習志野原の掲示板　過去ログ　２０１２年３月

春の嵐 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月31日(土)11時30分6秒 返信・引用
ほくそう春まつりの中止は公式に出てますね。

しかし状況はそれどころじゃないようで、総武線が江戸川、荒川の風速規制抵触で10時40分頃から運転見合わせのようです。
家人がそれに引っ掛かり、船橋停車中の抑止だったので京成への転進を指示したところ、特急上野行きは淡々と日暮里に向けて走行中とのことで、さすが災害時の京成です。

「ほくそう春まつり」は中止に 投稿者：ＣＮＴ 投稿日：2012年 3月31日(土)09時19分58秒 返信・引用
本日（３月３１日（土））予定されていた「ほくそう春まつり」は、強風のため開催が
中止されるようです。

http://www.hokuso-railway.co.jp/

広告に異変 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月31日(土)01時09分20秒 返信・引用
新年度を控え、契約などの切り替え時期でもあることからいろいろなものが変わるシーズンですが、新京成の車内にも異変が出ています。

ドア横などの広告枠ですが、今週に入り、松戸を向いて左側の枠の大半が空白になっているのです。
一斉の消滅には切り替えの可能性もありますが、まさか広告主がつかなくなったとしたら、景気状況からしてあり得ない話ではないとはいえ、深刻なことです。

この空いた広告枠の一つがフジテレビ。何種類かの番宣がいつも入っていましたが、昔の徳間書店のアニメージュと同様、なぜ新京成にこの広告が、といつも不思議に思っていました。

自社広告やローカルな広告がほとんどの車内において、珍しくメジャーなクライアントだっただけに、これが見納めになったとしたら残念です。

船35の経路変更延期 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月31日(土)01時01分30秒 返信・引用
建鉄循環の走る環状道路？の再開発ですが、船35の妙な形状の進路が4月1日から修正され、夏見バイパスに出る経路になる、とリリースされましたが、工事の進捗が遅れたようで、4月16日からに変更になっています。

工事の進捗ゆえしょうがないのかもしれませんが、半月遅れとなるのはなんとも見通しの悪い話ですし、これは新京成には関係ありませんが、期末またぎになって経理的にてんやわんやになっている可能性がありますね。

いまいちピンとこない船20 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 3月30日(金)21時56分3秒 返信・引用
こんばんは。

通勤途中に天沼のバス停で時刻表を見て、船橋新京成バスの改正ダイヤを少しだけ確認しました。
改正目玉の船20ですが、12分ヘッドの夏見線から単純に1本格上げしたので、船20が入ると夏見線は24分の大穴があきます。
夏見線の2分後を金杉台線がやはり12分ヘッドで追ってくるので、近距離輸送はこちらを使えば問題はないのですが、慣れないと混乱しそうです。

被害を受けたのは夏見で船20は船15を立て替えたため、毎時1本の船17だけになってしまいました。
土休日は船15が45分ごとに経由するのに、需要が多いはずの平日のほうが少なくなってしまいました。

増発された医療センター経由ですが、今まで15分ヘッドの小室線と12分ヘッドの金杉台線が同居していたため、毎時4本でも最大24分穴でしたが、
船20はこの穴に収まりました。それでも毎時5本で最大18分、最小6分というのはいまいちピンときません。

しかも船20は平日の日中と、土曜日の朝だけ。土曜・休日の夏見線は今まで通り15分毎で、45分サイクルで船15が1本、船18が2本とパターンが変わっていません。
本気で医療センター線をてこ入れする気があるのか、微妙なところです。
しかも平日は夏見台団地行きが夏見に入り、土休日はコープ野村行きが夏見に入るという、統一性もないダイヤです。

船橋駅北口の看板では、市販？のカッティングシールで船20のラインが追加され、系統案内もシールで追加されました。
しかし船20の色は、医療センター線の黄色でもなく、さりとて夏見線の黄緑でもなく、なぜか小室線の緑色です。
なんかいまいちピンとこない船20でした。

快速を待たなかった？最終 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月30日(金)00時41分32秒 返信・引用
その新京成、春は異動のシーズンと言うことで歓送会ラッシュとなり、今週は深夜の電車をよく使います。

そうしたなか、都内、山手線西側エリアの微妙な位置で飲んだ後、時計を見ると23時を回っています。
駅に急ぎ、山手線をどっち周りに乗るか悩んだ末、代々木、御茶ノ水で乗り換えたのですが、錦糸町でわずかに快速に間に合わず、津田沼で最終の快速千葉行きの直前に着くと言う緩行線に乗り通しました。

0時半頃ですが、最終にはまず間に合うので悠々と歩いて新津田沼に行くと、ハンドマイクを持った駅員がESの上に立ち、恒例のマラソン乗り継ぎの回収モードに入るところでした。

ホームに降りると最終が入って来ましたが、年度末と言うのに空いている車内に座ってほどなく、車内、ホーム上とも出発モードの放送が流れました。

あれっ？快速の乗り継ぎは？と見ても駆け込む人が見えず、そのまま発車です。
緩行線が若干遅れ気味だったこともあり、快速も遅れていたんでしょうが、5分近くは待つこともしばしばなのに、見切り発車としか思えない状況を見たのは初めてです。

いちおう接続指定になっているのは最終1本前の快速ですから見切り発車しても文句は言えませんが、これまで、とはいえ接続は取る、と思っていただけに、今後は気をつけないといけないと深酒をした頭で思ったのです。

ちなみにそのタイミングで品川を回れば最終1本前の快速に乗れたようです。
実はその微妙な位置と言うのは恵比寿だったのですが、この位置で品川回り優位とは思いませんでした。

無人化と8分音符 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月30日(金)00時30分39秒 返信・引用
駅の時刻表も新ダイヤになっていますが（上から現ダイヤの紙が貼ってある）、まさかこれも8両編成＝♪とは思いませんでした。8分音符だから8両という説も出ているようですが、そのうち4分音符が出てくるとか．．．

さてお久しぶりのtakapee200さんの情報ですが、先日高根木戸駅に行ってあからさまな無人化モードになっているのを確認しました。
これでもかと監視カメラがつき、改札周りには連絡、案内用の機器が据えられていました。パターン的には乗降が然程多くないのにEVがついてバリアフリー完備になると無人化フラグが立つと言うところで、普段使いの人、特に高齢者や障害者の人にとっては、バリアフリー対応が無人化の一里塚と言うことで有難迷惑とまではいきませんが、複雑な思いが起こるんでしょうね。

無人になるのが早朝深夜程度なら我慢が出来ますが、ひとつ気になる点としては、日常茶飯事で発生するJRの運転見合わせによる振替発生時に、振替票で乗車してきた時の出場方法です。
いちいち連絡して通してもらうとなると厄介至極ですが、どうするのでしょうか。

まあはっきり言ってしまえば平常時には有人対応が必要なシーンがほとんどないから無人化の実害は少ないのですが、主要駅で複数の駅員がすることもなくて談笑しているのを見ると、「無人駅」に1人回しても問題ないように見えますね。

Re: 習志野新京成バス改正（続）＆鉄道駅無人化 投稿者：takapee200 投稿日：2012年 3月29日(木)18時04分54秒 返信・引用
> No.2083[元記事へ]

エル・アルコンさんお久しぶりです。
2012/03/27【習志野新京成バス】ダイヤ改正のお知らせ
http://www.shinkeisei.co.jp/topics/detail.html?news_id=325
以下：北習志野駅と津田沼駅の時刻表です。
Ａ：津田沼駅（北口）
http://www.shinkeisei.co.jp/pdf/news/tsudanuma03.pdf
http://www.shinkeisei.co.jp/pdf/news/tsudanuma02.pdf
Ｂ：北習志野駅（東口）
http://www.shinkeisei.co.jp/pdf/news/kitanarashino01.pdf
http://www.shinkeisei.co.jp/pdf/news/kitanarashino02.pdf
ところで話は変わりますが，当方が在住している町会（高芝地区）の回覧板を通じて，高根木戸・三咲両駅の早朝・夜間無人化の中止と前原・習志野・滝不動３駅の常時有人化を求める署名の紙が届きました。

習志野新京成バス改正（続） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月28日(水)23時55分35秒 返信・引用
習志野新京成バスの改正ですが、津田沼駅の様子も見てだいたいの変更点をつかめました。

まず目立つのが津16の減便。夜間は10分から13分ヘッドで、21時台は15分前後間隔、22時台から深夜バスまで概ね20分ヘッドと言うイメージだったのに、日中の15分ヘッドが20時台中盤まで続き、そこから20分ヘッド見当が23時過ぎまで。後は深夜バスを含めて30分弱の間隔とかなりの減少です。
緑03も6本が3本になりましたが、休日は設定が無くなっています。

津04などの津田沼口は夜半以降津06の分が純減と書きましたが、20時台以降4本ある津06のうち減少は2本で、あとは津04となっており、20分ヘッド見当になったことで北習志野団地入口以遠にとっては乗車チャンスが増えています・
ちなみに最終の繰り上げがあり、平日は3分、土曜日は12分の繰り上げ。ただし休日は6分の繰り下げです。

意外というか、北習志野駅での習06のような変化を見せたのが津08です。
まず最大のポイントは朝方平日2本、土日3本、田喜野井入口行きが出来ました。これまで二宮神社の祭礼絡みでしか運転されたことがない筈の系統（津08A）ですが、折り返しは津15時代のルートでグリーンハイツに向かうはずなので、そのまま津17になるのか、敢えて戻って津08Aになるのか。

さらに毎時3本の時間帯が平日は1時間繰り下がって20時台まで。そして終バスが46分繰り下がり、これまで津04だった23時3分発になりました。
津08、津08Aは増便に終バス延長と今回一番のあたりくじといえます。

全体的にパターンダイヤ化が目立ちます。また宵の口の津16、津04のバランスが良く、毎時4本ずつ毎時8本がバランスよく習志野まで走る格好になります。

ダイヤ修正の変化点 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月28日(水)23時30分39秒 返信・引用
4月2日からのダイヤ修正、「修正」と倹しいですが、実はある重大な変化が隠れています。
ダイヤというよりもその公示手段ですが、これまで「無印＝8連、●＝6連」だったものが、「無印＝6連、⑧＝8連」となったのです。
まさに6連化の進行、6連がデフォルトになると言う事実を雄弁に物語っている変更ですが、昭和後期の1982年に旧型車両による8連運行が始まった当初の姿に戻った感じです。1986年の8800系投入以降は8連が増え、どの時点かは覚えていませんが、6連にマークがつくようになっていたわけです。

8800系の改造も12編成中6編成まで完了し（8連6編成が6連8編成になった）、残る8連は8800系6編成と8900系3編成。6連が17編成ありますから、約2/3が6連ということです。最終的には8900系による8連3編成以外は総て6連になるはずですが、8800系の残る6編成を組み替えると2編成増えますが、8000系が淘汰されるのか、それとも今後の8800系の改造は余剰中間車を廃車してしまうのか。

今回のダイヤ修正も、2010年7月改正での「減便」が6連化で破綻した結果と言えますから、8800系の組替で2編成を捻出して、ラッシュ時の増発（復旧）をして欲しいです。

さて、上記の⑧マークは公式サイトの時刻表で、駅で配布されているポケット時刻表はなんと「♪＝8連」となっています。
どういう趣旨でこの記号にしたのか。真意を疑いたくなりますが、他意はないと交わすのでしょうね。

しかしそのポケット時刻表も、前回に比べると何とも見づらいです。
フォントが小さい、というよりも印字が薄めで識別しづらい代物です。さらに「♪」にしたせいで、印字が薄いこともあり「く」「千」と明確に見分けることが難しく、これはひどい出来と言えます。

習志野新京成バスダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月25日(日)21時46分17秒 返信・引用 編集済
その「左折するバスが無くなる」ですが、まだサイトにはアップされていませんが、3月31日から津田沼線系統のダイヤ改正があります。（現地停留所掲出済み）

今回は津17系統を除き増減便を伴うダイヤ変更となります。
大きな変更点としては、自衛隊前の折り返し場の事実上の使用停止があり、これに伴い津05が大幅減便（平日朝に1本残るが、自衛隊前以遠回送になるか、新旧r57を使って折り返してくるか？）となり、習07は全滅となります。（折り返し場にある習07の自衛隊前停留所は廃止）

あとは津16深夜バスのうち高津団地中央発の廃止で、利用は少なかったんでしょうが終バスの大幅繰り上げ。緑03も減便で3本のみとなっては免許維持路線同然であり、レインボーと併存する理由が見えません。

津05の減便は純減に近く、夜半以降のダイヤが津05の分だけ減る格好です。津04も終バスも若干の繰り上げと、津04を日大高校経由にして、一部を津05に短縮した2006年の改正から、結局は減便となるお決まりのパターンです。

ただ津04を含む北習志野口では悪くはない改正になりました。
今回の習07の廃止はr57の改良で道路事情が好転したという理由であり、習06に統合と言う説明ですが、同様に津06への統合と言いながらたいして増えていない津05に対し、習06は一部時間帯を除いて毎時3本パターンダイヤと言うまさかの大増発です。

津04も北習志野発は平日夕方以降の毎時4本化をはじめ、原則毎時3本パターンダイヤとなっており、夕方以降はまさかの大増発となった格好です。

特に特筆すべきは2006年のダイヤ改正（拙サイトの記事参照）で大幅繰り上げになった終バスが元に戻ったことでしょう。

あの改正では中央通り、習志野台3丁目が67分、第2小入口が130分繰り上げと言う論外にも程がある改正でしたが（第2小入口への終バスが20時44分、習志野台3丁目への終バスが21時47分）、今回習06が22時53分、津04が22時21分と、津04こそ前回改正前より7分早いですが、習06は1分早とほぼ旧に復した格好です。

しかも22時台のバスが両系統合わせて22時01分、21分、33分、53分（前2本が津04、後2本が習06）と2006年以前のダイヤより増えており、「失われた6年間」をようやく清算した格好です。

習06の増発は習志野台団地入口交差点の改良と、それに伴う中央通り−実籾街道の直進方向の信頼性の飛躍的改善がもたらしたものと思われます。利用者が少なくなかった第2小入口あたりにとっては遅きに失したとはいえ待望の改正と言えます。

あと、北習志野駅関係では、津04に千葉日大一高直行便が登場します。北習志野駅発で平日2便、土曜3便が朝に設定されていますが、系統番号の新設は不明です。ノンストップと言うことですが、日大習志野高校に停車しないということは、両校の分離なのか、日大習志野は歩くか東葉線に乗れ、ということでしょうか。

習志野台団地入口交差点 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月25日(日)21時15分19秒 返信・引用
実籾街道と成田街道の交差点改良は2010年8月に習志野台団地入口交差点の十字路化で目的を達成しましたが、その後も改良工事が続いていました。
最近この交差点に寄りつかなかったので気が付いていませんでしたが、この週末、改良工事のさらなる進捗を確認しました。

交差点の四隅のうち、唯一隅切りがされていなかったとんでん側のコーナーが、とんでんの改築とともに他の3つのコーナーのように隅切りされています。
また、R296東行きの右折車線確保のため、若干セットバックされており、これで本線と右折車線の幅員が少し広がっています。

同種の拡幅はR296西行きも施工されており、そのせいでしょうか、休日午後というのにR296はスムーズで、時間によっては交差点に滞留するクルマがいなくなるほどでした。（実籾街道側はさすがに列が残っていたが）

欲を言えば隅切りをもう少し深くして、左折車線に準じる格好で本線への支障を極小化できればよかったのですが。ただ皮肉なことに、ここの左折で一番支障するバスが3月いっぱいで後述の通り無くなります．．．

小湊といすみ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月22日(木)23時47分37秒 返信・引用 編集済
週末にパワフル×スマイルちばフリーパスを使って小湊鉄道、いすみ鉄道に乗ってきました。
このきっぷ、県内および鹿島線区間のJR線だけでなく、小湊、いすみ、銚子電鉄が使えるということで、特に小湊〜いすみの通り抜けが急増しているようです。

一切合財で1800円と破格値であり、途中下車は出来るが逆戻りできない房総横断きっぷが両鉄道のみで1600円ですからお得感と使い勝手は千葉県関係では空前絶後と言えます。
ただ、フリー区間が杓子定規と言うか、鹿島線関係こそカシマサッカースタジアムまでの全線になっていますが、あとは県境駅まで。天王台や南流山で切っているのはなんともです。

早朝の五井駅から夕方前の大原駅まで行きつ戻りつしましたが、小湊鉄道が1本ごとに加速度的に「パワスマ」客をはじめとする観光客が増えているとか、いすみ鉄道も大半の列車を2連にして、上総中野では乗降通路を分離して案内員まで配置して対応しており、毎週末に相当な混雑を繰り返していたようです。

このあたりはお気楽なワンデートリップと言うこともあり旅行記あたりにまとめようかと思いますが、気になったこととして、3月17日のダイヤ改正の周知があります。JR内房線の改正に合わせた修正レベルと思っていたら、日中の養老渓谷行きと上総中野行きが入れ替わると言う「大改正」でした。
もともと平日と休日でガラッと違うダイヤというのに、改正前後でもこれも大幅に変わると言うのは「素人」の手に余るものであり、ネット上での周知もいつのタイミングだったのでしょうか。

実は私もその影響を食らいかけました。
10時台に養老渓谷に着き、粟又の滝のほうにある知る人ぞ知るの蕎麦屋に口開けで行き、滝でも見てから養老渓谷駅に戻って13時台の上総中野行きに乗るつもりでいたのですが、R465との老川交差点に出て、ふと鉄道の時刻を確認しようと五井駅で手にした時刻表を見て仰天です。
養老渓谷駅に戻っても15時近くまで列車がありません。滝まで行ってもこれでは大変で、そのままR465を歩いて上総中野に抜けましたが、小さな峠（といっても養老川と夷隅川の水系を分ける東京湾と太平洋の分水界）を越えて小一時間の「強制ハイキング」に時ならぬ汗をかきました。蕎麦屋で酒をつけていたら到底無理でしたね。

老川にはバス停がありますが、実は通年の休日と特定期間の平日土曜には上総中野駅と粟又の滝を結ぶ臨時バス便があり、休日は日中1時間見当の間隔で運行されています。
ところがこれも運行日の見方が見づらく、休日も特定期間のみの運転に見えるのと、平日土曜に運転される一般路線バスと別掲示になっており（ただし臨時便は老川と中野駅間無停車）、実は意外と本数があるのに、知られざる、というのは残念です。

乗り歩いてみて感じたのは、ムーミンやキハ52など仕掛けを繰り出すいすみ鉄道に対して、自然体の小湊鉄道というところでしょうか。あまり乗り降りもなく通り抜ける人が多い反面、あざとさすら感じるいすみ鉄道にはない素朴な味わいと言う意味では小湊に軍配が上がるのですが、家人と話をしたら、「いすみ鉄道ってムーミンでしょ、乗りたかったのに何で連れて行ってくれないの！」というわけで、わからないものです。

鉄道としての存在意義、ポテンシャルと言う意味では比較するまでもなく小湊優位ですが、首都圏近接と言う地の利を考えたら、あざとくても仕掛けが十分なほうが人気と言う「逆転現象」が発生しています。ただ、それが持続可能なものかは今後の戦略次第ですし、税金投入が絡むだけに、現状の繁栄を諸手を挙げて賞賛する気にはなれないのが現実です。

北千葉道路と身近な小ネタ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月22日(木)01時04分13秒 返信・引用
最近の北千葉道路および近場の道路改良情報です。

北千葉道路のNT内専用部の整備ですが、今週末が工期というイメージだったのに、どうも新年度に伸びるのでしょうか。
残り10日の段階で谷田、草深、印西牧の原の3箇所の現道との接続部分が音なしの状態で、特に谷田は現道の路側の凸部を崩して分岐路とツライチにしないといけないのですが、ガードレールも含めてそのままです。

青看もR464現道側にはまだ立っていません。まあこれは別件の4月初旬に開通する道路関係を見た際にまだ交差側の青看が立っていなかった事もあり、特急でやれば間に合うのかもしれません。

あと、鎌苅北と千葉ニュータウン萩原線の間ですが、こちらは鎌苅北交差点はスタンバイ完了の雰囲気ですが、NT萩原線との交差点についてはNT萩原線側の青看も信号もなく、こちらもちょっと厳しいかもしれません。

近場のほうですが、まず遅々として進まない芝山〜松ヶ丘のバス通りの改良ですが、聖人塚バス停付近で畑が張り出していたところがようやく買収できたのか、歩道建設がはじまっています。
これで船取線からの連続区間となるので、いよいよ新高根エリアに焦点が移ります。高根木戸駅と新高根の五差路の間もセットバックが相当進んでおり、そろそろ着手して欲しいですけどね。ちなみにどういう計画かわかりませんが、現道の一方向のみセットバックするのではなく、区間によってセットバックの位置が変わっています。ですからヘロヘロの道が真っ直ぐ進んでいる現状が、途中で若干屈曲した格好になるのかもしれませんね。

あとは古和釜から金堀を経て豊富に向かう道路。古和釜十字路を出るとr57からY字分岐する格好の道路ですが、分起点付近でr57鎌ヶ谷方面から入れる一通の細道を拡幅し、さらに曲線改良をすることで、現在の分岐地点から100mもあるかどうかですが、鎌ヶ谷方に分岐が移設してT字路になります。

この新しい交差点に信号が立っており、信号交差点になります。
当然と言えば当然ですが、今まで信号なしでそれなりにこなしていただけに、安全度は向上しますが、信号に縛られることで処理台数は減りそうです。
今でも台地の上まで渋滞が伸びていることもあるのですが、それが悪化したり、信号の2連コンボで松ヶ丘方面にも影響が出るかもしれません。

逆にr57絡みで信号が欲しいのが坪井入口付近の八千代緑が丘方面に抜ける道路との交差点。
「はぐみの丘」の整備中で最終的なr57との接続も変わる予定ですが、当面現状が続くのであれば信号が欲しいです。

ここへ来るクルマの大半が坪井方面へ行くのですが、新木戸方面へのクルマを縫って右折するしかないのでなかなか曲がれず、渋滞が緑が丘側に長く延びています。特に並んでいるクルマの多くはイオン帰りの主婦やサンドラが多く、事故発生も懸念されますし。

もしくは早く芽吹の杜方面からの道路を「はぐみの丘」側に抜けさせて、2本目の南北道路を早期整備することでしょう。これをすれば新木戸迂回の革命的なルートが成立するので大歓迎ですが、坪井の住民は通過流動が押し寄せるから嫌がるでしょうが。

良化か悪化か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月22日(木)01時03分7秒 返信・引用
夏見バイパスも市場通りも東海神駅のところでいったん収斂するから確かに抜本的解決にはなっていません。ただ、北部のほうから夏見台を経て西部のほうに抜けるルートで、生活道路経由の抜け道は別として、木下街道にも市場通りにも依存しないルートが成立することから、若干の改善と言えます。

今回3.3.7号線がようやく一部開通しましたが、これがまだまだ力不足というのと、東海神駅付近の集中というのが、結局夏見バイパスと今回の開通区間を結ぶ区間が全然出来ていないことに尽きるわけです。（両方通しで3.3.7号線）

今回の開通で大神宮付近の負荷が下がるかどうかですが、案外と本町通りを直進するクルマが多いですから、そのまま海神方面に抜けるクルマが回ってくれることを期待しています。
ただ、北口の通りとの交差点で、西行きが駅前駐車場待ちの車列が絡んでカオスになっているので、避けられてしまう可能性も低くはないです。

あとは新船橋付近の負荷増大が市場通りに大きく影響して、天沼を容易に抜けられないことになったら、逆に大神宮経由が増える可能性もあります。

それにしても習志野原エリアから西へ行く時の難しさったらないですな。
湾岸道路や京葉道路は中野木立体化、若松改良などでだいぶ楽になりました。R14も大神宮入口のところの信号の目の変更が効いていますし、京成立体化で本町通りから湊町交差点に抜けるルートの信頼度も上がっています。

問題は西船方面で、R14や印内習志野台線（市場通り）経由は船橋中央病院の交差点が全方向ガンですし、運動公園から木下街道経由も厳しいです。特に帰りは行田団地から木下街道に出るまでが結構しんどいですし。
西船から北上し、行田団地を回ってから印内習志野台線という右往左往ルートをよく使いますが、夏見バイパスから建鉄循環の道路に抜けられたらそっちを使おうかなと思っています。

新商品告知なんだけど 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月22日(木)01時01分57秒 返信・引用
ダイヤは商品であり、ダイヤ改正は新商品上市というイベントです。
それを顧客に案内する時に、あの「超拡大コピー」はないでしょう。始めに駅の時刻表があって、それを「縮小コピー」したのがポケット時刻表ならまだしも、誰が見てもポケット時刻表を拡大コピーして、寒々と空白が残ると言う全くサイズが合わない状態で掲出していますから。

新商品のご案内、と銘打って、ウェブの打ち出しコピーをそのまま配布するとか、逆にウェブの案内で、パンフレットをPDFに取り込んだだけ（しかも「取り込みました」と言うのがありありとしたスタイル）、という会社はそうそうないでしょう。

ところで、編成情報って案外とないんですね。今回の「大改悪」を受けて、他線の状況を見たんですが、湘南新宿ラインと常磐快速線（除く中電）くらいでした。
関西や中京圏でも駅掲出の時刻表に編成情報は無いわけで、確かにJR神戸線の快速なんかは6、8、10、12連とバラバラで、狙い乗車できるときは6連は避けたいのに情報がわからなかったわけです。
（113系があった時代にはさらに7連と11連があった）

とはいえ今まで掲出していた情報を引っ込めるのは論外ですが、東京駅では路線時刻表の掲出も中止しているあたり、編成情報を全体的に出さないと言う意思が見えます。
これなら編成変更を行っても発車直前になって電光掲示板に出せばOKですから、運行側の自由度が増すわけで、そうした狙いがあるのかもしれません。

Re: 駅の時刻表の大改悪 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 3月20日(火)12時19分1秒 返信・引用
> No.2073[元記事へ]

こんにちは。

駅の時刻表は私も船橋で発見して吹き出しそうになりました。
「津田沼始発」の表示が無くなっているのも船橋ユーザとしてはちょっと不便になってますがね。

ダイヤ改正前日になっても、時刻表に張り替え準備をしている様子がないので、
なんかおかしいな…とは感じていたのですが、こんな方法が取られるとは思いもよりませんでしたよ。
まぁ例えば、総武線緩行の千葉方面なんて津田沼行きか千葉行きかがわかれば十分なのですが、
快速は両数が違いますし、上りは「津田沼始発狙い撃ち」をするには冊子時刻表を読まないといけませんからね。

以下余談。
私が全く使う気が起きない携帯電話の時刻検索(冊子時刻表の方が便利だから)だと、津田沼始発狙い撃ちみたいな検索はできるんですかね…。
どうも最近、船橋駅で千葉始発を見送って津田沼始発に座ろうという人が減った気がします。

市場通り負荷は激増（今後も） 投稿者：しんふな 投稿日：2012年 3月20日(火)01時42分22秒 返信・引用
> No.2072[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 建鉄循環の走る道路の一部が事実上閉鎖されるとは思いませんでした。
> ただ、夏見からの新道につながることで流動にバリエーションが出来るため、それはそれで便利になりますね。

> 同号を見ると船橋駅の西側で北口と本町通りをむすぶ都計道が4/1から開通とあります。
> こちらもありそうで事実上無いに等しい駅周辺の南北道路がようやく出来るわけで歓迎すべき事象ですが、市場から大神宮の道の負荷が軽減される一方で、より一層市場通りや天沼周辺の負荷が高まりそうで、上記の新船橋の変更も帳消しになるかもしれません。

かつての中山渋滞が市場通り延長上の県道９号線が開通して移動したものの、建鐵循環方面は、船橋駅北口十字路、東海神駅入り口から伸びる渋滞が今は開発工事でひどくなり、４月からはイオンモール開業で土日を中心として悲惨なことになるでしょう。
プラウド船橋を中心とする「みらＳＡＴＯ」（「森のシティ」なんてタウンネーミングをしたけれど使うのか？！）に入居が始まったらさらに・・・。
なので、塚田方面から東側の市道に出られるようになっても、その先で渋滞になるのは変わらないわけで、かえって複雑なことに・・・。

都計３−３−７の今回開通区間は、今までの千葉街道海神交番方面から東海神駅と船橋駅北口方面への抜け道の代替となるのと、京成およびＪＲ船橋駅前を通る車が西へ迂回するのとはあっても、大神宮方面の軽減にはあまりならないように思います。

千葉街道大神宮下駅入口交差点と言えば、最近、交差する大神宮（下）方面からの道と、浜町の方から来る道との信号が分離されて、渋滞が短くなったように感じます。
浜町方面からの道はららぽーとからの裏道だったのが知れ渡ってしまったようで、そちらからの直進や左折（千葉街道東京方面）する車で大神宮からの右折がなかなか曲がれなかったのが、だいぶ曲がれるようになりました。
この信号分離は、まれにみるヒット作です。（笑）

駅の時刻表の大改悪 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月20日(火)00時47分59秒 返信・引用
ダイヤ改正といえば駅の時刻表の書き替えとポケット時刻表の配布ですが、千葉支社管内では今次改正で、とんでもない「連携」が行われています。

何と各駅に掲出されている時刻表が、ポケット時刻表の超拡大コピーなのです。
この時点で「これって豪快な手抜きじゃね」となるのですが、ポケット時刻表ともども大改悪となっているのです。

情報としてあるのは種別と行先と時刻だけ。千葉駅の快速のみ発車番線がありますが、始発、番線、編成両数の情報がありません。

津田沼でこれは最悪で、始発に狙い乗車しようとしても分かりません。11連を避けようにも分かりません。2番なのか3番なのかもわかりません。

もちろん通路やホームの電光掲示はありますが、津田沼のようにコンコースに編成情報が出ないものや、数本後のものを知りたい時には何の役にもたちません。

ポケット時刻表の場合はこれでは用をなさないわけで、行ってみたら房総直通11連でババ混みだった、というのでは洒落になりません。

確認できているのは千葉以西錦糸町までの総武快速線、緩行線と、千葉みなとから南船橋、西船橋までの京葉線。千葉駅の房総各線。
蘇我は旧タイプに近いですが編成情報が消え、実は週末に房総ローカルに乗りましたが、浜野、五井、大原（どこに行ったかがわかりますね（苦笑））は編成情報付きの従来タイプと、通常であれば「千葉支社クオリティ」は房総ローカルに顕著に出るところが逆になっています。

ポケット時刻表の作成はJR東日本企画とあり、どうも新ダイヤの掲出物を一括して請け負ったのでしょうか。ポケットと駅張りを一緒にすれば版下は共通でコストダウン、と考えたんでしょうね。

でも、あまりにも貧乏くさいやり方はひどいです。実物を一目見たら「貧すれば鈍する」を地で行く感じですから。
おまけに情報量に致命的な欠陥があるのですから話になりません。特に津田沼の場合、編成情報が直近2本分だけで、しかもホームに行かないと分からないという悲惨な状態ですから。

Re:新設道路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月20日(火)00時07分11秒 返信・引用
しんふなさん、情報ありがとうございます。
広報ふなばしは毎号欠かさず見ているのですが、今号だけは見落としてました。

建鉄循環の走る道路の一部が事実上閉鎖されるとは思いませんでした。
ただ、夏見からの新道につながることで流動にバリエーションが出来るため、それはそれで便利になりますね。湯楽の里も行きやすくなりそうですが、温泉の質と言う意味では田喜野井のみどりの湯や法典の楽天地温泉のほうがいいので、道がよくなってもあまり行くことはないでしょうが。

同号を見ると船橋駅の西側で北口と本町通りをむすぶ都計道が4/1から開通とあります。
こちらもありそうで事実上無いに等しい駅周辺の南北道路がようやく出来るわけで歓迎すべき事象ですが、市場から大神宮の道の負荷が軽減される一方で、より一層市場通りや天沼周辺の負荷が高まりそうで、上記の新船橋の変更も帳消しになるかもしれません。

新設道路 投稿者：しんふな 投稿日：2012年 3月19日(月)19時47分34秒 返信・引用
> No.2069[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 建鉄循環の旧旭硝子のあたりですが、先日湯楽の里に行った際にビックリしました。
> 再開発中で、昔は構内で入れなかったエリアに仮設道路が回り込んでいて、方向感覚などが一瞬分からなくなりましたね。

仮設ではなくて新設道路の暫定開業（？）です。
湯楽の里から船橋駅方面は、４月上旬に野田線ガードをくぐって左カーブした東西道路がその先まで完成して、東海神駅入り口から長津川親水公園に抜ける市道に出ることになります。
バスは新船橋駅前を経由することを続けるのであれば、現在の「己」形のルートのままでしょう。
新船橋駅東側の市道は行き止まりになります。
広報「ふなばし」３月１５日版をご覧になった方がよくわかると思うので、これくらいにしておきます。
↓
http://www.city.funabashi.chiba.jp/shisei/kouhou/0001/p001969_d/fil/20120315.pdf

高砂でのエンド交換 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月19日(月)00時15分10秒 返信・引用 編集済
「ほくそう春まつり号」で登場する高砂でのエンド交換ですが、スカイアクセス開業前のダイヤであったようです。
夜の北総線で2120N→2221Nの折り返しがあり、高砂2234着→2242発ですから車庫取り込みではなくエンド交換のようです。

迂闊にも気が付いていませんでした。時刻表を見てたんですが、高砂始終発の列車にも「終着駅」「始発駅」の駅名と時刻が入っていて、直通だと勘違いしてました。

夏見線、医療センター回り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月17日(土)22時07分20秒 返信・引用 編集済
2000年8月のリストラ改正までは夏見線だけで毎時6本で全部夏見経由ですから、4本で夏見経由は2本のみというのは、絶対値で見れば現状でも十分健闘の域ですが、昔を知っているとそりゃ「衰退」に見えますよね。
本数が多くて夏見台団地以南のバス停では早朝深夜以外の時刻が書いて無かった時期もありましたし。

船橋駅の乗り場の変更は必要であり、ご提案の6番に医療センター経由をまとめると言う案はいちばん分かりやすいでしょう。金杉坂上以遠のどっちでも使える人から見たら今度はこっちが分散となってしまいますが、医療センターを使う客層と比較したら、どっちにしわを寄せるかと言ったら自明でしょうし、夏見、金杉台線の7番と小室線の5番の中央ですから、分散となっても行き来しやすいですし。

建鉄循環の旧旭硝子のあたりですが、先日湯楽の里に行った際にビックリしました。
再開発中で、昔は構内で入れなかったエリアに仮設道路が回り込んでいて、方向感覚などが一瞬分からなくなりましたね。

船橋駅北口の乗り場 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 3月17日(土)13時46分3秒 返信・引用
> No.2066[元記事へ]

こんにちは

最近はめっきり利用する機会が減った船橋新京成バスですが、(最寄りのバス停で二軒家か東海神駅、そして建鉄を一周しないといけない塚田入口なので、積極的に使う理由が…)
夏見線が毎時4本というのは昔を知っているとちょっとびっくりですね。特に夏見はかつては日中は全部入っていて、むしろ船16、船18を「夏見入らず」と呼んでいたころがなんか懐かしいというか。

さて船橋駅北口の乗り場ですが、新設される船20は7番線からの発車ということですが、これはどうなのでしょう。
系統毎に乗り場を分けているのですが、医療センターはただでさえ金杉線、小室線にわかれているのに、さらに夏見線も加わることになります。
医療センターを向かう利用者には船橋新京成バスを利用するのが初めてという人も多いでしょうから、乗り場がばらばらなのかはどうかということです。
一案としては、夏見線の減便で近距離輸送を受け持つようになっている金杉線を夏見線同様7番線に回し、あいた6番線を系統にかかわらず医療センター周りにするのはどうでしょうか。
要するに「医療センター線」とか名付けて独立させるわけです。
行き先表示がLEDになって以降、医療センター行きは紫幕、という区別もできなくなっていますからね。天沼の時刻表も金杉線と小室線の両方を見ないといけないのは不便ですし。

ちなみに船橋新京成バスと言いますと、旧旭硝子船橋工場跡地の再開発の影響で、建鉄線の北本町一丁目(かつての旭硝子前)が一時的に降りても何もない「秘境バス停」と化しています。
再開発が終われば、利用者も増えるでしょうけど。

ほくそう春まつり号 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月17日(土)00時57分26秒 返信・引用 編集済
「ほくそう春まつり号」はもともと上野への北総車乗り入れと言うのを目玉にしていたのに、八千代台→高砂→CNT中央とは何ともコメントしづらい運行です。

こうなると祭へのアクセスではなく、完全にヲタ向け列車以上の意味が無くなりましたね。CNTに行くのにこの列車を使うと言っても、積極的に使う意味がありません。

運行で気になるのは折り返しになる高砂。2番か3番に入りエンド交換ですが、車庫入り以外でのエンド交換は無かったはずで、営業運転でのエンド交換は例がないのでは。

船20の「復活」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月16日(金)23時58分1秒 返信・引用 編集済
3月24日から船橋新京成バスのダイヤ改正がありますが、久々に新系統の登場です。
医療センター系統につき医療センター構内にバスが乗り入れることに伴う改正ですが、医療センターから金杉坂上に向かわず、T字路を左折してコープ野村に向かう系統が出来ました。

コープ野村行きで7番線から出るので、今は無き夏見折り返しの船19の追番で船20を名乗ります。
天沼を出ると終点コープ野村まで全く違う経路になるのですから、金杉台団地行きの6番線あたりから出るべき系統ですが、おそらく夏見線の運用なので折り返しの都合もあるんでしょうが、医療センター行きが5〜7の3箇所に分散するというのも、不案内な利用者が多そうな路線だけに問題です。

船20の系統番号はうまく座った感がありますが、実はこれは豊富線の系統番号でした。
今回は船19までの夏見線の続きですが、かつての船20は現在の船21以降に続く豊富線の最長距離系統である小室駅→豊富農協前→高根木戸駅→東船橋三丁目→船橋駅の系統だったのです。

朝の上り片道1本と言うレアな系統でしたが、ここで復活です。
これまで休廃止があっても頑なに飛び番にしていたのに、「二代目」襲名の先例が出来たのですから、あちこちにある飛び番をどこかで整理して欲しいですね。おそらく新バスロケの稼動で既存系統の呪縛から逃れたのかもしれません。（旧バスロケは車上で系統番号をセットしており、系統番号＝行先の変更が何らかの事情で出来なくて、旧バスロケが事実上機能してない段階でも復活を考えたら飛び番にせざるを得なかったと推測）

これを機に改めて見てみたんですが、夏見、金杉方面のバスは多いですね。
おおよその数字ですが、平日日中で夏見線が毎時4本（改正までは5本。1本が医療センター経由に回った格好）、鎌ヶ谷線が毎時4本、金杉台線が毎時3本、小室線が毎時2本、医療センター経由夏見線が毎時1本、金杉台線が毎時2本、小室線が毎時2本となっています。

夏見台団地までが毎時13本、市立体育館で11本、医療センターで5本、金杉中央で9本、三咲駅で4本というのは、全国的にバスが衰退する中、道路事情が悪くて信頼性が特に低い船橋市においてこの本数がいまだ維持されていると言うのは驚きですね。

豊富線が芝山団地入口まで毎時5本、以遠が2〜3本見当とか、津田沼駅発の成田街道方面で薬円台二丁目まで毎時10本、自衛隊前まで8本、習志野まで7本、新木戸方面が4本（他にレインボーバスが毎時1本見当）と言うのに比べても多いですね。建設コストを度外視すれば、今里筋線クラスの地下鉄が三咲駅方面へ伸びてもおかしくない規模です。（償却前収支は期待できるレベルです）

まあかつてのように二軒屋までの客は夏見線以外に乗るな、という掲示があったり、小室線はエステート夏見以遠が乗ると言った「不文律」で捌いていたころを思うと、相当減ってますが。

2年ぶりの「ほくそう春まつり」 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 3月16日(金)22時07分42秒 返信・引用
こんばんは。
昨年は震災の影響で運転されなかった「ほくそう春まつり号」が2年ぶりに帰ってきます。
車両は2009年運転時の9100系なのですが。始発駅が変更され、
上野ではなく何と八千代台になっています。
運転実績はありますが、営業列車としては初めてですね。

http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/23-069r.pdf

朝の快速の小変化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月14日(水)23時41分5秒 返信・引用 編集済
さて、今週末にダイヤ改正となりますが、総武快速線も動きます。
帰宅時間帯は大差ないのですが、いちばん頭を抱えているのが利用頻度の高い朝の始発快速の行先変更。逗子行きが東京止まりになるのですが、こすっからいと言うか、東京で先発の大船行きに接続と言うわけで、総武快速線内で先行と行先を入れ替え、横須賀線内ではダイヤをいじらない、と言うイメージです。

しかしこのダイヤ編成、個人的な迷惑もさることながら、混雑の平準化という意味でも問題です。
現行ダイヤでは千葉からの764Fと津田沼始発の836F、東京ではかなりの数が764Fから来るわけで、新橋までの区間は錦糸町までに次いで混むイメージです。それが今回の行先入れ替えで、新橋以遠に行く客が836F改め868Fに乗らずに764F改め732Fに乗ることも考えられます。もともと混雑が緩い津田沼始発に津田沼、船橋の客を誘導するのが本筋なのに、千葉直通に誘導してしまうようなダイヤは拙いです。

今回の変更については今週に入り836Fの車内でも告知しており、868Fはいちおう東京で732Fに接続するとは言ってますが、新橋、品川到着が大差がないとはいえ、遅れのときは見切るはずです。到着が8時台後半の時間帯、ちょっとの繰り下げで9時定時に間に合わなくなることも考えられるわけで、余計に732Fに集中しそうです。

始発快速を東京止めにすることで混雑がいびつになると言うのは、780F改め752Fが東京止めだった時の様子を思い出すと容易に想像がつきます。今の逗子行きになる前は明らかに空いており、特急が入る最後の時間帯としては好ましくなかった状態でした。

地震発生の瞬間 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月14日(水)23時35分51秒 返信・引用 編集済
夜の東方沖の震度5強の瞬間、新津田沼駅にいました。
エスカレーターを上がってコンコースに出たらなぜか人が立ち止まっていています。改札内に入るのをためらっている感じでもあり、事故でも起きたか、と改札に向かおうとすると、なんか様子が変です。

上を見上げたり指さしており、見ると揺れているようでもあり、ここで地震と気が付きました。
そういえば揺れている感じで、ヨーカドーの方からは非常ベルのような音も。放送で「照明などの下から離れて下さい」と言ってますし、発車案内がはっきりと揺れており、小さくないようです。

ただ、改札を抜けてホームに降りるとほどなく電車がやってきており、そう大きくはなかったと確信しましたが、習志野駅ではエレベーターが止まっています、と言うアナウンスがありました。

家に帰って気象庁のサイトを見ると、このあたりは震度3程度。それでもM6クラスは久々です。
今日は三陸沖など沿岸から離れた遠くで大きめの地震が続いていましたが、一転して千葉方面でした。震災の震源域の南北で大きい余震がある、と言う報道を見たこともありますが、今日のそれはまさにそんな感じでした。

なお、新津田沼の改札前のコンコースの床を張り替える工事が進んでいますが、意外と工期がかかっています。警備員を置いて注意を呼びかけていますが、「段差があります」というアナウンスどころでない状態です。
かなりのでこぼこであり、その上にシートを敷いているので見た目はでこぼこ具合がわからないのも歩き方を難しくしており、通勤時間帯にはちょっとしんどいですね。

世知辛い時代ですな 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月12日(月)20時59分10秒 返信・引用 編集済
リリカルさんの出張スタイルを拝見すると、うらやましいと言うよりも懐かしいですね。

私がまだペーペーの頃の出張はまさにそんな感じでした。回数券の現物支給が原則でしたが、希望すれば同額の振込にしてもらえるので、週末に近接する出張だと旅行がくっつく感じでした。余談ですが南近畿ワイド周遊券がそういうときの定番で、東名高速線、名神高速線に乗れるし、湊町、天王寺が自由周遊区間に入っているので、使い勝手が非常に良かったです。

まあ古きよき時代ということなんですよね。その後の経済状況の激変で、旅費経費のような間接費は交際費同様何かと削られてきたわけです。それと事務用品からあらゆる経費で我慢を強いられる中、出張で「浮かせて」とか「遊んで」いると「あの人は...」というよからぬ噂が立つ時代ですし、そこまででないまでも、不要不急としか見えない出張をする人の評価はやっかみもあって低くなるわけで、仕事は社内でのチームワークですから、つまらない噂や評価を立てられて仕事がうまく回らないのも困ります。

そうは言っても余裕あるスケジュールに出来ないというわけではないのですが、そもそもの予算枠に余裕がないところに、状況の変化による出張の追加などもあるわけで、気楽に使っていたらあとで大変なことになるため、予算管理者として、また、使いたい時に使えなくなる（厳密には頭を下げて予算超過の申請をする）時の不自由さや煩わしさを考えると、どうしてもギリギリのスケジュールになってしまいます。

それと予算面もさることながら、時間が足りないんですよね。前泊、後泊で半日近く潰すと別の仕事が出来ないわけで、一定のアウトプットが要求されるスタッフ業務にとっては時間が惜しいのです。
これも要員が削られやすい間接部門の宿命と言えばそれまでなんですが、厳しい話です。

ちなみにこの手の議論で意外と見落とされているのでは、と思うのが「総枠」の概念です。
新幹線がかつてのエコノミー回数券、ビジネスきっぷから新幹線回数券、EX予約、EX-ICと変遷する間に実質値上げになっているわけですが、値上げを批判しても、利用者は受け入れている、という反論が来るわけです。

個々のケースで見れば1000円の値上げであっても利用しないわけには行かないので使っていますが、じゃあそのまま8％から10％程度の値上げ分だけ予算が増えるかというとそうではありません。
結局回数の減少で帳尻を合わせる、というか、「総コスト削減」の掛け声の下で総枠も減少しているのが大勢と言えますが、そうした総枠管理に縁が無いと、「こんどから『のぞみ』が使えるようになった」というミクロの世界をもって「値上げは受け入れられる」と考えるのです。

さらに話を拡散させれば、こうした「値上げ」は便利になったのだから当然、という意見もありますが、改札をタッチアンドゴーで通過できる代わりに100円玉1〜3枚のコストアップという論理は個人レベルではありでしょうが、コスト管理としてはありえないのです。
EX-ICが普及しているように見えて、改札をタッチアンドゴーで通過している人が思ったより少ないのもそうした結果であり、いちばん典型的だったのが「のぞみ」に追加料金が必要だった時の回数券であり、東阪間で2350円の追加を企業は徹底的に拒絶したのです。

出張の多い企業であればこそこうした小さいコストアップにも敏感であり、東阪間でビジネスリピート利用がOKという大甘な私の会社はともかく、甘くない会社だと、EX-ICではなくEX予約で市内駅制度を利用、というレベルでなく、大口の契約乗車票以外の利用を認めない、といったレベルです。

で、効率化の話に戻るのですが、EX予約や大口乗車票、大手航空（ANAなら＠デスク）は企業−交通事業者もしくは代理店間の決済となり、旅費精算の手間も低減されます。（出張者の立替精算であれば、月末締め翌月末払いというようなことは不可であり、請求の都度支払いを起こすため、手続と資金繰りの両面での非効率になる）

こうした精算システムとのパッケージが出来るまでは、回数券の現物支給、さらには行程による旅費の看做し定額化が王道であり、実費との差額には目を瞑ったほうが効率的だったわけで、私のペーペー時代はその恩恵を受けていたのですが（苦笑）

もう一つ言えば、こうした「余得」への批判が強まったことも大きいでしょうね。福利厚生の域であるフリンジベネフィットすら削減され、かつまたコンプライアンスがやかましくなったという背景はありますが、まあそれくらいはいいでしょう、というファジーな基準が許されなくなってきたのです。

世知辛い話ではありますが、みんなが正社員といった時代が過ぎ去り、会社内でもそうした「余得」を受けにくい層が増えてきたことや、そうした実質的な「待遇」も含めて労働条件を見る人が増えていることから、会社としても襟を正さざるを得なくなったわけです。

いまさら元には戻れませんが、それが本当によかったのかというと、簡単に言い切れません。
さらに言えば、旅費経費の究極の削減としてTV会議などの活用があるわけで、今はまだそうしたIT機器でのコミュニケーションに抵抗感がある旧人類が多いですが、今後加速的に変化していくであろう分野です。そうなれば出張なんてそれこそエライさんレベルのシェイクハンドといった限定的なケースになるわけで、交通事業者にとっては「最悪」の形での解決になるのかもしれません。

Re: 余裕のある仕事は許されないのか 投稿者：こあら 投稿日：2012年 3月12日(月)14時05分5秒 返信・引用
> No.2060[元記事へ]

リリカルゆかりんさんへのお返事です。

> こう書きますとそんなに恵まれたところがどれだけあるのかという反論が返ってきそうですが、

リリカル様ご想定のようですので、とりあえず「釣られて」（爆）みます。

> 羽田空港の早朝があんなに賑わうようになったのはいつのころなのでしょうか？
> 私が仕事でどこかに行く場合、向こうでの予定が午前中からあるのであれば迷わず前泊を選びます。

今は、企業では可能な限り前泊出張を避けるようにしています。経費的な問題と、必要以上に拘束時間を長くしたくないと言う事情からでしょう。尤も始発の新幹線や早朝便には乗れないところに住んでいたりするような場合はで別しょうが・・・。

＞「どこどこへの何日間の出張は●円」という定額支給方式ならば、はるかに計算も楽でありこうした問題が生じません。

昔（10年以上前）私が勤めていた会社では、出張稟議書（申請書）に正規運賃＋規定の宿泊費＋出張手当を記載すればその額が経理から支給され事後精算も無しと言うおおらかな形でした。
それが通用しなくなってきたのは、やはりどの企業も経費削減が至上命題になったことと、支出に対するエビデンスの添付が求められるようになったこと、航空運賃が事前購入割引等で金額に幅が出るようになったから等の理由でしょう。
今の会社では、交通費は実費精算もしくは新幹線回数券の現物支給、宿泊費も実費精算です。
定額支給であれば宿泊費を節約した「余禄」として宿泊時の飲食代の足しにとか、出張先や自部署への手土産代を捻出するともできたのですが、そういう部分も自腹（取引先への手土産ぐらいは経費で落とせるが）にならざるをえません。

> 旅費計算のシステムに乗らないというのも、そのせいでスカイマークのようなＬＣＣが外れてしまうのでは、何のためにシステム導入なのか。

この辺は企業により違うのでしょうが、ソフト会社や旅行会社などが用意したシステムを導入するとLCCは外れてしまうでしょうね。特定のシステムが無く単純に領収書精算ならば利用は可能でしょうが、管理人様が触れておられるようにスカイマークやLCCは航空会社側の責任による遅延・欠航時の他社便振替が不可など、いざと言うときの補償が効かないというのが出張では使いにくいところでしょう。

＞所詮節約できる経費など1回の出張で千円、二千円という水準でしょうし、システム導入のコスト、経理の仕事が増えるといった問題を考えれば全く割に合わないように思えます。
＞当時向こうの私大の方と交通費の支給について話す機会があったのですが、やはり「大した節約にならず、事務方の仕事も増える。当然組合も文句を言うから」とのことでした。

その千円、二千円も「塵も積もれば」馬鹿にならない金額になるでしょうし、航空会社の「幅運賃」などもあり、経理ばかりでなく出張者自身や承認者の手間も増えますが、精算は不可欠でしょう。それに対し文句をいうような労働組合など、民間ではほとんど無いのでは？（労組のある会社自体少なくなってますし）

>このくらいの楽しみさえも許されないような時代になってしまったことこそ批判されるのではないでしょうか？

でも、それも仕方のないことではないでしょうか。今更昔のようには戻れませんし。

長文失礼しました。

余裕のある仕事は許されないのか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 3月12日(月)00時27分50秒 返信・引用
羽田空港の早朝があんなに賑わうようになったのはいつのころなのでしょうか？
私が仕事でどこかに行く場合、向こうでの予定が午前中からあるのであれば迷わず前泊を選びます。前日から行けばその分出張手当も余分に貰えますし、前日の仕事を少し早めに切り上げて、夕方に現地入りすればプロ野球などのスポーツを観たりライブに参加したりという「楽しみ」もついてくるわけです。

ヲタ的な視点から見れば夜行列車が姿を消すことに寂しさを覚えるのは事実ですが、実際にビジネスで使わされたいか？と聞かれれば答えはＮＯです。ずいぶん前に弘前での学会に参加する機会があったのですが、私の選択は仕事を多少遣り繰りして、前日に日本海縦貫線の昼行特急乗り継ぎでした（さすがに他の関西からの参加者は飛行機でしたが）。

旅費計算のシステムに乗らないというのも、そのせいでスカイマークのようなＬＣＣが外れてしまうのでは、何のためにシステム導入なのか。「どこどこへの何日間の出張は●円」という定額支給方式ならば、はるかに計算も楽でありこうした問題が生じません。所詮節約できる経費など1回の出張で千円、二千円という水準でしょうし、システム導入のコスト、経理の仕事が増えるといった問題を考えれば全く割に合わないように思えます。

私自身以前名古屋の私大に週1回教えに行っていたときは、新幹線の定額を貰って近鉄特急のＤＸシートを利用し、差額で味噌煮込みやひつまぶしを食べるのが定番になっていました。当時向こうの私大の方と交通費の支給について話す機会があったのですが、やはり「大した節約にならず、事務方の仕事も増える。当然組合も文句を言うから」とのことでした。

こう書きますとそんなに恵まれたところがどれだけあるのかという反論が返ってきそうですが、このくらいの楽しみさえも許されないような時代になってしまったことこそ批判されるのではないでしょうか？


以上柚子酒の勢いで書き散らした私情でした（爆

駅と電車の半世紀 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月11日(日)13時30分19秒 返信・引用 編集済
彩流社から「新京成電鉄　駅と電車の半世紀」という本が出版されました。
筆者と言うか編者はおなじみの白土貞夫氏で、1575円とお値段は張りますが、B5判オールカラーの仕立てでこの内容はお買い得です。

ただ、基本的に1駅2ページで、懐かしい写真に今の写真、今昔の地図を掲載と言う誌面の制約もあるのでしょう、内容が薄くならざるを得ないのが難点で、RP1996年6月号の新京成特集と併読することで充実できるレベルとも言えますが、どちらかと言うと一般向けをターゲットにしている感じもあり、この程度の「軽さ」が無難と言う戦略なのかもしれません。実際、購入して家で読んでいると、家人から、書店で立ち読みしておもしろかったけど、私が買ってくるだろうと思ってた、と言われたように、「普通の人」の注目も集めているようです。

上記のようにRP誌の特集との関係もありますが、公式記録とも言える50年誌もあるわけで、今回の上梓はこの2誌のダイジェスト兼補遺とも言えます。細かい話は2誌に任せて、かつ2誌以降の千葉線直通などの話題も網羅した格好ですから。

このようになかなかの良書ながら、敢えて指摘せざるを得ない箇所が少なくありません。普通のムック誌あたりなら「想定内」「許容範囲内」ですが、白土氏の編著ですから、その辺りは敢えて厳しく見たいです。

まずはせっかくの古地図ですが、昭和28年版、つまり松戸開業前夜の版を掲載していながら、前夜ならではの見どころが無視されているのが残念です。つまり、旧鉄道連隊線が「計画線」のような黒塗りではない旗竿線で描かれており、一部は新京成になった時に捨てられた部分も見て取れるのに、言及がないのです。例えば上本郷の項では松戸新田との間の曲線緩和区間と、矢切方面への2つの放棄区間が見えます。

あとはキャプション。北初富の項にある西白井付近を走る「800形」は違います。中間に553-253-254-554の旧1500系の250系を挟んだ6連で、両先頭車はおそらく手前がモハ1105で後部がモハ220です。先頭車のおでこにパンタがあり、2両目の乗務員扉と前位の客扉間に窓がないことから旧型車と言うことは容易に識別できるはずですが。

更新100系のキャプションも間違いで、100系の退役は昭和62年。平成2年まで残った最後の旧型車は200系のグループです。そして車内が左右非対称という100系最大の特徴が無視されているのも残念です。

船橋市提供の空撮写真も、芝山団地の項で、左側の「鹿野台」とあるのは「雄鹿野」でしょう。ちなみに撮影された昭和55年ですが、画面右手の新京成沿線は実はもう現在同様飽和状態でした。飯山満などの田園風景がこの後ミニ開発に侵食されていく時期の写真です。

とはいえ昔の写真は見ごたえ十分です。蔵出し的なお宝も多く、ヨーカドーに取り込まれる前の新津田沼駅の写真は懐かしいですね。線路沿いに今のBTMUの裏の踏切まで伸びていた通路も見えますし、単能式の券売機もありました。ただ、私が覚えているのは金額別に単能式が並んでおり、子供の発券が出来たことと、5円硬貨が使えた、お釣りが出た、ということであり、バージョンアップした単能式があったのでしょうね。

個人的には昭和40年代の写真がもう少しあれば懐かしさもさらにアップしてました。
記憶にある「古い情景」の一代前と、現状という組み合わせが多いです。この中間にある構内踏切時代の最後のバージョンが原体験だけにちょっと残念でした。

しかしこれだけの写真は見ごたえがありました。
中途半端に「古い」情景は写真に残っていないことが問題であり、残して頂いていること自体に感謝すべき話です。私自身とやかく言いましたが、車両の写真はいくつか残しているものの、駅などの情景は全く撮っておらず、記録と言う意味では大きなことを言えませんから。それでも「こうだった」と言う発言をすることで、記憶を記録に残していくようにはしています。

早朝便の迷走など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月11日(日)12時42分51秒 返信・引用 編集済
結局ここでも国際線の悪影響ですよね。
ご指摘の2便、KE720とSQ635ですが、まさに誘導路で鉢合わせすることも多く、前者はCラン、後者はDランから出ています。ただ日によって差があるようで、NH411が6時40分発である現状でも、前回ダイヤでの6時25分発でも出くわすことがあったので、逆に言えばこの2便については融通がきくとも言えます。

国際線でこの時間なら公共交通によるアクセスはごく一部を除けば事実上無理であり（5時45分が締切）、前泊先からの出発、もしくはクルマやタクシーでの出発を前提にしている便ですから、これを繰り上げて、前泊対応をしてまで利用するインセンティブが働きにくい国内線を原則6時20分以降にするという「交通整理」があって然るべきです。

夜行便についてはとやかく言われますが、需要がない、という話は絶対にないのです。
スケジューリングにおいて9時ちょうど、9時半、10時ちょうどと言ったタイミングに合わせられなかったら午前中全部が「死ぬ」ケースも多々あるわけです。着き次第、と言う対応も無理を言えば可能ですが、中途半端な時間に入れると相手のスケジュールも「殺し」ますから。

今回のダイヤ改正でのわずか数分、新幹線で辿りつけない数十分が半日単位の無駄につながるのであり、それに汲々としながらスケジュールを組むくらいなら、然るべき設備のある夜行便のほうが歓迎できます。

「採算」にしても、設備の改善と車の両輪で対応すべき事象として、新幹線との選択可能性の確保の有無で天と地ほどの差が出てくるわけです。かつての「のぞみ利用券」のようなシステムで夜行便を利用できるオプションとするだけで、利便性は格段に向上します。JR3社の調整が、というのは反対のための反対であり、お互いメリットがあるシステムの構築は可能でしょう。設備や乗員を東海が負担して、東日本と西日本は「眠り口銭」的な収入にすれば、負担と受益のバランスも取れますし。

要はビジネス需要におけるデファクトスタンダードに乗せるかどうかです。
「同じJR」であっても、EX予約などのシステムから外れているからかつての「銀河」、今の「サンライズ」の利用は限定的ですし、航空にしても大手2社はビジネスで使っても、スカイマークを使う人はまだまだ少ないです。

出張のツールに指定されているということは、経費精算の「システム」に乗っていることが多く、それから外れるツールを使うと言うことは、特別な手続き、すなわち稟議や決裁を必要とするわけです。
正当な理由があったとしても、いちいち説明して手間をかけることがどれだけ面倒かは周知の話であり、ゆえに「規格外」のツールは便利であっても使われないと言うジレンマがあるのです。

これを克服する前提で議論しても無駄なんですが、それを前提にすると「そんなのを言うのはヲタだけだ」という人たちにとって都合が悪いのか、無視されますよね。そんな恣意的な設定はビジネスシーンで「どうやったら売れるのか」を議論する際の致命的な欠陥なんですが。

Re: 遂に使えなくなる日が．．． 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 3月10日(土)19時19分24秒 返信・引用
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こんばんは

羽田国際化以降、どうも早朝の航空機ダイヤが「迷走」している感じを受けますね。発着枠が限界になっている象徴とでも言うべきでしょうか。
特に早朝時間帯は成田空港が使えず、羽田空港に全ての負担がかかるわけですが、朝6時台の離陸便に「あたり」が来ているはどうなのでしょう。
時刻表を調べてみると6時25分に仁川行きとシンガポール行きがありますが、この2本が貴重な離陸枠を「奪って」いるわけで、この2本をなんとかできれば…という気がしないでもありません。

三宮7時着、姫路8時着の「サンライズ」となると、かつての急行「銀河」の特急格上げ＋区間延長ということになりますね。格上げは必須ではないですが、急行では採算ベースに乗るかが怪しいですし。
2008年に夜行列車が大粛清されましたが(この時急行「能登」が生き残っていたのが個人的には不思議)、結局、車両(客車もそうだが機関車も)の老朽化に対して対応を取るだけの収入は見込めない…ということなんでしょうね。
古い車両をこき使っている間は採算ベースに乗るけど、置き換えると乗らなくなる…というジレンマの中で、削減という方向に舵を切ったのでしょう。

遂に使えなくなる日が．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月10日(土)00時21分31秒 返信・引用 編集済
年度末を控えてラストスパートと言うことで今月に入ってから2往復してきました（苦笑）
後半の行路で、NH411で神戸に着いてあっと思ったのが、成田線の初日だったと言うこと。始発で着いても野暮用をこなすだけで、正味は10時過ぎの神戸着でも間に合う用事だっただけに、惜しいことをしました。ちなみに神戸新聞によると初便の搭乗率は7割程度とあり、幹線需要としてはまずまずながら、初便ご祝儀で満席にもならずにその程度と言うのは実に微妙です。

帰路は夜席があったこともあり、NH416に乗りましたが、735はやはり小さいですね。オーディオもなく、空気管方式とはいえオーディオがあるA320よりも格下の印象です。
機内整備に時間がかかったようで搭乗が遅れましたが、機長が「全速力で遅れを取り戻します」とアナウンスしたのには「おいおい」と突っ込みたくなりましたが。

結局風向きが良かったのか順調なフライトで、Aランに南から着陸。70番の到着と言うアナウンスに羽田一周の悪夢が過ぎりましたが、機材が小さくて小回りが利くのか、高速誘導路に出て、南側から回り込んだため時間を食わず、定刻よりはやい22時25分頃の降機開始で、40分のリムジンに間に合ったのは上出来です。おかげで三宮から京成津田沼まで3時間を切りましたから。

さて、神戸空港でもらった3月25日から5月一杯のダイヤを見て仰天です。
NH411の時刻が繰り上がっており、羽田6時10分になっています。4月は10分遅発とあり、4月の照会で20分発に変更と思っていたのが大惨事です。6時10分発では津田沼リムジンを使っても乗れません。

リムジンは時刻表上は2タミ5時50分着ですが、過去の経験上、5時55分から6時の間に着く事がほとんどで、出発15分前、5時55分の締め切りに間に合いません。往路も57分着で既に案内表示から10分発の伊丹行きNH961は消えており、ゴネれば通れるかも知れませんが、保証はありません。

NH411が使えないと時間的にも予算的にも厳しく、大阪、神戸市内で新幹線の始発かNH013、東播地区は前泊しか術がなくなっては頭を抱えるしかありません。前泊だと夕方から夜の予定は入れられませんし、始発で間に合うタイミングに繰り下げるとその分東京への帰りが遅くなるわけで、非常に効率が悪くなるのです。（10〜12時の会議といったまとまった仕事が午前中にできなくなる）

三ノ宮に7時、明石や姫路に8時台に着くサンライズでもあれば助かるんですが、そういった需要などありえない（キリッ）という社会派諸氏にはこうした事情は見えないし理解する気もないんでしょうね。

ちなみにNH411とNH416の利用を見ていると、いまの6時40分発に繰り下がった状態で意外と利用が伸びておらず、神戸着が8時を回ることが多い現状はあまり支持されていない感じです。
リムジンなどのアクセスが使えて、神戸空港の出発ラッシュ前に入る6時35分発の時代が一番多かったように思います。

同様にNH416も遅ければいいというものでもなく、21時や20時55分発の頃のほうが乗っていました。
これも羽田でのアクセスが22時半から45分のターンが一つの区切りとなって本数が減ったりなくなったりすることの影響でしょう。電車だと郊外に帰ると考えて、22時半頃の出発で24時台に入る感じですから、最終が絡む微妙な時間帯ですし。

このあたりは2013年に谷津船橋ICが出来て、浜田交差点までの往復がなくなることで5時50分より前に着くようになれば解決なんですが、万が一R357西行きから谷津船橋ICに直接入れなかったら効果が薄いです。

ピーチの滑り出し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 3月10日(土)00時19分58秒 返信・引用 編集済
ピーチが就航して1週間以上が経過しましたが、初日以降話題がばったり途絶えた感があるのは不思議です。このあたりは無理やりメディア主導で話題を作ってきたのが息切れしたと言う意地の悪い見方も出来ますが、あながち外れでもないのかもしれません。

リリカルさんの搭乗記を見ますと、とりあえずは悪くはない印象ですが、座席指定と預かり荷物くらいは「別売り」にすべきではないと思うだけに、選択肢として上がるかと言うと微妙で、だったら数千円の差ならスカイマークでいいや、と思います。

ただ、「弱点」のカバーと言う意味ではゲリラ的ではありますがインパクトのある対応ですね。
関空はアクセスの弱さが周知の事実だけに、機内で回数券を販売しています、と言われるとインパクトがありますし、お得感もあります。
機内販売も本来大手でもあっておかしくないサービスですから、これは逆に「売り」になるサービスかもしれません。賞味期限間際のディスカウントも面白いですが、空港での弁当販売も夜になると割引してますから。（神戸空港だと淡路屋の弁当がお安く買えることも）

ただ、やはり関空は微妙です。
割引乗車券があっても、なんばと新今宮までの話です。神戸在住だったという特殊条件から来る印象であることは割り引いても、そこから梅田（大阪）に出て、北摂エリアのベッドタウンに帰る、と言うことを考えると、乗り換え1回、運賃で200数十円のハンデが上乗せになるわけです。
まずやらないでしょうが、旧国電区間および新三田までで1200円というような「特殊乗車券」でも出せばインパクトがあるのですが。

あとは妙な制約も気になりますね。
LCCターミナル建設までは片隅どころか明後日の方角のエアロプラザで受付して、バス連絡と言うのは「安かろう...」を地で行きますし、預かり荷物の扱いも、別払いなのにその扱いは、と言う批判を招きそうです。

何よりも気になるのは、バス移動中の写真撮影の禁止。羽田や成田でそんな制約は受けた事がなく、どこの共産圏や独裁国か、と言う規制には、前知事がメールの監視や思想調査は当然、といって高い支持を集める風土なのかな、とも思ってしまいます（爆）

peach初体験 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 3月 6日(火)22時10分12秒 返信・引用
千葉県の交通と全く関係のない話題になって恐縮ですが、このほど「日本初のLCC」peachを利用する機会がありました。なお、本話題は関西空港の構造に関する話を含みますので、この方面に暗い方は下記ＵＰＬをご参照ください。

http://www.kansai-airport.or.jp/map/index.html

さて、LCCの肝である「実際にいくらで買えたのか」とう問題ですが、ハッピーピーチで往復各7000円台であり、HPを拝見する限り、関西〜新千歳は多くの日で6000~8000円台で買えるようです。SKYの神戸〜新千歳は10000円以下の運賃は相当早めに動かないとなかなか買えませんから、LCCとして十分及第といえるでしょう。とはいえ回避しようのない「支払手数料」はイメージを悪くするので運賃に含めてしまう方が良いでしょう。表示が210円違っても大した影響はない筈ですし。

往路は関西7:00発のMM101便。関西空港にはベイシャトル連絡バスで着きましたが、2階の国内線フロアに降りてもpeachのカウンターはありません。どこかと思えば鉄道駅を挟んで反対側にあるエアロプラザの一角がpeach専用ターミナルとなっていたようです。このことはPeach搭乗に関しては、鉄道の方がバスよりも分があることを意味します。

このエアロプラザ、完全に動線から外れているせいで一時は廃墟化寸前となったのですが、このような方法で活用されることとなりました。ただし今秋にLCC専用のタ−ミナルが完成しますと、そちらに移転とのことです。仮設ということもあり、設備はきわめて簡素、保安検査は1レーン、制限区域に入ると小さな売店があるだけです。当然ボーディングブリッジはなく、「新千歳」「福岡」と搭乗機の行き先を掲げたバスに乗り込みます。このバス、通常の路線タイプで座席数が多く、ぎゅうぎゅうに詰め込まずに複数台出してくれることもあって、かなりの確率で着席できるのはうれしいところ。エアロプラザを出ると、すぐに一般車規制区域への物々しいゲートを通過、運転士からこの先は撮影禁止とのアナウンスがされまう。空港内を10分近く走って、ターミナルビルからはるか離れたところにpeachの文字を堂々と掲げたA320に到着しました。

機内は9割方座席が埋まる感じでしたが、私の隣は往復とも空いていたので助かりました。前後の間隔はやはり狭いという感じ。少し足を動かすと前の席の背もたれに当たります。ただし「別料金」の必要なストレッチシートはぽっかり空いており、価値を感じる客はあまりいないということでしょうか。

機内は関西弁が飛び交い、時間のせいもあるのか圧倒的に関西側の利用者が多い感じです。
周知の通り機内サービスは有料ですが、カップヌードル350円はともかく、照り焼きチキン弁当や2種のペンネなどが600円、ドリンクも市販品とはいえ200円ですから、親会社のANAセレクションよりはよほど良心的な価格です。そのせいか結構売れている感じです。

フライト自体は特に目立った支障もなく定刻に新千歳に到着、最果ての2番スポットといえ、こちらはボーディングブリッジを使用するとので他社の到着と差はありません。

帰りは16:45発の108便、時間帯もあってか客の大半はやはり関西人のようです。新千歳では1階、すなわち到着フロアの一角にカウンターがあり、何やら初期のADOを思い出す配置。場所は分かりづらいですが、空港駅の改札に係員がおり、peachはこちらと誘導しておりました。
せっかくの自動チェックイン機が不調とかで、有人カウンターに列ができていましたが待ち時間そのものは数分なのでまあ許せる範囲。

前機到着遅れで、5分遅れのドアクローズとなりましたが、帰路は強い偏西風をまともに受ける（この点を含むフライト見通し関して機長から丁寧な説明がありました）関空到着は25分の遅れでした。並行時間帯を飛ぶJALやANAは定時到着だったようで、やはりLCCは燃料を浪費する全開運航は避けるということでしょう。帰りもバスはエアロプラザに行くかと思いきや、北側団体バス乗り場到着なんですね。ベイシャトルや難波（ただし場所が悪い）行きバスはすぐですが、帰りの場合鉄道に乗るのはやや不便です。

ところで関空到着の機内預けの荷物はどうするかというと、トラックでこの団体バス乗り場に運びそこから直接積卸すという方法です。バスを降りたらトラックも到着していたので、ターンテーブルと違って待たされないのは合理的です。
ただしpeachは荷物の貨物室預けが有料ですから、あまり預ける客がいないという事情もありそうですが。そのせいで、復路も9割弱の利用率の機内荷物棚は満員御礼でした。

帰りの機内販売で驚いた点が2つ。1つは前述の弁当が4割引のディスカンウント販売されていたこと。「品切れの場合はご容赦」と案内がありましたが、こうした点でも「売れ残り」を避けてしっかり利益を出そうということのようです。私は残念ながら昼食を札幌駅ビルのバイキングレストランで済ませたので、とても食べられずパス。もう1つが南海電鉄の回数券のバラ売り、難波までの回数券が800円、ラピート用の料金回数券が450円でどちらも1割引とのことでした。

関空だと伊丹よりアクセスのコストがという意見もありますがこんな手を使うとは驚くばかり。南海急行が800円であれば、難波から伊丹までのバスは金券ショップで570円程度ですか（時間はどちらも45分程度）ら決定的な劣位とはいえません。それにしても、成田拠点で事業をするジェットスタージャパンも同様に機内で京成の回数券を売るのでしょうか？それなるに受けるとは思いますが、いっそ空港会社もターミナル内での金券ショップの営業を許可してはも思います。

サービスのないことを承知さえすれば、まあ不満はないというのが正直な印象であり、価格面でも十分に魅力的というのが今回のまとめということころです。まずは好調な滑り出しに見えるpeachに今後も注目してみたいと思います。

短編成化の罪滅ぼし？ 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 3月 6日(火)19時49分49秒 返信・引用
新京成が４月２日からダイヤ修正を行うようです。
内容としては、早朝時間帯の等間隔化、朝ラッシュ時と夕ラッシュ時の列車間隔変更といったところです。
朝ラッシュ時と夕ラッシュ時の列車間隔を現行よりやや詰めるようですが、増発とは書かれていないのでどのようなダイヤになるかは想像のつかないところです。
６両編成化で混雑が大きくなった箇所を修正した、というところでしょうか。

http://www.shinkeisei.co.jp/topics/pdf/shinkeisei0311.pdf

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