習志野原の掲示板　過去ログ　２０１２年６月

北千葉道路その後 投稿者：しょーた 投稿日：2012年 6月30日(土)20時13分53秒 返信・引用
北千葉道路も開通１ヵ月が過ぎ、土日でもスムーズに流れ、あの騒動はすっかり過去のものとなっておりますが、
暫定規制状態となっていたＮＴ中央ＩＣ入口付近が、「復元」されました。

従来のＲ４６４の２車線が完全復活し、分岐手前約５０ｍと２０ｍの路面には、左車線には「中央駅」、右車線には「成田」のペイントが記され、そして北千葉道路へは右車線からの分岐となっておりますが、白線を消した跡と新しいラインまだらになっており、わかりずらい状態です。
北千葉道路は、２車線のうち左側車線がしばらくゼブラで規制された状態になっており、分岐点には特に案内看板も無くむしろこちらの方が側道のような印象を受けます。
当初からこのようになると思っていたのが、遅まきながらようやく実現した感じです。

「東京シャトル」の成否 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月29日(金)23時48分34秒 返信・引用
成田空港のLCC対応のリムジン「東京シャトル」が京成から発表されました。

専用塗装の11列トイレなし車ということで、まあ緊急時にはPAに寄れるということでしょうし、1時間程度の所要なら無くても何とかなるというところでしょう。
東京駅は八重洲3番乗り場ということですが、将来的には現在進行中の鉄鋼ビルの建て替え後に出来るリムジンバスターミナルに入るのでしょうか。

運賃のほうはデビュー割の800円が目を引きますが、MAXで2000円というのも東空交の3000円に比べるとお値打ちで、鉄道との価格差を考えても本来この水準であるべき話です。特に往路は前日までの予約決済で1500円ですから、当日飛び込み以外は事実上1500円と言えます。
この手の「格安便」は本数が、というところ、東空交が毎時1〜2本で夕方前まで、というのに対し、京成は毎時1本ながら朝から晩までと言うのが実は魅力的で、相当食ってしまうかもしれませんね。

敢えて苦言を呈せば、事前購入の割引が東京発のみ。ここに採算確保の「秘訣」があるのでしょうが、成田発の場合、よりどりみどりの行く先の中で、東京駅と言う分かりやすいけど「次」「次の次」が必ずある目的地は実は魅力が今一つで、そこで都内他目的地との価格差が1000円となると訴求力がどうでしょうか。

あとは東京1時半（25時半）発の深夜便。
目玉とも言える存在ですが、成田2タミが5時、1タミが6時と言うダイヤは？？？です。
これってなんの夜行バス？というところですが、LCC対応でターミナルビルのオープンが早まるのでこんな時間調整も必要ない筈とはいえ、2タミ（3時半）は7月9日、1タミ（4時半）は8月1日からの対応なので、3日運行開始のバスは都度改正になるのかもしれません。

ただ、2タミと1タミは繰り上げ後も開店時間に1時間の差があるため、どこで時間調整をするのか。
ID確認をしているとはいえ、制限エリア内で乗車待機と言うのも警備側としてはやらせたくないでしょうし。
2タミ3時半でも十分時間調整が必要ですが、酒々井PAで待つのか。トイレなし車ですから開放休憩をするのか。そもそも1タミ6時の当初ダイヤだと、東京5時発の便が10分後に着きますから、取り扱いが難しい便です。

余談ですが、成空交による運行と言うことで、一瞬頭をよぎったのが深夜急行との関係。
八重洲0時50分に行田団地、鎌ヶ谷大仏、西白井、NT中央経由の成田駅行きがあり、これが京成成田駅2時半着。さらに八重洲1時5分に松戸、新松戸、常盤平、新鎌ヶ谷経由のNT中央行きがあり、NT中央3時30分着。運賃は前者が2000円、後者が2500円と微妙ですが、利用数が低迷したらこれらと統合するという手もあるのかもしれません。（深夜急行側に余裕がないかもしれませんが）

より一層のサービス向上？？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月29日(金)23時13分33秒 返信・引用
久々の長逗留を終え帰宅しましたが、仕事の都合もあって上着を着て、さらに週初めの天気の都合で傘を持って（折り畳みだと本降りだと役に立たない）家を出たのが徒となり、夏本番のような陽気の中、ちょっと「危ない人」となってしまいました。
まあ、羽田に降り立つと傘はともかく、上着のほうは着ていてもおかしくはない気温で、電力需給が逼迫している関西の暑さは大変です。

さて、リムジンから乗り継いだ新京成で、6月29日からの編成短縮の張り紙を確認しました。
1運用分のようですが、津田沼口ではラッシュ前半の1本が消え、あと1本消えたら事実上朝ラッシュ時の8連が無くなる感じです。

6月27日に事業報告がアップされていますが、始発から最終まで詰め込んで、乗客へのサービスを切り詰めたことを詫びるでもなく、経常利益が前期比で11.9％増、当期純利益も同16.1％増で、年5円配を維持、と社長があいさつしてますね。

株主への報告だからそうなる、と言うことは承知していますが、だとしても、乗客へのサービスを切り詰めた結果としての利益と配当だ、という意識、認識を欠いた経営、株主では困ります。
正直言って、「より一層の旅客サービスの向上に取り組み」という表現はへそが茶を沸かすとしか言いようがないわけです。

株主ではないですから経営に口を挟めませんが、利用者としては「意思」を示す手段はあるわけで、それが深度化、深刻化しかねない足元のサービスの急速な悪化です。

ちなみに改札機の件ですが、専用通路の色分けについて、津田沼に限れば先発のJRに揃えるべきですが、確かに私鉄はピンクが専用通路となりつつあるのでJRが折れるべきかもしれません。
ただ、将来的には磁気券対応通路が少数派になることが必至であり、それを考えると磁気券対応通路に色を塗ったJRのほうがスマートであり（私鉄方式だと、改札周りがピンクに占拠されますね）、この辺りも含めて協議して統一してほしいです。

Re: ピンクの改札機の正反対の意味 投稿者：こおり 投稿日：2012年 6月25日(月)13時20分58秒 返信・引用
> No.2216[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 既に該当通路の改札機はピンクになって、「ピンクの改札機はICカード専用」と位置づけるようですが、ここで困ったことが起こっています。

首都圏私鉄各社はＰＡＳＭＯ専用はピンクという趨勢ですので、どちらが先なのかは知りませんが、ＪＲ側が考えた方がいいような気もします。大崎駅はオレンジらしいですから。

ピンクの改札機の正反対の意味 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月21日(木)22時43分34秒 返信・引用
新津田沼駅の改札機のうち5列が7月1日からICカード専用になります。
JRではICカード専用のほうが多いという駅も多いですが、ラチ外乗り換えになり、かつ3社以上連絡になる利用が想定できる路線ゆえ、磁気定期を使う率が高いのか、IC専用通路は半分以下でスタートします。

既に該当通路の改札機はピンクになって、「ピンクの改札機はICカード専用」と位置づけるようですが、ここで困ったことが起こっています。

連絡駅となるJR津田沼駅は一歩早くICカード専用通路を採用しているのですが、なんとここでは磁気定期、きっぷを受け付ける改札機にピンクのラインカラーを施しているのです。
改札機を塗るという派手なことはしていませんが、通路の床面や改札機の前面にピンク色を配して、きっぷの使える通路はこちら、と誘導しています。

要は今回の新京成はJRと正反対なわけで、事実上同じ駅と言える両駅で同じ色の改札機の意味するところが正反対と言うのは何とも不細工な話です。
少なくとも後発の新京成はせめてピンクは避けると言った対応が必要でした。

ラッシュピークの間引き運転 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月21日(木)01時31分5秒 返信・引用
今朝はえらい目に遭いました。

遅れるわけにいかない会議があり、遅れても大丈夫なように、ダイヤ乱れの影響を受けづらいマリ区出庫の742Fに乗ったまではよかったのですが、2分程度遅れて着いた品川が地獄でした。

山手線ホームが混み合っていて、と言う放送が流れ、コンコースのところで階段に向かう客が停滞しています。
大崎寄りの階段のご利用を、と放送が誘導するので向かってみると、こっちはもっとひどく階段が見えない段階で人波です。
結局元に戻って流れに任せてホームに降り、行列の最後尾につきましたが電車が来ません。ホームに降りたのも電車が着いたおかげですが、積み残しを大量に出す状態。ようやく来た電車も到着時こそ隙間がありましたが、乗り込むと積み残しです。行列についてから2本見送ってようやく乗れたのですが、発車後に「次の電車は新橋に．．．」と言っており、ダイヤ乱れで団子と言うよりも間引き運転のようです。

実は昨夜から5時頃にかけて、田町−品川間で線路に飛来物と言うことで運転を見合わせていたのですが、再開から4時間近く経って何で間引きをしているのか。結局品川に30分近くいた計算になりましたが、会社に着くと品川経由で出社する同僚がぼやいたり怒ったりと言う状況でした。

震災の時もそうですが、山手線が乱れたり止まると影響が大きいわけで、その運転確保は至上命題でしょう。
なのに今回、運転を再開しているにもかかわらず、ラッシュのピークに間引き運転を継続したのか。再開し次第大崎や池袋から出せばいいのになぜ出来ないのか。

未明まで抑止が続き、払暁まで前夜の電車が走っていた総武線はほぼ平常だっただけに、山手線の今朝の状況は疑問です。

峠はもうすぐか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月20日(水)00時31分10秒 返信・引用 編集済
雨雲はほぼ抜けましたが、風があとどのくらい吹くかです。

23時台になって風雨は強まったようで、最大瞬間風速は都心や臨海部で32〜34m、千葉で27m、船橋（薬円台）でも20mでした。

台風通過中 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月19日(火)23時55分39秒 返信・引用
台風4号は21時に大阪付近でその後信越北部から東北へ、と言う進路が東にずれてしまい、関東にも影響が出ています。
23時には高崎市付近と言うことで、台風の位置が北側に回ったことで、風が南に振り、急速に強くなっています。現在、都心や千葉で15m程度、臨海部では20mから25mの暴風となっています。

台風接近で定時退社としたんですが、電車は正常で、風雨がやや強く、と言う感じでしたが、夜半近くなって台風の速度も相まって急速に悪化し、現在、総武緩行線、快速線、京葉線、武蔵野線、地下鉄東西線（東陽町以東）で運転を見合わせています。

房総ローカルは内房線の君津以南と鹿島線の延方−鹿島神宮のみ見合わせなので、暴風による見合わせ、特に長大橋梁区間を抱える総武線や東西線、海沿いの京葉線に高架線がメインの武蔵野線がやられた格好です。

京成、新京成、北総は正常。東葉高速も線内折り返しで運行と対照的で、特に京成はやはりというか今回も頑張っています。まあJRも常磐線は取手までは動いているので、海に近い長大橋梁がネックになっているのでしょう。

JRが止まって京成、北総が動いているとなると振替の出番ですが、「無人駅」はどう対応してるんでしょうね。これまでも滝不動、習志野、前原などは対応していたわけですが、高根木戸を巡る騒動を通じて、改めて気になりました。

現在暴風がうなりを上げて吹いていますが、明朝にはおさまるようなので、帰宅後寝ている間に通過と言う「理想形」になりそうです。

重大ヒヤリ？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月18日(月)22時30分28秒 返信・引用 編集済
土曜日から高根木戸駅の「無人化」がスタートしましたが、さすがに早朝深夜に見に行くのも億劫なので、日曜日、日中に見てきました。

まあ日中は有人なので、窓口販売が事実上なくなったことを除けば大差なし、と思っていたら、不在につきお近くのインターホンで、と言う掲示が改札に掲示されてました。
これじゃ日中も無人じゃないか、という減らず口を叩きたくなりますが、通常であれば何も起きないので特に変わった様子もありませんでした。

さて、週明けはまさかの光景を見ました。
東京乗り換えになるのは不本意とはいえ、時間の都合で津田沼始発の868Fに乗ったのですが、いつも通り整列乗車となり、いったんドア閉めも終わって乗り込んだ瞬間、ドアが閉まったのです。
すぐに開きましたが、閉位置に近いところまで閉まったため、扉に挟まれる人が続出しました。

まあ怪我はなかったようですし、みんな座ることに夢中でドア扱いのミスを気に留める様子もなかったのですが、停車中なのにドア扱いをしてしまったというのはそんなに軽くない「事故」でしょう。

前もこの時間帯の始発快速で、整列乗車終了後にドア扱いをしかけて、チャイムが鳴ってドアが少し動いたことがありましたが、このあたりの確認というか手順の徹底はどうなっているんでしょうね。
挟まれることによる怪我も考えられますし、予期せぬドア閉めで慌てて動いて転ぶなどの事故も考えられるだけに、「事故」とまではいかずとも、「重大ヒヤリ」といえます。

本件は車内放送でお詫びが流れたわけでもなく、ましてや公式サイトで報告もされていませんが、JR西日本ではかなり小さな事象でも「ご報告」に掲載しています。
まあJR西日本でもホーム反対側のドアを誤って開けたとか、走行中に乗務員室のドアが開いていたと言うレベルまでですから、今回のようなケースは「内部限り」かもしれませんが。

「夏見」が出ない夏見特集 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月17日(日)18時35分27秒 返信・引用
試乗レポートありがとうございます。
思ったより乗ってますね。昔のように夏見線は夏見経由、としたほうがうまく棲み分けが出来そうな気もしてきました。

船12が露払いで、船03、船15の同時発車で座席定員＋αになるというあたり、輸送量はけっこうあるんですよね。それをあの何十年も変わらない「細道」が支えているというのも凄いですが。
さらに船09が絡んできてもどれも座席が埋まっているということが多いですし。

夏見と言えば5月号のCiaoで特集していましたが、起点が船橋駅ではなく鎌ヶ谷大仏もしくは三咲駅と言う設定なので、両停留所を通る系統しか載ってませんでした。（北谷津川から富士見橋、七軒家から市立体育館が紹介範囲）
金杉台線も出てませんし、夏見線も無視。夏見バス停も出てませんでした．．．

「夏見経由」試し乗り 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 6月17日(日)18時11分26秒 返信・引用
こんにちは。

夏見経由のネタを２回ほど書きましたが、ここまで踏み込んでしまったので
実際に夏見経由のバスに試し乗りしてみました。
(天沼〜七軒家という何ともコアな区間で)

天沼14時1分の船15コープ野村行きに乗車。
2分前に船12金杉台団地行きがあり、さらに14時1分発は4台続行
(1本目船22古和釜十字路、2本目船35建鉄循環、3本目船03鎌ヶ谷大仏、4本目船15コープ野村)
ちなみにこれらバスの乗車率ですが、建鉄循環が椅子の半分ほど空き、
船03は立ち客一部、ほかは全員着席程度でした。

天沼からの船15への乗車は私一人。一番後ろの5人掛けが空いていたのでそこに座る。
夏見坂下は通過。船橋中学校で2名、二軒家で1名が下車。
次が注目の夏見で10名ほどのまとまった下車。それなりに需要はありそうです。
夏見北は通過、私の降りた七軒家は5名降り、残りは7〜8名となりました。

試乗したバスはコープ野村行きですが、夏見台団地までの区間での利用がほとんど。
一番利用があったのが夏見でしたが、経由するなら利用する、という感覚なのでしょうか。
(夏見北を通過したのも夏見経由だからかもしれませんし)
夏見線が日中でも1時間に4本という高頻度なのも需要の下支えがある、ということなのでしょう。

r57よりも農産物直販所が大事なのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月17日(日)15時41分42秒 返信・引用 編集済
ちょっと幕張まで行って来たんですが、実籾街道の状況は末期的ですね。
R296との変則交差点が解消し、その前に実籾駅付近の拡幅でカオス状況が改善され、武石IC付近もちょっと拡幅されてIC利用車との動線分離が図られ、幕張の大踏切がアンダーパスになり税務署の先から4車線になって一気に流れるようになったというのに、たったひとつの信号交差点をいじっただけで台無しです。

八千代台からのr262と合流したすぐ先のJAの直販所「しょいかーご」のところに信号機を設置したせいで、上下線とも流れが悪くなり、特にr57側は合流点でr57側が青の時は常に詰まっているので全く通れないときも出てしまい、絶望的な状況です。
今日も御成街道までどころか尻尾が実籾駅までとナビに出ており、習志野高校を経て実籾駅が見通せた瞬間、最後尾と思しき列がすぐ前まで伸びていたので、交番のところを左折してr262に回りました。

あの合流地点、r262側が「直進」扱いなので、こっちはちょっとノロノロになった程度ですんなり通過しましたが、「本線」なのに分岐側になるr57の扱いが酷すぎます。

この原因はその「しょいかーご」前の信号に尽きるわけで、その並びのコンビニから出てくるクルマと合わせて、商業施設の出入りが大半の信号に1分程度足止めを食うこと自体がおかしいのです。
信号を付けるなとは言いませんが、r57側の遮断は今の半減が妥当です。あの信号は経緯からして「しょいかーご」用と言うことは明白ですが、「農産物直売所」にそこまでの便宜を図るということ自体がおかしいし、税金の無駄遣い＆渋滞による社会的損失の垂れ流しと言う「大罪」といえます。

先々週末に愚直にr57を直進した際には、ここで15分以上停滞したわけです。御成街道から合流点までの間でです。合流点では1台でも多く通過しようと、いったん八千代台側にハンドルを切ってから右ターンして合流するという、昔R14の鬼越駅入口でよく見た光景が定着しています。

「しょいかーご」前が赤になり、合流点が赤になる間隔がちょうどその間にクルマが埋まり切る時間で、合流点が再び青になる時にちょうど「しょいかーご」前が青になって合流点のクルマが流れ出す、という悪循環を所管はきちんと見ているのか。大昔の立体化前の中野木で、谷津のほうに曲がる斜め道の信号が同じような効果を発揮して、船取線南行きが全く進めなかったのと同じ状況です。

r57は結構手が入っているだけに、それを全部台無しにしているあの信号が恨めしいです。

Re: 夏見経由 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 6月16日(土)16時35分17秒 返信・引用
> No.2204[元記事へ]

コープ野村は平日日中1時間当たり2本(船16のほかに船20があるため)だったと思います。
前改正で船20が設定されるまで、夏見線の本数がもっと多かったころから日中は毎時2本だったと記憶しているので
こちらは減ってはいないのでしょうかね…。
最も、毎時2本しかないバスが、船橋駅北口と天沼以外共通のバス停がないというのもどうかと思うんですけどね。

夏見に関しては、夏見バス停の目の前にある花屋さんが公式webサイトで、
最寄りのバス停を夏見北で案内しているほどの状態ですからね…。
ただ、せめて土休日のいびつなダイヤはどうにかならないかと。
土休日は夏見線は15分毎、うち45分毎にコープ野村行きで、改正前はコープ野村行きはすべて船15で、夏見も45分毎でした。
今改正からコープ野村行きが3時間に1本(4本に1本)あたり船16になり、夏見バス停が平均1時間に1本になっているのですが、
どうして夏見台団地行きを船18で固定して夏見をいびつな間隔にしてしまったのかが不明です。
もう、夏見バス停のことは「あきらめている」のでしょうか…。

駅の軽装化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月16日(土)16時24分46秒 返信・引用
治安に限定して言えば、想像以上に公共交通のマイナス面として考える人は多いんですよ、車内や駅、家までの治安状況というものを。

そう考えると、新京成の場合はJR津田沼駅〜新津田沼駅の状況がかなりマイナスなのに、さらに下げてどうする、という懸念があるわけです。

開き直ってしまえば、橋上駅や跨線橋付、と言った重装備の駅を諦め、街路からすぐ入れる、良く見える簡素な駅にすることで、駅という空間が街路の一部となり、それにより地域での治安維持の一部に組み込みやすくする、という転換もあり得るでしょうね。

新京成なんかは事業規模からしてもそれが可能ですし、特に券売機、改札機の進化により駅施設の簡素化は前原駅の東口のようにもっと踏み込めます。
どうせ無人化するのなら、それくらいの開き直りを目指してほしいですし、そこまですれば逆に重装備の駅に上がり降りしなくても乗れる、と言う利用者のメリットも出てきます。

駅舎内の商業施設設置路線が皮肉にもそれへのネックになっているのが残念ですけどね。
乗降する以上に人を集めない、ということも実はメリットになるのですから。

事業者の自助の範疇 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月16日(土)15時50分34秒 返信・引用 編集済
地域で見るべし、というのは聞こえはいいですが、事業者が負担すべき事象を地域に回すのはどうかと。
合理化で治安レベルが下がりますので、地域で見てくださいね、と言うのが妥当ですかね。
事業者が、地元自治体などに有償で「業務委託」をするのであればまだわかりますが。

事業者の合理化のために協力できることも確かにありますが、新京成の場合はやり方が下手と言うか、すべて利用者の負担に直結する格好になっているのが目に付くわけです。

監視カメラの件ですが、メーカーのデータ収集なら、設置の目的が一般的なものと違いますから、その旨一言断らないと問題では、と言う疑問を呈したまでで、もともと私自身は死角などを良く確認しないで設置してしまい、何度もやり直しているという単純な理由だろうと推測しています。

やり直しているうえに、ハードも入れ替わっているので、合理化を謳う割にずいぶんコストを無駄にかけているとしか思えないという話です。高根木戸駅で無人化対象は6駅目なんですから、監視カメラの設置要領もずいぶん分かっているはずなのに。

監視カメラに関しては、他駅に比べても「威圧感がある」と言うような観念的な問題だけならば印象論でもいいんですが、実際にコンコースの天井に穴をあけて設置するハードがコロコロ替わっているという指摘も、単なる印象論というのでしょうか。

Re: 「共助」で対応できる範囲外 投稿者：CNT 投稿日：2012年 6月16日(土)12時24分49秒 返信・引用
治安問題など地域全体で取り組むべきことであり、一事業者の効率化でもってあげつらうのもどうかと。

カメラの試験運用にしても、データ集計後に撮影データは削除ということはないのですか？

他の方も指摘してますが、印象論の印象が強いなぁ。

夏見経由 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月16日(土)00時36分19秒 返信・引用
夏見経由も風前の灯になってしまいましたね。
夏見地区の需要自体は夏見線だけで日中毎時4本を確保しているので十分あるのでしょうが、夏見経由だけが削減されているというのはやはり夏見バス停固有の需要減少でしょう。

ちなみにコープ野村も日中は毎時1本見当です。最寄りのバス停志向は高いはずですが、フリークェンシーに大差がつくと表通りまで歩く方を志向するということなんでしょうね。

「共助」で対応できる範囲外 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月16日(土)00時14分32秒 返信・引用
地域での助け合いと言うと「共助」ということでしょうが、高根台のように街を上げて高齢化となるとそれは難しいかと。あと、無人化で問題になる部分に関しては、機械の操作、トラブル、治安問題と、乗客相互では手が出ない部分が多いですから．．．

監視カメラの「入れ替え」がメーカーの試験目的と言うことだと、そのデータをメーカーが持ち帰り、試験結果としてサンプルを残すでしょうから、別の意味で問題が生じます。
個人情報の管理についてはそうしたメーカーならお手のものでしょうが、「本来目的」以外のデータ収集、利用であれば、その旨一言断る必要はありますから、それはないと思います。

Re: 一度ならずも二度までも 投稿者：CNT 投稿日：2012年 6月15日(金)22時10分41秒 返信・引用
メーカーからの申し出で、無人駅に向けた試験をさせて欲しいということもあるかもしれませんね。

無人化/機械化などと話題では、弱者をどうするんだという論調になりがちですが、地域での人の助け合いという視点はどこへ？

凋落が激しい夏見 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 6月15日(金)21時50分32秒 返信・引用
こんばんは。

掲示板の流れを読まずに船橋新京成バスネタを…。
3月のダイヤ改正で船20が設定され、4月から船35のルート変更が行われた船橋新京成バスですが、
この改正で夏見線に大ナタが振るわれていることに今更気がつきました。

全体的な本数は変更がないのですが、船15、船17が大きく削減されています。
夏見バス停の本数ですが、平日ダイヤだと、
上り船橋駅北口行きが13本(6時台〜17時台まで、7時台に2本あるほかは1時間に1本)
下り夏見台団地行きが7本(11時台〜17時台まで、1時間に1本)
土休日ダイヤ(土曜・休日共通)だと、
下りコープ野村行き、上り船橋駅北口行きともに9本
(9時台〜17時台まで、1時間に1本だが45分〜1時間30分ごととばらばら)
という惨劇になってます。

かつては始終着便も設定されていた夏見ですが、凋落が激しいです。
ちなみにたまたま船橋中学校〜夏見坂下間で貴重な船17船橋駅北口行きを見かけましたが、
乗客はわずかに3人でした。
(すぐ前を船03と船12があり、夏見経由中に追い抜かれた可能性大。ちなみに船03は立ち客あり)
夏見バス停、いつまでもつでしょうか…。

一度ならずも二度までも 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月15日(金)21時05分51秒 返信・引用
高根木戸駅の監視カメラについては、現地の方の情報があったのですが、正確にはGW頃、5月下旬、6月初旬と変わっており、1回ではなく2回変わっています。（私も2回現認してますが、さらに変わったとは思いませんでした）
特にエレベーター上のところは全部固定式→半球型2基→半球型1基＋固定式と変わっています。

据え付けてみて不具合が分かった、と言うことなのかもしれませんが、どう見ても本設状態にしての変更であり、試験の結果、にしてはちょっと手がかかりすぎている感じがします。

さて、無人化で気になるのは、非常ボタンが扱われた時の対応。
電車は止まるので、絶対の安全側に働くのですが、ではそこからの復帰はどうするのか。
電車が駅に停車中なら乗務員が扱えますが、以前新鎌ヶ谷駅で見た、線路上に物を落としてしまったが、駅員が見当たらないので非常ボタンを押したケースのように（北総の駅員を呼ぶのが正解だが、新京成のホームからだと分かりにくい）、電車がいないケースだと、駅員がいれば駅員が復帰操作をしますが、無人だとどうするのか。

電車は止まってますから、管理駅から走ってくるのか。駅にはクルマがありませんから、タクシーか自転車か、まさか歩きか。社員が現認しないで、押した本人に復帰ボタンを押させるわけには行かないでしょうし。

今までこれでトラぶったことは聞かないので杞憂かもしれませんが、「無人駅」が増えると発生可能性は増えますから。

故意を見逃す現状はどうか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月15日(金)21時04分34秒 返信・引用
自転車道に自動車が進入で摘発と言うケースは直接見聞きしていないので、観念的といわれても仕方がありません。実例という意味では、自動車進入禁止の道路に進入して摘発と言うケースは直接経験者に聞きました。（幸い私ではない）

印西署管内は分かりませんが、船橋東署管内では曜日や時間指定で進入禁止となる分かりづらいケースでもしっかり摘発する実例があります。（その割にR296から実籾街道への抜け道のようにろくにやってないケースもある）

北千葉道路のケースは、いわゆるチャリダーが確信犯的に進入しているのに、牧の原IC入口に看板を増設するのがせいぜいと言う「手ぬるさ」が気になるわけです。上記のクルマに対する摘発では、船橋東署管内ではないですが、「日曜を除く」でうっかり土曜（最近では多くの人が「休日」ですよね）に進入して捕まったり、「日曜・休日」となっていなかったところに祝日に入って捕まったというような話を直接聞いています。

この手の「勘違い」（「法律の不知」は許されないので捕まるしかないですが）は積極的に摘発しているのに、北千葉道路のような故意のケースは取り締まりをしないというのは納得行きませんね。
話を広げれば、自転車や歩行者の違反に対して甘すぎるのが問題です。朝の新津田沼駅前の信号全く無視状態のカオスにしても、警察が取り締まりはおろか出張って警告することは、生まれてこの方ただ1回しか見たことがありませんし。

もちろん現行法にはクルマとの不均衡の問題はありますが、だからと言って違法行為を取り締まらない理由にはなりませんし、自転車や歩行者を実効的に取り締まれるように法改正をすべきでしょう。
ひとつには一部自治体に例がありますが、路上喫煙に対してその場で「罰金」を徴収しているように、行政による反則金制度を導入すべきでしょう。

取締りは現実的に無理。 投稿者：とおりすがりん 投稿日：2012年 6月15日(金)19時38分12秒 返信・引用
自動車には反則金というお目こぼし制度がありますが、自転車にはありません。
ですので、自転車を取り締まるなら、一発で逮捕・勾留・指紋採取(警察が永久保存)・送検が待ってます。

自動車ならたった2点7千円ですが。

だからせいぜいその場で厳重注意でしょうね。

Re: 稼働前に入れ替えた監視カメラ 投稿者：CNT 投稿日：2012年 6月14日(木)06時23分29秒 返信・引用
> 実際にいったんは機械を設置しているだけに、最初から分からなかったのか？と思います。

「一旦は設置した」のはいつ頃なのでしょうか？

Re: 北千葉道路の小変化 投稿者：小金牧から印西牧へ 投稿日：2012年 6月14日(木)05時33分38秒 返信・引用
> No.2193[元記事へ]

> もしクルマが新しい自転車道に故意に侵入したらこってりと取り締まり、口をきわめて批判するのに、自転車はお目こぼしというのは、道交法という法律の適用においてあってはならない事態です。

自動車が自転車道に入って取り締まりに合った実例を知りたいです。
無ければ印象論にすぎないと思います。

満員札を思い出す満席表示 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月13日(水)00時30分52秒 返信・引用 編集済
その田喜野井線ですが、昨夜見かけた便は助手席ドアの窓に「満席」の掲示が出ていました。
これで溢れたら40分待ちか、他のバスに乗ってそれなりに歩くのだから天国と地獄です。

朝は2台口運行が始発からラッシュ時間帯をカバーするのに対し、夜の2台口は津田沼発16時から18時の4本とちょっと早すぎます。タクシーへの配慮かもしれませんが、公共交通として機能させるのであればやはり終発までの増便こそ王道です。

この系統は座席定員制ですから「満席」扱いは高速バスのそれと同じですが、これを見て思い出したのは、今はほとんど見られない「満員」札を掲出して通過する路線バスです。

前ドア側のフロントガラス上部に小さな「満員」札が下げてあり、詰め込んでもどうにもならなくなると運転手が札をひっくり返して外から見えるようにして、以降は降車のみ扱いで通過運転をしていました。
札の扱いは厳密ではなく、札を掲出しなくても「見りゃわかるだろ」状態で通過することのほうが多かったですね。

新京成でも昔は船09などが二軒家あたりまでで満員となり、船橋中学校前と青少年ホーム前は夏見線に任せる格好で通過してましたね。船橋駅発は二軒家までは夏見線に乗ってください、と乗車を事実上断ってましたが、船橋駅行きは基本は青少年ホーム前（今の夏見坂下です）でも乗せてました。
満員札はありましたが、使っていることは見ませんでした。

この手の満員通過が当たり前と言うと、神戸・垂水の山陽バスがありました。
神戸に住む前のことですが、垂水駅から少し歩く山手に住んでいた知人に、歩かなくてもバスがあるんじゃ、というと、朝のバスは全く乗れない、全部通過する、と言うのを聞いて驚きましたが、ウソじゃなかったと知った時にはもっと驚きました。

ただ、昔は狭隘区間があった関係でツーマンで、車掌の確保が出来なかったので増発できず、ゆえに満員御断りが茶飯事だった裏話があり、今はワンマン運行が可能になり、増発されたので乗れるようになったようです。

いずれにしても、一般路線バスの満員通過も特異なケースを除けば最近はあまり聞きません。満員札も見なくなりましたし。
そういった中での「満席」表示は新鮮でかつ懐かしかったです。

好調さが窺える実証実験 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月12日(火)21時12分57秒 返信・引用 編集済
丸山循環、八木が谷、田喜野井の3路線で船橋市のコミュニティバス社会実験は、2nd seasonの2年目に入っています。利用が所定のラインに達しなければ打ち切り、と言う前提であり、それが順当に継続と言うことは、まずまずの数字を叩き出していると言うことです。

それどころかどうも本運行も視野に入っているようで、3路線に相次いで新車が投入されたり、輸送力の増強が図られています。

まず船橋新京成バスが担当する丸山循環線、八木が谷線については、いかにもマイクロバスのローザで運行されていましたが、ポンチョの2扉タイプの新車が入りました。
こうなると「路線バス」という感じが強くなり、輸送力もかなり増えたわけですが、新車の投入、しかも輸送力の増強と言うことは、輸送人員が伸びて、しかもマイクロでは賄いきれない、と言うレベルに来たということでしょう。

神戸市東灘区住吉台の「くるくるバス」も、同じような進化を遂げており、この両路線も本運行への期待がさらに膨らんでいます。

そして京成バスが担当する田喜野井線もどうやら大丈夫そうです。
こちらは一歩早く4月2日から「ダイヤ改正」となっていますが、増便ではなく、朝夕の一部便を2台口での運行としています。

ここはワゴン車でしか運行できない狭隘区間がネックですが、積み残しの発生が問題になっているという状況は、乗車人員が低迷という悩みの対極と言える事態です。
これを解決するための2台口運行ですが、これも当初は専用車の点検時には運休と言う話だったものが、予備車兼増発車が増備されたわけです。

新車は京成カラー（AE100系までのトリコロールカラー）をまとい、おでこに「たきのい」と表示する行灯を掲げた専用バージョンで、新車が本務、従来車が予備車兼続行車になっています。
2台口での運用を朝方津田沼駅到着時点で見る機会がありますが、新津田沼駅での降車があった状態で1台では積み残すレベルと言うことも多いです。

ただ悩みとしては丸山循環線などのように大型化で対応できないことであり、輸送力を増やすには専用車を増やすしかないのがネックです。
こうなると解決策としては、田喜野井2丁目の急坂上の広場でワゴンとポンチョを乗り継ぐことで、狭隘区間の運行頻度を高めて輸送力を増やすことでしょうか。京成バスはポンチョの配備実績がありますから、そのあたりは柔軟に出来そうです。

要員数としては、田喜野井2丁目で分割することで全体的な運行間隔を詰めながら、2人体制で回せるので、同じ要員で利便性を高めることになります。
また、田喜野井2丁目までなら歩ける、というエリアも少なくないですから、ワゴンだと積み残した数でも対応できるメリットもあります。

強いて言えば、坂下の藤崎小の側に折り返し場を作れればもっと便利なんですが（徒歩で来た場合、坂の上下がなくなる）、船橋市の交通不便地域対策として受容できるか、と言う問題があります。

足下の状況を見ると、3路線とも輸送力増強をここに来て図ったことで、想定を上回る？利用があると推測できます。そうなると本運行も十分ありえますが、そこから導かれる結論として、バスの利用が減少していると言いながら、眠っている需要、対応できていない需要が実はまだまだあるということです。

全国的に見たら丸山循環線や八木が谷線のレベルの運行は珍しくなく、田喜野井線ですら同種の事例はそれなりにあるわけです。
そういう意味では「交通不便地域」への対応としては「周回遅れ」とも言えるわけですし、こうした大都市近郊部の市街地化された地域でのこうした対応は、自治体の補助が前提のコミュニティバスだけでなく、バス事業者が自ら事業化できると言う認識で実施しているケースも多いわけで、バス事業者もまた「周回遅れ」の面が否めません。

地元の目で見ると、昭和50年代から変化がないといっていい路線網であり、それを現代の目で見直すだけでかなり違ってくるとしかいえません。
習志野台や高根台の団地をこまめに巡回する路線や、医療センターなど「交通弱者」を中心とした移動需要がある施設へのアクセス路線、足付けの悪いミニ開発エリアの駅までのアクセス、クルマがないので諦めている層が少なくない大規模商業施設へのアクセスなど、まだまだ需要が眠っていることを、今回の実証実験は炙り出している気がします。

そういう意味では3月にダイヤ改正があった習07の再編にしても、中央通りを直進し、そのまま習志野車庫で折り返すのでは意味がないわけで、そのまま下って京成の三山車庫で折り返して、三山地区の商業施設や成田街道以南の住宅街をターゲットにするといった発想がなぜないのか。
クルマで行く人が大半とはいえ、習志野台エリアなど成田街道以北からあのあたりのロードサイド店（特に家電量販店）への需要はかなりあるのですが。

京成が三山車庫から日大までの免許を持っていた名残で新京成が割り込めないのかもしれませんが、この手の「免許の死蔵」を許さずに、公共交通として生きる形で発展できないのか。
そういったことも含めて白紙で考えていかないと、バスが生き残ることは難しいでしょう。

北千葉道路の小変化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月11日(月)19時00分17秒 返信・引用
本家ドタバタ（ぉぃ）の北千葉道路ですが、微妙に手が入っています。

ニュータウン中央IC入口の形態が頑なに変わらないのに対し、6月初めの段階では閉鎖されていたのに残っていた草深IC関連の標識（旧道東行き、新道西行きの分岐青看）がようやく塗りつぶされていました。
ただし分岐側だけを塗りつぶしたので、残った方面表示が、新道西行きはまあ「鎌ヶ谷」なのでいいですが、旧道東行きが「印西牧の原駅」と中途半端です。

これはIC側が本線なので「成田」と書いていた名残ですが、ここだけ「成田」が消えるので、全面塗りつぶしで対応すべきでした。

そしていには野IC出口。停止線も一旦停止の表示も無く危険な状態なのは変化なし。
しかし手前の妙な表示が修正されていました。
サイトに写真を掲載していますが、「←栄町方面／R464成田・佐倉方面→」が、「←成田市・栄町方面／R464佐倉方面→」と「正しい」方面表示になりました。

塗り直し、書き直しではなく、貼って修正というドタバタ感がありありの状態ですが、「成田」に従って新道に入り、指示に従うと鎌苅北で右折したR464現道に大回りして戻り、瀬戸を迂回して境田交差点に至るという詐欺のような案内が無くなったが重要です。

あとはその反対側、西行き鎌苅北IC出口手前の青看が、本線から出口が分岐し、直進の本線に「×」となっているのが、直進側の表示の総てが消え、分岐ではなく、斜めに本線が進むような表示になりました。
これは鎌苅北に出たところで直進が「×」と誤解されることを防いだんでしょうね。（交差点手前には↑鎌ヶ谷の青看があるが）

この区間、当面使わない本線側に青看を出していること自体がおかしく、2013年度の延伸時を考えたとしても、その時にどういう事情変更が起きているか予測できないので、無駄な投資です。

最後に、牧の原IC入口手前の青看の脚に「自転車は側道へ」の表示が追加されました。
新道入口には規制標識があるわけで、立てないよりはマシですが、前も言いましたが、これはどう見ても自転車の確信犯的な進入であり、もっと積極的に取り締まるべきでしょう。
もしクルマが新しい自転車道に故意に侵入したらこってりと取り締まり、口をきわめて批判するのに、自転車はお目こぼしというのは、道交法という法律の適用においてあってはならない事態です。

稼働前に入れ替えた監視カメラ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月11日(月)18時44分1秒 返信・引用
今週土曜日から「無人化」になる高根木戸駅に行って直前の様子を見たんですが、北千葉道路のドタバタに刺激されたのか、妙なことになってますね。

なんか見た感じに違和感を覚え、連休中に訪問した際の写真をチェックすると、コンコースからホームへの降り口のところにかけての監視カメラが取り換えられており、固定式のいかめしいカメラが4つくらいあったものが、半球型の最近のタイプのカメラが2個になっていました。

撮影角度を変えられるカメラにすることで、死角をなくし、かつ威圧感あるカメラの数を減らしているようですが、本格稼働前に修正することはいいんですが、実際にいったんは機械を設置しているだけに、最初から分からなかったのか？と思います。

今回、本格稼働前に取り換えとなったカメラの機器本体と設置、撤去費用ってどういう費目で負担するのでしょうね。カメラのなかにはEVを見張るものあるわけで、もしEV設置費用の中に組み込まれている部分があるとしたら、国や市の補助金にも絡む部分です。

バリアフリー対応で設置したものなので、いったん撤去して補助金は返納、という殊勝な（しかし無駄な）対応なのか、それともバリアフリー対応での設置位置だと無人化に対応しきれないので撤去、再設置したのか。気になるところです。

駿河台交差点の椿事 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月 9日(土)23時38分15秒 返信・引用 編集済
雨の中ららぽーとに行ってきました。
雨の土曜日、行くところもないのか結構な混雑で、北側の駐車場に入ろうとわざわざ北からアプローチしたのに、駐車場へ曲がるべくの車線にすら入れない状況で、結局湾岸道路南側の第10駐車場に辿りつきました。

露天で雨の日は辛いですが、平面で取り回しは楽。しかも浜町2丁目交差点が一時期のようにイケア側との合流に苦労して、なかなか交差点正面の道路に入れない、ということが無かったので、これなら最初から狙うべきでした。
駐車場の一角から湾岸道路南側の道路を越える部分は屋根付き通路でESもあり、結局濡れずに建屋に辿りつけましたし。

さてその帰路ですが、今までにない体験をしました。
浜町2丁目から若松経由は混んでいたので競馬場北側の道を経て花輪IC南側から船取線に入ったのですが、中野木の立体を過ぎ、駿河台先頭の渋滞に巻き込まれた、と思った瞬間、目の前に不思議な光景が。

いつもは駿河台で左折して市場通りに入る左車線が流れていて、途中でズルして割り込むクルマが何台か、という光景なんですが、今日は左右どちらも詰まっています。
ナビを見ると市場通りが市場の交差点を先頭に絶賛渋滞中で、そのせいで船取線の左折車線と、駿河台から北の南行きが渋滞しているのです。

しかも市場通りはよほど酷いようで、右車線が流れて、左車線が動かないというまさかの事態になりました。さすがに右車線から左車線に割り込むという前代未聞の「逆ズル」は見かけませんでしたが、左から右への「順ズル」が、普段と違い、動かぬ左車線にしびれを切らして吹上辺りを迂回するのでしょうか、出てきました。

居並ぶ車を尻目に駿河台を通過するという初めての経験でした（苦笑）

北千葉道路と鎌ヶ谷という関門 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月 6日(水)20時22分50秒 返信・引用
いろいろドタバタはありましたが、「北千葉道路」として最初の開通をみたわけです。
今後は成田市押畑のR408まで、3段階程度の開通が見込まれ、その後は東関道成田JCT付近に至り、R295に合流することで空港アクセスの高規格道になります。
押畑からR295までの区間は、ルートや構造についての資料は入手しており、そろそろ現地実査を行わないといけない時期かなと思っており、気候の都合もあるので秋に回ろうかなと思っています。

一方見えてこないのがr8以西の区間です。
外環の北千葉JCTの事業エリアからJCTの構造物が納まる範囲は見えますが、そこからどういうルートを取るのか。北総線（松飛台−大町）の構造物に北千葉道路の準備工事らしきものがあるという情報はありますが、武蔵野線との交差、新京成との交差、特に後者はくぬぎ山車両基地をどう交わすかの問題もあり、一筋縄ではいきません。

粟野バイパスとして入道溜付近までの整備、さらにR464現道までの整備は決まっていますが、それすら既存の建物などをどう交わすのか、東武線をどう跨ぐのかも見えていません。
こちらも現地実査が必要ですが、どうしようか。そもそも現地を歩くと言う意味ではまず外環が積み残しになっているだけに、悩ましいです。

さて、こうした道路改良を見て思うのは、鎌ヶ谷市がどうもネックになっていると言うこと。
東武線の連立化に続き、新京成線の連立化が進み、初富駅の仮設化移転も見えてきましたが、せっかくの連立化でも渋滞が劇的に解消されない懸念があります。

東武線の連立化で踏切＋県道・国道の交差点＋踏切という悪魔の3連コンボの1つが消えたのに、初富交差点が難所のままとなっているのですが、せっかくの連立化を殺すような市道が出来てしまい、効果が出ていません。

東武線の東側にr8（船取線）が走っていますが、連立化で西側に市道ができたのです。
高架線には側道が必要とはいえ、それがr8のバイパスのように機能してしまうことが問題です。
さすがにR464（r57）を越えて走れませんが、初富交差点の西側で信号がないT字路（十字路だが直進できないようにポールがある）の格好でR464（r57）に接続するため、市道から出てくるクルマがR464（r57）を阻害して、結果として踏切があった当時の一時停止による通過台数の絞り込みと同じ効果が出ているのです。

CNTもそうなんですが、何か改善したとき、やらなくてもいいことを付け加えて台無しにしてしまうケースが多いのは何とかならないんでしょうかね。

抜け道よりも王道の活用 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月 3日(日)23時24分14秒 返信・引用 編集済
今回のドタバタですが、回避しようと思えば回避できて、「側道1車線化」にも順応出来るという選択肢はありました。しかし、それをやるとCNTの住環境などに大きなしわ寄せがくるところでしたから、税金の大きな無駄とはいえ、「無かったこと」にした「英断」は大きかったといえます。

つまり、南環状線、北環状線関連の整備が進んでいることを利用した迂回ルートの活用です。
実はこれらの道路の整備が進んでいることで、草深を中心とする渋滞ポイントの回避が多くのパターンで可能になっているのですが、その活用が確立してしまうと、本来生活道路の幹線に過ぎない両道路が通過流動を引き受けるという好ましくない事態になるからです。

南環状線が武西の交差点から龍腹寺交差点のそばまで貫通していますが、北環状線も白井市清戸地内の産廃の問題がありますが、2013年度のCNTの「事業終了」までには何とかするという意思があるようで、公約通りいけば白井市役所のあたりからｒ61まで貫通することになります。

この「2013年問題」もあり、これまで未着手だったエリアの基本的な整備が急ピッチで進んでおり（基盤整備をして「終了」とするんでしょうね）、意外なところの道路がつながっていたという「発見」が多いのも最近の特徴です。r61が北環状線とのランプの先で計画のR356までの貫通こそないですが、r4に接続していたり、r4の印西八千代市境の神尾橋の北側から分岐して、松崎台の工業団地を経て西の原の交差点に至る道路が、宗甫を経て平岡公園の手前でr64につながり、また、サイゼリアの交差点から滝野のほうに出る道が、r64の先、小林大門下に抜けられるように整備中とか、CNT事業以外のところの整備も含めて進んでいます。

こうした道路の活用で渋滞ポイントの負荷は下がりますが、やはり王道はR464の活用であり、その能力を高めて活かすことが、不用意に生活道路に通過流動を流さないコツと言えます。
南北方向が悩ましいですが、当面は鹿黒地内でr4に接続できるr61を活用し、中長期的にはr61のR356までの開通を促進すべきでしょう。

歩行者、自転車は通行禁止 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月 3日(日)21時12分38秒 返信・引用
北千葉道路の規制は規制標識に従うと、正確には、「自動車専用道路」ではないが、歩行者、自転車の通行禁止となっています。なお、鎌苅北−いには野間は規制標識が無いので、歩行者、自転車も通れるようです。

ですから原付は通れるのですが、道路の性格や並行して側道が完備されているということを考えると、ニュータウン中央IC−牧の原ICは原付および125cc未満の自動二輪を通行禁止にして自動車専用道路として扱ってもいいのでは、と思います。

ただ、悩ましいのは、鎌苅北以東については並行する側道がありません。県の北千葉道路建設事務所の情報だと、歩道は併設されるようですが、それだと125cc未満の自動二輪、原付の扱いが微妙なことになります。（自転車は歩道通行可とすればいい）

道路の性格的には自専道にしてほしいですが、並行するルートが無いというのは締め出しが出来ないことを意味するわけで、路側帯の設計如何によっては地域高規格道の性能を大いに殺す可能性があります。

R464の休日昼間 投稿者：だだっぱ 投稿日：2012年 6月 3日(日)19時15分26秒 返信・引用
昨日今日と改修後の最初の土日でしたが、昼間の混乱状況はどうだったのでしょうか。
夕方に見た感じでは本線も側道も至って順調のようでした。

本線の制限速度は成田延伸しても現状のままなのでしょうかね。
80km/hで設計しているなら、そうあって欲しいところですが、60km/hになったということは千葉県公安委員会がダメ出ししたのでしょうか。
全国で一箇所だけ80km/hの一般道があると聞いたことあるので、実現は不可能ではないと思います。
ただ、この件は賛否両論あるでしょうね。

本線への自転車の進入は道交法上、違反なのでしょうか。自動車専用道ではなさそうですが、「自転車は側道へ」といった看板はありますね。ただあれは標識の扱いじゃない気がします。実際に自転車が進入しているようですが、ある意味その勇気に恐れ入ります。
普通の人は入らないですよね、よっぽど変わった人じゃないと。

草深IC、取り締まり 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月 3日(日)14時33分29秒 返信・引用
今回の問題は、R464における流動の把握に根本的なミスがあったとしか言いようがないです。
印西牧の原地区の買い物渋滞を避けたい流動がどのくらいあるのか、さらにCNT中央地区の回避は、となると、まず一義的には西の原の交差点東側の流動量が最大値であり、そうなると車線削減前の段階で、バイパスのスペックが過大で、現道からのシフトは最小限という予測が付いたはずです。

もちろん渋滞はわずかなオーバーフローで発生し、その分を除去するだけで劇的に改善しますから、2013年度以降の成田市域への延伸を踏まえれば現段階での2車線開通は無駄とは言い切れません。
それにしても、現道の車線削減という選択肢だけはないわけです。

上記のようにバイパス需要がもともと少ないところに、草深の閉鎖でCNT中央、印西牧の原の両方に用が無いクルマしか使えないのでは（引き返せば使えるが）、現道とのバランスは悪いままです。

ニュータウン中央IC入口の車線規制は1車線流入で十分ですが、牧の原IC入口のように現道2車線からバイパスへ右分岐とすべきですが、すぐ西側にある引き返し用の橋は同時に閉鎖しないと事故が増えます。（西行きは合流車が錯綜する中で右折するため急減速するクルマがネック。東行きは右折時に停止しきれずに首を出すと接触事故が起こる）
ですから、引き返しは谷田まで不可とする（もう1ヶ所ある橋も使わせない）しかないですね。

草深については入口はそのまま供用開始でいいと思います。出口のほうは悩ましく、今後コストコ、カインズへのアプローチとなる原山の交差点に被るんですよね。ここで右折するクルマが草深を出てくるクルマと被るので、どう流動を調整するか。そういう意味ではあの絞り込みも意味がありましたが、それで犠牲になったことが多過ぎました。（コストコ等からの帰りクルマは、原山で左折してR464に入るので、その際は本線の流動はなく、草深IC入口への車線跨ぎも問題ない）

あと多々羅田IC脇に移設出来るのでは、と前に言いましたが、改めて見るとr61の橋脚が微妙に邪魔をしており、なかなか難しいものです。無理やり感がある対応ですが、原山の交差点での右折を禁止し、コストコ方面はr61経由にしてしまうという手はあるかもしれません。買い物流動を一方通行化出来るかもしれませんし。

取り締まりに関しては、まず規制速度を明記すべきでしょう。法定速度の60km規制ですが、現道と同じ規制というのはあまりにもおかしいわけで、自動車専用道路として緑看板にして注意を促すとともに、本線区間は70kmもしくは80km規制にすべきです。

現道もここまでロードサイドが蔓延るまではアウトバーン状態だったわけですが（30日夜に見に行った時は昔懐かしい状態でしたが）、バイパスのほうはベースの危険度が低いですから、規制もそれに合わせて現実感のある数字にしてほしいですね。

そのうえで、取り締まりはきちんとしてほしいです。手を抜いて路面をでこぼこにする速度抑制や、道路鋲の設置では困りますし危険です。
後は記事にも書きましたが、自転車の確信犯的進入を厳しく取り締まるべきです。平坦に見えてアップダウンがあるので、上り坂では特に速度差がある状態で自転車走っているのを何回も見かけましたが、完全な道交法違反です。こういう現実を見ると、自転車のモラルとマナーが道路上で一番悪いのでは、と言いたくなりますね。

取り敢えず 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月 3日(日)01時50分10秒 返信・引用 編集済
北千葉道路レポートを完成させました。
5月25日の様子が伝聞にならざるを得ないくらいの日替わり状態をトレースしたので、結構なボリュームになりました。

http://www.geocities.jp/narashinohara_ta/report/kitachiba/jissa1206.html

余談ですが、記事では「猪瀬ポール」「猪瀬ブロック」の表現を敢えて外しました。
さすがにこれを「猪瀬・・・」としたら、猪瀬氏に失礼でしょう（爆）

R464収束？ 投稿者：だだっぱ 投稿日：2012年 6月 2日(土)21時44分49秒 返信・引用
日替わり道路もやっと普通の道路として機能するようになってとりあえずは一安心です。
やっと在るべき姿になってきました。
まだ草深の出入り口とニュータウン東行き入口は未完ですが、今後大きな混乱にはならないと思います。
草深の出口の合流は上手く造ってくれるでしょうか。唯一気になるところです。
前の方は草深入口は閉鎖のままが良いとのことですが、側道を2車線に戻した現状では、私は再開すべきと思います。
仰る通り、今より牧の原出口の負荷は当然上がりますが、極端な流入超過にはならないでしょう。
負荷増加のデメリットよりも、利便性向上のメリットの方が大きいです。

今後気になるのは本線の安全性の維持向上です。だんだん利用者が走り慣れてきて、スピードを出すようになる懸念があります。
もともと設計速度を80km/hで造っているそうですが、じゃあ80〜100くらいいいだろうと思う人は居ると思います。
広く出来ているので単独事故は少ないと思います。しかし問題なのは絶対速度が云々ではなく、他車との相対速度です。
今日、千葉ニュータウン中央駅に寄ったのですが、新道を眺めていると、出す人は相当出してます。目測120〜140程度でした。片や60km/hですから接触した場合の被害は場合によっては高速道路以上です。
ということで、取り締まりは強化して欲しいと思います。ループ状に回れますので、特に走り屋さんのサーキットと化す前に対応すべきですね。死亡事故多発エリアになって欲しく無いですから。

NT中央入口（東行き） 投稿者：あた 投稿日：2012年 6月 2日(土)20時25分2秒 返信・引用
バイパス入口の絞込みは「流入制限」の意味でやっているので、このままがいいと思います。
出口の容量を無視してグイグイ入ってこられたら、逆に非効率になると思います。
左によれ予告がもう少し早ければ良いと思います。

西行きも完全「復旧」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月 2日(土)14時30分52秒 返信・引用
さっきお昼前後に走って来ました。西行きもニュータウン中央IC出口を除き完全「復旧」です。

こうなると東行きニュータウン中央IC入口の絞り込みを早く解除しないとダメですね。西行き牧の原IC入口が2車線走行の右側車線からの分岐で運用できているのですから、ニュータウン中央IC入口も同じ運用が可能です。（新道側の右側車線を分岐後しばらく現状通り「猪瀬ブロック」で封鎖する必要はあります）

ニュータウン中央IC入口は目立った渋滞にはなっていませんが、手前のSカーブのアップダウン手前にしか「左に寄れ」の案内が無く、分岐標識がにぎやかに出てきて気を取られた瞬間にいきなり車線が絞られる格好で非常に危険です。

また、ニュータウン中央IC出口で西行きを出てすぐの陸橋で東行きに引き返すクルマも少なくなく、西行きは現道新道の合流直後とあって、右車線に変更した瞬間に新道からの前車が減速右折となったり、東行きも絞り込みを見て変更しようとしたら右から首を出す、という感じで危険です。
引き返しは谷田の交差点まで禁止するのが簡単ですが、草深の閉鎖もあり、NT中央地区は引き返した方が速いだけに悩ましいです。

新旧両方走りましたが、流れは至ってスムーズ。今後も絞り込みが継続することで懸念される牧の原ICとニュータウン中央ICの出口も順調です。

こうなると、5月25日から6月1日までの足掛け8日、正味7日間は、それこそ、「なんだったんだ？7days」であり、住民にとっては「ぼくらの七日間戦争」とでも言うような事態でした。

設計思想の欠如 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 6月 2日(土)01時08分42秒 返信・引用
北千葉道路のドタバタは「失敗百選」に採択されてもいいレベルですね。
今夜の草深IC出口の封鎖後は現道西行きの「復旧」でしょうから、1週間で元に戻ると言う前代未聞の工事です。年度末の道路工事よりもひどいです。

4時間で閉鎖した草深IC入口、18時間で暫定改良した牧の原IC出口合流、2日目に設置して5日目に撤去された新しいゼブラゾーンの「猪瀬ブロック」、6日目に撤去した東行きの「猪瀬ポール」、7日目深夜に閉鎖した草深IC出口、8日目に撤去する？西行きの「猪瀬ポール」。
ニュータウン中央IC入口の改良の時期が不明ですが、それもあわせていったいなんだったんだと言う事態です。ただ、無かったことにしても、路面の痕跡は長く残ります。

1車線に絞るにしても、ニュータウン中央IC側では大きな問題が起きていないわけです。入口の混乱も、初日段階での新道に追い込む車線の引き方、絞り込み後は車線減少の案内不足が主因であり、日曜日の段階でかなり落ち着いていたと言えます。

結局、絞り込みをしても、その先できちんと流れていることが担保できれば若干の滞りは発生しますが流れていくのです。それがうまく行かないのは、その先にすぐ信号があるとか、さらに絞り込むと言った流動を阻害する要素が大きい時です。
あとは、交差道路への信号割当が多すぎるところにてきめんに渋滞が出ています。小室の八幡下、谷田、草深（旧r4）はもう少し短縮できないのか。

問題なのはやはり今後北千葉道路が地域高規格道として本格機能するときでしょう。
中途半端にトマソン物件が眠っている小室のR16との接続もどうなるのか。CNT中央地区ではr61との接続もどうするのか。多々羅田ICの作り方が「ご立派」過ぎて、r61経由で船橋・八千代方面や龍ヶ崎方面から来るクルマを新道に流すやり方が見えません。

地域のバイパスと言う観点で見たら、バイパスとして回避すべきポイントは、まずイオンへの流動が錯綜する東行きトライアル、西行きこすもす大橋。そして原山、やわら亭、草深の3連コンボ。消防署からサイゼリアの間の商業施設群。
逆に外部との連絡が求められる交差道路はR16、r61（r4の流動はr61に移行させる）、現R464（鎌苅北から佐倉への流動）であり、それを充足する位置に新旧の渡り線（ランプ）が必要です。

草深ICにしても分岐、合流距離が取れないから現道の車線削減となったわけですが、少し工夫すればR357と湾岸線・東関道、R298と外環道のように無理なく出来たわけで、やはり設計能力を疑うべきです。

そもそも論を言えば、商業施設がR464から直接出入りする構造になっていることが問題であり、並行する道路から駐車場に出入りするようにして、R464へは交差点経由にすると言うような工夫がなぜなかったのか。東行きの西の原の交差点前後でジョイフルのGSやモアの出入りのクルマが右往左往して交差点通過を阻害するとか、西行きの西の原、トライアルの両交差点の手前の上り坂に駐車場への入口があり、ただでさえサグになっているところに、さらに減速要因が加わるとか、西行きの西の原の先の商業施設の多くが、本線からの導流帯を設けていないので、本線上で減速、停止するとか（東行きのジョイフルとモアはまだそれがあるからマシ）、基本がなっていません。

ランプ閉鎖 投稿者：ゆーすけ 投稿日：2012年 6月 1日(金)07時38分6秒 返信・引用
結局作り方だと思います。現に湾岸線などは国道２車線で東関道と首都高から右合流出入口ですし、現道との合流部分を長めにとれば、１車線絞り込みにしなくても大丈夫だと思います。
これは案なのですが、あくまで左合流にこだわるのであればバイパスが掘開部分なのを利用してバイパスから左に分岐したあと464の下を斜めにアンダーパスさせて左側から上がって合流…というやり方もあります。
北千葉道路を成田空港−首都間の主要道に真剣に取り組むのであれば掘開部分のこのような活用方法があってもいいと思いますね。
やはりニュータウン地区には、ニュータウン中央と牧の原の最低二つは東西で出入口があるべきだと思います。

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