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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１２年４月
無人化、運賃政策 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月30日(月)00時28分40秒 返信・引用
無人化についての行政の反応ですが、少なくとも船橋市では最初となる2007年の前原駅の無人化の際に市長が再考を強く促したが強行されたという経緯があります。
鎌ヶ谷市でも連立化工事中の初富、北初富が対象ということのようで、市議会などでは既に問題になっています。そういう意味では「行政などが何を今更」ではなく、「会社が無視し続けてきた」というほうが正しいです。
船橋市に限って見ても、2009年の市議会でもバリアフリーと無人化がセットになることは容認していない旨の企画部長の答弁があるわけです。まあこの時点では高根木戸、滝不動、三咲は未設置だったわけで、縦割り行政じゃないですが、無人化をしたら補助金を返済させるといった対応を取らなかった市側にも過失があります。
無人化の問題はやはり治安問題でしょう。それと運賃の徴収漏れ。
昔と違い、モラルがなくなっている中で、犯罪への懸念がある状況となれば、女性や子供を中心に「使わせたくない」という人も増えます。大げさな、と思うかもしれませんが、実際に忌避している人を何人も知ってますし。
あとは無人で人がいないと分かっていれば「強行突破」する人が続出するでしょう。
こうした無人化による弊害が増加したことで、山陽電車では社員を巡回させるようにしましたが、会社の印象は悪くなるわ、結局コストがかかるわと、合理化なのか自爆なのかわからない状態になってますけどね。
運賃問題ですが、全線250円は300円くらい取ってもいいでしょう。それはひどいというのなら、10円から20円程度の値上げはすべきですね。値上げする代わりに8連に戻す。無人化は撤回するのなら受け入れる人も少なくないでしょう。ただ、6連を8連に戻すのは今更困難だけに、値上げがやらずぼったくりになる危険性はあります。
放射路線のフィーダーとして値上げは自殺行為といいますが、フィーダーとして見たら運賃政策は中途半端なんですよ。特に東葉線の開通で北習志野乗り換えのフィーダーとしてのニーズが高まったか、というと微妙なわけで、不動産の売り込みが「北習志野駅徒歩10数分」と高根木戸や習志野の駅勢を売り出すように、1分程度に140円「も」払うのなら歩くか自転車、という人が大半です。
あとは初乗りの140円の次が170円というのもマイナスです。その後が20円刻みなので、津田沼口なら高根公団〜二和向台、松戸口なら常盤平〜元山という需要が太いエリアで「10円加算」を既にしている格好で、こうした地域から見ると「割高感」もあります。
本当にフィーダーとして集客したいのなら、1kmまでは100円といった思い切った施策が必要でしょう。
実はこれをしても、松戸口、津田沼口では影響がありませんから、線内相互を中心とした需要の掘り起こしになります。（主たるターゲットは北習志野です。ここでの徒歩逸走が目立つ）
駅がこまめにある、というのをメリットに感じる反面、短すぎて歩いたほうが速い駅間が現実にあるだけに、少しでも利用障壁は消したいところです。
あとは新津田沼−京成津田沼の100円とか。ここを割安にすることで、京成と新京成の2社合算という割高感を払拭すれば、商業集積のある津田沼（≠京成津田沼）への需要を掘り起こせるでしょうし、新津田沼接続の定期持ちに、定期外での京成利用をアピールできます。
私もリムジンに乗る時は140円を払ってますが、そうでないときは京成に乗る最大のネックはこの区間の別払いで、千葉中央行きを新津田沼で降りて総武線に乗るとか、船橋で乗り換えるということをすることがありますから。京成も決して安くない（JRより割高な区間も多い）ので、下手をしたら200円近く違います。
Re: 無人化の影響 投稿者：dai 投稿日：2012年 4月29日(日)03時44分39秒 返信・引用
新京成の安い運賃は、鉄道連隊線払い下げという特殊な開業経緯によるところが大きいですから、運賃を維持するためにサービスレベルを落とすというのは本末転倒ですよね。
とはいえ、放射各線のフィーダーとなる近距離区間の運賃を値上げするのは自殺行為ですが、千葉線直通という長距離客へのサービス改善を図っているわけですから、そこをターゲットにした値上げは考えられそうです。
しかし、似たようなロケーションの相鉄が都心直通に活路を見い出そうとしているのに対し、千葉線直通でお茶を濁しているのはさすが京成クオリティ？。北総経由での都心直通は他所者ヲタの妄言でしょうか。
無人化の影響 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月29日(日)01時41分16秒 返信・引用
無人化ですが、最初はみんな対岸の火事なんですよ。それが5駅になり、あれれ？というところに、高根木戸と三咲という今回で「やばい」と思う人が増えたと。
連立化が済むまで対応は出来ない初富と北初富は別にして、今回の2駅の導入で無人化がほぼ「一巡」するわけです。まあされても仕方が無いかな、というレベルで止まらず、有力な駅以外はすべて無人化となると、今度はここで止まるのか、という疑心暗鬼にもなりますし。
迷惑の度合いという意味では、早朝深夜のほうが駅員に依存するケースが考えられますね。
ありがちな、というか、結構あるケースとして、JR線の抑止で振替が出て、京成や東葉、常磐線や北総で帰るケース。振替票で乗車して、最後新京成の無人駅での出場をどうするのか。さらにはIC定期の乗車記録消去も。翌朝は早出だったりするとどうするのでしょうね。（これは既に無人化された駅の利用者がどう対応されているのか．．．）
22時から無人化という話ですが、真っすぐ行っても東京を21時過ぎの快速で無人時間帯になります。ましてや振替乗車の場合、20時台半ばに都内発ですから、体感的には決して「深夜」ではないですし。
先行きが明るくないから合理化に走ると言うのは分かりますが、編成短縮にしろ無人化にしろ、乗客に対するサービス切り詰めしかメニューが無いことが問題でしょう。沿線人口が増えない、利用が増えない、という見通しが、というのなら、新津田沼の露天徒歩連絡という致命的なハンディキャップがあるのに、さらに「不便な電車」になってどうするのか。ニューカマーを増やすどころか、今いる人たちも逃げ出しかねません。
経営が、というのであれば、新京成の収支構造で本来問題視しなければいけないのは、「安すぎる」運賃でしょう。安いに越したことはないですが、初乗り140円、26.5kmの全線乗っても250円の運賃を維持するために編成短縮、無人化というのなら、もう少し「適正な」運賃で収入を確保するほうがマシです。
現状はまさに「安かろう悪かろう」に陥っているといえます。
(無題) 投稿者：いかにく 投稿日：2012年 4月28日(土)14時56分12秒 返信・引用
面白いのが、利用者にもかかわらず企業の方を持つのが多いのが日本社会の特徴ですね。このあたりの民度の低さが暮らしにくい社会を作り上げている原因のようにも思われます。
(無題) 投稿者：利用者 投稿日：2012年 4月28日(土)13時54分28秒 返信・引用
私は無人化を進めても構わないと思ってます。
そもそもなんですが、深夜早朝時間帯に迷惑被る方ってどれほどいるんですかね。
また、高根木戸と三咲の件で一番疑問に思ったのが、なぜここに来て
メディア含め声がこんなに上がったのかということです。
明らかに5年前の前原と松戸新田無人化の際よりも外野が騒いでいる印象があります。
どうして5年前の時点で騒がなかったのか私は不思議でなりません。
いかにくさん
今の新京成はコストカットあって経営状態を維持していると私は思います。
沿線の生産年齢人口が急激に減少するという客観的なデータでも新京成は持っているのでしょう。
それに向け今のうちから引き締めていくというのが今のスタンスなんだと思います。
その代表が無人化であり、8000形の改造であり6連化進行による保有車両減少という施策
を実施していると私は考えています。
無人化 投稿者：いかにく 投稿日：2012年 4月28日(土)06時25分18秒 返信・引用
なんで新京成が無人化に必死なのかわかりません。昔に比べれば乗客は減少したとは思いますが、追いつめられるほど悪い経営状態ではないですし、コストカット色の強い経営者のキャラクターなのか、まさか京成各駅の無人化のテストケースとして実験しているのではないのだろうかとも勘ぐってしまいます。
ちなみに今の時代の技術なら北総も初期のコンセプト通りの無人化が出来たのでしょうね。
新京成駅の無人化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月28日(土)01時55分17秒 返信・引用
新京成の駅無人化が進行しています。さすがに終日無人化はないですが、早朝深夜の無人化もいつの間にか5駅になっています。この早朝深夜が「7時前と22時以降」という設定であり、宿直を回避できる目的が明白ですが、時間帯としては夜はともかく朝はラッシュにそろそろかかりかける時間帯です。
次の無人化のターゲットとなっているのが高根木戸と三咲ですが、この無人化に対して船橋市からクレームがつきました。
要は交通バリアフリー法の規制がある中で、駅の無人化が可能になるには介助がなくても条項が出来る条件が整っていることに他なりません。
結局それはエレベーターの整備（エスカレーターではない）であり、ホームのかさ上げです。
ホームのかさ上げについては車椅子スペースの最寄ドア部だけというセコい整備が大半で、実際にそれで良しとして無人化された習志野のようなケースもあります。
しかしこうした整備を自前でするのであれば文句も言えませんが、ここに行政から補助が出ているのです。
こうなると話がややこしく、行政が駅における不便解消のために税収を私企業に投入したのに、無人化という大きな意味での「不便」が生じたわけです。しかもバリアフリー対応が無人化を成立させる最大の要因になったのです。
これでは税金の投入として相応しくないわけで、無人化自体は止むなしと思っている私も、事実上、補助金を受けて無人化を推進という現在の構図には首を傾げるというか、あってはいけない話だと考えます。
高根木戸に先日行って来ましたが、無人化をやる気満々で、あちらこちらに監視カメラが設置されていますし、窓口閉鎖時間帯用の応答用機器もカバーこそかかっていますが既に設置されています。
しかし何かあったら高根公団から駅員が来るとしても時間がかかります。幸か不幸か歩いても10分もかからない距離とはいえ、万が一を考えたら無力です。
そういう意味では駅構内でのトラブルに対する対応も警察という行政に任せる格好となり、こちらは県ですが行政の負担になるため、行政による補助が私企業の収益改善と行政コストの増大となるのです。
バリアフリーの実現というメリットの前にはそれくらい目を瞑れるのか、とはいえない話であり、県税、市税の納税者という立場としても、少なくとも今後の補助は凍結すべきと考えますし、交通バリアフリー法の義務は猶予なく果たすように指導すべきでしょう。
それくらいのメリハリをつけないと、我々の税金の使い道として相応しくありません。
松が丘バス通りとR296BP 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月24日(火)22時36分37秒 返信・引用
楠ヶ山の道路改良は結局ひさびさの新京成バスネタとしてサイトにアップしました。
松が丘のバス通りの改良とも絡むので、実籾街道入口と同様に道路ネタにすることも考えたのですが、バスネタが寂しいのでということで。
さて、松が丘のバス通りの進まない改良と、今回の信号交差点化。本来松が丘〜豊富方向がr57と直交するのが美しいやり方ですが、クランク状の信号交差点2つという状況になったことで、r57が直進方向とはいえ、R296との交差や、r288との交差と同様流動が輻輳する構造が温存されています。
豊富方向からr57にぶつかる交差点のところの直進側は田んぼが広がっているわけで、ここを買収して古和釜高校あたりにつなげることが出来れば、と妄想します。
松が丘のバス通りの改良も古和釜高校付近が最後で、古和釜十字路側での着手気配が無いだけに、新道構想があるのかと期待したりもします。都市計画上はありませんが、楠ヶ山の改良だってノーケアのまさかの改良でしたから。
印内習志野台線を含めて広域的には成田街道の補助になるのですが、そのR296もバイパス建設が進んでいます。佐倉市西部では現道の北側にバイパス、南側に都市計画道路と、本気でつながったら革命的な改善になるはずですが、北側は未だし、南側は例の霊園を巡る問題で紛糾と、踏んだり蹴ったりです。
それでも北側のバイパスが今回一部開通し、数年前に八千代市米本でR16とr4が分岐するあたりに謎のR296が超短区間だけ完成したのが謎でしたが、今回の開通でようやく意味が見えてきた格好です。
つまり、ユーカリが丘の西縁を北上し、米本まで北上するのです。ここでR16と接続することでまずは勝田台の下市場交差点の負荷が下がるかは、柏方面との流動専用にも見えるので謎ですが。
R296の起点はR14花輪であり、米本まで行くと明後日の格好です。
実は強引に花輪に収斂する計画があるわけで、八千代市内は吉橋地区まで来る「八千代中央線」になり、そこからは都市計画道路馬込町古和釜町線になります。
馬込町で船取線に接続するので、ここから中野木までR296に指定すればつながります。
この想定があながち妄想でもない話というのも、実は中野木陸橋の総武線陸橋の手前までの区間がどうもR296に指定されているのです。これは私のカーナビのバグかもしれませんが、当該区間だけ地図上の道路が赤くなっており、R296の表示が出るのです。
バグの可能性も少なくないですが、このカーナビ、道路の区切りについてはかなり厳格で、道路番号の変化や、高速と有料の差とかが厳格に反映されます。ちなみに京葉道と館山道の切り替わりも現地とほとんど一致してましたし。
しかし桑納川流域の田園地帯を通る「八千代中央線」はともかく、船橋市側はどうでしょうか。
「八千代中央線」は西八千代北部の開発とも絡むだけに、ようやく開発の途についた現状をいると今後進む可能性も高いです。しかし、船橋市側はr57の東側を並行して北上し、r288と交差して方向転換し、r288の北側を並行してそのまま馬込町の船取線というルートです。
この道路は現状との乖離が激しすぎる船橋市の都市計画道路の中でも特に「難関」で、他のこうした「妄想」に近い都計道がそれでも幻のように完成区間をわずかながらでも持っているのに対し、全く無いのです。根っこの部分がこれでは八千代市側を整備しても厳しく、西八千代北部まで完成したら新木戸に出るとか、坪井に入り込むとか、古和釜十字路から松が丘のバス通りに入ってくる懸念すらあるわけで、現状の未整備状態が改良されていないと大変なことになります。
始発快速を間引くのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月24日(火)22時35分23秒 返信・引用
バスの路線図、大勢に影響はないとはいえ「プロ」の仕事ですから、タイムリーに直っていないということ自体が問題なんですけどね。知らない土地でメンテがなされていない路線図を見て、ウェブではXXを通るはずのバスがその図では通らないとあり、不安な気持ちで乗車したこともありますし。
さて、3月の改正で朝の始発快速に小変化が出たことを前に書きましたが、実は改正以来東京止めになる快速に乗ってもしょうがない、と避けており、ようやく乗ってみました。
その焦点の868Fですが、東京行きになったことで行列の立ち上がりが明らかに遅くなりました。
一方で1本前の始発になる742Fは逆に早まった格好で、752F入線時にかなりの行列になっています。
このあたりは868Fから東京で732Fに接続とはいえ、東京で乗り換えて立っていくのを厭う層が多いことと、822Fに繰り下げると9時始業に厳しいということがあるでしょう。
868Fは発車時点も有意に空いていました。錦糸町、馬喰町で降車すると朝ラッシュとは思えないレベル。東京で732Fに接続ですからどうせ立つなら、と乗る客がいてもいいんですが、それが目立ちません。
それでも東京到着後732Fへの乗り移りを見ると、吊革がかなり空いている状態から吊革が埋まり、ドア部に結構立つ状態になるあたり、新橋、品川への需要という意味では732Fである必然性が乏しいともいえるわけで、改正前のように現行732Fが東京駅に到着し、後続の現行868Fを待つスタイルでも良かったはずで、稲毛、千葉を優遇した格好です。
この妙な小変化の真意が不明ですが、うがった見方をすれば、868Fを有意に混雑度が低い列車とすることで、今でもダイヤ混乱時にあるような始発列車を間引き、つまり、868Fを間引いても影響が少ない状況を演出しているのかもしれません。
始発を止めて千葉（以遠）直通を増発する手もありますが、千葉駅のホーム繰りと幕張までの回送スジが問題ですから微妙ですし、669Fからの折り返しという制約を考えたら、延長はありえず、津田沼打ち切り、幕張取り込みのほうが素直です。
なぜこんな妄想を、というと、この津田沼8時1分という時間が絶妙なのです。
ここにNEXを入れると、通勤特急兼NEXという美味しいスジになります。現行のNEX始発が7時31分発ですが、約15分繰り上がり、東南アジア方面からの早朝着便受けが充実します。
さらに送り込みは東京6時の設定が可能であり、これもスカイアクセスに対して弱い早朝時間帯の強化になるからです。
既存ダイヤを不便にして、利用が減少して、乗客の指向が...とする手口のように見えるのはうがちすぎでしょうかね...
Re: ようやく修正 投稿者：こおり 投稿日：2012年 4月24日(火)22時08分25秒 返信・引用
> No.2123[元記事へ]
船橋新京成バスもある意味被害者、それほど重要性のない路線図の表示で、仕事をしてないとか言われてかわいそう。
ここ、見てたのかな？（笑）
ようやく修正 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 4月24日(火)21時58分4秒 返信・引用
こんばんは。
以前船橋駅北口の船橋新京成バス路線図の話題をしましたが、
ようやく船35系統の「新船橋駅前」が削除されました。
例によってまた市販(？)のカッティングテープですが。
千葉市ベイエリア線に乗る２ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月22日(日)12時57分45秒 返信・引用 編集済
さて3番線には長蛇の列が見え、やはり大どころの新規路線、と得心しかけたんですが大外れ。
30人超の行列は20分発のちばきたライナーの列でした。こちらに乗り込んだのは国際展示場駅の2人を含めても10人に届かず、これは大きく予想が外れました。
直通時代のマイタウンライナー大網行きに試乗した時、大宮町BTで全員降りてしまい、これでは試乗にもならず土気駅で降りたことを思い出し、手近なところで降りようかと思ったくらいです。
まあ新浦安行きのマイタウンダイレクトも最初は空気輸送の便が多かったので、今後に期待しましょう。
宝町からの首都高はいつもの道。この便は千葉海浜交通の担当ですが、ガーラの新車は汎用性を持たせたのか京成便より1列少ない座席定員38人となっており、ちょっとの差でもかなりゆったりしています。
1列多いと足元が空間であることが重要ですが、余裕があると選択肢ができるのか、足置きのポールもありますし。あと、窓側の肘掛はなく、窓框で代用のパターンですが、その分座面が幅広になっていないので妙な空間があるのが気になります。
湾岸習志野で東関道を降りるといよいよ「迷走」です。
まずはコロンブスシティですが、R357を幕張本郷〜海浜幕張のメインルートがオーバークロスするところにある側道への出入り口に入り込みます。
そのまま次の側道の交差点でUターンする格好で反対側の側道に入り、R357手前でコロンブスシティ南面に回り込みました。
ここは約900戸という大型物件ですが、海浜幕張、幕張本郷ともに2kmほどと実は足の便が悪いです。
そういう意味でも新浦安線のプラウドやちばきたライナーのヴィルフォーレのような客筋が付くと期待できますが、バスが付くと目の前のエントランスに平和交通の小型車が。路線データにはない路線で、車寄せ直付けの専用シャトルバスがあるのでは厳しいかも。数少ない乗客が1人降りましたが。
北側に回り込んで、日中は神田外語大まで往復するコースを端折って浜田交差点を直交して南へ。海浜大通りの一本北、ホテル街の道路を通り、ベイタウンへ。花見川橋を渡って磯辺に入り、京葉線の北側に出て真砂から稲毛海岸へ。東京歯科大から稲毛海岸駅西を通り、稲毛海岸駅前プラザから高浜4丁目経由で稲毛海岸の脇を通り高浜車庫まで。結局全区間乗りましたが、高浜車庫まで1〜2人ずつ降車という感じでどこが目立つということはありませんでした。
高浜消防署から高浜車庫までの区間は稲毛駅から真っすぐ伸びる海浜公園通りで、海浜交通の一般路線が日中も10分ヘッドで走るメインルート（しかも稲毛駅最終が0時45分で倍額なしの160円均一）。ちょうど新浦安線がシンボルロードを最後走るのに似ています。
総武線、京葉線駅からのメインルート沿いは集客が厳しいわけで、横走りする区間に停留所を設けるのが常道ですが、どうも停留所間隔が長く、集客という意味では疑問です。幕張から稲毛まで走ることで下道区間が長く、稲毛海岸地区の競争力が低いですし。
そういう意味では5月運行開始と目される平和交通系のほうがターゲットをベイタウンに絞っているのは正解と言えるでしょう。あすか交通便は稲毛海岸まで行きますが、平和交通便は総武線を越えてスカイタウンのほうに向かうのも「保険」という意味で確実でしょうし。
都心側も国際展示場駅先回りにするとか、終点を秋葉原駅にするほうがいいでしょう。京葉線最大の泣き所は山手線へのアクセスですから。
潜在需要は今までになく大きいエリアですが、守備範囲が広過ぎで、しかもその割にバス停が少ないというのはどっちつかずになって需要が付かない懸念もあります。磯辺、真砂、高洲、高浜に限定して平和交通系とすみ分けるとかしないと、便数が多く、停留所もこまめな平和交通系に幕張では勝てず、検見川、稲毛では魅力が無い、となりかねませんから。
千葉市ベイエリア線に乗る１ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月22日(日)12時21分20秒 返信・引用
マイタウンダイレクト第5弾となる千葉市ベイエリア線の開業から2週間が経ちますが、先週ようやく試乗しました。記事のほうはこれまで同様何度か乗り比べて、かつ今回は平和交通系列とのダブルトラッキングということもあり、こうした視点から少し時間をおいて書くつもりです。
まずはライナー的利用が期待できる平日夜の便。といっても深夜バスを除けば2便しかなく、帰宅のことを考えると八重洲3番線20時15分の便にしました。
八重洲3番線の様子を見るということも考えましたが、開業直後のファーストコンタクトとしての試乗と割り切って、国際展示場駅から乗ってみました。
一部の愛好家筋からは幕張とお台場の2台ベイエリアを結ぶ需要が、と言われていますが、国際展示場から東京八重洲まで30分かかるダイヤです。一方の新木場乗り換えりんかい線、京葉線ルートはりんかい線が5分、京葉線が快速で新木場−海浜幕張が22分では比較する以前の問題であり、運賃も海浜幕張で640円、稲毛海岸でも710円と、ICカード割引で700円＋バス特とはいえ、千城台線に八街以遠まで乗るような感覚でしょう。
ところが当日国際展示場駅から乗車したのが私だけでなかったのですから分かりません。
ちょっとでも駅から遠い需要を探るべくロータリーの駅と正反対側にバス停がありますが、確かに海側からその人は歩いてきましたね。
東京駅までのルートはなかなか複雑で、ゆりかもめの下を通り晴海大橋南詰で晴海通り（厳密にはその延長線上）に入り、トリトンの手前、晴海3丁目で右折し、春海橋西で佃大橋方面に入り、新富町から新大橋通り、茅場町から永代通りというルートです。
信頼性という意味では永代通りがやはり微妙で茅場町まで上がらずに八重洲通りに入り、八重洲2番を使う方がよさそうですし、月島から中央大橋経由という手もあり得ます。そうすれば国際展示場駅経由東京駅行きというルートも成立するでしょうし、ベイエリア相互の連絡という意味も出てきます。（銀座経由はさすがに厳しいが）
まあ30分というのは余裕があるようで、コレド日本橋の前で時間調整をしてましたが、その後呉服橋を曲がるのに手間取り、八重洲3番線の入線は15分を少し回ってました。
そういう意味では路駐が多い八重洲3番付近、バスベイを3台分くらいに広げて時間調整もできるようにしてほしいですね。ツアーバスの「占拠」を論う人たちはなぜか路線バスの「時間調整停車」には寛容ですが、どっちもどっちなのです。
古和釜の切り替えを見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月22日(日)11時46分15秒 返信・引用
週末、16日正午に切り替わった古和釜十字路から楠ヶ山、金堀坂下にかけての道路改良を見てきました。
まず上下逆だったバス停ポールは当たり前ですが直ってましたね。
そして前日の段階でこれでは、と懸念していた旧道との交差部分の舗装やマーキングについては切り替えた後にやるようで、仮舗装という感じでした。
旧道は完全に封鎖されており、抜け道としてズルが出来ないようになるようです。
そうなるとr57との合流直前に木戸川に架かる「木戸川4号橋」がトマソン物件になりますが、撤去するとなるとコストもさることながら歩行者への影響が出るのでそのままでしょうね。
気になる信号交差点化による影響ですが、r57北行きは当然ですが時差式になっており、豊富方面への分岐を優先していますが、ぱっと見で南行きの倍が割り当てられており、右折車線に残るクルマはいない感じです。
豊富方面からの割り当てはr57南行きと同程度。ただ1順で2分程度のサイクルのうち30秒程度しか割り当てられないので、金堀坂下バス停付近まですぐ溜まる印象。ピーク時の処理が懸念される感じであり、交差点部分を右左折2車線にしてr57北行き時差作動時に左折信号を出す構造にしなかったことは悔いが残ります。
広告など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月18日(水)23時59分38秒 返信・引用
車体広告も氾濫すると見飽きると言うかうんざりしてきますね。
逆に複数社あるはずなのに、1社が突出していると「いかにも」という詮索をしたくなりますし、「ブームを作っているんだな」と白けかねません。
山手線のラッピング広告も、一時期「スーモ」が氾濫してたのですが、最近では「宇宙兄弟」が溢れていますね。何編成に1回見るのならいいんですが、ラッシュ時に乗れなくて見送った次の電車も同じ広告だとなんか変な感じです。
逆にこの会社のバス（電車）のこの場所はこの会社が定番、と言うと安心感がありますね。宣伝効果的には疑問視されそうですが、定位置と言うのは案外記憶に残りますから。最近は高速バスでは見なくなりましたが、淡路交通が路線車も高速車もかたくなに「タイルのダントー」が入っていたことで、否が応でもこの会社を覚えましたし。
新京成の場合は石材店のドア窓広告がそんな感じでしょうか。フジテレビの番宣もその域でしたが、3月までで消えました。ただフジテレビは新津田沼や京成津田沼、北習志野でコンコース掲出の大型枠に移行してますが。
＊＊＊
「新船橋駅前」が残っている件ですが、楠ヶ山の切り替えを見に行った際、r57側には金堀入口バス停があるんですが、今は習02しか走らないこのバス停、鎌ヶ谷大仏行きのポールには未だに「津1」の表記が残ってました。
「みらＳＡＴＯ」の車体広告 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 4月17日(火)20時52分1秒 返信・引用
こんばんは。
我が家のすぐ近く(爆)の旭硝子跡地の再開発はだいぶ進んできました。
今年に入ってから下水を長津川へ流す配管工事も行われ、3月いっぱいで完了。
いつのまにか「みらＳＡＴＯ」と呼ばれるようになり、最近はよく広告も入っています。
さてその「みらＳＡＴＯ」なのですが、開発元がかなり力を入れているようで、
船橋新京成バスに車体広告を結構な台数出しています。
いままで船橋新京成バスの車体広告といえば、某受験塾や某石材店ぐらいで
台数もほとんどなかったことを考えるとこれは新京成にとってもおいしい話でしょう。
ただし、某受験塾や某石材店が全面ラッピングなのに対し、「みらＳＡＴＯ」は側面だけ。
広告の地色が白色なので、本来白色がベースカラーの船橋新京成バスにはぴったりなのですが、
例の習志野新京成バスカラーの車両にまでラッピングが浸食しています。
たまたま今日は船橋駅北口のペストリアンデッキから8番線に留置されている
習志野色＋みらＳＡＴＯという組み合わせを見つけてしまいました。
地色がライトグリーンなだけに、ラッピング部分が目立つというより違和感すらでてきます。
さて、その関係で船35がルート変更になりましたが、船橋駅北口の
案内板には、廃止されたはずの「新船橋駅前」がまだ残っています。
船20系統を市販(？)のカッティングテープで付け足すというやっつけ仕事をしたばかりですが、
今度は仕事すらせず、バス停がゾンビとなっています。
衝撃の1円セール 投稿者：ＣＮＴ 投稿日：2012年 4月17日(火)20時39分30秒 返信・引用
ジェットスター、衝撃の1円セールと路線を発表
始まりましたね。
豊富付近の妄想 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月16日(月)23時58分55秒 返信・引用 編集済
さてこのエリアの路線は基本的に何十年も変わっていません。
船橋駅から三咲駅を経て小室へ向かう本線格の小室線から分岐して豊富農協前（かつては睦中学校）まで行く桑納線、同じく船橋駅から高根木戸駅を経て豊富農協前まで行くこれも本線格の豊富線があり、セコメディック病院までの路線ができたことと、船07が農協に入らなくなったことくらいでしょうか、それ以外はほとんど変化がありません。
旧豊富村の中心だった豊富支所がある豊富農協前、セコメディック病院、アンデルセン公園（旧豊富中学校）、県民の森がこのエリアの主要な「目的地」ですが、各系統ともそれをカバーするのがどうも中途半端です。
船07が2000年の改正で豊富農協前までの往復を止めたことでアンデルセン公園に船橋駅から行くバスがなくなり、船21は豊富農協前止まりなのでセコメディック病院もアンデルセン公園も行かないし（豊富農協前の折り返し場はなくなっており、セコメディックまで回送しているはずだが...）、セ03もアンデルセン公園に背を向けて病院に向かうし、小室01はセコメディックに行かないし、と隔靴掻痒感が募ります。
さらに小室方面を見ると、ハイテクパークの工業団地がありますが、県道上に「住友大阪セメント研究所・東京学館」があるだけ。しかも東京学館高校は少し工業団地に入る、とこれもイマイチで、かつては直行バスがあったのに、貸切専業のコスモスバスに取られてしまったのも分かる気がします。
工業団地もどうせクルマや送迎バス、と思うでしょうが、旧堂谷津台のモリタ船橋工場前では休日の夕方でも退勤客が大勢バスを待っているのを見ることが多く、単に取りこぼしているだけの気がします。
大通りを直行する、と言うスタイルが既に時代遅れになっているわけです。特に小室駅との間で速達性を発揮しても意味がないでしょう。だいたい、八幡下経由を止めてハイランドを経由することで小室地区で大回りしているのですし。ただでさえ人口が少ないエリアです。需要をもっと拾うべきでしょう。
実はセコメディック病院からハイテクパークの東、北側を回って「住友大阪セメント研究所・東京学館」のすぐ先で県道に出る道路があります。幅員は十分で、ところどころバスベイも切ってあります。
例えば船07は県民の森から昔のように曲がり、アンデルセン公園、豊富農協前、セコメディック病院を通り、ハイテクパークから東京学館を通り、県道の直前に「住友大阪セメント研究所」停留所を設ければ、さざめざく停留所が犠牲になるだけで大きく便利になります。
小室01のほうも発想の変換で、豊富農協前からアンデルセン公園まで往復し（公園内ロータリーで折り返し）、セコメディック病院から船07と同じルート。セ03もアンデルセン公園経由にし、船21もアンデルセン公園経由セコメディック病院まで延長しましょう。
小室01からの県民の森利用がしんどいですが、アンデルセン公園から歩いてもらうということで。今のアンデルセン公園の利用者に県民の森から歩いてもらうよりはマシでしょう。
さらに妄想を追加すれば、船07は三咲駅から先のルートも見直したいです。
白百合団地入口を経てみやぎ台から船橋北高を経て須賀神社に出るようにする。三咲神社前、三咲霊園の需要との差し繰りになりますが、交通不便地域とされるみやぎ台のほうが需要が眠っていそうです。
それか、船09を三咲神社前、須賀神社、船橋北高、みやぎ台、白百合団地入口と巡回して折り返すようにする。鎌ヶ谷大仏に向かってもこの先は回送同然ですし、r57の渋滞も激しいです。
入出庫や食事対応が必要な便のみ白百合団地入口から大仏に向かうとか、乗務員対応は三咲駅で交代するとか、発想の変換がほしいです。
さらにさらに妄想すれば、リエッセクラスの小型車による集落を縫う路線のほうが向いているかもしれません。システムの変更により廃止されましたが、高齢者支援バスのこの地区の路線は、県道ではなく、鈴身、車方、小野田の集落を縫う地道を経由していましたが、八木が谷などの交通不便地域へのバス実験でも分かるように、船橋特有の劣悪な道路に対応した小型バス路線網こそが、バス復権の切り札のような気がします。
久々の豊富線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月16日(月)23時57分43秒 返信・引用
週末、楠ヶ山バス停付近の切り替え直前の様子を見に行ったのですが、歩こうかなとも思いましたが結局バスにしました。こういうときでもないと楠ヶ山で降りることもないですし。
北習志野駅に出向くと、ちょうどこの日はbjリーグの千葉ジェッツの試合が船橋アリーナである日。船橋アリーナをプロチームが本拠にするというのも驚きの事態ですが、JBLと袂を分かったリーグながら積極的な運営が目立つ反面、朝の津田沼駅に往年の某首相よろしく立って宣伝しているのを見ると厳しさも伝わってきます。
とはいえせっかくの、いや、まさかの地元チームの出現ですから後押しもしてるわけで、新京成バスも直通バスを北習志野駅から出しています。さらに運賃100円とお値打ちになっていますが、そうは言ってもバスケですからそんなに人なんか、と思っていたら、普段閑散としている船23用のバースから出るのですが、予想外の人だかり。中型車が来ましたが、発車が近づくにつれて来るわ来るわ。しかもお目当ての選手がいるのか若い女性が目立ちます。結局立客多数というまさかの状態で出発していきました。
こちらはセ03に乗ったのですが、こちらもそれなりに乗っています。2人掛けが1人、その他が埋まるレベルは日曜の昼下がりとしては上出来でしょう。
公園前までの習04代わりに乗る需要よりも、清水山以遠の客が大半、というか、清水山と刈米が大半でした。ちょうど松が丘の住宅街が途切れるのが刈米と古和釜高校の間で、運賃設定も刈米まで初乗りの170円と、輸送実態ともあっています。
古和釜十字路で大半が折り返すのですが、結構乗り通します。こうしてみると地味に住宅がある金堀地区や豊富地区の利用もそう少なくないようで、さらにセコメディック病院やアンデルセン公園の需要もあるだけに（駅で「アンデルセン公園に行きますか？」という集団がいましたが運転手が行かないと回答。40分くらい後の小室01を待つようですが、ならば豊富農協前から少し歩くという手もありますよ、と言えばいいのに．．．）、もう少し経路やダイヤを考えたほうがいいでしょう。
松が丘地区の需要は多いはずですが、いかんせんバス通りがグダグダというのが最大のネックです。
あとは北習志野駅と高根木戸駅へ分散するのも悩ましいところで、出張所や商店街、東葉線は北習志野ですが、高根木戸のイオン（旧ジャスコ）も捨てがたく、さらには高根木戸だと高根公団も十分徒歩圏です。また古和釜十字路からだと北習志野駅は210円、高根木戸駅は170円と言う「格差」もあります。
ゆえに豊富線は船21、船22のほうが船23より設定が多くなっていますが、習志野台1丁目バス停から間隔をそろえるために、船23の分が抜け目になるため、松が丘エリアでは20-40分というような不均衡になっています。
豊富線はいつ見ても大慶山あたりまでは立客も目立つので、増発対応してもいい路線ですが、道路がドツボということが増発を躊躇わせているんでしょうか。
北千葉道路の現況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月15日(日)21時20分57秒 返信・引用
新年度になりましたが、北千葉道路の様子はどうなのか、見てきました。
結論から言うと、CNTの堀割区間の開通は持ち越しです。分岐箇所もかなりできていますが、今月中も難しい感じです。特に西行き谷田付近の合流箇所が舗装もされていません。
同じ谷田の東行きは青看が立ち（ただし表示は全面覆われて見えない）、ガードレールも仮設状態になっており、分岐部の舗装とライン引きで完成という段階です。
鎌苅北付近もまだ。工期が4月30日とありますが、鎌苅北交差点はほぼ完成ですが、千葉ニュータウン萩原線との交点が全く進捗していません。
ちなみに鎌苅北から千葉ニュータウン萩原線までの間、北千葉道路本線に入らず、側道のみの供用になるようで、側道と本線部分の間に仕切りが置かれています。この区間、側道からの合分流がすぐなので、合流、分岐車線が連続しており、本線に入らないで区切れるようになっています。
その先は目立った進捗がない感じ。ただ大きな変化として、本線の工事とは違いますが、印旛捷水路付近の震災復旧工事が終わり、山田橋下のがけ崩れ対策も終わったようで、自転車道が全面復旧しました。
また東橋も通行止が解除されており、捷水路東側に出て印旛沼橋梁を遠望出来ます。なお、印旛沼橋梁は北側のみの架設。橋桁はつながりましたが前後がまだですね。
甚兵衛機場の排水路をまたぐ架橋は西側のスロープが姿を見せました。そこから松崎への市道までの間は路盤が少しできた感じ。八代付近から松崎の上に上がる例の道はまだ通行止でした。
ただ国交省の道路開通情報だと2012年度中に北須賀と船形の間の1.8kmが開通するとあり、R464と市道の間までが開通するのでしょうか。「年度」ですから来年3月までですが。
成田湯川駅側のトンネルは前回同様坑口が出来ていません。湯川駅下の整備ですが、ロータリーとは別に高架と直交する道がロータリー状に整備されていますが、どういう意図でしょうか。我孫子線との間にある民家にぶつかる格好で道路を造りますよ、と言う分岐がほんのわずかだけ設けられているのも謎です。
成田安食バイパスから成田湯川駅方面への都市計画道路は途中の牧場？と事業所へのアプローチ用にわずかですが供用開始となっていました。
大谷津運動公園のトンネルは成田湯川方の坑口は出来ましたが、R408方はまだ。R408との交点も進捗が見えません。
というわけで、いろいろなことが新年度に持ち越された格好です。
古和釜十字路付近の切り替え 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月15日(日)20時46分34秒 返信・引用 編集済
新船橋駅付近の道路付け替えに伴う船35の経路変更が16日に伸びていますが、同じ16日に古和釜十字路付近の道路付け替えが行われ、船21、小室01、セ03の経路変更が行われます。
r57から金堀、豊富方面への道路が、バス待機場の先で分岐していたのを改め、少し先に信号交差点を設けて分岐するようにした線形変更です。この工事についてはすでにここでも触れていましたが、ようやく明日完成となったのです。
木戸川があり、また古和釜十字路からの距離も考えてやや三咲寄りの分岐になりましたが、現行から見るとU字型に迂回する格好でもあります。
心配なのは信号交差点になることで、信号のパターン次第では流れなくなること。松が丘方面と金堀方面の行き来が多く、信号2つを介したクランク状交差点になることで、うまく流れるかどうか。
今は片方が信号なしなので随時流すことが出来ていましたから。
この切り替え、明日のお昼12時頃だそうで、ちょうど楠が山バス停が新旧区間にありますが、新道側にも停留所が既に立っており、切り替えと同時に当然ですが移行します。
実は今日現地を見たんですが、新道側の停留所ポール、上下線が逆に立ってました．．．
Re: 「中央総武線」から更に？ 投稿者：三連刻 投稿日：2012年 4月15日(日)16時04分26秒 返信・引用
久々に書き込ませて頂きます。
> 「中央総武線」とE231系などの自動放送では表示、発声していますが、「中央総武各駅停車線」とはまたまた．．．（苦笑）
>
> 黄色い電車は三鷹まで「総武線」でいいと思うんですが、早朝深夜の東京発着の各駅停車がネックで、あれを総武線と言うのはさすがに拙く、中央線と言うべき電車ですから。
> ただ、早朝深夜帯の輸送実績を考えると、快速運転時間の拡充が望ましく、東京-神田-御茶ノ水の運転間隔については秋葉原経由と割り切って、東京発着はすべて快速線（中央線）とすればいいのですが。
三鷹-立川間の複々線完成後は中央線側だと杉並三駅通過で三鷹以降各駅停車(勿論中央・総武各駅停車線は基本的に立川まで直通)の区間快速や特別快速、快速も秋葉原経由で総武快速線に直通してほしいものですね。
総武線側では、津田沼-京成大久保-実籾高校-(実籾町三丁目付近)-千葉北IC-長沼原町-山王病院-四街道に短絡線を新設し、成田エクスプレスやエアポート成田、西船橋からの東西線直通列車を直通させます。
津田沼から各駅停車になる区間快速を新設し、幕張にも快速を停車させるとともに、錦糸町-船橋-津田沼-千葉(-四街道)といった特別快速も必要になると思います
究極は錦糸町-千葉間の方向別化と西武でやっているような千鳥式運転ですが誤乗の危険性があります。
http://3renko.blog.fc2.com/
Re: 「中央総武線」から更に？ 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 4月15日(日)15時03分5秒 返信・引用
> No.2108[元記事へ]
こんにちは
そういえば船橋駅のポケット時刻表(と、拡大コピー)の見出しのところは
「船橋駅各駅停車標準時刻表」と書かれていて、総武線のその字もありませんね。
昔は「総武線(各駅停車)時刻表」と書かれていたような気がするのですが…。
ちなみに快速は「船橋駅快速電車標準時刻表」でした。
津田沼リムジンへの神接続 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月14日(土)16時58分11秒 返信・引用 編集済
またぞろ神戸に行ってきましたが、空港で配布の6月時刻表を見るとNH411は6時20分が定刻に戻り、早発の日もなく一安心です。ただNH416は21時15分発のままでこれは困ったものです。
今回はNH411とNH416と言う地獄？の日帰りでしたが、時間帯が悪くなったことで乗客数が悲惨なまでに落ちているのが気になります。特にNH416の減少が顕著で、763で満席便と言うのも少なくなかったのに、735やA320でもガラガラ、今回も50人程度とピーク時の2割程度と言うのはやはり時間帯の問題でしょう。
羽田着で22時半頃の5分10分は家に帰れるかという微妙なタイミングに重なりますし、リムジンも22時30分前後でいったん夕刻からのラッシュが終わるか最終が出ますから。
そのNH416ですが、CAがトチリ系という何とも言えない感じ。着陸態勢に入った際の荷物収納のお願いで、「座席の下の物入れに．．．」（正しくは「座席の下に」）とか、訂正の嵐。
着陸がCランで、「飛行機は第2ターミナル57番ゲートに」とアナウンスがあったので、57番はやや遠いが高速誘導路からの距離が短いので40分のリムジンに乗れるかな、と思っていると、すぐに2タミ北側のピアが見え、これはラッキーと言う感じです。
ところが57番に飛行機がいます。あれあれ？と見る間にNH416は通り過ぎ左折しますが、58番から正面は塞がっています。さらに左折し駐機場に入りましたが、まさか57番の沖出し待ち？と思っているうちに停止し、ベルト着用サインが消えました。
「訂正いたします。本日は皆様をバスで．．．」
あ〜あ、とため息です。時間は22時31分。乗り場で23時10分の最終まで30分近く待つ最悪パターンか、50分の西船行きに乗るしかない、と観念してバスに向かうと、係員が2台目に誘導です。
ほどなく1台目が出発し、この時点で34分。時間と言う意味では決定的なロスです。
ところがもたつく居残り客もいなかったようで、こちらもすぐの出発。正面到着口を通り過ぎて63番付近まで行って折り返す行程ながら到着口に38分の到着。
これはひょっとして、と走り、リムジンのカウンターで40分発と告げると、「間に合わなかったら戻ってきてください」と念を押されて発券されました。
乗り場はカウンター右手の出口正面ですから勝ったも同然。バスはまだ出発体制でなく、なんとか乗れました。この時点で39分。ドアオープンから7分程度は、神戸空港でのポートライナー連絡（これは3分の経験がある）とまではいきませんが、正面59番着並みの早さでした。
終わりよければすべてよしとは言うように、ラッキーでしたが、だからこそあと10分、せめて5分早まれば安心なのです。
実は速くない晴海通り経由 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月14日(土)16時29分51秒 返信・引用
晴海線経由は平和交通のマイタウンライナーがやってますが、あれも早朝の１本に減便され、呉服橋経由に集中した格好です。（当初は朝の3便が晴海線経由）
晴海線経由が速そうに見えるのですが、実際の平和交通での乗車経験やクルマで走った印象として、勝鬨橋手前のトリトンスクエアから築地市場の間が混むんですよね。下手をしたら三原橋まで混むわけで、数寄屋橋交差点の右折禁止（ただし路線バスは曲がれますが、右折信号がない）とあわせて設定が難しいです。日中便だと晴海通り経由はさらに厳しいですし。
国際展示場駅経由だと並行する晴海通りになりますが、渋滞ポイントと言う意味では同じです。
箱崎経由も福住あたりからべったり混みますが、それでも読める印象です。
「中央総武線」から更に？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月14日(土)16時20分55秒 返信・引用
「中央総武線」とE231系などの自動放送では表示、発声していますが、「中央総武各駅停車線」とはまたまた．．．（苦笑）
黄色い電車は三鷹まで「総武線」でいいと思うんですが、早朝深夜の東京発着の各駅停車がネックで、あれを総武線と言うのはさすがに拙く、中央線と言うべき電車ですから。
ただ、早朝深夜帯の輸送実績を考えると、快速運転時間の拡充が望ましく、東京-神田-御茶ノ水の運転間隔については秋葉原経由と割り切って、東京発着はすべて快速線（中央線）とすればいいのですが。
Re: マイタウンダイレクト第5弾 投稿者：通りすがりん 投稿日：2012年 4月11日(水)08時54分5秒 返信・引用
> No.2104[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 東雲車庫から国際展示場駅を経て東京駅に入りますが、この回り順で幕張へと言うのはどうでしょうね
素直に晴海線に沿ったルート設定で、国際展示場経由の東京駅行きには出来なかったんでしょうかね？
京成系は東京駅に向かうのに呉服橋ICで降りてますが、箱崎の手前から首都高降りるまでが遠い…。
JRと共同運行で日本橋口下車なら、呉服橋経由も仕方ないですが、
晴海線廻りで有楽町か銀座あたりにバス停設けてくれた方が便利だと思うんですけどね。
JR中央総武各駅停車線 投稿者：dai 投稿日：2012年 4月 9日(月)11時31分46秒 返信・引用
ついに輸送障害情報に、このように表示される日が来ました…マリーンズの選手ならどう読むのでしょうか(笑)
拡大コピーVSパッチワーク 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 4月 6日(金)22時37分58秒 返信・引用
こんばんは。
普段は帰宅時に列車の時刻表を見ることはまずないのですが、
今日はたまたま秋葉原駅で駅の時刻表を見ていました。
ここは東京支社ということもあり、ポケット時刻表の拡大コピーではありません。
ですが、今回総武緩行線は改正点が少なく、秋葉原駅下りダイヤだと、
平日６時台の１本と、土休日９時台の２本しか分単位では変更されていません。
そのためか、時刻が変わった列車だけシールを上貼りする、パッチワーク時刻表になっています。
しかも土休日９時台は地色が微妙に異なっていて却って目立つという。
秋葉原駅の場合、時刻と行き先が分かればいいので、最悪ポケット時刻表の拡大コピーでも構わないのですが(爆)
こちらは張り替え作業すらしていないという上を行く手抜きでした。
一番の突っ込みどころは、「平成２２年１２月４日改正」だった部分も
シールを貼って「平成２４年３月１７日改正」にしていること。
一番重要なそこがパッチワークでいいんかいな、と思ってしまいました。
まぁ、見やすさではパッチワークに軍配ですが…。
マイタウンダイレクト第5弾 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月 6日(金)21時48分3秒 返信・引用
5日に噂のマイタウンダイレクト第5弾、幕張地区（ベイタウン）への路線開業がリリースされました。
このタイミングで8日開業と言うのだから驚きですが、幕張ベイタウンの自治会サイトに以前から出ていた情報でもあり、ギリギリのリリースの意味が知りたいですね。
まあ、ユーカリ線が京成バスだけ後から参入と言う不可思議な動きをしたことでもあり、いろいろあるんでしょうが。
あとは同じベイタウン情報に出ていた平和交通系の動きが気になりますが、まだ発表されておらず、京成系（京成＆海浜）が先発するようです。
東雲車庫から国際展示場駅を経て東京駅に入りますが、この回り順で幕張へと言うのはどうでしょうね。東京駅は堅そうですが、国際展示場なら新木場乗り換えですんなりですから、東京行きで20分、東京発で30分余計にかけて国際展示場に行くくらいなら、新木場経由なら相当進んでしまうだけに企画倒れのような気がします。
気になるのはルートが微妙に複雑なこと。
メッセと神田外語大、コロンブスシティの経由が片方だったり両方だったりと、法則性はありますがそこまでこまめに分ける必要があるのか。ベイタウン情報だとコロンブスシティへの立ち寄り時にR357から側道に入ってすぐの分岐を出入りすることになっており（幕張本郷方面への幹線道路陸橋の下）、あそこを大型バスが出入りするのはちょっと厳しいようにも見えますが、どうでしょうか。
遠からず試乗してみますが、これでもかと回るルートはどうでるのか．．．
AKBとマリーンズの差 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月 5日(木)23時23分28秒 返信・引用
先月からエキナカ限定と銘打って「AKB48ブランド」の土産菓子「東京パステルサンド」が売り出されています。月替わりで3種類出るみたいですが、AKB48による宣伝ポスターが派手に貼られています。
その一環で何と山手線の1編成がこのお菓子の宣伝一色になっています。
外側のラッピングは無いので一見しただけでは分かりませんが、乗車すると赤、緑、オレンジの3種類の商品カラーに彩られた広告類が氾濫し、ドア上のモニターもAKB48メンバーによる宣伝です。
なかなかインパクトがあるこの編成、先日2度目の乗車を果たしましたが、初回に気がつかなかったことを確認しました。
ご存知の方も多いでしょうが、この編成のみ車内放送が高橋みなみによる録音なんです。さすがに英語放送は違いますが、次駅案内、乗り換え案内を全部の駅の両回りでこなしているそうです。
最初の乗車時には全く気付かず、あるときその話を聞いて次のチャンスを待ってましたが、今回乗車して聞いて見ると確かに普通と違います。
しかし、気がつきませんよ。そもそも車内放送や構内放送を声優さんに依頼するケースが多い昨今、若い女の子の声が降ってきても違和感がありません。
さらに言えば、これは脱帽としか言いようが無いのですが、アナウンスに違和感が無いのです。
「次はナントカ」を滑らかに言うのは当然としても、乗り換え案内も従来の自動放送同様よどみなく言っています。特に大崎で「埼京線、湘南新宿ライン」まではともかく、「東京臨海高速鉄道りんかい線はお乗り換えです」がすらすら出てくるのは、練習の成果でしょうが立派ですし、だからこそAKB48のメンバーが放送しているなんて夢にも思われないんでしょうね。なにせ気がつかなさ過ぎるのか、ある時期にメディアが揃って報じましたから。
こういうのって、原稿を当然見てるにしても、原稿の中身を理解していないとお経読みになりがちです。きちんとどこがひとかたまりの意味を持つと判っていないと読めませんから。
そういう意味では京成バスの幕張本郷からマリンスタジアムへのバスでマリーンズの選手がマナー向上のお願いをする放送が悪い例と言えます。
携帯電話や優先席に関するお願いを選手がしているわけですが、これが見事に棒読みです。
いや、まさにお経読みであり、お前らはそのくらいの日本語の意味も判らないのか、と言いたくなる代物でした。判っていたらそんなところで区切ったり、そんなアクセントにはしないだろう、と言いたくなるレベルでは、誰も気がつかないレベルにまで精進している高橋みなみに教えを請え、と言いたくなります。
改正で増えた6連 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月 5日(木)23時22分23秒 返信・引用
新京成の4月改正ですが、ダイヤとしては微修正ですが、時刻表の備考欄の無印が8連から6連になったように、6連が増えています。
津田沼方面行きの始発も6連になっていたのですが、改正初日に乗った際、来たのがたぶん8805〜8807編成のどれかだったんでしょう。8連と信じて乗り込みました。
だいたいこんな早朝の客層は一定なんですが、いつになく人が多くて面食らったのですが、いつも通り新津田沼で大半が降り、京成津田沼に間もなく到着、階段はこのあたりだから、と歩き出したところ、いつもの停車位置を過ぎても電車が止まりません。
6連が8連と勘違いならまだ余裕がありますが、8連が滑ったら大変です。えっ！と驚きましたが、何事も無かったかのように停車してドア扱いをした時点でようやく気がつきました。これは6連だと。
さて、増え続ける6連ですが、8808編成が運用に入っています。これで6連8編成となり、8連6編成を置き換えきった格好です。8800系は8連12編成でしたからちょうど半分まできた格好です。
今回の特徴は、8805〜8807編成までの「手抜き改造」と違い、京成線直通モードになったこと。
E231系タイプの窓ガラスに直通色の帯ということで、見た目がやや新鮮です。
8502Fが退役した分の補強と言う計算なのか、しかし本当は足りているはずなので、8000系に更なる動きが出るのか。どうも判らない直通編成の増強です。
見通しを欠いた指示では 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月 3日(火)23時25分51秒 返信・引用
都の指示が状況を踏まえたものであればいいんですが、そういう様子が見えないものですから、迂闊に従って泣きを見ても自己責任と言う結果が見えています。
少なくとも千葉方面に関しては公式サイトの情報だと総武快速線が22時13分、緩行線が22時53分、常磐快速線が22時21分にようやく再開したと言う状況です。
昨秋の台風15号での見合わせもピークは宵の口で、各線の復旧は21時台から22時頃にかけてでしたが、総武快速線は吹き返しの影響で断続的に止まっており、会社で台風通過を待った同僚は23時台にようやく乗車できたと言ってましたから、今回は1時間遅れと考えたらどうなることやらです。
震災の時もそうでしたし、「JRは一度止まるとなかなか動かない。夜半にかかると当日は諦めないといけないかも」という「法則」が利用者にしっかり刻みこまれてしまったことも大きいでしょう。
利用者の経験則はだいたいが「痛い思い」をした結果の学習効果です。神戸時代、台風の当たり年となった2004年9月の台風で、海沿いを走るJR神戸線の須磨−塩屋間で高波が線路を直撃し、電車が絶縁不良を起こして擱坐。帰れなくなった播州方面や垂水区民が苦労をした「しおしおのぱー」事件がありましたが、それ以降台風が接近するとそっち方面の人は雲の子を散らすように早帰りをするようになりました。
こうした経験則に基づいた行動と、今回の「指示」の見通しのどちらが正確か、となるわけです。
23時前に京葉線の東京-新習志野、常磐緩行線が運転を再開して、近郊区間での見合わせは計画運休に近い湘南新宿ラインだけになりましたが、この時間帯までかかったわけです。
東西線が21時過ぎに再開してますし、京成も一時見合わせがあったようですが、混乱しながらも何とか動いています。
天災でかつ安全確保の問題があるとはいえ、ちょっと安全側のマージンを取り過ぎではないのか。事故は絶対に起こしてはいけませんが、これだけ多くの人が影響を受ける（被害を受ける）となると、それ自体が事故だと考えて、対応を考えて欲しいですね。
ニアミスでしたね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月 3日(火)22時56分3秒 返信・引用 編集済
SKYのBC116は151分遅れで神戸を出ました。「門限」を11分超過していますがなんとか出ました。
東怪人さんの行程を拝見すると、ニアミスに近い状況ですね。私が乗ったのは1459Hで、青砥着は20分程度の遅れ。本来後続は青砥止めの1581Kで、押上の発車順序もそうでしたが、青砥に次に着いたのはその後続の1561T快速成田行き。おそらく八広退避に変更して遅れを短縮したのでしょう。
青砥から乗ったのはうすい行きで、小岩で快速特急通過追い越しだったので上野16時19分発の1627列車です。その後の通過追い越し、緩急接続は遅れながらも所定通りで津田沼着は20分以上遅れの17時40分過ぎ。49分の新京成に乗りました。
東怪人さんが乗られた1657Kが津田沼に着いたのはその直後ですから、日本橋を50分遅く出ても家に着いたのは8分差と言う締まらない結果だったようです。おまけに新橋で転進していれば、ちょうど抑止スタートの時間帯で振替票をゲットして1503Kアク特に乗れたはずですから、帰宅は1時間以上ほど早かったはずです。
ちなみに1657Kの空き具合は、総武線が運行再開した後に都心を出た便だからでしょうね。
私が乗っていた時間帯は総武線抑止→本日打ち止めか！→京成に殺到の時間帯でしたから、青砥で1459Hを降りたとき、既に快速待ちの行列が反対側近くまで伸びてました。
ただ結果的に東怪人さんがラッキーだったのは上野に出たことでしょうね。浅草橋に行ってたら多分積み残し多発の時間帯でした。1459Hも16時15分頃の浅草橋で相当数を積み残し、触車ギリギリの人だかりのなか最徐行で発車してましたから。
普通電車の市川市内などの様子としては、江戸川でいつになく人が降り、降車が目立ったのは市川真間もそうですが、国府台もけっこう降りましたよ。あとは船橋でどっと降りましたね。
上空を飛行機が飛んでます 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月 3日(火)22時07分42秒 返信・引用
雨は上がって急速に晴れて星が見えています。しかし風は若干弱まったとはいえまだ強いです。
そんな中、超低空で南風荒天時のコースを羽田に向かう機影が連なっており、羽田空港は夜半以降到着便を受け入れているようです。
東阪間の便も、ANAに限って見ても関空19時55分のNH148が31分遅れで出発したのを皮切りに、伊丹20時20分のNH040が10分遅れ、神戸21時15分のNH416が21分遅れ、関空21時35分発もNH150が11分遅れの出発と、4便が嵐の後のフライトとなりました。
羽田発は最終まで欠航ですが、他航路を見ると16時台まで何とか発着とも就航していたようで、東阪間は関西地区のピークがお昼過ぎと言うこともあって早じまいだったようです。（鹿児島線のソラシド便が17時半着を敢行したのは何と言う蛮勇．．．）
そういう意味では羽田がピーク前、関西地区がピーク後となった羽田発15時のNH031のみ運行しているのが運行情報を見ると不自然な輝きを見せています。ただし羽田発が8分遅れなのに伊丹着が64分遅れと言うのはどういう飛び方をしていたのか。
ちなみに平常運行の最後が11時のNH021で、12時のNH023が欠航なのに12時15分のSFJのMQ023はなぜか出したものの、あえなく引き返してきました。
このほかではJALが新千歳、沖縄線で再開していますがANAほどじゃなくかなり限定的です。逆にSKYのほうがアグレッシブに再開していますが、神戸19時40分のBC116が欠航の表示も出発済みの表示もないのが気になります。ソラシドとADOも一部路線で再開しましたが、SFJは今日は全便ウヤです。
Re: 抑止を救う京成電車 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 4月 3日(火)21時56分8秒 返信・引用
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こんばんは。
私の勤め先は少人数ということもあり、帰宅時間は自主的におまかせとなりました。
神奈川方面の同僚は嵐が通り過ぎるのを待つとのことでしたが、私は千葉なので夜のほうがひどいと判断、
15時30分に仕事が一息ついたところで帰宅…のつもりが、こういう時に限って電話がきてしまい、しかも長い。
結局会社を出たのは16時でした。しかし最寄りの秋葉原駅に着くと総武線抑止。こうなってみると、電話のおかげで缶詰を避けられたのでしょうか。
とりあえず振替乗車票をもらい、京成ルートに転身することに。この時点では山手も京浜東北も動いていましたが、
何となく上野まで歩いてしまいました。後から考えれば、だったら浅草橋まで歩けばよかったのですが、
「京成は上野・日暮里」という考えが抜けませんでした。私は少し頭が固いようです。
上野に着くとちょうど16時37分発普通大和田行きが発車するところ。この列車は16時43分発の快速特急成田空港行きに
千住大橋で抜かれますが、その快速特急はすでに大混雑だったので、この普通を選択。それでも朝ラッシュ時の大神宮下〜京成船橋ぐらいの混雑でしたが。
京成上野4番線発だったので、日暮里では乗車は反対方向だったのでそのまま逆らわずに押しつぶされたのですが、
新三河島・町屋では連続して一度ホームに降りることに。しかも町屋は上屋がない部分で、一瞬でずぶぬれとなりました。
千住大橋でSL、快速特急2本待ちなのでホームのベンチで休憩。しかし快速特急は日暮里の情hさに手間取ったのか2分ほど遅れていました。
普段はガラガラになるお花茶屋でも空かず、青砥手前で快速特急に引っ掛かり信号待ち。6分ほど遅れて青砥に到着。
ここで下車し、この普通列車が小岩で退避する快速へ乗り換え。総武線が止まると8両編成で市川真間に止まらない快速のほうが
空いているという「経験則」によるもの。その前に遅延している印旛日本医大行きが発車(朝ラッシュ時並みの乗車率)。
やってきた快速は案の定空いており(といっても平時の夕ラッシュ時ぐらい)、余裕を持って乗車。
実は青砥駅でたまたま隣の列に並んでいた女子高生(当然初対面、面識なし)となぜか話し込んでしまい、京成八幡では楽しい退勤に(苦笑)。
余談はさておき、京成小岩で快速から普通に乗り換える逆パターンの乗り換えが発生。間違いなく市川真間の影響でしょう。
京成八幡は一番前だったためか降車だけ。都営新宿線まわりの迂回はそれほど利用されていないということでしょうか。
京成船橋到着時に「多数の乗車が見込まれます」とアナウンスされたが、総武線が動いたり動かなかったりなので
結果的にほぼ普段と同じぐらい。私はここで降りました。この快速は途中で先行列車にひっかかりして結果18分遅れでしたが、
混乱時と考えれば十分許容でしょうね。
Re: 抑止を救う京成電車 投稿者：dai 投稿日：2012年 4月 3日(火)21時12分43秒 返信・引用
私は都の指示に従って？風雨が収まるのを待って帰宅しましたが、それは三十路の独身者だから出来た芸当でしょうか。
複数の指示を、立場に応じて聞き分けるように、社会が対応できるようになればよいのですが。
抑止を救う京成電車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月 3日(火)20時42分20秒 返信・引用
出張先からそのまま出社と言う疲れる行程でしたが、結局午後になって帰宅指示が出ました。
一斉帰宅を抑制するようにと言う都の要請があったようですが、電車が止まると回復しないJRを相手にしたら、止まる前に帰らないと大変なことになるわけで、じゃあ早引けさせないで抑止を食らったら都が責任を持つのか、持つわけも無いわけで、絵空事のような話は困ります。
指示が出てすぐに出ればよかったんですが、ちょうど仕事が良い感じで仕掛っており、一区切りついたのが15時過ぎ。サッと片して駅に急ぎ、山手線に乗ったのですが、どこも帰宅指示を出しているようで時ならぬ混雑でした。
この時点で総武快速線と横須賀線が分断運転と言う情報が入っており、東京駅まで行きましたが、天地創造があった階段のところは上がって来る大量の人。降り切ったところで総武快速線、緩行線抑止のお知らせとなり、ご丁寧に駅員が「再開の目途が立っていません」「再開まで相当な時間がかかる見込みです」と言っていました。
これなら新橋で京成ルートを選択していれば、とぼやきつつ振替票をもらい、東西線へ。
既に長蛇の列の東行きホームで、やって来た東葉勝田台行き（ただし既に西船分断に入っていた）になんとか乗りこみました。
実はこのまま西船橋から東葉線に乗っていればよかったんですが、総武線が止まったからには東西線も遠からず、という懸念があり、敢えて日本橋で降りたのですが、そこからが迷走の始まりでした。
浅草線ホームに行くと、ちょうど印旛日本医大行きが出るところ。北総ルートが一番確実なのに、20分待ちは面白くなく、直後の高砂行きに乗車しました。
家に帰ってから調べると、20分後の印旛日本医大行きの後に、アク特があったというのに、高砂行きに乗ったのは、荒川鉄橋を越えておきたかったからです。
途中で座れたのでマターリと乗ってましたが、混み合った状態で青砥に至りました。
青砥では後続の快速成田行きを待つ人の山。これなら日本橋で快速を待っていたら、座れずとも吊皮に与れたでしょうから、判断ミスを悔やみます。
快速乗車は諦めて、上野線側のホームに並んだらすぐにうすい行きの到着。乗り込むと奥に入れたのもラッキーでした。
しかしこの普通、通常ダイヤに忠実で、小岩で快特の通過追い越し、東中山で快速との緩急接続を順守したばかりか、青砥で並んだ快速成田行きを先に通すために中川橋梁上でしばし停車していました。
ラッキーなことに八幡で座れたこともあり、時間は1時間以上余計にかかりましたが、比較的楽に帰れました。
アンラッキーだったのは総武線の抑止が30分弱でいったん解けたこと。
県内各駅で、京成への乗りこみが意外と少ないな、と思っていたんですが、総武線がいったん復活していたのが大きかったようです。夕方に再び止まったわけですが、知人がこのワンチャンスをものにして帰宅していました。
混乱の前奏曲 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月 3日(火)20時21分21秒 返信・引用
今日は散々な目に遭いましたが、実は「遠征」絡みの一日でもありました。
新年度に入りさっそくひとっ飛び行って来たわけですが、年度一発目は早速のNH411。3月25日から6時20分発と大幅に繰り上がり、しかもそれすら「4月中は10分遅発」のおかげで乗れていると言う現実であり、来月はまず無理になります。
「来月は」というのは、6月の時間を見ると6時20分に戻っており、これで確定してくれれば首の皮一枚なんですが、どうなんでしょう。
皮肉なことに津田沼リムジンの到着は5時52分。6時10分の伊丹行きNH961の締切前で変更を一瞬考えましたが、混み具合が△の表示に止めにしました。
セキュリティに向かうと春休み中ということもあり混雑。上級会員用の専用ブースすら混んでいますが、10分発の乗客を尋ねているのを見ると、15分前の締切でも若干は融通が利くのかな？
困ったのは久々のバス連絡。ラウンジに入るどころかバスラウンジに急ぎましたが、駐機場は北の外れと最悪でしたし、そこから南の外れのDラン離陸ですから非効率の極みです。週末の疲れが引かず、ドリンクサービスも気がつかない爆睡で神戸に至り、着陸は7時35分頃。すでに出発待ちの機材は8時のNH401を除けば7時35分のBC171のみ。7時台の出発がBC171以外は7時20分までになったのですが、ならばNH411を6時10分に繰り上げる必要もない、というか、繰り上げるとかえってピークに重なります。
5月はどうするか。8時半着のBC101（羽田7時20分発）にしようかなと思いますが、長崎への経由便ということもあり混むんですよね。
SKYのほうも4月は関空便のせいでBC102とBC117がなく、このあおりでNH412とNH415が763なのに満席便に近い状態です。両社が月替わりで迷走するのは本当に迷惑です。
そして復路は翌朝のNH962です。NH412のほうが朝寝が出来ますが、土曜日を上回る荒天の予報で、神戸空港は南風に弱く欠航経験もあるので伊丹発にしました。
震災翌日に正座席満席だった経験があるので早めに三宮のリムジン乗り場にいくと、伊丹便は結局30人程度でしたが、6時ちょうどの関空行きはほぼ満席です。朝の需要の太さはいずこも同じですが、これで始発便に間に合う伊丹はともかく、関空行きが6時が始発と言うのは首都圏と比較して遅すぎますね。こうしたアクセスのイマイチさも関空の人気に直結します。
NH962利用は実は初めて。7時15分だったNH014を30分に下げ、7時5分に設定した便です。
こちらも春休み気分で家族連れが多かったです。地上の風はまだという感じでしたが、上空の雲は速く、プッシュバックの向きがいつもと逆、と思ったら南風荒天時のみの南向き離陸です。ただし後で観測データを見ると東よりの風でしたが。
阪急曽根駅から豊中緑地公園を見やり、淀川上空に出ていつもの航路に入ったところで雲の中。関東に来ると大島上空から高曇りでB滑走路着陸はほぼ定刻でした。
このあと天候が加速的に悪化して、羽田発12時、伊丹発13時から欠航になっており、あぶないところでした。
というわけで 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月 2日(月)00時41分33秒 返信・引用 編集済
2年ぶりのエープリルフールということでした（苦笑）
掲示板のほうは11回で的中？もあっただけに、どうなることやら。
ちなみにサイトのほうの特設はNYCTA、メトロノース、LIRR、NJT、NYのバスと来ての第6回でした。
エープリルフールと言うと、事実上の公式サイトだった「まにあっく阪神」（「はにわっく坂神」）でしたが、2010年を最後に閉鎖されており、交通事業者が公式で遊んでくれるのは、北海道の沿岸バスくらいになっています。
まあそこは普段からぶっ飛んでいますが、今年は「萌えっ娘フリーきっぷ」（これは実在）を使って、神戸が誇る？萌えキャラ「いまいち萌えない娘」（これも神戸新聞の事実上の公式キャラ）バージョンで攻めてきました。
しかし沿岸バスが取り上げることで知名度がさらに上がったかな？「いまいち萌えない娘」
ゆるキャラの走りともいえる「はばタン」を生んだ土地柄とは思えないような微妙なキャラです。神鉄の「しんちゃん・てつくん」の微妙さも「秀逸」（ぉぃ）ですが、こうした微妙なキャラが神戸の特徴となるのでしょうか（苦笑）
トップページが 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 4月 1日(日)21時00分35秒 返信・引用
アムトラックになっているのは4月1日ネタでしょうか？
成田LCCアクセス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 4月 1日(日)00時07分48秒 返信・引用
ピーチが就航開始し、ジェットスターが続き、いよいよ日本も本格的なLCC時代を迎えますが、首都圏におけるLCCの受け皿として注目を集めているのが成田空港です。
しかし泣き所はそのアクセスで、時間もさることながら値段がリムジンバスで3000円、JRの普通運賃で1280円、京成でも1000円と、3ケタも出てくるLCCの運賃と比べると割高感が目立ちます。
このアクセス問題、LCCと京成が協議をしているという報道がありましたが、意外な手法でまとまりました。
格安のバスを出すという話もありましたが、格安便を上乗せで出すコストがネックで、結局電車を使うことになりました。
LCCの搭乗券、ピーチだとレシートですが、これを空港2駅のカウンターに提示することで押上、日暮里、上野まで500円の企画乗車券と引き換えになります。厳密にはLCCではないですが、スカイマークも搭乗券の半券で同様のサービスを受けられることになる模様です。
問題は空港行きですが、チケットレスの時代、搭乗前に搭乗券、レシートは出ないので、携帯の画面等で確認すると言う案もありましたが、問題点が解決できないことから、取り敢えず今回は空港発に限定することになり、その見返りとして普通運賃の5割引と言う踏み込んだサービスになっています。
今後はLCCを往路のみ利用する人への訴求が課題になりますが、京成の乗車券を見せるとLCCのカウンターでキャッシュバックとして、あとで法人間の精算をするというような手法を考えているとのことですが、往復とも半額と言うのもやり過ぎでしょうから、その時には片道の割引率は低下しそうです。
2年ぶりの一作です．．．
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