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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１２年５月
草深IC 走り納め（？！） 投稿者：しょーた 投稿日：2012年 5月31日(木)23時58分43秒 返信・引用
> No.2178[元記事へ]
R464に１車線規制が現れ始めたのが２週間前。
ちょうどその頃、バイパスが２５日開通するという情報が流れ、期待感の高まりの一方で、日々狭められて行く現道が、今まで渋滞がなかった区間も平日朝から渋滞するようになり、どんどん不安感が増して行きました。
そして迎えた開通の日。
その時間に開通を知らず、たまたま偶然に営業車で開通数分後に東行きを全区間走った同僚が、こんな快適な新道ができたんだと、社に戻ってきて楽しそうに話しているのを聞き、勤務終了後に西行きに入ってみると、東行きは“なんじゃこりゃ〜”の状態。。。
追突事故も発生していたようで、東行き草深入口は開通わずか数時間で進入不可。入口なのに出口として使われ、まもなく閉鎖。まさに幻のICとなってしまいました。
その後のまさしく“日替わり道路”で、東行きは復元され、西行き出口も明日から閉鎖という事で、本日、走り初め＝走り納めに行ってきました。
情報によると、西行きも、NT中央出口手前を除き、すべて２車線に復元するとのこと。（そのための草深出口閉鎖だそうです。）
この２週間の猪瀬ポールの続く景色は異様でしたが、千葉NTの開発の歴史の１ページとして、写真かビデオに残して置くんだったといまさらながら思っています。
ｒ６１やｒ４との南北の連絡を考えてあの位置にICを作ったのでしょうが、果たして、草深ICはこのまま葬られてしまうのでしょうか。
私個人の意見では、東行き入口は、再開してもいいのでは？ と思いますが。。。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 皆様の情報を頂き、もう1日たりとも同じ姿を見せない「日替り道路」となっている状態に呆れましたが、ここまで定点観測をしていながら、どんどん変わってしまうのには参りました。
> というわけで、急遽夜に走って来ました。
>
> 結論から言うと、東行きはニュータウン中央IC入口、牧の原IC出口の絞り込み以外、完全に元に戻りました。片側2車線、交差点は左車線が左折直進、右車線は直進右折です。
> 牧の原ＩＣ出口は1車線ずつの合流でそのまま2車線になり、サイゼリアの交差点は元通りです。
>
> 一方西行きは「ゼロ回答」で、サイゼリアの交差点手前の絞り込みから印西牧の原駅の横、西の原までの猪瀬ポール、草深手前の絞り込みから原山までの猪瀬ポールとそのままです。
> 前回ご報告出来ていなかったのですが、草深ＩＣ出口からの合流も開通直後の牧の原ＩＣ出口と同じで絞られた車線に合流した後で原山の右折レーンが現れると言うタコ構造でした。
>
> 草深ＩＣ出口の6月1日からの閉鎖は現地の案内で確認しました。掲示では「草深ランプ」という表現でした。
> 草深付近の「復旧」工事が6月1日以降行われるのでしょうが、牧の原ＩＣ入口関係の「復旧」に手が付いていないのはどうしたことか。まさかニュータウン中央ＩＣ入口同様、入口は絞り込むままの気なのか。
> それにしても草深ICの供用期間は記録的な短さですね。
>
> なお、北千葉道路のレポートは前回は12月度の様子を1月にご案内しており、半年後であれば6月度の様子を7月にご案内するはずでした。
> 今回5月中に新規開通があったのに待つ必要もないだろう、ということで1ヶ月早めた6月にご案内する予定でしたが、5月31日の時点でまだ道路の様子が確定しないことがはっきりしたわけで、少し待って6月初旬にご案内することを考えています、
>
東行きは完全「復旧」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月30日(水)22時33分59秒 返信・引用 編集済
皆様の情報を頂き、もう1日たりとも同じ姿を見せない「日替り道路」となっている状態に呆れましたが、ここまで定点観測をしていながら、どんどん変わってしまうのには参りました。
というわけで、急遽夜に走って来ました。
結論から言うと、東行きはニュータウン中央IC入口、牧の原IC出口の絞り込み以外、完全に元に戻りました。片側2車線、交差点は左車線が左折直進、右車線は直進右折です。
牧の原ＩＣ出口は1車線ずつの合流でそのまま2車線になり、サイゼリアの交差点は元通りです。
一方西行きは「ゼロ回答」で、サイゼリアの交差点手前の絞り込みから印西牧の原駅の横、西の原までの猪瀬ポール、草深手前の絞り込みから原山までの猪瀬ポールとそのままです。
前回ご報告出来ていなかったのですが、草深ＩＣ出口からの合流も開通直後の牧の原ＩＣ出口と同じで絞られた車線に合流した後で原山の右折レーンが現れると言うタコ構造でした。
草深ＩＣ出口の6月1日からの閉鎖は現地の案内で確認しました。掲示では「草深ランプ」という表現でした。
草深付近の「復旧」工事が6月1日以降行われるのでしょうが、牧の原ＩＣ入口関係の「復旧」に手が付いていないのはどうしたことか。まさかニュータウン中央ＩＣ入口同様、入口は絞り込むままの気なのか。
それにしても草深ICの供用期間は記録的な短さですね。
なお、北千葉道路のレポートは前回は12月度の様子を1月にご案内しており、半年後であれば6月度の様子を7月にご案内するはずでした。
今回5月中に新規開通があったのに待つ必要もないだろう、ということで1ヶ月早めた6月にご案内する予定でしたが、5月31日の時点でまだ道路の様子が確定しないことがはっきりしたわけで、少し待って6月初旬にご案内することを考えています、
R464バイパスここも閉鎖 投稿者：だだっぱ 投稿日：2012年 5月30日(水)16時10分7秒 返信・引用
464西行きの草深合流部は6/1から閉鎖だそうです。
多分側道を2車線に戻すのでしょう。
結局千葉ニュータウン以西と牧の原以東を結ぶだけのものとなってしまった。
しかし余計な車線減少工事が伴ってしまったので渋滞だけが残り、ニュータウンエリアの人には何もいいことがありませんでした。
これほどの大迷惑を地域住民にかけておきながら、何のお詫びも説明もないのでしょうか。
少なくとも今後の変更方針ぐらいはアナウンスすべきです。
結局元通りですか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月29日(火)22時52分52秒 返信・引用
昨夜は寝入り端に地鳴りとともに突き上げる揺れが来て、身構えるとさらに突き上げてきたので飛び起きました。NHKをつけると何とも能天気な番組をやってて呆れましたが、取り敢えず「地震速報」のタイトルだけ表示してデータの入電待ちという状態。
緊急地震速報が出ておらず、最初広範囲で震度3だったので深発の妙な地震？と思いましたが、ややあって「やや強い地震がありました」に変わったので震度4のそれなりの地震と判明。M5.2で深さ80kmと聞いて、ある程度理解できました。
さて北千葉道路ですが、印西牧の原駅東、サイゼリアの交差点は結局元に戻ったんですね。
バイパスとの合流は1車線ずつのままだとしても、必要以上に左車線に入るクルマが減るのでかなり緩和されるのでは。
同じスタイルの西行きのニュータウン中央IC出口が手前で絞り込みですが、目立って混んでいないので、合流後若干の交錯はあるものの、絞り込みなど阻害要因が無いことが大きいと思います。
ここの残る問題はサイゼリアの交差点を右折してR464西行きに再右折するクルマの滞留。
西行き本線を2車線運用に戻し、橋の上の右車線は右折専用にして、右折レーンと合わせて停止線段階では2車線右折にすればかなり掃けます。
なお、北総浄水場交差点まで誘導する手を書きましたが、ここでの右折ルートになる橋が混むという説があるようです。ただ、これまで実見してきた中では、R464西行きから滝野へ抜けるr64としての利用はそれなりにあるものの、逆にここからR464西行きに入ってきて交通量が増える印象が無いのですが。
右折して橋を渡る流動なら、次の龍腹寺は多く、R464東行きもしばしば右車線が滞留しますが、本当に北総浄水場なんでしょうか。
朝早くから工事 投稿者：あるぴん 投稿日：2012年 5月29日(火)07時12分37秒 返信・引用
464号線東行き、サイゼリアの交差点の、わずかに残っていた1車線合流がなくなりました。交差点の進路区分も左右、左折直進、右折直進に書き直していました。
これで解消でしょうか。 個人的感覚では、いたるところにある旧道の一車線規制がどうしても疑問です。左から右に進路変更禁止だけだと事故になるのでしょうか？？
あとは東行きのアルカサールあたりの1車線をなんとかしてもらいたいです。
平和交通ようやく発表 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月29日(火)00時59分10秒 返信・引用
幕張ベイタウンを舞台に繰り広げられる「マイタウン・ダイレクト」と「マイタウンライナー」の直接対決ですが、ようやく平和交通、あすか交通の公式発表が出ました。いったん発表しながら誤りがあったため、と引っ込めてしまい、京成同様に間際の発表か、と思ってましたが、1週間前と、まあそれなりに周知期間を設けましたね。
ただ、ルートや時間がほぼ被る早朝特急バスの廃止についての言及がないのは地元での掲出さえあればいいということでしょうが不親切です。
京成同様朝晩上下でルートを違えるのですが、この「分かりづらさ」がどう影響するか。
平和交通とあすか交通で起点が違うし、京成も加えると何がなんだか、と言う感じです。
平和交通は総武線以北で保険をかけた格好ですが、早朝特急も結構乗ってくるエリアだけに、逆に京成と海浜で発着を分けて京成団地やさつきが丘に打って出るかもしれませんね。平和交通エリアにも停留所を設けたりして。
あとは京成はコロンブスに寄らずに速達性を訴えるとか。コロンブスシティから浜田交差点折り返しなら、早朝特急のように中瀬交差点から立体経由で湾岸習志野に直行すれば下手をしたら10分早いかも。コロンブスシティがプラウド新浦安やヴィルフォーレ稲毛のように上得意とならなければ妙味があります。
今回のエリアで見たら、京成は海浜との絡みはあるにしろ、延々と稲毛海岸まで京葉線並行区間を走るよりも、秋津、香澄地区や、幕張本郷駅を越えて屋敷地区に意外な金脈がありそうですね。
2013年度までの辛抱なのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月29日(火)00時57分45秒 返信・引用
北千葉道路の混乱については地元議員のサイトなどを見ると面白く、予定稿のような提灯記事でフォローしていない人もいれば、大変なことになっている、と動いている人もいるわけで、地域レベルでどう働いているかのリトマス試験紙になっています。
その中の一人は、これで渋滞解消、と当日にお目出度い？記事をブログに書きましたが、事務所に苦情が殺到していることもあり、日曜日に見込み違いを詫び、対応を急ぐと書き込んでいましたが、メディアのほうはなんとも能天気というか、28日の朝日千葉版は予定稿をそのまま流した感じで、週末の混乱を見聞きした地元民の失笑を買うレベルでした。
その朝日に、牧の原IC−鎌苅北ICが2013年度開通とありました。
県の情報と合わせると、2013年度にいには野IC−甚兵衛大橋先のR464現道交差地点までの開通があり、さらに道路局の開通情報だと2012年度に北須賀−船形間の開通とあるので（1.8kmとあり、R464現道との交差地点から松崎への市道交差地点までかと思われます）、2013年度にそこまで伸びるとみますが、その時点では農道や生活道路を通って成田NTに行くしかないわけで、大変なことになりそうです。
ただ、現在の牧の原IC出口の欠陥構造については、最大1年10ヶ月で緩和される見通しと分かったのは不幸中の幸いです。しかし、絞り込みが温存されていたら、草深を避けて牧の原引き返しを狙う買い物客と、帰り車の輻輳は緩和されません。本線直進車のみ恩恵ですが、印西牧の原地区が目的地のクルマには恩恵がありません。
さて、素人考えのほうがマシな施工者ですから、改善策を考えて見ましょう。
まずは草深の対策として、新道とのランプを多々羅田IC横に移設します（東行きは新道入口、西行きは新道出口）。新旧両道間のスペースに加速、合流車線を確保すれば車線減少をすることなく建設できそうですが、現状の交通量を踏まえたら、新道を車線規制して確保してもいいでしょう。
これでNT中央地区を発着点とするクルマが草深を完全にパスできます。絞り込みも無くせば渋滞解消も夢ではありません。
NT中央〜牧の原の流動を新道に回すために、牧の原ICも考えましょう。あの位置の出口を封鎖して、北総浄水場交差点手前に出る出口にします。入口は北総浄水場交差点手前と現状の2箇所。
NT中央方面から牧の原地区へは新道出口→北総浄水場→R464引き返しとなります。逆は現状通り。
ただしR464西行きの絞り込みを廃止して、さらにR464西行きへの右折を2車線右折にして、掃け残りを防ぎます。
出口直前は現道を1車線に絞ってもいいでしょう。北総浄水場交差点を現道側から右折するニーズは現実味がなく、現道からは右折禁止、新道から引き返し用に右折させるイメージです。
R464西行きは絞り込み不要。引き返し組と本線直進組は合流するところの信号で分離されていますから、流動は輻輳しません。
草深ICは多々羅田に移設しますから草深付近の絞り込みは不要。さらに、草深付近の渋滞の原因である旧r4との草深交差点のR464への割当を増やすことが急務です。
駅前の客引き 投稿者：dai 投稿日：2012年 5月28日(月)09時57分6秒 返信・引用
船橋〜京成船橋も凄まじいですし、一種の文化と言っては言い過ぎでしょうか。実は学生時代に船橋でその手のバイトをしていたのですが、交番の前でやっても何も言われないんですよね…。
こちらも残念な改良 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月28日(月)00時58分5秒 返信・引用
さて、北千葉道路に先立ち、4月16日に実施された船橋市楠ヶ山の道路改良もマイナス面が目立っています。
これまで豊富、金堀方面からの渋滞は、金堀坂下バス停付近が最後尾であり、そこから坂を上がった地点まで伸びることはまれでした、
しかしここのところ、プレーゲ船橋バス停（旧原宿バス停を古和釜十字路方向に移設）あたりが最後尾となるケースが多く、明らかに伸びています。
これはr57への合流が信号になったことによる処理台数の減少ですが、これもちょっとの工夫で避けられただけに何ともという話です。
つまり、r57へ合流する三叉路を、左折レーン、右折レーンになぜ分けなかったのか。
流動実態から、古和釜十字路方からr57北上、金堀方面右折の割り当てを多くした時差式になっていますが、左折レーンがあれば、時差発動時に左矢印を出すことで、左折車を流せたため、交差点先頭の滞留は解消に近い状態になったはずです。（無信号時代と違い、左折信号、青信号で一気に流せば処理能力は上だったはず）
せっかくの改良が最後の一工夫を欠いたために効果が出せないと言うのも残念な話です。
北千葉道路実査（３） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月28日(月)00時47分33秒 返信・引用 編集済
走って見て感じたこととして、交通量の割り振りというか見立てがそもそもおかしいということ。
草深ICが両方向使えると言う前提でも、北総浄水場方面への通り抜け流動は、開通前の印西牧の原駅横の流動を見ればわかるように、かなり少ないわけです。
そちらを2車線で、旧道を1車線では話になりません。複々線化当初の需要の見誤りで、大混乱の末、引退させたはずの72系を再使用した常磐快速線のような混乱ぶりです。
半日持たずに閉鎖された草深ICにしても、あんな窮屈な構造で旧道を絞り込むよりも、なぜ多々羅田ICの脇の同一平面のところに作らなかったのか。工事用車両の出入り口が設けられていただけに、二重三重の無駄となっています。
西行き草深IC出口手前の絞り込みがどうしても必要なら、原山手前に出来なかったのか。ここまで引っ張れば、旧r4、新r4との交差点での右折車が左車線に絡まずに進行できるので、焼け石に水とはいえ少しは渋滞原因を除去出来ました。
東行きはこすもす大橋から草深までの絞り込みは全く意味がなく、税金の無駄です。
さらにモアのところは悲惨です。未だにサイゼリアの交差点でUターンすることを推奨する看板が出ていますが、いつまでアリ地獄に誘導するのでしょうか。
サイゼリアの交差点手前の絞り込みが牧の原IC出口の渋滞の戦犯ですが、右折車が絞り込み地点で本線を塞ぐうえに、右折しても前方の西行きに入る信号までの間にしか車両が止まれないため、東行きの右折車線に積み残しが生じ、強引に右折しかけたクルマが信号が変わった後のドアシティ−駅北口方向の流動も阻害しています。
まさに「予告通り」、出口のところはかつての外環三郷西ICの再来ですし、その先の流動輻輳は若松交差点の再来といえます。
手直しも相当箇所に及んでいますし、今後もこの状態なら東行きのこすもす大橋−草深や、西行きの北総浄水場−印西牧の原駅西側の2車線復旧が俎上に上るのでは。
そういう意味でも、本当に無駄遣いもいいところの開通でした。
あと、この週末の「大混乱」ですが、実見、体験した人や、そのネット情報以外にローカルニュースにすら出てこないと言うのも変ですね。
県内情報に手厚いと評判のBay-FMの交通情報も牧の原出口や草深の両方向がkm単位の渋滞ということに言及なし。
さらに妙なのは、ナビの渋滞情報も沈黙ということ。サイゼリア←北総浄水場くらいですよ。出ているのは。あとはこれまで出ていた草深付近の両方向が出ません。VICSのセンサーが絞り込み工事で狂ったのでしょうか。それとも何か別の理由でしょうか。
情報提供もなくあの渋滞ですから余計にたちが悪いです。
北千葉道路実査（2） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月28日(月)00時30分59秒 返信・引用
さて、印旛日本医大に戻ってきて西行きなどの走行です。
いには野IC−鎌苅北IC区間は東行きの裏返し。鎌苅北手前に青看があるのは東行きよりも親切です。
ちなみに現道側も未完ですがかなり手が入り、鎌苅北交差点内まで支所の先からの4車線区間が伸びるようです。いには野地区内の流動を将来的には鎌苅北経由にするようですが、生活道路との分離という意味では理に適っています。
なお現在ニュータウン境田線から鎌苅北への抜け道というかメインルートになっているいには野の戸建て住宅街を通る道路とR464現道の交差点ですが、直進方向に少し伸びるようで、駅側から来ると右折車線が工事中となっています。
R464に戻り、龍腹寺、北総浄水場と過ぎると車線減少のお知らせ。印西牧の原駅東、サイゼリアの交差点手前で絞り込みです。龍腹寺、北総浄水場のすぐ先には、最後に4車線になった区間ゆえ、対面通行から切り替わったことを示す注意として「2車線走行」の看板が立っていますが、まさか絞り込みになるとは。
ちなみに16時ちょっとすぎの段階でここはストレスなく通りました。
サイゼリアの交差点から「猪瀬ポール」が延々と続きます。まずは旧道を走りました。
印西牧の原駅の西側交差点の手前、妙な「直進、右折」のマーキングは、やはり直進矢印を消す準備行程だったようで、右折レーンになっていました。
東行きの渋滞は新旧ともジョイフル本田のGSの横あたりまで。旧道の渋滞がそこから草深まで見当たらず、そこだけを見たら「効果あり」ですが、それは手前の草深まででの流入調整の結果に過ぎません。
西行きもほどなく渋滞に。東京インテリアの横です。
そこからいつもより動かない渋滞です。はま寿司の先、旧r4草深交差点手前で絞り込み。草深まで12分、原山を経て草深IC出口の合流後、2車線復帰まで都合15分かかりました。
西行きは草深ICを閉鎖していないようで、出てくるクルマが何台かいました。
多々羅田IC付近は流れていて、そのままニュータウン中央ICへ。
電機大の先の交差点を過ぎると絞り込み。しかし信号が当面なく、1車線ずつ合流して2車線走行のため、絞り込みで若干ノロノロになる位で渋滞もなくスムーズで、牧の原ICとえらい違いです。
さて、その先で折り返し、旧道経由で印西牧の原へ。
ニュータウン中央ICでの絞り込み、分岐後すぐ2車線になり、こすもす大橋の交差点手前の絞り込みまでは旧来通り。14時台は劇混みだった区間ですが、この時間は多々羅田ICの脇が渋滞の最後尾。こすもす大橋から延々と「猪瀬ポール」が並んでいますが、何と言う税金の無駄か。
草深ICは柵が立ち、「渋滞対策の為工事中です」の看板も。
草深交差点からは2車線ですが、結局渋滞通過に7分です。
そこからは順調ですが、ジョイフル渋滞が消えたのも不気味というか、「牧の原はひどい」と広まったのかもしれません。
渋滞がないままに印西牧の原駅西の交差点を過ぎ、モアの横で渋滞に捕まります。
17時過ぎの段階で結局絞り込みまで7分かかり、さらに右折しようとしたら西行きに入るまでさらに5分。モアからうっかりこっちに出たら大変です。
そこから西行きの新道に入り、ニュータウン中央ICまで約5分。この時間帯、旧道の渋滞は印西牧の原駅西の交差点に届く感じでした。
北千葉道路実査（１） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月28日(月)00時02分31秒 返信・引用
気分を取りなおして、北千葉道路の実査です。
ニュータウン中央IC−牧の原IC、鎌苅北IC−いには野ICを一通り走りましたが、ニュータウン中央−牧の原は新旧両方走らないと、とあっては時間がどれだけかかるかガクブルしながらの走行でした。
まずは小室から谷田を通りニュータウン中央ICへ。日曜の14時過ぎという混雑のピーク前と言える時間帯ですが、あれっと思ったのは小室駅横から八幡下の交差点にかけての混雑が無かったこと。谷田のミニストップのところの滞りもなく、交通量の多少の変化にかかわらず恒常化していた混雑が無くなったのは不思議で、信号サイクルを調整したのでしょうか。
そしてニュータウン中央ICへ。いったん堀割レベルに降りる謎のカーブ区間を過ぎると分岐はすぐですが、手前から「←千葉ニュータウン中央、印西牧の原駅／成田方面、次の出口6km→」という看板に、「車線減少」「牧の原出口混雑有」の看板が続きます。
矢印方向である程度想像がつくとはいえ、車線減少は左右どちらかが明確に示されないままいきなり車線減少となるからここで急減速するクルマもあり、滞ってました。半日で変更したため、路面のマーキングもなく、適切な「右車線減少」の看板も間に合っていないようです。
2車線がそのまま新道に向かっていたのを、右車線を「猪瀬ブロック」で封鎖し、Y字分岐のようにしていますが、路面を見ると旧道は左車線からの分岐（しかもいかにも脇道という白太破線で区分）で、「船橋・印西方面は側道へ」という看板も残っています。
路面をさらに観察すると、旧道の直進方向を敢えてゼブラで消し、「猪瀬ポール」を立てて本線に誘導して、それでも分岐したければどうぞ、というスタイルだったことが分かりますが、これで追い込んでおいて牧の原ICまで出られず、金曜日は大渋滞なんですから、「なんとかホイホイ」のような構造でした。
新道に降りるとガラガラ。まあ当たり前でしょう。谷田以西からジョイフルやモアにも行かない流動といったら高が知れてます。初物ですからのんびり走りましたが、NT中央駅横の段階で旧道は渋滞です。こすもす大橋の交差点での絞り込み由来かと思いきや、そのまま渋滞は続き、先頭は旧r4の草深交差点ですから大変です。
その旧道から流入する草深ICはなんと閉鎖。「渋滞対策の為工事中です」という看板が立っていますが、「設計ミスの為工事中です」では。
そしてそろそろ牧の原IC起点の渋滞が気になるところですが、この時間帯、旧道、新道とも印西牧の原駅西側の陸橋の先からの渋滞と短めでした。新道は当面開通しない本線から分岐した地点が最後尾です。
新道入口から渋滞の最後尾まで約5分。そこから合流まで5分かかりました。合流車線の延長はそれなりに効果を出していますが、土曜昼前からさらに工事がなされ、「猪瀬ブロック」が置かれて1車線絞り込みは継続。右折車両が渋滞して絞り込み区間に伸びており、直進車も進めなくなっており、絞り込みが諸悪の根源です。
そこからはいつものR464。鎌苅北は直進成田の青看が出来ましたが、すぐ脇に行き止まり時代の看板も。
交差点を直進すると、本線に合流しないまま合流→分岐車線経由でいには野ICへ。本線上の青看は、将来の成田延伸を踏まえて側道側を「栄町」としています。
ランプ側には青看はなく、小さな案内があるだけ。しかもそれが「←栄町／R464成田・佐倉方面→」と、ニュータウン萩原線から境田経由でR464というコースを無視しているのはどうしたことか。成田はこっちと追いこんでおいて、案内不足に、逆方向を案内（印旛支所付近でR464に出て、瀬戸交差点経由で大回りして結局境田に出る。そもそもこのルートなら鎌苅北で右折したほうが速い）というのはひどいです。
いには野出口には信号も看板もないのは異常とも言える仕立て。ここで右折を指示というのも危険で、無信号で本線横断でも、境田方面からいには野IC入口ならまだ視界が利きますが、いには野出口からR464方面へは視界が利きません。
ついでですから成田土屋のR408までの進捗も見ましたが、松虫高架橋の西行きの桁が架かり、甚兵衛機場付近の排水路前後がかなり形になった程度。大谷津球場の現場も土屋方の進捗はありませんでした。
首肯できません 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月27日(日)22時58分45秒 返信・引用 編集済
ご意見ありがとうございます。
ただし、ご意見について、全く首肯できないことを申し添えます。
つまり、貴方が「似非紳士」とバイアスのかかったレッテルを張っている方がどういう飲食をされているかの詳細が無いだけに何とも言いようがありませんが、車内で皿を並べて食事をされているわけでもないでしょう。
コンビニのおにぎりレベルなのか、弁当なのか。もちろん混雑する通勤電車で弁当というのも確かに迷惑ですし、この掲示板でも夕ラッシュ時の総武快速線でカップラーメンを食べていた人を批判したことがあります。
しかし、食事時に食事をする行為に対し、このように頭ごなしに否定することは首肯できません。
ハンドルネームからして西武線の利用者かと思われますが、6時台ならラッシュ前ですし、その後の山手線あたりでの飲食を考えたら止むないことと推測できます。また食事をするのならもっと早く家を出れば、というのもそこまで強制して車内飲食を否定すべきかという話です。
車内飲食について、論点とすべきは、「外で遣う」という前提の食事なのか、「中で遣う」という前提の食事なのか、ということです。拙記事で批判した東京メトロのマナーキャンペーンのように、ハンバーガーはどうなのか。サンドウィッチがそういう経緯で出来た食事なのかを説き起こすまでもなく、家の食卓で食べるような食事でない「ファストフード」を否定するのかどうか。「公共」というのは便利な言葉ですが、少なくとも我が国において、飲食を否定する風潮はなかったところに、「公共」を錦の御旗に掲げて車内の飲食行為を否定する流れが急速に広まっているように感じます。
もちろん食べこぼしや弁当ガラの行く先のように、マナーとして厳しく問われる部分はありますが、それを持って車内飲食を全否定することは妥当でしょうか。
「公共」の場だから、と自省を求めることは当然ですが、同時に受容しないといけないことも多くあります。
車内での飲食について一切の妥協を許さない人が増えてきていることも事実ですが、食事という根源的な要求というよりも必要事にたいしてそこまで非寛容であるべきか。
そもそも不思議なのは、誰もが人前で食事を当たり前のようにするのに、なぜ車内飲食だけここまで厳格に否定するのでしょうか。人の食事シーンを見たくない、見せたくないと言うのなら、あらゆる外食は否定すべきですし、優等列車であっても否定すべきですが。
先日、ちょっと郊外に出掛けた際、食事時になったのですが電車待ちの時間に入れるような店が見当たらず、コンビニで買った弁当を駅のベンチで食べました。
この時は乗車時間が短いのでベンチで食べるのがベストでしたが、もし乗車時間が弁当を遣うに足る時間であれば、駅のベンチで弁当を開くのと、車内で弁当を開くのと、どちらが「奇異の目」でみられるか。私なら間違いなく電車の中で開くでしょう。そしてどっちもおかしいから飯を食うな、というのであれば、まさに非寛容の極みでしょう。
その人の「食事」のスタイルが批判を受けて当然のスタイルであるかもしれませんが、特殊な事例を持って一般化することは出来ないと考えます。
車内飲食に関する記事について 投稿者：西武のていたらく 投稿日：2012年 5月27日(日)20時47分7秒 返信・引用 編集済
筆者の利用する朝６時台の上り普通電車において、必ず飲食する初老のえせ紳士がいます。（定期券利用者なので,サラリーマンくずれと思われます）本人曰く、急いでいるから車内で食べるとの事、周りの乗客の奇異な目などお構いなし。生理的要求のみを優先するこの顧客の身勝手な行動をどのようにお考えでしょうか？車内飲食は無制限に許されるものではなく、常識かから考えて明らかにおかしいと思われる状況下では、むしろ制約をうけるべきものと考えます。駅弁や軽食が駅に売っているかといってそれが車内飲食の肯定にはつながらないとおもいます。（百歩ゆずっても、座席指定の有料優等列車に限られるべきです）ネットで同様の項目を検索すると賛否両論ありますが、賛成する人々も恒常的に行われる本件のような行為については、決して肯定的に考えないとおもいますが？車内といえども公共の場ですから、当然他人に不快感を与えないのが最低限のマナーであると思います。したがって、是非を論じる前に、常識で考えておかしくないか？の検討をまずすべきではないでしょうか？昨今のように常識が崩壊している場においては、通用しない議論かもしれません。しかし本来あるべき姿とはなにか？から説き起こしていけば容易に答えがでると思います。車内飲食については、現在利用客のモラルの問題であるというのが定説でありますが、誰にも注意されないからと言って、当然のように認められるものではないということを苦言として呈しておきます。乗客は、甘えも度重なれば奢りになるということにもっと自覚すべきと考えます。
以上のことを念頭におかれ再度表題について精緻な検討をされることを願ってやみません
半日で手直し．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月27日(日)00時30分23秒 返信・引用 編集済
いやいや、驚きましたね。開通半日で消えた幻の設備の数々。成田スカイアクセスと北千葉道路は定点観測的に見てきましたが、ここまで速攻で消えたのにはお目にかかったことがありません。記録に残せないのが痛いですが、それだけ速攻で手直ししないといけないほど悲惨な状況だったということでしょうね。
このエリアではR464西行き龍腹寺交差点手前にあった鎌ヶ谷方面を南環状線経由に誘導する看板も短期で消えましたが、半日というのは全国的に見てもレコードでしょう。
3月末に全線開通した広島県のR2三原バイパスが、2007年に糸崎町の時広ランプまで区間開通した際、R2現道へのアプローチが住宅街を通るため、大型トラックなどが集中して住民の猛反発を受け、尾道方面からバイパスへ向かう表示を徹底的に消して、2012年3月31日の全線開通まで事実上「無かったこと」にしたことがありましたが、それとて数ヵ月後ですから、どっちが「上」でしょうかね。
気持ちは分かるとはいえ、まあ暴動と言ったら穏やかでないですが、昔なら筵旗が立っておかしくない事態です。
このアホな設計施工が誰の手によるのか。道路管理は県ですが、千葉日報のサイトによるとURが県の施工同意を得て整備を続けてきた、とあり、「犯人」はURでしょうか。
だとすると、県と国がURに「発注」した格好ですが、こんな間抜けな設計で、やらない方がマシな結果になり、あまつさえ開通半日で手直しという結果でまさか「検収」を上げないでしょうね。
まあ設計図くらいは見せているはずで、それにGOサインを出した県の責任もまた大きいですが、少なくとも当初目論見通りの「性能」が出せない限り、「性能未達」として検収を拒まないと困ります。我々の税金をこんなアホな工事に払うなんて論外です。
実は日曜日に見るつもりだったのですが、あるぴんさんの情報で急遽出撃。ただ、時間が非常に限られており、いつも通り小室からR464だとミイラ取りがミイラになるので、r61〜平戸橋〜r4〜工業団地〜印西牧の原駅と全くのショートカットでした。
で、お昼前に牧の原ICを見たんですが、西行きは状況によって北総浄水場交差点まで詰まるが、概ね流れていました。焦点の東行きは新旧両方ともジョイフルの駅側出口の前あたりまで、という感じです。
既にご報告を頂いた通りの「緊急工事」で、新旧合流地点の1車線絞り込みが大幅に前進し、サイゼリアの交差点の手前、右折レーンとなるゼブラの終了を頂点にした三角形になっており、手前の「猪瀬ポール」は撤去。ゼブラは中央付近だけを残して破線の車線区分に流用しており、あとは消した後がありあり。
なおこのゼブラを踏んで走れればかなり違うのですが、お昼前の段階ではコーンが置いてあり、その後「猪瀬ブロック」（？）になったという情報もあり、瞬間でも1車線に絞るのは意地でも止めないようです。
駅の通路から工事関係者が様子を見て、「だいぶ良くなった」と自賛してましたが、前夜よりはだいぶマシとはいえ、昼前でこんなに詰まっているのでは話にならないのですが。
日曜日は新旧両方を実走するつもりですが、金曜のレベルだと1日仕事の懸念がありましたが、まあ半日仕事くらいに収まるのかな。敢えて夕方頃を狙うつもりですが。
それにしても、今回の工事で登場した「猪瀬ポール」、さすがに本件は猪瀬氏に失礼だ、というようなレベルでの使用法です。
再度見て来ました 投稿者：だだっぱ 投稿日：2012年 5月26日(土)22時37分24秒 返信・引用
性懲りも無く今日も見て来ました。我ながら暇人です。。。
アスファルトを敷き直したばかりの綺麗な道路だったのに、白線を塗ったり消したりしてもうぐちゃぐちゃですね。
しかし、ここは一旦仕切り直して側道は2車線に戻すべきでしょうね。
放って置くとそのうち住民と買い物民の暴動が起きそうです。私も加わる予定です。
西行きは、牧の原入口側道を2車線に戻し右車線から本線に分岐。それで日医大方面からの渋滞は解消。
草深も2車線に戻し、本線からは右車線に合流。合流区間が短くなりそうに思えますが、さっき走った感じでは合流地点を手前にして合流角を浅くすれば問題なし。首都高の合流よりはるかに安全です。
千葉ニュータウン西側は現状で問題なし。
次に東行きは、鎌ヶ谷方面からは2車線とも側道に接続し右車線から本線に分岐で良い。
草深も同様に右車線から本線に分岐。
牧の原出口は本線は側道右車線に接続。その先の交差点は以前の状態に戻す。
また、それぞれのインター間は原則2車線に戻すが、牧の原出口と千葉ニュータウン出口は側道と本線から一本ずつ分割合流で良いのではないでしょうか。
今回の騒動はURが何のシミュレーションもしないで、本線の積極的な使用を必要以上に促した為、本線を使う必要が無い車両まで無理やり誘導させられたことが原因です。
牧の原以東と千葉ニュータウン中央エリア・小室以西を行き来する車両のみ本線を使うように誘導していればこんなことにはなりません。
それだけの交通量を側道から外すだけで当面は意味があります。
そこに輪をかけて側道の右車線を潰しているのだからもう目も当てられません。何故今ある8車線を有効に使わず6車線ありきなのでしょう。
やたらと目に付く猪瀬ポールといい、迅速な車線変更工事といい、業者とURで描いたシナリオが見え隠れします。まあ、これほどの大渋滞は想定外だったのかもしれませんが。。。
何かURの独り相撲に振り回された気がしてなりません。
新R４６４ ２日目 投稿者：しょーた 投稿日：2012年 5月26日(土)20時43分11秒 返信・引用
昨日の大混乱も深夜２３時すぎには交通量も少なくなり、スムーズに流れるようになったようですが、あまりの苦情の多さに、あるびんさんの投稿にもあるように２日目の今朝からさっそく車線修正工事にとりかかっているとの情報がありました。
道路渋滞情報でも、牧の原出口付近の渋滞は通常の休日程度で、それも午後には早くも収まっている様子でしたので、所要の帰り、１６時過ぎに再度往復して見ました。
西行きで牧の原入口から入って東行きの様子をみると、驚くほど走行している車両が少ないです。
実は、東行きは、昨日の大渋滞を受けて大幅に変更されていたのです。
まず、NT中央IC入口の車線の変更。
右側車線を左側に絞っていき、旧道（側道）への分岐破線が現れた先で本線へ行くのを１車線にしています。
またIC手前左側路肩にあった「牧の原商業施設へは右へ」（のようだったと記憶）の案内看板は撤去され、「牧の原出口まで６ｋｍ」の表示が新たに右側路肩の地図に付け加えられていました。さらに「牧の原出口渋滞中」の看板も出され、心理的に本線に行きにくくさせています。
このIC入口付近で、昼前から渋滞情報が出ていましたので、これで理由がわかりました。
次の草深IC入口はなんと閉鎖。
「渋滞緩和のため工事中」の看板が出されていました。
牧の原出口は、本線と旧道との合流を右折車線が分かれる地点まで伸ばし、合流規制の白線が消されています。ちょうど規制部分が台形から三角形になっています。
しかし、だだっぱさんの言うとおり、ここは右折限定にする必要はありません。
さらに言えば、ジョイフル本田から４６４旧道に出るあたりには、「鎌ヶ谷へは２つ先の信号をUターン」の看板があり、わざわざこの牧の原出口の交差点に誘導するおバカな案内もあります。
今回、供用開始２日目に早くも入口IC閉鎖という、前代未聞の処置ですが、これが継続なのか土日限定なのかはわかりません。
しかし旧道は、東行きは、草深ICから多々羅田JCまでの渋滞、西行きは原山交差点からはま寿司の交差点までが酷い渋滞です。（今日、あえてこの区間も往復実走しました）その原因は１車線化なのは明らかですから、いっそのこと草深ICは西行きも閉鎖し、すべて２車線に戻すのがベストですね。
それならば、ニュータウン通過車両の速達化という目的もかなえられ、草深近辺の流動にもほとんど影響を与えずに済みそうです。
多少は緩和か 投稿者：だだっぱ 投稿日：2012年 5月26日(土)19時32分8秒 返信・引用
今日の夕方の、牧の原出口(東行き)は、潰していた右側車線を少し元に戻したためか大分渋滞緩和したようです。
しかし結局一旦一車線に絞るので相変わらず以前より処理能力はスペックダウンしています。
そもそも何故右車線を右折専用レーンとしたのか意味不明。
464の千葉ニュータウンエリアは上下線の間が数十メートルあるので基本的には右折車渋滞は起きにくい構造。
あえて右折専用レーン化などする必要はない。
右側車線は右折&直進の従来方式が最も効率が良いわけです。
これは牧の原出口に限った話では無く、今回のスペックダウン全体に言えることでしょう。
千葉ニュータウン西側の東行き入口も曲者で、鎌ヶ谷方面からは側道につなげたままとし、右側車線から新道に分岐させれば良かっただけのことです。
この工事は素人URが仕切ってしまった為、見たことも無いようなヘンテコリンな道路になってしまいました。
何か工事が。。。 投稿者：あるぴん 投稿日：2012年 5月26日(土)09時12分56秒 返信・引用 編集済
牧の原の住人です。今朝、駅から電車に乗るときに見かけたのですが、東行き464号線サイゼリアの交差点に工事車両が来て、ポールの撤去と白線を消してるような感じに見えました。牧の原出口先を２車線に戻しているのでしょうか。。。見間違いでなければ。これで渋滞回避になればいいのですが。しかしなんとも無計画でお金ももったいないですね。
予想が外れてほしかった 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月26日(土)00時44分2秒 返信・引用 編集済
皆様、早速のレポートありがとうございます。
「予想的中」と言えないひどい事態ですね。西行きはそれでも機能しているようですが、東行きが予想通りというかなんというか。NT中央ICと草深ICで入るだけで、出口は牧の原IC1ヶ所。しかもあの絞り込みでは、なんとかホイホイのような構造です。
たまたま今日は出先直帰で19時過ぎに帰宅したので、ひとっ走り、と思ったんですが、行かなくて正解でしたが、明日以降試走しようにも往復で1日仕事になりそうですね。北千葉道路レポートの仕上げになるはずでしたが、頭を抱えています。
試走目当てが原因で、そのうち落ち着くと言う予想もあるようですが、明らかに構造上の問題が大きく、かつ土日の日中流動を考えたら、この週末は大混乱、その後もやや収まる程度で恒常化しそうです。
東行きがひさおさんのレポート時点（書き込みベースで16時半頃ですから、開通1時間程度でしょうか）で東京インテリア付近では、新道開通前よりもひどいですね。今までは草深交差点で渋滞から解放された後、印旛明誠高校の横あたりで再び捕まり、ノロノロでジョイフルの手前側の入口まで、そこからジョイフルとモアの間の交差点で少し詰まり、あとはガラガラ、というのが定番でしたから。
旧道のほうがマシ、と言う裁定が働いても、1車線化されていて容量が低下していますし、牧の原IC出口断面の容量は新旧の合計で掛け値なしに半減ですから、新旧ともジョイフルの脇から詰まり、しかも「動く渋滞」ではなく「止まる渋滞」となる気がします。
新R４６４ その後 投稿者：しょーた 投稿日：2012年 5月25日(金)23時00分51秒 返信・引用
その後、東行きはますます渋滞が酷くなり、渋滞はさらに伸びて、最大時はなんとNT中央駅付近まで・・・。
その頃には、なんと草深入口からバックで旧道へ出る車が多数でており、収拾がつかない状態で、印西警察にも苦情や文句が殺到したようです。
そのため、ついに２０時半頃からはNT中央IC入口を閉鎖するという、新道開通初日で事故でもないのに、前代未聞の対応となりました。
２２時半現在、まだ閉鎖中とのこと、明日はどうなるのでしょうか。。。
Re: 新R４６４ １８時頃の様子 投稿者：dai 投稿日：2012年 5月25日(金)19時35分19秒 返信・引用
こうして一旦問題を起こして、改善の世論を起こすのが「政治主導」なんでしょうか…。
新R４６４ １８時頃の様子 投稿者：しょーた 投稿日：2012年 5月25日(金)19時26分15秒 返信・引用
いには野区間の往復、そして西行きをさっそく試走してきました。
いには野区間は、まだあまり知られていないのか、鎌苅北交差点で直進（東進）する車はほとんどいません。右折車線は１０台ほど車がならんでいました。
いには野IC出入口は、県道側には予想通り信号も案内もありませんので、見落としてしまいます。
牧の原入口で新道に入る車は約半数。そのままNT中央IC出口までスムーズで、出口より先もスムーズに流れています。
対照的に、予想以上に酷かったのが東行き。
すでにお２人の報告通り大渋滞で、１８時過ぎに通過しましたがなんと草深入口の手前から渋滞しており、草深入口からのアプローチには、ハザードを出して停車している車が連なっており、入ることもできません。
NT中央ICから入ってしまった車は、出るまで１時間はどうすることもできません。
明日、明後日の土日は、特に酷い渋滞になるのは明らかです。
日医大方面への通過車両も、ロードサイト商業施設へ行く車両も、新道東行きは使わない方が早く着きますよ。
予想通り 投稿者：だだっぱ 投稿日：2012年 5月25日(金)17時37分45秒 返信・引用
464は開通と同時に、東行きは時間と共に渋滞の列が延びて行きました。
西行きの新道は順調。
当面東行きの新道は使わない方が賢明です。
予想通りボトルネックは牧の原東側の交差点前の合流です。四車線を一車線に絞っているので当然の結果です。
URはそんなこともわからず、税金でアホな道路を作ったようです。
千葉ニュータウン西側の新道入口は、流れに乗ったまま走行すると自動的に新道に入るので、明日以降、特に土日はおぞましい渋滞が起こるのは火を見るより明らかです。
渋滞2時間コースは必須でしょう。しかもいったん入ると逃げられません。
バイパス新設で渋滞緩和を期待してましたが、車線の仕切りを完全に見誤っているため莫大な税金が無為なものとなってしまいました。
Ｒ464 新道走ってみました 投稿者：ひさお 投稿日：2012年 5月25日(金)16時29分33秒 返信・引用
ご無沙汰しております。
本日、自宅のある旧印旛村から西の原へ行く用事があり、
せっかくなので開通した新道を走ってみました。
行きの西行きは牧の原駅手前の1車線化であわてる車も多少見られましたが、
大きな問題も無く分離し、ｒ4手前の流出路も普通に流れており、ストレス無く
走れました。
さて、問題は東行きです。
実は、西行き走行の時点で新道は牧の原の合流から印旛明誠高校を越え、
東京インテリア付近までびっちり渋滞し、全然動いていないのが見えていました。
その一方で、旧道ですが、車がほとんど走っておらず、みんな試しに下へ行ったがために
集中してしまったようです。
そこで、帰りは旧道を走りましたが、やはり、ジョイフル本田まで３車線で来たものを
１車線にまとめるのは、かなり無理が見えます。
週末の明日、明後日は近づかないほうが良さそうです。
ICカードのロジック 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月22日(火)23時51分49秒 返信・引用
新京成の「無人化」で懸念されるICカード異常時などへの対応ですが、新京成線へのノーラッチ扱いでの入場に対する出場処理が実は結構複雑であるため、既存導入駅も含めてそこはどうなっているのか。
新京成〜JR総武線の定期の場合、前に記事にした都交、京急方面からの乗り越しにつき、京成津田沼経由のノーラッチでの流入にも関わらず、西船橋、津田沼経由で計算される件ですが、このとき新京成の改札機でタッチすると、都交〜メトロの乗継割引で計算した金額が引き落とされます。
一方先月の暴風の時、東京駅で振替票をもらって出場した時に、有人ブースを通過しましたが、山手線の駅で乗車した際の入場記録の消去を行いませんでした。このまま振替票で乗車して京成津田沼経由で新京成線の駅で出場した際に、うっかり改札機にIC定期をタッチしたところ、出場拒否となり、有人改札に回るように指示が出ました。
振替票を見せて、入場記録を消去してもらったのですが、これで判明したのは、京成線経由都交、京急方面からの乗車の場合、ノーラッチとなる京成津田沼経由の乗り換えでも、JR津田沼、新津田沼の入出場記録が無いのに、理論上ありえない西船橋乗り換えで計算されるのに対し、JR線からの乗車の場合、ノーラッチとなる京成津田沼経由の乗り換えは、理論上はありえるが（八丁畷経由もしくは中野、北千住から白金高輪経由）、異常認識するということです。
これはノーラッチとなる京成津田沼経由の乗り継ぎと認識して、計算上は西船橋経由と扱うICカードの特例処理の存在の傍証となるわけです。JR線発では京成津田沼経由は「ありえない」と認識しているのですから。
またJR津田沼、新津田沼での入場記録がぞんざいに扱われれいるわけでもなく、今朝はJR津田沼の改札機がどうも変で、複数の入口が使えず相当滞留してましたが、ようやく通過した通路はモニターに異常を示す表示がついていました。
通れるけどタッチ音もしないので嫌な予感がしましたが、都心駅で出場の際、案の定撥ねられたのです。
入場記録を付けられないのなら入れるなと言いたいですが、そもそもモニターの表示が自分の分を表示していないことも多々あるだけに、最後に出るときに異常処理が判明すると言うのも勘弁して欲しい話です。
こういった事態がそれなりに起こるシステムと言えばそれまでですが、処理エラーの発生がそれなりにあり、マニュアル対応で処理することが前提と言う信頼性が決して高くないシステムがシステムとして存在するのもおかしな話ですが、それを前提にすると「無人化」の評価も辛くならざるを得ません。
NT中央、草深、牧の原IC 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月22日(火)00時03分1秒 返信・引用
しょーたさん、情報ありがとうございます。
公式にはNT中央IC、草深IC、牧の原ICということですね。今後使用しようと思いますが、看板にIC名が出てこない？ので普及するかな。
あと、もともと「印西牧」の「原」で「印西牧の原」だったのに、商業施設だけでなく公的機関も「牧の原」を正式にしてしまいましたね。
さて公式情報を見ると、東行きNT中央ICは現道本線がそのまま新道ですか。それなら牧の原ICの西行きもそうあってほしいのですが、駅東の交差点と現道の流動が新道−成田方面の流れを2車線横断になるのを嫌ったんでしょうね。西行きは成田方面からの通行が無い状態ですから問題は少ないのですが、左車線に直接右折とか、右折後の車線変更がややこしいというその筋からの「過剰な心配」でしょうか。
まあ東行きNT中央ICがおかしいというご意見のほうが説得力があるわけで、後述の通り側道の負荷を考えると、側道2車線から新道1車線の分岐が正解でしょう。
NT中央IC東行き以降の「側道」ですが、1車線運用が続く武西のエッソのところの交差点までがちょっと滞るかもしれません。北環状線側に出て木下街道に向かう流動が少なからずあるし、同交差点まで南環状線にもつながりましたから。もちろんNT中央エリアへの流動も多いですし、その裏返しとしてNT中央IC西行きの1車線絞り込みも、今の谷田付近の渋滞を考えると心配です。
いには野ICですが、千葉NT萩原線の交通量を考えたら信号なしという選択肢もまああるのでしょうね。
確かに現状は少ないですから。ただ、今の流動はそのまま日医大方面か、師戸から臼井や岩戸、阿宗橋へ流れるのが多いので、いには野IC開通でNT萩原線の直進車が減ることは少ないでしょう。
余談ですが、日曜日の夕方前に観察した際、いつになくR464が空いていましたね。
これなら北千葉道路開通で楽になりそう、と思うレベルですが、「いつもの」交通量ならどうなるのか、という意味ではサンプルになりません。
R464改造について 投稿者：しょーた 投稿日：2012年 5月21日(月)01時03分27秒 返信・引用
本日、新聞折り込みで、UR都市機構千葉ニュータウン事業本部と千葉県の連名による「国道464号北千葉道路一部開通」のB4サイズ二つ折りのチラシが入っていました。
内側B4面で、地図とともに各出入口の車線の分岐・合流図のほか、車線減少区間もおおまかですが、書かれていました。
まず、道路名称は、北千葉道路本線であり、現道は側道という扱いで、西側よりニュータウン中央本線入口（出口）、草深本線入口（出口）、牧の原本線出口（入口）の各出入口の名称がつけられていますが、いには野出入口には名称はつけられていません。
東行きニュータウン中央入口は、現道２車線がそのまま右へ少し振って新道となり、現道へは左車線からのみ破線で側道分岐です。ブリンカーフラッシャライトは、右車線からの分岐用ではなく、左車線からの分岐用だったのです。その側道も、牧場の辺りまで車線減少と記されています。
草深入口にともなう車線減少は、記事のとおり、こすもす大橋の交差点より草深交差点まで、そして草深入口は、外側線からの分岐となっています。
なお、この地図には、まだ工事中の多々羅田IC先左側、コストコが進出予定の区画の道も記されています。
牧の原出口についても、記事のとおり、現道の左側車線に一旦合流させたあとに、右折＋直進車線を右側に作っています。
西行きは、牧の原入口は、駅東側の交差点から左側１車線に絞られ、そこから本線へは１車線の分岐、本線に入ってから２車線になります。これはいには野からの将来の開通に備えたものですが、ではなぜニュータウン入口は２車線そのままでの本線流入なのでしょうか。それ以西の開通の見通しが全くないのかと思えば、このチラシには「北千葉道路はが外環北千葉JCT（仮）に接続される計画で、北総地域の大動脈となる計画」とのUR事業本部長と印西市長の挨拶の言葉もあります。外環までできなくても、小室には、R16号南行きからの分岐部が長年眠っており、そこからニュータウン中央入口まで出来た場合には、どうやってつなげるのでしょうか。将来を見込んで牧の原入口と同様に１車線での流入で十分だと思いますがね。
草深出口の車線減少は、草深交差点手前から原山交差点までで、東行きと違いその先は２車線区間となっています。
ニュータウン中央出口は、現道をローソンの交差点の先から左側１車線に絞り、新道は、２車線を１車線に絞ったあと現道の右側車線に合流となり、そのまま右カーブを下っていきます。
また、いには野出入口は、信号もなく、千葉NT萩原線から直接の右左折での接続となります。現在は交通量がさほど多くないものの、開通により増加が見込まれます。南行き車線との出入りは北行き車線をまたぐことになりますが、大丈夫でしょうか。
それにしても、チラシには「大型商業施設周辺の渋滞緩和」と書かれていますが、むしろ逆で、管理人さんが詳細に書かれているように、大渋滞必至です。
特に東行きは、流動の現状を全く無視した出入口の構造です。
このあたりに月に１回来るかどうかの人には、激変の車線減少と、本線に入ってしまい牧の原まで出られなくて困惑する車が続出しそうです。
R464現道の論外な改造（4） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月20日(日)23時51分33秒 返信・引用 編集済
今回の車線削減の問題の追加です。
印西牧の原付近の削減により、印西牧の原駅の東西の交差点に向かう上り坂が片側1車線になります。
これにより上り坂と言う渋滞発生源での容量減少と言う最悪の事態が発生します。また西行きは右折車線（当面は？右折+直進）が分岐する前にビッグホップへの駐車場分岐があるため、ここでの入庫車減速がさらに容量低下に輪をかけるでしょう。
また、印西牧の原駅東の交差点が折り返しポイントになるのですが、これまでの牧の原モアからの出庫に加え、ジョイフル本田からの出庫車まで加わり、さらに新道からのビッグホップへの入庫車が集中する右折車線の滞留が、本線を塞ぐことが必至です。
これは、これまで印西牧の原駅西の交差点の東行きで発生していた渋滞ポイントが移動すると想像して頂ければお分かり頂けるでしょう。
現状はジョイフル本田の出庫車が左側車線を横断して、右折するために右側車線に並ぶことでR464本線が滞っているのです。これでも無理やり右折車線を設置（実は満足に3台分並走出来ないレベルだが）したことでかなり改善されたのですが、今回印西牧の原駅東の交差点は左折＆直進と右折の2車線のままですから、改良前の印西牧の原駅西の交差点の状況が出来します。
ここの解決策としては、印西牧の原駅東の交差点でR464東行きの割り当てを増やす、現新合流手前の絞り込みを止めて、左車線→右車線の車線変更を禁止する黄色線の右側に白破線の規制にする、現道からの右折車は現新合流点の手前の規制区間開始前に右側車線に入れる、ジョイフル本田からの新道折り返し車は印西牧の原駅北口側を迂回させる、と言う対策が必要でしょう。
（ジョイフル本田のR464東行きへの出庫口の手前から車線変更禁止として、印西牧の原駅西の交差点では右側車線（ジョイフル本田から入れなくなる）が右折＆直進、左側車線が左折のみとしてジョイフル本田の出庫車を強制的に印西牧の原駅北口経由にすれば、現新合流地点の交通量を下げられます。）
今回のとんでもない施策の影響で懸念されるのは、南環状線や住宅街区の道路を抜け道とするクルマの増加です。R464にとにかく集中させることで街区の道路をすっきりさせる効果が期待できるのに、真逆の対応ではいけません。
R464現道の論外な改造（3） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月20日(日)22時28分49秒 返信・引用
今回の改造ですが、論外の極みと言えます。新道を建設して渋滞を解消する、と言う触れ込みなのに、現道を削減しては意味が無いです。そもそも途中1ヶ所のハーフランプしかない構造で、谷田−印西牧の原間をバイパスする流動しか使えないと言う新道で、沿道に多くの集客施設がある現道を代替できる流動は実はかなり少ないのです。
現状が1車線で2車線化を諦めるのならまだしも、なぜ今ある車線を大金をかけて削減するのか。渋滞による便益の喪失に加え、現実のコスト発生と言う話にならない事態です。
さらに、今回の削減措置や車線の引き直しは、今の状況よりも悪くなる危険性を秘めています。
まずｒ61との多々羅田IC付近。ここは今でも両方向混んでいますが、ここを1車線に絞ることで処理能力が大幅に減少します。今はこすもす大橋−草深交差点間で収まっている渋滞が、それを越えて広域化する危険性が高いです。特に西行きは車線を絞れば渋滞が新道からの出口を塞ぎ、新道に影響します。
そして致命的？なのが印西牧の原の現新分岐（合流）付近。
4+4=6という子供の算数でも間違いと分かる設計でも、この区間のおかしさは群を抜いています。そう、合流から駅東側の交差点までが1車線に絞られており（西行きは交差点手前から1車線）、増設どころか半減になったからです。
CNT中央から北総浄水場まで4車線になるまでの状況を忘れたんでしょうか。今ほどロードサイドも無かった時代ですが、かなり滞っていましたが、「パワーアップ」して再来するのです。
交差点手前だけ絞るとしても、同区間や、鎌苅北まで4車線化した当初、逆走防止の目的もあり、対面通行から一通になった西行きに限り、交差点直後の右側車線（旧東行き車線）をわざとゼブラで封鎖していましたが、これだけでもかなり流動を妨げていたのですが、これも忘れたようです。
さらに、この1車線に絞られた区間に各方面の流動が輻輳するうえに、ミクロ的にも右左折直進の流動が輻輳すると言うことで、かつての若松、外環三郷西の悪いところのエッセンスを抽出して再現すると言う最低最悪の構造です。
現道東行きは成田方面のほか、牧の原モアからの帰り車が駅東側の交差点で引き返す流動があります。新道東行きが完全に通過流動ならばプラマイゼロですが、新道終点まで来て印西牧の原地区のロードサイドに向かう流動が確実に発生します。谷田以東からは新道が使えませんし、谷田以西から現道を通る位なら、新道経由で駅東側の交差点経由と言う方が速いと誰もが考えますから。
実際、現新合流地点のすぐ先に、ビッグホップ、ジョイフル本田、牧の原モアはこっち、という看板が立っており、本来は駅西側（ジョイフル本田と牧の原モアの間）の交差点以東には来ないはずの流動が、駅東側まで来るのです。
しかも帰りも同じように駅東側の交差点経由で現道西行きから新道に入るわけで、無用な流動を招き入れたうえに1車線に絞るというのは自殺行為ですし、かつての若松のような全方向渋滞が必至の構造です。
ミクロで見ても、新道出口が1車線なので詰まることは請け合いですが、よしんば2車線にしても、ジョイフル本田と牧の原モアを駅北口経由で誘導しているため、新道→左折の流動と、帰り車による現道→右折の流動がクロスする、かつての外環三郷西出口の再現になります。
当面誰も通らない駅東側の交差点直下まで新道を建設しているくらいなら、本来現新分岐（合流）は駅東側の交差点東側に設け、引き返すのなら北総浄水場交差点まで迂回させればよかったのです。そこまで大回りなら新道引き返しも減ったでしょうから。
現道を理不尽に削減すれば新道引き返しが増え、印西牧の原の流動輻輳が深刻化して、新道の意味が無くなるのです。1車線になることで、現行の処理能力の半減以下になるでしょうから、4+4=6ではなく、4+4＞4という洒落にならない事態も予想できます。
つくらない方が良かった、という欠陥道路にさせないためにも、車線削減だけでも中止すべきです。「猪瀬ポール」「猪瀬ブロック」だってタダじゃないのですし、カネをかけて不便にすると言う暴挙は論外です。
R464現道の論外な改造（2） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月20日(日)19時17分57秒 返信・引用 編集済
さて西行きで戻りましょう。
龍腹寺あたりまでは変化はありませんが、その先印西牧の原駅東側の交差点手前で既に左側車線に絞り込まれました。現在はゼブラだけですが、「猪瀬ポール」の準備が出来ています。
右側車線は右折車線となってますが、交差点の先は交差点から白実線が大きく内側に回り込むように車線区分につなげており、1車線に規制されました。ここも「猪瀬ポール」の準備があります。
印西牧の原駅横の現新分岐部は左車線（しかなくなっています）からの直接分岐。その先も「猪瀬ポール」の準備つきの白実線で絞ったままで、坂を上ったビッグホップの交差点手前で右折車線が現れます。
ここは右側車線は現行通りの右折＋直進ですが、路上の規制表示が、直進側の矢印が右折と離されて取って付けたような描きぶりになっており、その先を1車線に絞る気が満々です。
ただ、いちおうしばらくは2車線運用の気配ですが、草深交差点の手前、はま寿司の横あたりで車線規制の予告が入り、草深交差点の手前で絞り込みが入ります。このあとr4との交差点を過ぎ、新道からの合流付近の車線規制がまだ見えません。r61の多々羅田ICの脇も絞り込みが見えませんが、西行きのみ2車線温存とも思えず、草深からずっと絞るのでしょうか。
実は西行きの絞り込みは谷田の現新合流手前まで見えないので、何とも言えませんが、25日に間に合わせるようにするのかどうか。「猪瀬ポール」は準備がいりますが、「猪瀬ブロック」という手もありますから。
最終の谷田の合流は現道を左車線に絞り、新道が右車線に合流するのは手前の新道に立つ標識の通り。ただここも路面の仮設のマーキングで推測するだけですが。
R464現道の論外な改造（1） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月20日(日)19時04分3秒 返信・引用
いよいよ北千葉道路（CNT区間）の開通を5日後に控えた状況をご報告、と言いたいところですが、R464現道がとんでもない工事を行っていると言うレポートになってしまいました。
県のサイトで「6車線化」とあることから、現道の1車線削減？という疑念がわき起こったわけですが、そのまさかになろうとしていることを確認しましたので、東行き、西行きの順にご報告しましょう。
まず東行き。谷田の現新分岐部のラインはまだ判明しませんが、「船橋・印西方面は側道へ」と言う看板が立ちました。いったん1車線に絞る様子も見えないので、ここは2車線の内側車線から新道が分岐と言うスタイルでしょうか。
その後は路面に変化はしばらく無く、次の変化はCNT中央駅脇の堀割レベルに降りたところからの上り坂で、ここに「猪瀬ポール」を立てて左車線に絞る準備が出来ています。いったん絞った後にこすもす大橋の交差点手前で現内側車線が右折車線となる構造です。
こすもす大橋の交差点を過ぎると内側車線が全面的に閉鎖されます。これまで破線だった車線区分が実線になり、「猪瀬ポール」の準備が出来ました。ｒ61との多々羅田ICは1車線での合分流になります。
「猪瀬ポール」はr61北行きからの合流路付近でいったん消えますが、実線のままでr61南行きからの合流付近で復活。その先のランプ手前の信号は右折車線の形で内側車線が復活しますが、新道へのランプは路面のラインを見ると外側車線から分岐する格好になるようです。
草深交差点付近も本線＋右折車線となるラインが見えます。旧r4との草深交差点の先はしばらく絞り込みの前兆はないですが、ここを絞ったら致命的です。
次の絞り込みは印西牧の原駅横の新道との合流手前。ここで現道は左側1車線に絞り、新道を現在の右側車線に迎え入れる、のであればまだしも、新道を言ったん左側車線に合流させ、その後上り坂の途中で右折車線が分岐すると言う構造になるラインが見えます。（路上のラインと、車線区分の破線、実線の位置から推測）
印西牧の原駅東側からは新道もないので、鎌苅北交差点までは変化が無いですが、印旛日本医大駅横の開通区間については千葉NT萩原線との交差点が信号なし、標識なしで開通するようです。あと5日の段階で何もないと言うのはそういうことでしょう。
ここは千葉NT萩原線が「猪瀬ブロック」で片側1車線化されていること。信号なしで合分流するのなら、交差地点の1車線化は止むなしとしても、新道から合流する北行きは合流地点から先で2車線運用として、ダイレクトに合流させない方が事故防止になるはずです。
「誤案内」の迷惑 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月17日(木)22時44分59秒 返信・引用
年度初めに快調？に東奔西走を繰り返していたのに、連休を挟んで1ヶ月以上空いた格好になり、久々の出張をこなしました。
5月はNH411便が羽田6時10分に繰り上がることから使えなくなるのですが、幸いゆっくり目のスタートと言うことで、伊丹便での往復です。
ところがこれは確認漏れというか、行きの羽田のラウンジで見てびっくりしたんですが、伊丹のラウンジがまさに今回の出張のタイミングから改装のため8月初旬まで閉鎖に入っています。伊丹出発便利用ごとに500マイル進呈とはいえ、ビールの楽しみがなくなるのは痛いです。特に昨日のように蒸し暑い日は（苦笑）
気候が夏めいてきたことで、羽田着の航路も南風運用になっており、千葉市中心部上空からゲートブリッジ上空で転舵してBラン着陸のパターン。蘇我付近を見やるあたりで北海道、東北方面からDラン着陸の機影が下方に交差しましたが、かなり低く、これでは騒音がひどいのも当然でしょう。
そのせいもあって疲れたので、今朝はゆっくりめの出社、としたら総武快速線が乱れました。おまけに東海道線の人身事故が重なり大変でした。
津田沼駅に入ると、下り639Fが東京駅での車両点検の影響で大幅に遅れているとのこと。565Fは出ており、その後に事象が発生したようです。
狙いは8時11分の822Fですが、1本前の始発の868Fともども折り返しなので、下りの遅れなら影響は必至ですが、情報が出ません。
ようやく868Fになる669Fが大幅に遅れているとのことで、当該が669Fのようです。ネット情報では防護無線発報時に停止した位置がセクションを跨いだようで、架線溶断が無いかを確認していたようです。
遅れは12分とのこと。こうなると822Fと時間がかぶりますし、868Fは東京到着後錦糸町取り込みなので、868Fを間引く可能性が出てきます。
そしてやはりというか駅側から「8時1分発の東京行き（868F）は運休の情報が入っております」とアナウンスが入りました。
8時4分、8分発の706Fと746Fを先発させるので急ぐ人は3番線に、と言うアナウンスも繰り返され、868Fの行列が崩れて走る人も。私は822Fの列にいましたが、868Fがウヤなら列は繰り上がり、次の始発の824Fは所定なら1番線発なので、今の列は8時29分の836Fの列になってしまいます。
「元」868Fの列が座席定員分を下回ったので移動しましたが、822Fも動くかどうか、と思っていると、アナウンスが妙なことを言い出しました。
さっき運休といったはずなのに、868Fの到着時刻を繰り返し、746Fの後に発車しますと言うのです。868Fが「生き」なら東京止まりですから、新橋以遠に行く人で列を動いた人にとっては騙し撃ちどころじゃありません。822Fの列もそこそこ伸びており、もはや戻れませんし、822Fがいつ折り返すのかが分かりません。
またもやJR東日本名物の「誤案内」を食らったわけですが、868Fも所定なら東京で732Fに追いついて接続するところ、746Fの後走りではいけません。だいたい、746Fは東京止めです。
約15分遅れで746Fの後走りになった868Fの後走りは776F、これも東京止めで、横須賀線方面はもう1本後の通勤快速2766Fです。
ひそかに868Fが看板を架け替えて822Fとなって横須賀線に直通することを期待していたのですが、それはなく、所定の地下2番線に入線。車掌も混乱が伝染ったのか、「2番線の到着、お出口は2番線です」とイミフな案内をする始末。
ホームに降り立ちましたが、次の2766Fは東京止め3本受けの上、東海道線抑止の影響による大船までの乗客の集中もあるので、待つのは止めて東京から山手線に乗りました。
まあ例によって始発を間引かなかったのは上出来ですが、案内が稚拙に過ぎます。868Fのウヤにしても、情報が錯綜しての話でしょうが、だったら「誤案内」もいったんは仕方が無いとは言え、それを覆す際に一言「お詫び」が必要なケースでした。
外国人への情報提供 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月16日(水)23時36分21秒 返信・引用 編集済
万年寝太郎さん、いらっしゃいませ。
必要な情報をタイムリーに対象となる乗客に提供する、という意味では現在の対応は下策でしょう。
「これはスカイライナーではない」と言う情報提供にしても、2ビル駅の本線特急のはみ出し停車部分の掲示の様に、ベタでストレートな掲示でいいんですよね。完璧な英語よりもブロークンでいいから分かる英語です。
このあたりは日本語圏と英語圏のスタイルの違いでしょうか。「・・・してはいけない」と入るか、「Don't ・・・」と入るか。ただ、英語でも「Not Available」と言う表現があるわけで、微妙に婉曲が入ることがあるので、一概には言えませんが。
成田空港絡みでいえば、京成成田の到着案内のときに、「ここは空港ではない」という注意喚起が弱いのも問題ですね。「Narita」と聞いて「Airport」についたと勘違いする人もいるわけです。
世界の主要都市を見ると、空港名とダウンタウンの名前が一致していないケースが大半で（上海辺りは怪しい）、例えばNYでJFKやラガーディアの手前や先にJFKとかラガーディアと言う名前の駅や停留所はないのです。（まあダイレクトアクセスですから混同はないですが）
そういう意味では英語による提供も満足でないのに、多言語対応を急ぐ理由はあるのか。英語が単純な案内すら理解できないレベルで母国語しか読めない人が日本を個人旅行や商用で訪れると言う前提での対応でしょう。レアケースと言うか、はっきり言ってしまえばそのレベルで添乗員もいない個人ベースで海外に出るのは「蛮勇」の類に対応するあまり、日本人に対する案内が等閑になっているのはやはりおかしいです。
国際化、バリアフリーの触れ込みで導入が進む駅ナンバリングについても、実は私は不要と考えています。そもそも英語圏の主要都市での導入例が無きに等しいわけで、非英語圏の「エキゾチック」な読み方が苦手な欧米人対応でしょう。中国語、韓国語対応だとしても、4ヶ国語表示でカバーできる話ですよね。
そこまで対応する必要があるのか、というのと、駅ナンバリングをすることで、案内時にこれまで不要だった「読み替え」が必要になるという問題があるわけです。
つまり、XXに行きたい、と言うニーズがまずあるわけですが、片言でもいいから「XX」と言えれば外国語が話せない日本人でもこの人がどこへ行きたいのかが分かりますから、英語が話せる人に助けを求めて案内が全うできます。
しかし駅ナンバリングはどうか。「△-05」に行きたい、と言われても、この人がどこへ行きたいのかが分かりません。当の外国人も「XX」が駅ナンバリングだと何になるのかを読み替えないと検索、質問すら出来ませんし、日本語が日本人以上に流暢な人が聞いても、読み替えが分からなければ回答できません。そう、日本人が駅ナンバリングで聞いたら、と考えたら分かるでしょう。「分かりません」と言われる可能性が高いのです。
駅ナンバリングについてはいろいろ問題があるのでそのうちサイトで書きますが、どうも目的を適えないレベルの手段に振り回されている、というのが率直な印象です。
「無人化発表」、記念乗車券 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月16日(水)23時34分58秒 返信・引用
高根木戸の「無人化」が正式にリリースされました。6月16日から22時〜7時は無人化。リリースには出てませんが、これまでの「無人化」では有人時間帯も取り扱わない業務が出てくるようなので、厳密には「駅員」ではない配置なんでしょうか。
さて、金環日食記念乗車券ですが、なるほど、行政の意向というか「お付き合い」発行ですか。確かに北総との共同発行で、鎌ヶ谷市を中心線が通ると言うことがテーマになっているので、そのあたりが正解なのかもしれませんね。
しかしどうせやるなら商売っ気がないというか、「日食グラス」を付けて1500円とか、もっとインセンティブが働くようにしないと。ただ、グラスで日食を見て目を傷めたときの補償問題があるから難しいか．．．
多言語対応の感想 投稿者：万年寝太郎 投稿日：2012年 5月15日(火)23時50分57秒 返信・引用
はじめまして。
通りすがりですが、多言語対応のページに同感だったので投稿します。
成田空港から、京成線に乗った際、到着した列車はアクセス特急。
４カ国語放送で、via access lineだとか、access expressとか、stopping at Narita-Yukawa・・・とか放送していたのですが、私と一緒にスカイライナーを待っていた欧米人観光客は案の定乗車しかけました。
日本人でもマニアでなければ「スカイアクセス〜特急の〜」なんて言われれば乗ってしまいそうです。まして、はじめて着いた国際空港からシステムのよくわからない列車に乗るのですから、複雑すぎる放送は混乱の元です。英語で成田湯川駅とかなんとかかんとか駅に停まると言われても有用とは思えません。（そんなマイナーな駅を利用する外国人は最低限の日本語がわかりそうです。）
必要な放送はむしろ「This is not Skyliner.」だったわけです。
そういえば、大阪市営地下鉄は駅番号を放送しますが、私は駅番号を放送する会社を他に知りません。私が英語を理解する乗客なら、Next stop is Nihongo.よりも、Next stop is A-10. の方がよっぽど探しやすいです。
まして、片言の英語を理解するならなおさらのことです。
（さらに言えば、中国人は「漢字」と「駅番号」は識別できますが、「日本語の読み」は覚えづらい筈です。中国を旅した日本人なら逆の体験があるはず・・・）
ついでに、私の聞いた話では（出典は示せないですからあくまでも、噂の域です。）日本語を覚えたての外国人は、むしろ「ひらがな」が読みやすいそうです。「カタカナ」は直線が多くて文字の識別が難しいし、日本語はひらがなから習うからだそうです。そういえば、小学校では「ひらがな」が先ですね。
(無題) 投稿者：利用者 投稿日：2012年 5月15日(火)01時02分49秒 返信・引用
うがった見方ですが、私は便乗というより鎌ヶ谷市の意向により仕方なしに発売したと考えてます。
なぜなら今回の乗車券は新京成のやる気が感じられないからです。
8502引退や千葉線直通記念切符の場合、発売より前に告知をホームページでかけてました。
ところが今回はどうでしょう、発売日当日です。
以上のことから、この乗車券はそんなに意気込んで売る気はないと私は考えてます。
へそ曲がりですかね(苦笑)
金環日食と便乗と 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月15日(火)00時20分29秒 返信・引用
新京成が金環日食記念乗車券を発売しますが、ここまで来ると「どこが記念だ？」と言いたくなるような感じです。鉄道の周年記念とか大きなイベントで発行するのならともかく、確かに何十年に1度ですが金環日食で出すか、と言うのが偽らざる気持ちです。
まあそんな思惑はともかくとして、沿線は実は金環日食観察の「最適地」の一つなのです。
惜しくも皆既日食になるには月の見かけの半径がわずかに足りないことで発生する金環日食ですが、「金環」の名の通り、わずかに足りないことで消え残った太陽がリングを描きます。
当然太陽−月−地球の角度でそれがリングになるならないが決まるわけですが、そのリングがきれいな真円を描くという「中心線」がちょうど船橋市や鎌ヶ谷市を通り新京成線と直交しています。
我が家は残念ながら中心線からは数キロずれますが、「ほぼ」真円といっていいでしょうね。最高のコンディションを自宅で楽しめそうですが、唯一の問題は天気でしょうか。
東京近郊では163年ぶりとなる金環日食ですから「記念」というのも分からないでもないですが．．．
R464現道のスペックダウン？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月14日(月)00時48分31秒 返信・引用 編集済
というわけで確認してきました。
R464西行きは谷田の合流付近、現道の舗装が仮設になっていますが、うっすらと現道を左車線に絞り、新道側からの合流がそのまま右車線になるようなラインが見えており、今後本設のラインが引かれるのでしょう。
県のリリースによると、鎌苅北から千葉NT萩原線の間も同時開通ですが、こちらはあと12日と言うのに千葉NT萩原線との交点に標識も信号も立っていません。現地の看板では工期は6月30日までとなっており、間に合うのでしょうか。今日の実走時には同時開通はないと確信したんですが、家に帰って県のリリースを見てびっくりしました。
さて、その県のリリースですが、不穏当なことが書いてあります。
そう、「6車線化事業」とあるのです。
現道は往復4車線、新道も往復4車線の合計8車線であり、6車線とはどういうことか。
リリースの標準横断図を見ると、なんと現道が往復2車線に「削減」されています。ランプ導入路もしくは右折車線と言うことになっていますが、現道と新道の行き来が谷田と牧の原、それと新r4と旧r4の間の3ヶ所だけという状況では、現道に頼る流動が相当数残るわけで、ここで車線を削減したらどうなるのか。
現在片側2車線でも厳しい東行きの「ジョイフル渋滞」や、西行きの草深はどうなるのか。ロードサイド店が増殖中で、特にジョイフルの手前側にユニクロが出来たことで、各地でおなじみのユニクロ渋滞が加重されますし、西行きも草深の手前の未開発地に大型店舗がどんどんできています。
逃げ場のない片側1車線になったら、今でも東行きは新r4の西側まで渋滞していると言うのに、ＮＴ中央エリアからは新道に逃げられないマヒ状態すらあり得ます。
車線を絞るのは谷田の西行きと牧の原の東行きの新現合流付近で十分です。せっかくのスペックをわざと殺すのは税金の無駄遣いですし、渋滞による社会的損失を増やすことで、新道の投資効果を大きく損なうばかりか、場合によってはマイナスの便益になりかねません。本気で現道のスペックダウンを考えているとしたらこれほど愚かなことはありません。
しかし、こうしたスペックダウンが現実になっている区間があるだけに現実味を帯びています。
千葉ＮＴ萩原線はR464現道から、北千葉道路交点の先、いには野地区を経由してR464に短絡する道路との交差点付近までが4車線で供用されていますが、松虫姫公園の手前から片側1車線にスペックダウンする工事がなされていることを確認しました。
北千葉道路との交点付近は工事による暫定1車線だと思っていたんですが、片側2車線の中間にある破線が実線になり、右車線に「左折矢印」が追加されているのです。（まだ「消し」が入った状態）
おそらく左車線が巨大な路側帯になり、そのうち歩道が拡張されるのでしょう。この手法がR464現道にも応用される可能性が高く、非常に憂慮すべき事態です。
北千葉道路、開通は5月25日 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月13日(日)07時43分40秒 返信・引用
谷田のミニストップのところに、1車線規制して工事する旨の看板があり、開通は5月25日の予定と出ていました。
雨に濡れた座席 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月13日(日)00時44分32秒 返信・引用
先週後半、大気の状態が不安定になって午後に雷雨になる日が続きました。つくばでの竜巻被害もあり、急変する天候に不安になったわけですが、交通機関もその影響を受けて乱れていました。
そうした中、夕刻の電車に乗って帰れた日があったんですが、始発狙いで東京駅に出て、地下ホームに並ぶと、何やら切迫した感じの放送が流れていました。
いわく、2号車と3号車の座席が濡れており、到着後車内点検を行うが、座れない箇所があるとのこと。
急な雷雨ということで、それまでの陽気に窓でも開けていたのが徒になって濡れたのかな、と思うシチュエーションです。
この電車は終点が津田沼だったので、到着時に当該車両を見ると、座席にビニールを敷いたりして、「水濡れ注意」の張り紙もして、注意を促していました。
まあそこまでするだけ上出来で、かなり前になりますが朝の折り返し始発快速で、座席が吐瀉物で汚れているのに、何も対応が取られず、見るに見かねた乗客が新聞紙で覆っただけ、と言うことを考えたら天と地ほどの差です。
まあこれは急な天候の変化ゆえのハプニング、と思いたいところですが、実は問題が。
この電車は始発の東京駅に回送で入線します。つまり、錦糸町の電留線に日中いた編成なのです。（例の今回改正で東京止めになった朝の始発快速が、東京到着後回送されて夕方まで留置）
雨に濡れたのは錦糸町の電留線での話、となると、朝、東京到着後に回送された際の確認作業に問題があったということです。
増4号車と1号車が通り抜けが出来無いというハンデはありますが、長時間「無人」になる車内です、留置に入る際に色々確認すべきですが、そこに窓が開いてているかという項目は無かったのでしょうか。
今回は2両のそれぞれ7人掛け1区画ずつで済みましたが、全部の車両でそうなったら、運用に就かせること自体を再考するレベルでしょう。
そういう意味では錦糸町では別の編成を出して、足りない分は幕張から急派、と言う対応が望ましかったのですが、着席サービスに無頓着な会社らしく、会社側のチョンボとも言える事態ですが、14人が座れないのは構わん、としたようです。
ちなみに東京駅での本件を知らせる放送、2号車と3号車について「基本2号車、基本3号車が」と言ってました。増結2号車、増結3号車と区別すると言う意味では正しいのですが、「基本編成」の「基本」と言って理解する人がどれだけいるのか。「2号車、3号車」と言って、「増結2号車、増結3号車には問題ありません」と付け加えればいい話でしょうに。
やはり「焼け太り」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月11日(金)01時05分59秒 返信・引用 編集済
新京成の決算短信が出ました。
一言で言うと、やはり「サービスダウンで増益」という結果です。
運輸セグメントの年度トータルで見ると、前年比で増収増益、一昨年比では減収増益です。前年比も、収益は第4四半期を除くと減収ですし、前年比99.35％、一昨年比98.64％は横這いと言っていい数字ですから、それに対して営業利益が前年比127.82％、一昨年比115.45％というのは、6連化の影響がかなり効いています。
震災の直撃を受けた（といっても四半期のうち1/6程度だが）2010年度の第4四半期を2011年度並みにしても、収益は98.80％に対し、営業利益は110.57％になります。
運輸セグメントにはバス事業も含みますが、バスが収益、利益を好転させる要因も乏しいわけで、そうなると鉄道事業での好転が目立つわけです。
その源泉が6連化というのであれば、利用者の苦痛で1割以上の増益という結果であり、利用者としては納得がいかない結果です。
北千葉道路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月11日(金)00時29分55秒 返信・引用
しょーたさん、情報ありがとうございます。
開通は5月25日ですか。印旛日本医大駅脇の区間も同時でしょうか、気になります。
実は「ほぼ」返上の「ほぼ」に該当しない日に谷田の東行きを見る機会があったのですが、R464現道本線側の路面から本設のラインが消え、切り替えを待つ状態になっています。新道側への分岐との舗装も連続しており、あとはラインを新しく引けばOKという段階です。
ちなみに西行きですが、合流地点の手前に、現道と新道が1車線ずつで合流して2車線になる、という絵が入った表示が設置されており、1車線ずつに絞って合流のようですが、その先の谷田の交差点先頭の渋滞が多発している中で、手前で1車線に絞ることがどう影響するのか、気になるところです。
11連の先祖帰り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 5月11日(金)00時23分20秒 返信・引用
ご無沙汰しておりました。
連休をワイドにとってちょっと遠くへ、と嘯いてみたいものですが、あろうことか連休をほぼ返上する破目になってしまったうえに、書き込みをする暇もなく、サイトの定例更新がやっとという有様です。
平常運行への復帰はこの週末を予定していますが、来月下旬までは予断を許さない状況です（涙）
さて、東怪人さんの情報でさっそく新日本橋駅に行ってきました。
まさかの編成情報付きの時刻表に驚きましたが、本社管内の各駅が編成情報は放送と掲示で、という建て付けなのに、ホーム上に電光掲示が無いと言う駅ゆえに、しぶしぶ掲出したんでしょうか。
最近ポケット時刻表をもらわないので改正前との比較が出来ないのが痛いですが、ぱっと見では目立って増えた印象はないものの、ラッシュ直前に11連は確かにここしばらくありませんでした。
E217系化が完了した1999年以前だと、まさにこの17時台に入ったあたりに11連があった記憶がありますが、座席定員大幅減のE217系化当時に15連を増やしてここまで続いていたのが、遂に113系時代のように改正ごとに11連を増やして詰め込む方向になったのでしょうか。
余談ですが、コンコースに編成情報が無い津田沼で、それでもホームに出たら、という部分に大きな落とし穴があったのにこの連休中の出勤で気がつきました。
ホームに降りて、電光掲示を見ようとしたら、「列車が通過します」の表示しかありません。
そう、通過列車接近中の時は、先発列車の情報も出ないのです。通過列車が場内に入って、表示が切り替わるまで待ちましたが、ひどい話です。
Re: 北千葉道路の現況 投稿者：しょーた 投稿日：2012年 5月10日(木)21時33分7秒 返信・引用
> No.2114[元記事へ]
地元民にとって、開通はいつかと何かと気になっていながら、なかなか情報がでてこない４６４号バイパスですが、
ようやく「５月２５日開通に向けて、現在関係当局で最終調整中。開通日は予定であって、変更もまだありうる」という情報を得ましたので、本日雹交じりの雷雨のあと、谷田の出入口だけをみてきました。
西行き谷田出口合流部は、一番工事が遅れていた箇所でしたが、ようやく現道４６４と段差なく舗装され、ガードレールが仮設状態になっていました。
ところで、以前、出口合流部は現道の合流側車線を絞って左側１車線にして、合流車の安全を確保するというような計画図を見たのですが、現状はまだそのようになっていません。
特にこの谷田出口は、合流後すぐに右急カーブで下るため、非常に危険な場所に合流箇所が設けられています。果たしてどうなるでしょうか。。。
一方、東行き入口部は、分岐部にブリンカーフラッシュライト（黄色の上下の点滅灯）が太陽光発電用のパネル付きで設置されていました。
１１両編成増殖 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 5月 9日(水)21時27分13秒 返信・引用
こんばんは。
今日所要があり、その帰りに新日本橋から総武線快速を利用しました。
16時38分発1591F「エアポート成田」成田空港行きに乗ったのですが、
駅の電光掲示板をみると「１１両」と表示されていました。
船橋駅の時刻表には両数表示がなく、千葉支社版時刻表も買っていないので気づきませんでした。
新日本橋駅の時刻表は改正前同様、両数表示があったのですが、
それを見てみると17時8分発1775F津田沼行きも11両になっていました。
(これ以降の列車はすべて15両編成)
こんな時間帯に11両編成なんてあったっけ、と思い、帰宅後
2010年12月4日改正の時刻表を見ると、両列車とも15両編成でした。
(ちなみに17時8分発は改正前千葉行き。2本後の列車と行き先交換)
最も、11両編成でも運べちゃっているといえば運べちゃっているんですが…。
ちなみに列車待ちの間に通過した「成田エクスプレス41号」の乗車率は
前6両(横浜編成)が30%ほど、後6両(池袋編成)が50%ほどでした。
スカイアクセスの影響を受けそうな池袋編成のほうが乗車率がいいのは
リムジンバスとの競合が影響しているのか、
それとも、東京からの乗りこみが後に集中したのかはわかりませんが…。
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