見て怪訝に思うだけですからこれは不正確です。

そして異常時には遅れを持ち込まない工夫をということ。
火曜日の雪では、総武本線や東金線など千葉以遠に輸送障害が出ました。この遅れが直通運転の列車により総武快速線に持ち込まれ、20分程度の遅れになったのです。下りはほぼ定時だっただけに、千葉以遠の遅れを持ち込まなければ回避できた遅れです。
この日は成東始発の4002Mが1時間近い遅れで津田沼を通過したのをはじめ（1004Mが10分程度の遅れだったので運転順序が逆転した）、佐原からの784Fも遅れが相当になっていました。

夜半以降の大雪が予想され、雪が降り始めており、私鉄各社では凍結防止の終夜運転をしていたほどであり、こういう時は佐倉、成田あたりで分断できるように運用を変更する態勢が必要です。
具体的には4002Mは前夜の回送をいったん佐倉まで持ってきて、運転が出来そうなら早朝に成東に送り込み、厳しければ佐倉以遠をウヤにするという感じです。

極端な話、佐倉や成田以遠をウヤにしてでも総武快速線のダイヤを守れないのか。もちろん、209系の予備編成で代走できれば十分であり、佐倉や成田まで来たら手なりで接続する電車に乗り継がせればいいのです。それを直通にこだわるから、総武快速線内では来るはずの電車が来ずに遅れが増幅すると言う悪循環になるのです。（代走が出せた場合、手なりで接続する電車に乗り継ぐのも、そのまま遅れを引きずって直通するのも総武快速線内の時刻に大差はない）

これは月曜の人身事故のような突発事態には対応できませんが、火曜のような大雪、また濃霧などある程度予測が出来る時に有効なはずです。
総武快速線と横須賀線は安直なまでと言いたくなるくらいちょっとの乱れですぐ直通を切り、しかもそれで混乱をひどくするのですから、切らないことで事態を悪くするケースにおいては、切って影響を食い止めて欲しいですね。

またひとつ消えた名物（？） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月21日(土)17時41分47秒 返信・引用
さて羽田からのリムジンを降りて新京成ホームに向かう途中、コンコースのラーメン屋の様子が変なことに気が付きました。営業時間中に通ることが皆無に近いこともあって気が付きませんでしたが、18日限りで閉店していたのです。

そば屋のほうは営業中でしたが、昔からの京成津田沼のアイテムがまた一つ消えました。
だいぶ前になりますがラーメンを食べた際、プレスハムの切れ端が入っているのを見て、昔からこのアイテムだけは変わらないんだと感動しましたが、それも過去帳に入ったようです。

新津田沼のそば屋も閉店してシュークリーム屋になりましたし、立ち食いそばと言う業態自体が流行らなくなったんでしょうね。エキナカ系のおしゃれな店になびきがちですが、安くて早い（美味いとは言えないが．．．）軽食スポットが無くなると、小腹がすいたが時間が窮屈と言う時に不便ですね。
特にこの季節、暖かいものが食べられるというメリットがあるだけに。

成田国内線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月21日(土)01時14分57秒 返信・引用
ブログのほうに変則的な更新のお詫びを書きましたが、ようやく帰って来ました。

長逗留となった今回の往路は成田発伊丹行き。先日伊丹発で欧米線ファーストクラスに試乗した便の裏返しです。
無償アップグレードの権利は残っていますが、食事が出ない便ということもあり、普通席です、といってもビジネスクラスのエリアを予約しました。

773ERですが、ビジネスクラスも2-3-2と詰め込みモード。座席を倒したりしても後ろに迷惑がかからないように固定仕切りがあるのですが、それを除けばプレミアムクラスと同じかな、という感じ。中列3列の真ん中で欧米までというとちょっと厳しいですね。

ただリクライニング機構は素晴らしく、リラックスのボタンを押すと椅子全体が傾いたり沈んだりしてまさにリラックスモード。まあいったんそれなりの体勢になってから微調整するので驚きますが。

成田のラウンジを初めて試しましたが（10数年前の米国赴任時はCクラスだったのにラウンジを使うという発想がなく、ギリギリまで出国せずにそのまま搭乗口へ直行しました）、国内線は国際線の到着ラウンジと兼用で、なんか変な感じでした。

ただ中身はしっかりしていて、SFC会員を大量生産してコストダウンに追われる国内線ラウンジと違い、軽食やアルコールも豊富。ただし部屋は狭くくつろげません。到着旅客にいつまでも長っちりしてほしくないのでしょうね。

いただけないのはラウンジを出てからで、到着ラウンジなので制限区域外ですから、セキュリティを抜けなければならないのですが、これが激混み。
3ラインしかないところに773ER使用の伊丹便のほか、沖縄、福岡、広島、小松と集中するから大変です。
最初は優先搭乗ラインのほうが長蛇の列で、これならと一般に並んだら途中から運用を変えて優先2列にしたので逆転。これは騙し討ちで、係員に言って列を替わりました。

まあお役所仕事そのものですから仕方がないとは言え、優先、一般どちらにとっても不満が残る対応は困ります。とはいえ内際乗り継ぎの出国ゲートなんかは、ファーストクラスであっても行列して、という対応ですから、こんなことをしているようでは「やっぱり羽田」という自爆モードといえます。

初っ端から満席便を食らう 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月15日(日)00時19分31秒 返信・引用 編集済
さて今年の初出張をこなしてきました。
今年の初搭乗はNH411と相も変わらずですが、復路は仕事が押してきて予約のNH040が微妙になり、NH416にしようとコソコソ携帯で変更をしようとしたら既に満席。金曜夜に735というのは舐めた機材運用ですが、過去の経験則でいえばたぶん直前になれば空きが出るはずですとは言えリスキーです。
結局ひやひやしながら仕事を片付け何とか間に合いました。

そのNH040はポケモンジェット（ピースジェット）でした．．．
ピカチュウなどがイラストされた枕カバーが並ぶ機内にビジネスマン主体の乗客が吸い込まれていくというシュールな世界でした。

冬場は風が北向きのことが多いため、木更津側からの着陸が大半です。陸上に迷惑がかかる南風の発生が冬以外に偏倚しているため、国がいう「確率」はあまり意味がなく、騒音が気になる気候がよく窓を開けるシーズンに頻発するわけです。

そうしたことを思いながら木更津上空を経て着陸しましたが、めずらしく2タミ側の着陸でした。
サクッと接舷したまではいいのですが、リムジンがひどかったですね。出発まで7分を残して津田沼リムジンは満席便。すぐに京急駅に行き、エア急〜エア快〜通特だと同じ新京成になりますが、それも気が進まず結局さらに20分後のリムジンにしましたが、21時半頃の増強が欲しいですね。葛西リムジンはお約束の満席続きに、市川リムジンまでも満席にこそなりませんがほぼ満席でした。

それにしても東空交系のリムジンは6番乗り場に満席便の常連が集中してます。
横綱級の葛西（小岩・亀有）線に、津田沼線。午前中から日中までの常連であるTDR線。本数が少ないこともあり混み合う市川線に新浦安線と揃っており、行列も長く伸びますが、それゆえに出口正面と言う好位置にあるのでしょうね。

制約の中に欲しい工夫 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月15日(日)00時00分28秒 返信・引用 編集済
東怪人さん、解説ありがとうございます。

ちなみにわざわざ消し線を引いて頂いている部分ですが、消す前が正しいです。
実は東千葉で乗降してみたくて1本落としたため最後は372Mだったのですが、458Mはホーム東京寄りにいったん引き上げていました。（372Mの千葉駅到着時には連結していない）

余談ですが、372Mの後が30分後と言うのは前に書いた通りですが、そんなダイヤだから東千葉駅の改札を出たところに「千葉駅へ↑」なんて手製の案内が書いてあるんですな。電車を待つくらいなら歩いた方が速いって（苦笑）

いろいろ制約がある中で、一番有効な解決策としては、458Mを佐倉でもう少し停車させて372Mと併結してしまうことでしょう。成田あたりから時間を繰り下げたいところですが、総武本線下り接続があるので佐倉の停車時間を伸ばすだけになるのが悩みどころですが、

佐倉〜東千葉の本数が1本減りますが、両列車のノロノロぶりを考えれば、キビキビ走る列車に1本化したほうが喜ばれるでしょう。458Mは千葉到着が5分遅くなりますが、「連結と特急退避」といえば現行の佐倉でも何もないのに6分停車よりは得心も行くものになります。逆に372Mも東千葉からのノロノロが消えますから千葉に2分早く着けます。

まあ夕ラッシュ対応の増結はタイミングが難しく、前に乗った常磐線では、いわき発水戸行きがえんえんと4連で走ってきて、あと1駅で終点と言う勝田で5分停車して4連増結、なんてのもありました。
増解結のポイントが水戸ではなく勝田ゆえ、水戸発下りへ対応するにはここで増結するしかないので貧乏くじを引くのも止む無しです。

これもJRCの東海道線のように、熱海では東海車の増解結をしないために、熱海で15連の東京発を受ける列車が3連にぎゅうぎゅう詰めで発車し、降車が多い三島でいまさらの増結、というのよりはマシですが。

Re: 千葉支社クオリティ 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 1月13日(金)11時20分26秒 返信・引用 編集済
> No.2031[元記事へ]

こんにちは

管理人さんが乗った列車は成田線の458M列車でしょうね。
この列車、佐倉と四街道で合計11分を浪費しますが、それを解消するのもなかなか難しいようです。

まず、この列車は千葉駅到着後はホーム東京側に引き上げ、後続の総武本線372M列車の編成だった4両の増結車になります。
折り返しは18時44分発の総武本線379M列車ですので、総武本線ホーム8番線からの発車に限定されます。(7番線には後続の快速4770Fが来るため)
そして8番線には18時19分発の総武本線375M列車がいます。そのためこの列車の発車後に千葉駅に進入しないといけません。
そうなると四街道での「成田エクスプレス42号」待避は避けられず、この列車が7番線を通過するので、総武本線375M列車を7番線発に変更することもできません。
ここが制約の一つ目。

二つ目の制約は、佐倉で総武本線371M列車に接続していることです。平面交差が入るのですれ違いの意味もありますが、総武本線371M列車が17時57分発なのでそれより前に成田線458M列車は佐倉に到着しないといけません。
その結果が佐倉で時間調整、四街道で特急待避となるようです。
ところで、総武本線371Mの佐倉発車時間を遅らせられないかと言うと、それも難しいようです。
この列車は南酒々井で総武本線372M列車、日向で総武本線1374M列車と交換しますが、両列車とも佐倉で特急待避が入ります。
佐倉の線路配線上、本来は必要のない待避を食らうわけですから、一見、総武本線371M列車の佐倉発車が繰り下がれば3つも問題が解決するように見えます。
しかし、総武本線371M列車は成東で東金線660M列車に接続しています。そうなると総武本線371M列車の繰り下げを行うとここの接続に支障をきたします。
そして東金線660M列車は大網で(以下略)

単線区間が長いことや、本数が少ないところで接続を考えないといけないこと、夕方時間帯は下り列車を優先させたいこと、などの理由で成田線458M列車に「あたり」が来てしまっているようです。

千葉支社クオリティ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月12日(木)23時07分25秒 返信・引用
先日ちょっと千葉以東に電車で行ってきました。
113系が退役し、211系も撤退が決まっているなかで急速に209系化が進んでいますが、あれでそれなりの時間を乗車するというのも辛いものがあります。

先頭車にボックスシートがありますが、それなりに乗客がいる房総ローカルの場合、1人で乗る分には必ず相客になるばかりか、埋まることもあるため却って居住性が悪いのですが、ではロングというと、ドア横の2人席は微妙に狭く、かつ窓の大半はボックス部に取られているため暗く、居住性という意味では良くありません。

ロングもカーテンを省略するための熱線吸収ガラスのせいで採光性がわるく、薄暗いですが、まあ1人で乗る分にはこっちのほうがマシといえます。
ただ今回冬場に乗って気がついたのですが、東北、高崎線から転属してきた211系と違い、209系は半自動機能がなく、始発駅や退避駅で長時間停車の時に限ってドア3箇所の締め切りを行うだけなので、車内の寒さもひときわです。

貧乏臭くローカル電車に乗るのが悪い、快適な特急列車をご利用下さい、としたり顔でいう人が出てくるでしょうが、その特急がないんですよ。内房線と成田線は。
高速バスに白旗と言うところですが、対千葉ではこれしかない、というわけで、最近手軽な行楽地として売り出している佐原なんかは209系で千葉から延々、もしくは成田でE217系から乗り換えというのがデフォルトという、行楽気分も盛り下がる行程になっています。

ダイヤも千葉支社クオリティが炸裂しており、夕方帰りに乗った電車は佐倉で6分、四街道で5分停車です。佐倉はただの時間調整。四街道はNEX退避で、それでも佐倉で増結でもすれば佐原から立客を抱えるような状態を少しは緩和できるのですがそれも無し。
四街道でのNEX退避は冗談だろうと言いたくなるところですが、千葉駅のホーム繰りの都合というのが見え見えで（折り返し電車が先に着くと後続の通り抜ける電車を支障するため、順序を入れ替える）、それはそれで仕方がないですが、だったら佐倉退避で長時間停車をまとめてほしいです。

ところが佐倉には後続の普通がNEXを退避。そのため四街道からは5分雁行というまあ芸のないダイヤで、おまけにこれらの後は快速なので、東千葉では5分雁行の後30分待ちという素晴らしいダイヤです。
この5分雁行も、先行は四街道退避。続行はそのまま進むといいたいところですが、8番線で先着の電車と連結するため、誘導扱いで東千葉から5分かかります。

千葉からは夕ラッシュ対応の8連になりますが、上りは両列車とも4連とミニマムで、行楽帰りに使われそうな時間帯としては輸送力不足です。（成田線はもちろん、総武本線の特急も無い時間帯）

5年以上前に松岸で8分停車をする銚子行きに呆れたことがありますが、千葉支社クオリティは今なお健在でした。

成田シャトル、羽田神戸線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月12日(木)23時00分26秒 返信・引用 編集済
SKYの成田シャトルですが、やはり惜しまれるのはSKYの各路線の中でも遅延率がかなり高いということ。時間に関する信頼性が低いのでは、時間に余裕がある利用者しか選択しない、ということで、結局それは客単価が低い層を集める結果になるというデフレスパイラルになります。

なおSKYが成田線を開設しているのは、自社の国際線参入に伴うフィーダー路線ということはSKYも認めている話で、SKYが国際線を開設するまでの間のアイドルタイム（これが一体いつまでになるのやら．．．）にあれこれ仕掛けているということでしょう。
あと自社同士の乗り継ぎであれば、遅延常習犯であっても不接続にはしないでしょうし。

ただ成田自体のポテンシャルはそれほど低くは無いですよ。
千葉県内にしても京成沿線であれば「逆ラッシュ方向」であり、京成津田沼を基準にしてみると、リムジンが50分程度で1200円に対し、京成は45分程度で660円でフリークェンシーも優位と、価格競争力を重視するのであれば都内城東地区でも京成沿線であれば優位性があります。

またリムジンの信頼性がいまひとつで、運行都市も少ない千葉県東葛地区は東松戸、新鎌ヶ谷乗り換えのスカイアクセスの競争力が時間面、価格面、乗り換え障壁のどれをとってもあるわけで、埼玉県の武蔵野線沿線も含めて、羽田よりも実は便利、というエリアは狭くありません。
そういう意味では関空よりも筋がいいのですが．．．

ちなみに羽田−神戸線ですが、神戸側でのアクセスの良さを考えれば、新幹線よりも速い、家からクルマで乗りつけられるといったメリットが大きく、極端な価格政策を必要としない状態でしょう。
大手お得意の様々な制限がある割引運賃と違い、普通運賃で新幹線と同水準というのも実はアピール度が高いですし。（前割と1000円程度の差なら変更が効く普通運賃にする、というケースも多く聞きますよ）

あとは今くらいの搭乗率でないと、急場の用に使えないという評判が立って、ビジネスユースが完全に逃げます。妙に格安運賃で埋めてしまい、間際に正規運賃で乗る層を締め出したら元も子もありませんから。このあたり、福岡、札幌も含めて、都市間輸送で正規運賃で安く移動できるという存在感が大切でしょう。

そういう意味ではLCCを喧伝しているピーチとは一線を画したほうがいいでしょうね。
そもそも、掲げている値段は安いが、よく見ると追加料金のオンパレードという場末の風俗店のような商売が関西で受け入れられるかどうか。「安い安い言うてるけど、ホンマはいろいろかかるんやで」とレッテルを貼られて敬遠されそうな気がします。

空港使用料や燃油サーチャージのように受領者が違うとか価格が変動するというのならともかく、たかだか210円とはいえ支払手数料が別立てというのはどうでしょう。支払い無くして登場は出来ませんから、公取か消費者庁から「ご指導」があってもおかしくないですし、他の追加料金の何よりもセコイ！という印象を与えます。

そもそもLCC第一弾がああいう商売をして、サイトで「LCCはこういうものです」と解説してしまっては、LCCとは不透明感たっぷりの航空会社だという評価が固まってしまいますから、SKYがここで同じ土俵に乗るかどうかは大きな分かれ道になるかもしれません。

ちなみに座席ですが、言うほど酷くはないですよ。ANAの未改良詰め込み仕様でくたびれたシートの773あたりに乗るのなら、SKYとの差はいかほどか、というレベルです。
これがセコさ爆発のピーチだとどうなるのか。非常口座席をストレッチシートと称して割高で売るくらいですから、「LCCとはこういうものです」と相当なレベルが「期待」できます。

「しんちゃん電車」への当惑 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月12日(木)22時58分26秒 返信・引用
8502Fが来週18日に退役しますが、朝よく利用する電車に今週2度も充当されています。
旧8連組の運用なので線内専用ということですが、800系退役時も直前まで当たっていたこともあり、引きの強さと言うか、間もなく消えるという感傷が起きない感じです。

今週火曜日から記念乗車券も発売されていますが、その8502Fの中で、朝のラッシュというのに記念乗車券発売の告知が流れました。原稿を読んでいるのでしょうが、機転が効いているのは、「ただいまご乗車頂いております電車」と対象となる編成を案内したことでしょうか。

ただどうしても馴染めないのが、「しんちゃん電車」という呼称。確か現行色での登場当時は「レトロカラー電車」であり、それとて「しんちゃん」のイラストが物議を醸しただけに、「しんちゃん」絵尾前面に押し出した「キャラクター電車」のような扱いを見ると、覚めた目で見てしまいます。

そして今週8502Fに揺られて思ったのはやはり減車による混雑の激化。
10日は特に酷く、入れ替わりもあって中に入れるはずの北習志野で中に入れず、ドア部から動けませんでした。30年くらい前は8連の旧型車両がぎっしりで、習志野から先では新津田沼での階段が近い車両のドアが圧力で開かなかったほどでしたから、当時に比べたら物の数にも入らないのかもしれませんが、事業者がまだあの当時を考えたら余裕がある、という認識をどこかに持って今回の減車を推進しているとしたら、大きな心得違いと言うか、利用者不在の施策といえます。

編成数 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月11日(水)00時02分9秒 返信・引用 編集済
現状は日中の千葉直が8本運用で、線内は6本です。
ダイヤ上は10分ヘッド化が可能ですが、そうなるとちはら台入線が必須で、現行通り運用を分けるとちはら台運用が9本必要になります。共通化できたら松戸での折り返し時間が浮きますから千葉直＋線内で13本、ちはら台直通が入ると16本必要になります。

8502F退役後の直通対応は8000系が7編成、8800系が4編成、N800系が2編成の13編成となっており、必要編成数という意味では元から余裕がありました。
ちなみにN800系第2編成（N828F）導入が800系2編成の置き換え名目でした。線内限定編成を千葉直編成で置き換えたので、今回8502Fを廃車しても大丈夫です。

ただ完全直通化を図るとしたら千葉直と線内の運用を分けない前提だと必要13本に千葉直編成13本とカツカツで予備車が無いから、京成車が乗り入れてこない限り日中のオール6連はまず無いと見ます。その意味では8805F〜8807Fが線内専用モードで6連化されたというのは中途半端ですね。

Re: 羽田成田ー神戸便について 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 1月 9日(月)20時28分43秒 返信・引用
> No.2025[元記事へ]

WAYさんへのお返事です。

成田空港もLCC専用ターミナルが計画されていますし、SKYの戦略もこれを見越してのものであることは容易に推測できますが、「首都圏の成田勢力圏〜各地方の需要」よりは「各地方〜海外の乗継需要」を重視するように思えます。
特に神戸線での国内需要となりますと、成田への経済距離がネックになってきます（いくら日暮里まで36分でも2500円払っては、余程安い運賃で確保できなければ魅力がありません）
従って国内区間だけの利用を期待する範囲は、千葉市以東の千葉県北東部と茨城県の鹿行地域になるでしょうか。もちろん国際線乗継の副次的な利用としてならば十分路線を成立させられるといえますが。


＞羽田〜神戸線

昔は当日購入でも9800円でしたがね。正直12000円を超えてしまうと空港までのアクセス費用を加味すれば新幹線と大差ないわけで、完全に「看板倒れ」ですね。それでも一定の利用があるということなのでしょうが、あの機内環境で12000円超だったら、私は迷わずぷらっとこだまのグリーンプランを選びます。

Re: 賑やかな新京成 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 1月 9日(月)17時45分15秒 返信・引用
> No.2017[元記事へ]

こんにちは。

私は新京成はそれほど乗らないので疎いのですが、一つだけ気になることがあります。
管理人さんの掲示板上での書き込みを見ると、6連化された8800形には京成直通対応工事が
なされていない、となっています。

今回廃車になる「しんちゃん電車」は京成直通対応車ですので、京成直通対応編成が
このままだと1編成減ってしまうことになります。
そうでなくても8000形は全編成が京成直通対応車なので、8800形の6連化によって
置き換えが進むと、それだけ京成直通対応車が減ってしまいます。

もしかしたら、廃車になる8000形の京成対応機器を流用する計画なのでしょうか。
だとしても、京成直通編成が限られてしまうのでは6連に統一してもあまりメリットが出ず、
ラッシュ時の直通運転はまだ遠いという気がしてしまいます。
現実にラッシュ時の京成千葉線は新京成との乗り換え客が多く、直通需要はあると思うのですが…。

羽田成田ー神戸便について 投稿者：WAY 投稿日：2012年 1月 9日(月)00時42分29秒 返信・引用
ＷＡＹと申します。この掲示板を，新しい書き込みがあるたび，興味深く楽しく見ています。

話題に上がっているスカイマークの羽田—神戸線ですが，年々強気の値段設定になっているなとは感じています（この年末年始はなんと普通運賃が14800円になっていた）。ただ，神戸便以外の羽田線は繁忙期に大幅値上げできるのに対し，神戸便は新幹線や他社との競合上15000円が限界でしょうから，通常期から集客可能なギリギリラインまで値上げしておこうということなのかもしれません。

また，成田—神戸便は，札幌旭川福岡那覇便とは違い，管理人さんのようなビジネス需要をある程度獲らないといけないのではないかと思います。

書き込み直前に3/7・3/8の予約状況を確認したところ，3800円の運賃も一部売り残っているという厳しいスタートではありますが……

成田−神戸線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月 8日(日)22時37分26秒 返信・引用 編集済
さてこの話題をすっかり忘れてましたが、3/7からSKYの成田−神戸線が就航します。
980円といった割引運賃が目を引きますが、12800円の普通運賃も十分魅力的です。ただ3月は書き入れ時、羽田-神戸線の普通運賃が13800円で、web割1でも12800円と言うのは、特割基準でANAと1000円程度しか違わないわけで、相当強気ですね。

成田−神戸線で個人的に注目しているのはダイヤです。
成田発が9時と20時、神戸発が7時5分と18時5分と言うダイヤ、なかなか魅力的です。
京成の時間が本線、スカイアクセスともカツカツかその20分前かと微妙ですが、カツカツベースであれば出発の1時間半前に最寄駅、つまり新幹線より確実に1時間早くなりますからコストパフォーマンスも良好です。

特に休日前泊に成田発20時とか、後泊での神戸発7時5分、午後の仕事が終わって自然体で乗れる18時5分とか、昨今問題になっているSKYの遅延さえなければ絶妙の便を揃えてくれた印象で、せっかく上級会員になったばかりと言うのに、隣の芝生が青く見えます（苦笑）

ちなみに同日から神戸−茨城線も増便されますが、両方向とも日帰り出張には今一つですね。
ただビジネスシーンによってはいい感じの便も出来ましたので、弾みがつくかもしれません。

余談ですが、SKYの便名はなぜか飛び番が目立ちます。
時間帯ごとにカゲスジがあるような感じで、季節や需要状況に応じてその1ないし2往復でも時間帯を振り替えるのかもしれませんが、有卦に入ったら増発するという含みも感じられるわけですが、どうなんでしょうね。

降下始の小変化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月 8日(日)21時45分7秒 返信・引用
今日は空挺団の降下始でした。
こっちに戻ってきてから、毎年どうしても外せないイベントと重なってしまい、見に行けないのでフラストレーションがたまっています（苦笑）

ところが民主党政権になったせいか、ここ2年、そして今年もですが、なんか規模縮小の傾向が見て取れるので、それはそれで気掛かりです。

というのも、降下始見学の代わりに出ているイベント会場が飛行コースの真下で、普段の演習ではあり得ない規模でこれでもかと飛んでくる輸送機やヘリの雄姿にこれもフラストレーションをためているのですが、年々機影が少なくなる感じです。

今年は風が強いせいもあるんでしょうか、機影がとりわけ少なく感じましたが、飛行コースもちょっと変わってましたね。
高根台団地の真上を飛んで習志野台団地を経て最終コースに入るのですが、最終コースへの変針点が大穴南のあたり、やや北にずれ、そのかわりかなり低空に感じました。

降下するパラシュートが強風にあおられないように低空にする代わりに、建て替えで高層化した高根台団地を避けたような印象ですが、習志野台近辺ではひとかかえもあるような感じのC130がいつもより小回りに回り込んで来て低空を飛ぶ様は迫力でした。

緊急地震速報について 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月 7日(土)22時12分4秒 返信・引用
名無野原さん、解説ありがとうございます。

機械的に出るというのは理屈では分かっているんですが、「予測される時」がどうも曲者で、そこで当たり外れが出るのをどう見るかでしょう。
警報が頻発するのも狼少年になるわけですが、本当に発生した時のことを考えたら不意打ちよりも狼少年のほうがマシであり、そう考えると今回のM7.0、震度4については微妙なものを感じました。

専門サービスだとより詳しいというのは分かってますが、そこまでしなくてもせっかくのシステムなんですから、それで事足りるように、という思いはあります。
今回の震災とそれに続く余震で、震災前は懐疑的だったこのシステムも「使い方」がだいぶ浸透しているわけで、あまり警報を耳にするのも御免ですが、警報がひとつの目安になっていますから。

北千葉道路アップしました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月 7日(土)22時02分0秒 返信・引用
ようやく北千葉道路の現況をアップできました。
アップした後で他サイトを見て気が付いたんですが、松虫川のあたりから吉高の教習所にかけての区間と、山口押畑高架橋のあたり、今回のロケハンで手薄だったこともあるのですが、細かい変化が実はあったようです。

例のお立ち台のところにある橋桁は架設待ちではなくニュータウン萩原線方面に繰り出す工法のようですし、松虫川を渡るあたりや、教習所にかけてのもう一つの谷筋あたりは細かい進捗があるようです。
（もう一つの谷筋については、全区間で唯一アプローチしたことがないという問題も．．．）

5月から期間が開いたこともあり、途中の変化を押さえていなかったのも問題で、途中を見ていれば、と悔やむことしきりです。

沿道の工期の表示を見ていると、3月下旬をひとつの区切りにしていますね。
予算の関係で工期がいったんここで切ってあるだけかもしれませんが。谷田からニュータウン萩原線までの間は年度末の開通もあり得そうですから、期待しましょう。

緊急地震速報 投稿者：名無野原 投稿日：2012年 1月 7日(土)03時55分5秒 返信・引用
釈迦に説法になるかもしれませんが気になったので。

緊急地震速報は予報と警報に分かれており、最大震度5弱以上と予測される場合に震度4以上の揺れが予測される地域に対し警報(＝各種メディアで速報される)が発表されるものです。
今回の鳥島地震でも予報は感知されており、「深発地震に対応していない」というのは正確ではありませんし、あくまで機械的に出るので「緊急地震速報が出なかったのは本当に大丈夫と言う判断なのか」という表現は適切ではありません。(むしろ大震災後、沿岸観測点の破壊により一時的に精度が下がった＝感知過大による警報の乱発状態となったことは記憶に新しいところ)

「鳴らないけどそこそこ大きな地震というのも厄介」ではありますが、よほど気になるのなら予報段階で通知するサービスを実施している事業者(ウェザーニューズのLAST10SECONDなど)もあります。ただし、緊急地震速報はあくまでも、のものであることを肝に銘じる必要が大前提です。

距離制を試してみました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月 6日(金)01時29分10秒 返信・引用
1月1日から首都高、阪高の距離制料金がスタートしましたが、早速1日に使ってみました。
まあ東京区間内の長距離利用という「単純な」行程で、きっちり900円を払った（引き落とされた）だけですが．．．

京葉道花輪ICから入ったんですが、今日から距離制になったという告知が予想外に少なかったです。
錦糸町までの利用は「乗継割」があります、というような宣伝もなし。現金客は領収書をそのままもってという案内も目立たず、うっかり捨てて平和島や浦和南で泡を食うクルマも多かったのでは。
いや、何よりも特に特定区間でいきなり「900円です」といわれて面食らう人も多かったでしょう。

1日に出かけて3日に帰ってきたんですが、足下は距離制移行に伴う流動の変化による渋滞ポイントの変化は見受けられないようです。
気になる保土ヶ谷バイパスの様子も不明ですが、どうなんでしょうね。

今回の移行は2月の発表の実行ですが、リードタイムが短く、私のほうも拙サイトでの事前論評がやっつけ仕事のように間際のアップになってしまい申し訳ありませんでした。

いろいろ考えられる問題点はどうなのか。おいおい明らかになるでしょうが、今回走っていて、拙サイトでの指摘に関連する問題を見つけました。

要は本線上の入口センサーの話なんですが、京葉道から走ってきて、首都高としての入口センサーの場所が本線上の京葉道との分界点なのです。

当たり前だろ、と言われそうですが、「ここから首都高」と出てキロポストが変わるといっても、ここに分界点がありセンサーがあると知っている人がどれだけいるのか。
江戸川の西詰で篠崎ICへの降り口が分岐するところに首都高の道路情報が掲出されており、ここが分界点だと思うのが普通でしょう。

まあそこをターゲットにカードを挿入していれば数百メートル先でも十分大丈夫でしょうから実害はなさそうですが、ちょっと不親切です。ちなみにここが「谷河内」ですが、地上を行く京葉道路との合流点と、篠崎ICから高速に入っての合流点の中間に近く、なぜここが分界点なのか。距離制の距離計算もここが起点でしょうが、資産の分界点としては正しくとも、感覚的にはなんか変な位置だと思います。

正月早々．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月 6日(金)01時26分42秒 返信・引用
昨年は東日本大震災とそれに伴う余震を含め、震度5弱以上が68回と、例年ベースで言うと17年分の「強い地震」がありましたが、新年も元日早々妙な地震となりました。

鳥島近海でのM7.0と言うと大地震ですが、深さ370kmの深発地震で、その揺れは関東から東北を中心に、関西や中国地方でも観測するなど深発地震らしい異様な状態でした。
身近な地名では西宮市や竹原市も震度1になってましたね。

実はその時首都高上におり、帆足由美サンのベイサイドフリーウェイを聞いていたんですが、コーナーが終わって確かCMか交通情報に入ったあと、終わった時に突然「現在幕張のスタジオが大きく揺れています」とコメントが入り、再びCMになったのです。

運転中ということもありその突然のコメントに何があったのか、と思ったのですが、緊急地震速報も鳴っておらず、いたずらか混線すら疑ったのです。
こういうときはNHKと、AMの第一放送に変えても天皇杯の中継で緊急地震速報はおろか地震情報も入っていません。ますます一体なんだったのか、と思いましたが、高速の上、しかも首都高ですから目的地で降りるまでは止めることすらできません。揺れでも感じたら止めるんでしょうが、感じませんし。

しばらく走って目的地のランプを降りるころになって、ようやく帆足由美サンがさっきの地震情報を話し出したのでNHKに変えると、震度4が最大ですが妙に範囲が広いです。
範囲が広くて大きめの地震というと東日本大震災もそうだけに、沖合いで大型地震？と恐れ、震源地は鳥島付近と聞いて今度は東海道沖？と思いかけた瞬間、震源の深さは370kmと来て、ああ深発地震か、とある意味安心しました。

そういえば10年以上前、浜松の新幹線工場の一般開放に子連れで出かけた際、帰りの「こだま」が小笠原での深発地震をキャッチして牧の原TN内でしばらく止まった経験を思い出しましたが、深発地震は震源直下よりも遠方で響くが、地表までの直線距離が長いため壊滅的な大地震にはならないので一安心です。

それでも震度4というと微妙で、M7.0という数字もありますから、緊急地震速報が出なかったのは本当に大丈夫と言う判断なのか、深発地震に対応していないというオチなのか。
BayFMもNHKも緊急地震速報は出ますし、両局とも車内で聞いたこともあるだけに、鳴らないけどそこそこ大きな地震というのも厄介ですね。

賑やかな新京成 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月 6日(金)01時25分33秒 返信・引用
年末年始はちょっと出かけていたり、親戚回りをしており、京成グループをはじめとする鉄道には縁がありませんでした。
そうした中で年末に松戸から乗った新京成が8502F、いまは「しんちゃん電車」と呼ぶんですね。1月18日に退役する8000系第1編成でした。

遅い時間でもあり新鎌ヶ谷でガラガラになったので、一般席と優先席のしんちゃん、けいちゃん柄などをスナップしていると、釣られたのか携帯で取り出した若い女性も．．．

これまで退役した8000系編成と違い、ここまで告知され記念乗車券まで出る騒ぎというのは、第1編成というよりも特殊塗装の故でしょうが、2001年の変更時には次回全検までで、そこで廃車、という噂もあっただけに予想外の長生きでした。

ただ、8502F（今回の告知で編成呼称を松戸方先頭車で呼ぶというのが公式ルールと初めて判明しましたね）にターゲットを絞ったイベントはいいんですが、将来8000系そのものが退役する時に、1978年のデビューから、というのが言いづらいですね。既に消えた8504Fと同様電制で、8506F以降の界磁チョッパ、2個の下段交差型パンタという姿と異なる「別形式」的な存在ですし。

ちなみにこの年末は8502F退役に千葉直5周年、そして辰年記念とヘッドマークなど特殊装飾が目白押しで、さらに記念乗車券も8502F退役に千葉直5周年、さらに「乗りドク」の発売もあり、狂い咲きのような様相でした。

趣味的には楽しいのでしょうが、日銭稼ぎに飽き足らずに記念乗車券などを濫発するのを見ると、年度末を控えて現金収入を通常以上に確保しようとしているわけでもあり、経理的発想で見ると微妙なものを感じます。

事業再評価寸評 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月 1日(日)12時35分29秒 返信・引用
さて北千葉道路の再評価を見ましたが、これは国の直轄権限代行事業分だけですね。

目を引くのがB/Cで、当初の2.8が1.8になっています。建設費用の増大が響いている格好ですが、必要な道路という認識は揺るがないと思います。

費用の増加で目立つのが八代地区での盛土構造への変更。昨夜の書きこみでは平面交差から立体化（函渠）としましたが、当初計画では平面走行で交差道路なしだったんですね。
さすがにこれは田んぼの真ん中を斜めに交差するだけに厳しいですが、5ヶ所の函渠で現道をほぼ維持するというのもやり過ぎな気もします。

あとは松崎集水路橋の支持部分で、新技術採用で1.3億円節減していますが、これは先の震災での影響はどうだったのか。このエリアは震度6弱を記録したエリアに近く、かつ地盤が軟弱ですから、これに耐えたのかどうかという評価が必要です。

謹んで新年のご挨拶を申し上げます 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 1月 1日(日)12時12分13秒 返信・引用
激動の2011年が去りゆき、私事では多忙を極めた年末（28日は大阪で高垣彩陽merodia　melodyaリサイタル、関東に戻ると29日から31日まで恒例の3日連続の有明通い、31日夕方〜夜には　Minori Chihara finalLIVE
キングランアニソン紅白）であり、忙しさの渦のうちに年が改まったという感じです。
皆様はどのような年末年始となりましたでしょうか？

本日も夕刻に横浜で、牧野由依ニューイヤーコンサートがあり（これは確実に坐れるので楽なのですが）その後には親戚や友人へのあいさつ回りが控えていて、まともに休めるのは4日以降になりそうです。今年は3連休が後ろにくっついてここから6連休なのは助かるのですが。

さて、本年の千葉県の交通に目立って大きな事象は予定されておりませんが、まずは本日より開始された首都高速の新料金がいかなる影響を与えるかを注視していきたいところです。

謹賀新年 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 1月 1日(日)12時01分27秒 返信・引用
明けましておめでとうございます。今年もよろしくお願い申し上げます。

結局〆張鶴の4合瓶は早々と空いてしまい、かなり深酒状態での年越しとなり、あおりで今朝は寝正月です（苦笑）

定例更新は済ませましたが、北千葉道路ルポの手つかず状態に変化はなく（汗）、これからちょっと出かけるので数日ほどかかる見通しです。

その罪滅ぼしではないですが、習志野原のトップ写真は谷田付近からCNT中央方面を見た北千葉道路東行きの状況としております。

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