習志野原の掲示板　過去ログ　２０１２年２月

人身事故の裏面に涙する 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 2月29日(水)23時30分26秒 返信・引用
月曜の帰り、快速の車内で「横須賀線、運転見合わせ」のスクロールが流れ出し、上り電車が東京行きに変更になっているのを見て、タッチの差で逃げ切ったと安堵したと思ったら、翌朝は6時台のニュースで横須賀線で人身事故とのことで、当日は仕事の関係上遅れるわけには行かなかったので、30分ほど早く出ました。

結局お決まりの東京分断、津田沼始発間引きで対応してましたが、詰まり出したのが錦糸町で、駅間で止まりはしましたが17分遅れでの到着なら仕方がないレベルです。東京駅の割当が総武快速線3、横須賀線1というのも奏功していたようです。横須賀線の接続も悪くなく、最終的に品川は25分の遅れと、ほぼいつも通りの到着になったのは幸いでした。

まあ津田沼始発が本格的に入る前の時間帯の電車に乗ったので間引きの影響があまり出なかったこともあるでしょうが、快速は間引いても特急は運転、横須賀線、東海道線も湘南ライナーを品川止めに変更とはいえ運転というのは、料金を払う客との格差を感じます。

気になったのは山手線などの情報画面で、総武快速線は直通運転中止のみの情報でした。実際には間引きに20分近い遅れを出しているわけで、「遅れと一部運休」が正しいのですが。

さて、連日の人身事故にうんざりしたわけですが、帰宅してニュースを見てやりきれなくなりました。
早朝の人身事故はなんと小学6年生の女の子の自殺だと言うじゃありませんか。多くの人に迷惑をかけて、と批判するのが「正しい」のでしょうが、そこまで私は人間が出来ていません。

冷え込みの厳しい夜明け前に小学6年生の女の子が家を出て、暗く冷たい線路に横たわり、ゆっくりと迫り来る貨物列車を待つという図は想像しただけで悲しくなりますし、大人であってもこんな「従容と死に就く」ことができる人はそうはいないでしょう。

親に悩み事を打ち明けた翌朝の出来事とのことですが、少女がそこまで追い詰められなければいけない事情と言うのはなんだったのか。
極めて個人的な事情なのか。それとも社会や世間と言った構造的な要因が絡んでいるのか。後者であれば、こんな厳しく寂しい最期に追い詰めるような社会にしてしまった我々も、どこかで心の痛みを感じるべきと言うのは甘いでしょうか。

Re: 格安リムジンは必要か？ 投稿者：dai 投稿日：2012年 2月26日(日)19時56分12秒 返信・引用
> No.2049[元記事へ]

以前も書き込んだことがありますが、京成バスには1500円の葛西リムジンという商品があるのに、どうして新商品を投入しようとするんですかね。マスゴミこぞってLCCを何かの救世主だと思っているようですが、所詮は既存商品の廉価版に過ぎないわけで、それに踊らされているとしたらまた京成らしいと言っては言い過ぎでしょうか。

そもそも、航空運賃の価格破壊が何を招いたのか、保守一本槍を崩さないJR東海の姿勢と合わせて考えれば分かりそうなものですが…。

日中羽田アクセス、北千葉道路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 2月26日(日)17時43分32秒 返信・引用
さて、2週で3回も「巡業」に出ると体調が最悪です。
後泊して土曜に帰って来たんですが、せっかくのフリータイムとはいえ、天気が悪く、身体も言うことを聞かないので、伊丹に早々に向かって早い便に切り替えて帰りました。

787のNH032便を押さえていたんですが、前週に乗って「まあこんなもんか」と惜しい気もしなくなったのが大きいです（苦笑）
カウンターで変更したんですが、ケータイで変更するのと違い、SKIPにならずに搭乗券が出るのにはびっくり。そのままカードで乗れればいいのに。

早い時間に羽田についても津田沼リムジンは毎時1本しかなく時間が合いません。
エア快があったので乗りましたが、アク特になる方ではなく、品川から各駅になって青砥止まりです。
アク特だと青砥、高砂で本線特急に接続しますが、そうでない方は青砥で逃げた後となり、都交線内後続の快速に乗り換えになり、京成津田沼は約10分遅い到着でした。リムジンに乗った方が早かったですが、まあうすら寒い中6番で待つのも嫌でしたし、京成津田沼で濡れるのも厭ったのです。

さて、今日は北千葉道路の様子を見てきました。
3月を期日にした看板が並ぶ状態ですが、どうやら谷田−印西牧の原の専用部および鎌苅北−千葉NT萩原線の区間は開通しそうですね。

特に印旛日本医大駅付近は青看も立っています（ただし千葉NT萩原線側にはない）。
目を引いたのは「出口」と添えられていることですが、自動車専用に見えながら緑色でないのが中途半端です。

専用部から現道に戻る箇所では1車線に絞られますが、現道側も1車線になって仲良く2車線並走になると言うスタイル。印西牧の原の東行きは大丈夫でしょうが、谷田の西行きは現道からの交通量が少なくないでしょうし、ここが新たなボトルネックになりそうで心配です。

堀割を走る片側2車線の快走路ということで、まず建てられたのが「この道路は高速道路ではありません」という注意喚起。さもありなんという道路状況ですが、規制速度の差を注意すると言うよりもスピードそのものが乗ることを注意しているように見えるのは名阪国道以来の注意でしょうか。
どうせ60km制限になるんでしょうが、70kmくらいに上げて欲しい構造です。

あとはあまり進捗がなく、印旛沼橋梁の橋桁が接続したくらい。ただR464交点への盛土につながる橋桁がまだであり、スローダウンした印象です。
どうもそのスローダウンに関係しているのか、松崎トンネル上部の用地で、開削に入らずに小さな穴がいくつか掘られた感じになっていることが目に付きました。

公津地区は遺跡の宝庫で、鉄道側の整備中にも発掘作業をしている様子を目にしていますが、道路側でも同じように発掘してから、となると時間がかかりそうです。
まさかこれがあるからスローダウン気味になっているのでしょうか。

格安リムジンは必要か？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 2月26日(日)17時20分40秒 返信・引用
茨城空港のように自治体の補助付きで500円とでもすれば利用者も飛び付くんでしょうが、京成の企業努力だけで本線特急の1000円に対するインパクトを打ち出せるかというと疑問です。
日暮里とはいえ山手線に直結し、城東地区、市川、船橋を押さえ、毎時3本で走る本線特急に対してどう立ち向かうのか。浅草をターゲットにしたツアーバスが瞬時に近い状況で消えましたが、本線特急の「値ごろ感」は半端でないです。

LCCの発着時刻をターゲットにして東京駅八重洲3番を拠点にして運行すると言うスタイルが見えますが、JR、地下鉄ともアクセスが中途半端（これは八重洲1番、2番も大差ない）な状況で、800円でも大苦戦しそうです。ピストン運行と言いますが、本線特急の毎時3本が相手ですからインパクトを出すには全経営資源をつぎ込むと言うような事態しかないですし。

本気でやるとすれば、500円ポッキリ。しかし発着は新木場駅で、東関道は使うが首都高は使わない、という感じでしょうか。やや誇大広告気味ですが「都内まで500円」とすればどうでしょうか。りんかい線、有楽町線、京葉線と地味に接続路線はありますし、そのまま国際展示場駅経由で東雲車庫を使うことで運行面での合理化も図れますし。

車両でのコストダウンも難しいですね。現状のリムジン用車両が正座席42人、補助席9人の51人でトイレ付。京急系の詰め込みタイプで正座席49人、補助席11人の60人で、満席でようやく収益が2割アップした分をどれだけ値下げ原資に回せるか。

京成の対応としては、価格にこだわらない層、時間を優先する層へはスカイライナーであり、価格を重視する層へは本線特急という「王道」のほうがいいでしょう。敢えて価格競争をするのであれば、例えば7日間以内の往復で1●00円（空港2駅−日暮里・上野・押上限定）というような企画商品を発売するといった対応でしょう。ちなみに●は5だとインパクトがありますが、そこまでLCCに尽くす必要があるかという感じもしますので、8くらいでしょうね。

空港アクセスにも「格安」の波？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 2月21日(火)12時21分10秒 返信・引用
この8月から京成バスが、成田に向かう格安リムジンを運行するようです。

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120221-00016210-diamond-bus_all
上記記事ではなぜかエコノミー派に一番人気の筈の本線特急をスルーしていますが、
LCCサイドの要望通り3桁の価格が実現できれば革命的な変化になる可能性があります。
空港アクセスの費用は航空運賃に比べれば取るに足らないという意見もありますが、
現状でも価格を重視する層は一定数いますし、LCCの利用者となればなおさらでしょう。

ただし関西空港では一時なんばOCATへのバスが880円として市内へ一番安いをキャッチコピーにしていましたが結局集客できず1000円に値上げしてしまいました。この「失敗」をきちんと分析しておく（私見ではOCATの位置の悪さと本数が多く、難波駅が便利な場所にある南海急行と10円の違いでしかなかった原因）ことが大切です。

とはいえ、トイレをなくしてシートピッチを詰める、路線を絞りピストン輸送で稼働率を高める
程度でどこまでコストを低減できるのか。現状のリムジンも4×11の補助席ありというようなどちらかといえば詰め込みタイプの車両が主流です。もちろん鹿島や佐原に行くバスの運賃を見れば、今までが高すぎであることは明白なのですが、経営という観点から見ますと「そう大差ないサービスで現状の3分の1以下の運賃」では、レガシーリムジン（こんな言葉はありませんが）の需要を食う結果に終わるのではないかという懸念もあるところです。

なお、昨今流行りのツアーバス業者も参入してくればという声も聞こえますが、行きはともかく、帰りを考えるといかなる理由でも乗り遅れた補償一切なしのツアーバスでは難しいでしょう。

ゲートブリッジ、若松交差点 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 2月19日(日)23時57分54秒 返信・引用
東京ゲートブリッジについてはブログのほうに開通当日の様子を書きましたが、1週間経った今日もまた走ってみました。

往復走ってみましたが、1週間でブームが終わり、ということはないのでしょうが、交通量はぐっと少なめになっており、特に往路は順調そのものでした。
若松で信号3回待ちという悲惨な目に遭ったにもかかわらず、オール下道で羽田まで1時間を切るタイムは目覚ましく、短絡路の効果は絶大です。

昼過ぎの往路に対し、夕方前の復路はさすがに混んでいましたが、橋への上り坂から停滞気味になった程度。わき見でノロノロというのが混雑の主因で、交通量的には大したことがありません。新木場交差点も3車線右折という荒技が奏功しており（右端はすぐに減少するが）、かつ見物客が意外と左折して都心方向に戻ることもあって楽勝でした。

開通当日は整備されていなかった青看類ですが、新木場交差点では「大井ふ頭」となっており、中央防波堤や羽田方面では「新木場」が加わった格好です。

ちなみに若松の3回待ちですが、実はこのほうが速いのでは、と直進し、谷津船橋ICとなるところまで行って戻ると言う迂回をしてみたんですが、タッチの差で赤になってしまい、ちょうど3回目の後になったようで、船取線で前にいたクルマが右折して先に行きました．．．

国内線LCCの懸念 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 2月10日(金)00時29分13秒 返信・引用
LCCを国際線アクセスにする、と言う戦略ですか。セカンドブランドとして都合のいいときだけ活用すると言う姿勢でうまくいくのかな。専用ターミナルに発着して「不便さも安さのうち」と言うスタンスで、機材繰りもカツカツで遅延率が高くなることは不可避なのに。

そういう意味ではLCCを呼び集めている関空は初手から勘違いと言うか、やっぱりというかですね。
2期島内に専用ターミナルを建設中ですが、関西空港駅からさらにワンクッション必要な位置関係でどうしようというのか。

せめてリムジンは現ターミナル経由で専用ターミナルまで乗り換えなしで行ってほしいですが、期待薄です。神戸−関空のベイシャトルが伸び悩んでいるのも関空側の「ワンクッション」を不便と言う声が多いだけに、高くて時間がかかるアクセスに、さらに構内バスに揺られて、となると、国際線はともかく、国内線でLCCを指向するかどうか。

さらに言えば、駐車場からのアクセスもどうなのか。専用ターミナルに直結する駐車場は出来るのか。まさか現行駐車場に停めて、構内バスと言うのであれば論外です。
下手をしたら冗談抜きで、「関西空港駅→搭乗」よりも「三宮駅→神戸空港駅→搭乗」が速いかもしれません。

成田空港も専用ターミナルを造るとかいってますが、アクセスとの親和性をよく考えないと、大コケの危険性があります。


そもそもLCCの国内線自体がどうなるか。
国際線ではLCCの参入はイコール既存航空会社の運賃との比較で訴求力がありましたが、国内線の場合は既にSKYがいるわけです。

SKYは大手とLCCの中間というか、ややLCC寄りにいるわけですが、SKYの参入時点で大手比で1万円は安くなっており、今回のLCCの参入は大手比では確かにインパクトがあるものの、訴求する利用者を安さ指向の利用者と考えたら、SKY比で考えるはずです。

そうなると現状1万円台で普通運賃を提供し、1万円を切る価格で割引運賃を提供しているSKYに対して、「値下げ」のインパクトはせいぜい数千円です。例の980円運賃のせいで、目玉商品の客寄せ価格である250円も、730円「しか」安くなりませんし。

ジェットスター・ジャパンは7月から運航開始 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 2月 9日(木)00時31分41秒 返信・引用
成田空港を拠点に運行されるLCC、ジェットスター・ジャパンは7月から就航開始のようです。
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20120208-00000078-nnn-bus_all
就航地は関西・那覇・新千歳・福岡・那覇と幹線5路線からはじめるのはまあ無難な選択でしょう。関西線はピーチに対して先手を打つ狙いがあるのでしょう。

ダイヤ未発表の時点では憶測の域にとどまりますが、JALとJET、どちらとの乗り継ぎを考慮したダイヤになるか（JALの場合、多くの成田発航空券やツアー商品で自社国内線を無料あるいは格安で利用できるので、おそらくJETに合わせると思いますが）、あるいは成田発着の国内旅客を考慮したダイヤとするのか、運賃がいくらになるかが気になるところです。

また、先に運航を開始したSKYの国内線とはどのように棲み分けていくか、今後の動きに注目されます。

新京成第3四半期決算 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 2月 6日(月)23時18分33秒 返信・引用
新京成の第3四半期決算が発表されました。
前回の第2四半期決算では減収増益という状況でしたが、第3四半期は累計では減収増益ですが、第3四半期のみで見ると減収減益となっています。

今回は運輸と不動産のセグメントで分けて分析してみましたが、不動産が足を引っ張った格好です。
では運輸は相変わらず減収分を補うコストダウンかというと、営業費用の前期比の減少幅が第2四半期までの水準に比べると半減しています。

改めて四半期累計の他、四半期単位の数字を計算してみますと、前年同期比の数字は第1四半期、つまり震災の直接影響が出ていた時の減収増益幅が大きく、第2四半期、夏の節電ではかなり圧縮され、第3四半期、平常運転ではほぼトントンというのが運輸セグメントの業績となります。

こうしてみると、減収とはいえ、払戻対象で無い定期客の収入が大きいのか、電車が走らないほうが儲かるという構造が改めて浮き彫りになります。
ただし通常ベースになると収支がかなり均衡してしまうことも事実であり、平常時のトレンドがそうであるということが、6連化によるコストダウンを進行させているようです。

ただそうであっても、震災の直接影響や節電対応で減収分を上回るコストダウンを実現しているわけで、経営的には6連化などの対策でうまくカバーできたと言うところでしょうが、利用者的には他社が自社で損を被る格好で震災前からのサービス水準を概ね下げることなく対応しているのを横目に見ると、微妙なものを感じますね。

問題なのは春以降の電力料金の帰趨です。
バス事業も含むので営業費用のどの程度が電力代価は不明ですが、仮に1割だとすると12億円程度のコストアップとなり、今年度の利益の半分以上を吐き出す格好になりますが、上記の数字はあくまで前年同期比であり、利益の絶対額は確保しているので、赤字転落となることは無いと見ます。

そういう意味では6連化の対応は利益の低落傾向に対応すると言うメリットは認めますが、やはりこの時期に利用者の犠牲で利益を下支えする方策と言うのは、赤字転落でもない状態ではやや不均衡ではないでしょうか。

北千葉道路現況など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 2月 5日(日)23時23分1秒 返信・引用 編集済
さて今日はCNTのほうに行ってきました。
行きがけの駄賃とばかりに緑が丘経由でr61などを見てきたんですが、r61からr4を経て臼井のほうに至る抜け道を構成するルートの新川にかかる平戸橋がようやく震災の損壊から復旧していました。

調べると12月21日の復旧。せっかくだから狭くて重量制限のある橋を架けかえればと思うのですが、狭さも重量制限も当然と言えば当然ですがそのままでした。

r4から右に折れ、印西牧の原へ向かう通りへ。平戸橋が通れるようになり、この道と南環状線を活用することで印西牧の原や草深、CNT中央などを迂回出来ます。

そして南環状線に入らずR464を直交し、北千葉道路のルポの際に見つけて気になっていた北へ真っ直ぐ抜ける新道を試してみましたが、どうせすぐ終わって滝野のほうに向かうのか、と思ったらこれが延々と続きます。

途中谷を渡るところでよくある話ですが用地買収に手間取ったのか急カーブで迂回する区間があります。手前からは前方の続きになる道路が見えるので真っ直ぐのように見えて、手前に落とし穴ならぬ急カーブですから事故の巣になりそうな危険な構造です。

結局かなり木下に近いところでr64に交差。r59やr4を使わずにR356に出るルートとなるわけで、平戸橋の区間と合わせると壮大な裏道が出来た格好です。

r64から日医大付近を見て帰りましたが、松虫姫公園のあたりの橋桁繰り出し工事の箇所は繰り出すべき橋桁が堂々と出来上がりつつあります。鎌苅北交差点や、ニュータウン萩原線との交差点あたりは変化なし。堀割の北千葉道路は上下線ともアスファルト舗装が出来上がった格好でした。

この感じだと年度末に供用できるのか。あと50日ほどですが気になるところです。

仕切り板よりもポール 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 2月 5日(日)23時00分30秒 返信・引用
阪急の9000系のような板仕切りを想定しているのかと思いますが、板仕切りは座面の有効幅を食うという問題があるわけで（人間肩幅と並んで尻幅は大きいのです）、バリアフリー対策にもなるポールと比べると使い勝手が悪いです。実際、ポールによる仕切りよりも早い時期に登場した東急9000系の板仕切りは更新時に板仕切りを撤去し、ポールに替えています。

ポールの効用については拙サイトで述べている通り、座席定員の順守目的もさることながら、バリアフリー対応という面が大きいわけで、さらに言えば今回の新京成のようにバリアフリーと定員順守の両方の効果が得られることを考えると、板仕切りよりは優れています。

ちなみに阪急ですが、座席間どころかドア付近にも一切ないデザインが関西の私鉄ファンには「好評」ですが、伊丹空港との行き来で朝夕のラッシュ時に十三−蛍池で利用する機会が増えて思うのは、やはり「つかみどころのない電車」というのは乗ってて疲れると言うことです。

ましてや高齢者や障害者の乗車において、ポールがないというのは大きなハンデであるということを、足腰の悪い老親と外出する時に気付いてからは、こうした設備の有無に注意を払うようになっています。

座席定員の順守ですが、乗車時間が長い総武快速の場合、2-3-2と車端の3人掛けは守られていますよ。ポールによる区分の思わぬ効果として、区分がはっきりしていて「恰幅のいい」人による侵略がないと確認できた場合、ポールがないと7人掛けの中間に次いで志向されない端部の隣席（端から2番目）が先に埋まることも多々あるわけで（特に女性）、絶妙のデザインだと思います。

211系の場合は、通勤時間帯の様子を見る機会に恵まれないので何とも言えませんが、JR東海エリアの東海道線などで見てきた経験では11人掛けが守られているかというとやや疑問ですね。
首都圏では順守されているのかもしれませんが、このあたりは乗車時間が長く、一人でも多く座りたいという心理から、着席定員を守らないとトラブルになると言うような事情があるのかもしれません。かつて東西線に5000系が走っていた頃、一部車端部の座席が3人に余り、4人に足りないと言う中途半端な幅でしたが、ラッシュ時は概ね4人で詰めて座っていたように記憶しています。

座席ポール 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 2月 5日(日)21時29分10秒 返信・引用
着席定員を守らせるだけならば、ポールではなく仕切板などでもよいのではないでしょうか？たしかにポールですと、着席・立ち上がり時の支えとしての効用はあるのですが、一切設けていない阪急でその種の苦情は少ないといいます。

一方座席定員を守らせることについては、1区画当たりの人数を少なくする方が定員が守られやすいのは当然に見えますが、209系などは2-3-2のところ1-2-1になっているのをよく見かける一方で、近鉄9020などは1-4-1でも4人の区画はきちんと4人座っています。（個人的には近鉄の新型車が座席定員を守らせる意味では最も理想的な設計だと思います）

このあたり実質の幅以外に「視覚」的な部分も関係があるのではないでしょうか？前述の近鉄9020系は1区画の幅が480mmですが、新京成8800のそれ比べると格段に広く見えます。
JRの車両でいえば211系は板やポールのような「強制仕切」がなくても、良い出来栄えだと思いますし（事実着席定員は比較的守られています）、209系で一気に後退して、E231→E233でようやく旧に復したなというのが正直な印象です。

座席ポールの効用 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 2月 3日(金)00時36分51秒 返信・引用 編集済
ロングシートの座席を仕切るポールは、着席定員の明確化というよりもバリアフリー対応で普及が加速しています。前に拙サイトでも書いた通り、車端部の3人掛けを仕切るような設置例が普及しているわけで、ホームと床面の段差解消、駅のエレベーターなどの設置に加え、優先座席等で着席可能性を高めても、座りづらかったら意味が無いという趣旨での改良です。

新京成でも8800系、8900系への設置が始まりましたが、この設置が意外な効果を生んでいます。
要はこうしたポール導入当初の目論見通り、ということで、着席定員の遵守と言う効果が顕著になっているのです。

8800系では扉間9人、8900系では8人の座席定員ですが、バケットタイプになっているにもかかわらず守られていないことが大半でした。それは1人あたりの幅が、といわれそうですが、実は8800系の場合は数字を見ると分かるように1986年デビューの車両としては先進的と言えるほど余裕があるのです。

※余談ですが4+5人用に仕切られた座席クッションの5人用と4人用で1人当たりの幅が違う。まあ8mm程度ですが。（5人用＝470mm、4人用＝462.5mm）

ですから幅が狭いという言い訳は出来ないのに、8人、ひどいときには7人しか座っていないこともしばしばでしたが、今回の改造で劇的に守られるようになった感じですね。
短区間乗車が多いとはいえ、都内からいい加減疲れてきたところで、6連化の横行で混むは座れないわと言うところで、着席定員を守っていないのは腹が立ちますが、いい方向になりました。

ちなみに8900系も含めて、着席定員を守った状態で窮屈かと言うと然程でも無いですね。
総武快速でも2-3-2に区切ることで着席定員が守られており、かつ窮屈とか無理に見える状況でもないですし。

座席のポールについては見てくれを重視したり、区分幅に無理があると理由をつけて否定する向きも多いですが、導入前後を比較してみると、「幅が狭いから」を言い訳にして着席定員を守らない、ポールの設置を否定する、というのが我儘に過ぎないと言うのがよくわかる結果といえます。

神戸−成田線の影で 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 2月 3日(金)00時32分29秒 返信・引用
スカイマークの神戸−成田線就航の陰で、羽田線の改悪とは驚きました。
日中便が猫の目のように変わっているのは毎度のことですが、3月25日からの改正は羽田線のメイン需要ともいえる神戸側のビジネス需要を切り捨てました。

神戸発朝一（現行BC102便）と羽田発最終（現行BC117便）が消えるのです。かつてはJAL、ANAとあわせて3便が近接して飛んでいた（一時はSKYの羽田発最終は15分間隔で雁行しており、4便雁行だった）ことを思うとひどい状況です。

搭乗率が悪いどころか満席になることも多い便であり、逆に近接するANAのほうが高運賃が災いして搭乗率が悪くなっているだけに、敵に塩を送ると言うか、背任行為のようなダイヤ編成です。特にブーイングが上がっているのが単身赴任のお父さん方であり、ANAや新幹線の2回分でSKYなら3回帰れるという強い味方が消えるのは大きな痛手です。

3月25日以降、孤高を保つNH415便とNH412便は、かつての772使用の勢いは既にないとは言え、763を使用するだけの需要があるわけで、先週半ばにNH415便に乗った際は6割程度の入りとはいえ、SKYが無くなるとさすがに輸送力が懸念されるところです。特に週末はどうするのでしょうか。まさかの772復活でしょうか。神戸発最終のNH416便もさすがに735だと金曜日は取れませんし、曜日波動への対応が気になります。

余談ですが同日のANAの改正では朝のNH411便が元に戻りすぎて過去最早の6時20分発になります。津田沼リムジンからの余裕が厳しくなり、ラウンジに寄るどころか早足で搭乗ゲートに向かうことになりますが、SKYの増発攻勢のあおりで神戸着がだいたい10分くらい遅れて8時を回ることが多くなっていて、神戸市内はともかく東播エリアへの日帰り出張の任に堪えなくなっていただけに、羽田の余裕がなくなるのは痛いですが、仕事のスケジュール管理という意味では「使える」改正です。

このまさかのダイヤですが、羽田基準で見ると理由が見えてきます。
要は関空線との差し替えであり、BC059便とBC050便はモロに設定時間帯が現行BC117便とBC102便と一緒です。関空−新千歳、那覇線とあわせての就航で、羽田線を入れて関空ナイトステイを2機にして冗長性を確保したのでしょうが、「回送便」に枠を奪われた感があり納得できません。

ちなみにこの時間帯の関空線ですが、羽田同発の現行NH147便に乗ったことがありますし、羽田でNH415便と並んだ時に様子を見ましたが、とりわけ乗っているとも言いがたいです。（関空発は知らない）
実際にNH147便（搭乗当時はNH149便）に乗ったときは772でかなり埋まっていましたが、大半が国際線乗り継ぎで、要はコードシェアゆえの選択であり、わざわざSKYに乗るインセンティブが無い客層ですから、神戸需要を捨ててまで取りに行っても勝算がないといえます。

そもそも価格に敏感なSKYの客がアクセスコストが嵩む関空発を指向するかどうか、という不確定要素があるなかで、神戸便のなかでも重要度の高い便を削減してまで関空に回すのか。
かつて旭川線新設のために、両便とも満席のことが多かった20時台の羽田発2便のうち1便を削減したことがありましたが、「スカイマークの西の拠点」と言いながら神戸軽視が折に触れて出るのは非常に残念です。

しかもそれが当たって差し替えられたほうが大入り満員ならまだ諦めもつきますが、その見通しが見えないだけに．．．

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