習志野原の掲示板　過去ログ　２０１２年７月

ダイヤ改正は10月21日で確定か 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 7月31日(火)22時09分40秒 返信・引用
こんばんは

直通先の京急電鉄がプレスリリースを発表し、京急蒲田駅の高架化工事が完成する
10月21日にダイヤ改正を行うと発表しました。
プレスリリースが「羽田」の文字で埋め尽くされていますが…。
京成・都営・北総はまだですが、10月21日にダイヤ改正あるいは修正が行われると確定したとみていいでしょう。

なお、京急蒲田通過の「エアポート快特」は40分に1本に削減される模様。(「快特」に置き換え)
おそらく都営線内も「エアポート快特」の列車が京急蒲田通過とみていいでしょう。

北千葉道路近況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月30日(月)22時28分28秒 返信・引用
北千葉道路の開通から2ヶ月あまり。草深ICの復活はその気配すらありませんが、閉鎖のお知らせのおかげでかえって名称が知られる結果になっています。

日曜日に現地を走りましたが、若干の変化が出ています。
まずは谷田の千葉NT中央IC入口で、側道が本線格に戻っても、手前の青看では本線は掘割のように書いてましたが、ようやく地平の本線から掘割のバイパスが右分岐するデザインに改まりました。

もう一つはいには野IC出口。一旦停止の標識も何もなく千葉NT萩原線にぶつかる構造は、クルマのみならず歩行者も巻き込みそうな危険な構造でしたが、歩道手前に停止線？らしき線が引かれました。一旦停止の標識がなぜ立たないのか不思議ですが、一歩前進です。

ちなみに、掘割区間の西行きを走る柏リムジンらしき車両を見ました。
帆足由美サンのバレンタインサンデーが流れていた時間帯なので、成田空港15時35分の便でしょうが、NT中央駅に停車するので掘割は走れないはずです。（当該区間は南環状線経由のはず）
NT中央駅は降車専用なので、降車客がいない場合は短絡直行できるのか、もしくはただ単に回送か何かなのか。気になります。

シティライナー 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月30日(月)22時26分46秒 返信・引用
結構乗ってましたね、と言うのが偽らざる感情です。
実は7月22日に実籾で83号を見たんですが、踏切通過中のぱっと見ですが、10人も乗ってるかどうかと言う感じでした。

空港輸送がないのに成田→船橋で10人「も」乗るのは驚きですが、数が数だけに誤差のうちとなってしまいます。もともと1〜2両分の需要だけに、8両を埋めるには至らないのをどうするのか、と言う命題があるのに、ベースの船橋需要すら拾いきれないダイヤではやりきれません。

シティライナーに乗る 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 7月29日(日)16時27分24秒 返信・引用
こんばんは

本日船橋から上野までシティライナー80号に乗車してみました。
発車10分ほど前にホームに上がりましたが、ライナー券はそこそこ売れているよう。

乗客の数は数えられるぐらいでしたが、
成田から青砥以西へ向かう客が８人、成田からの船橋下車が10人、
船橋からの乗車が14人でした。
成田からの利用者で、半分以上が船橋で降りるというのは意外なところ。
「あれば乗る」という需要なのでしょうが。

それでも、この列車を動かしたことによる京成のライナー料金収入は
わずか19360円であり、1個列車を成立させるには程遠そうです。

なお昨年1月にこの列車に乗った時は高砂1番線通過・押上線走行でしたが、
今回は2番線通過、本線走行でした。
この違いは前回は平日ダイヤ、今回が土休日ダイヤだということだと思いますが。

25日の事故現場を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月29日(日)01時35分49秒 返信・引用
暑いですね。子供たちが夏休みに入った途端猛暑がフル回転ですが、8月上旬はさらに厳しいとの予測もでてます。
「欲しがりません勝つまでは」的発想で「電気は足りている」といいますが、バケツリレーで焼夷弾を消せると信じているようなものです。あの戦争の時、絨毯爆撃に焼きつくされた陰に、バケツリレーで対応だ、と強制されて適切な退避が出来ずに落命した人が大勢いたんですが。
早い時期に意味のない対応で犠牲者が続出して、避難第一主義に変わりましたが、また同じ愚を繰り返すのでしょうか。お盆に広島に帰省しますが、関西のための節電要請の中、老親が無理をしていないか心配です。

さて25日の高根木戸の事故ですが、ようやく現場を見ました。
前述の朝日千葉版の記事の「矛盾」ですが、なんと矛盾していない、ということと、一歩間違えたら大惨事だったことが分かりました。

破壊された遮断機の基礎は松が丘→芝山方向に力が働いたことが土嚢等の補強でわかります。
そして警報機も松が丘方に設置されている梯子が大きく歪んでおり、ここに衝突もしくは接触したことが見て取れました。

路面を見ると、バス停の欠き取り部分の終端付近の縁石が破損しており、また、タイヤ痕もあります。
踏切に近い部分では縁石の歩道側にもタイヤ痕です。

これらの様子から、事故を起こした老人運転のクルマは、「東から来て」高根公団駅方面に曲がるクルマを交わそうとバス停の欠き取りに入り、左から抜こうとしたが、おそらくバス停の欠き取りが短く、抜き去れないためブレーキをかけた、つもりが踏み間違えて急発進したのでしょう。

この時、縁石に乗り上げてしまそのまま歩道に入り、警報機に接触して梯子を破壊し、さらにそのまま警報機の後ろ、クルマから見て「右前方」に位置する遮断機に激突。遮断機を基礎から引き抜くように破壊しましたが、クルマの方も跳ね返されるように左側の線路内に横転転落と言う流れでしょう。

現場の踏切は車道用の遮断機とは別に歩道用の遮断機があり、破壊されたのは車道用のそれ。事故車は歩道側から踏切に突入し、右前方に位置する車道用の遮断機を破壊したということです。

背筋が凍るのは、踏切手前から遮断機のライン、踏切内手前側までの間、クルマが歩道を盲進したであろうということ。見たのは土曜の日中時間帯で、事故のあった平日夜間とは違いますが、踏切を通る歩行者は案外と多く、運が悪ければ「歩道に突っ込み●人死傷」と言う事故だった可能性もあります。

車道用の警報機や遮断機は、ガードで囲われていますが、事故現場だけ無いというのは、事故で破壊されたのでしょうが、事故の様子から見たら意味があまりなかったようです。

25日の事故 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月27日(金)23時54分41秒 返信・引用
25日夜の高根木戸駅前の踏切での事故ですが、27日の朝日の千葉版に出ました。
70歳過ぎの老人が運転して、同乗の小学生と言うからお孫さんでしょうか、2人が重軽傷ということでなんともはやという感じですが、事故のシチュエーションがちょっと？です。

東からやってきて、現場で2台抜こうとしてブレーキとアクセルを踏み間違えて突っ込んだ、というから、ジャスコ前のほうから来て、公団駅のほうに曲がろうとするクルマをバスベイの欠き取りを利用して交わそうとしたんでしょう。
欠き取りの終端で右にハンドルを切って戻さないといけないところで、踏み間違えて急発進し、真っ直ぐ遮断機の基礎に突っ込み、そこを支点として回転気味に下り方に横転したということでしょう。

ところが記事は、右前方の遮断機に突っ込んだとあります。
壊れた遮断機を右前方に見るとなると、クルマは芝山方から来たことになります。そうすると踏切手前に並んでいるクルマを強引に右から抜きながら踏切に進入というわけで、とんでもないシチュエーションになります。もしくは線路沿いの道に右折しようとするクルマを左のゼブラゾーンから交わそうとして、ちょうど斜め右を向いた姿勢で踏切手前の一旦停止のつもりがアクセルを踏んで真っ直ぐ激突か。

しかしこれで下り線に転落というと、跳ね返って落ちるというかなり衝撃の強い事故ですし、知人に聞いた遮断機基礎の壊れ具合（線路内を向いて掘り起こされた格好）が説明できません。
そもそも芝山方は「西から来た」ことになるので、矛盾します。

おそらく「左前方」が正しいのでしょうが、いずれにしても踏切周りでの無理な進路設定と、踏み間違いと言うミスの連鎖ですし、しかもそれが22時前に老人の運転で、と言うのが怖い話です。

甦らなかった天地創造 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月26日(木)23時47分28秒 返信・引用
年がら年中と言うか、何十年もどこかしらで工事中の東京駅ですが、丸の内の赤レンガ駅舎の改修がもうすぐ終わり、開業時のドームが復元します。

文化財的意義としては、今回復元するオリジナルの姿のほうがいいのでしょうが、都市景観という意味では1914年の開業から1945年の戦災まで足掛け32年に過ぎないデザインであり、戦災からの「仮復旧」後、1947年から2007年までの足掛け61年にわたり親しまれてきたデザインこそ、今生きている多くの日本人の原風景のはずです。
そういう意味では、オリジナルとは言うが、馴染みのないデザインへの「復元」はどうなのかを考えたい今回の竣工です。

それはさておき、赤レンガの改修の関係で、丸の内中央口の総武地下ホームへ続く大階段付近も長らく改修していましたが、ここもようやく覆いが取れて完成形が見えてきました。

ここで愕然としたのは、大階段の降り口に正対するステンドグラス「天地創造」が無くなり、巨大なモニターが設置され、広告が流れていることです。

先週7月15日は総武快速線、東京−錦糸町間の開通から40年の節目でしたが、特段のイベントも無いままに過ぎてしまったのですが、このときに完成した東京地下駅、今の総武地下ホームは前例の無い「地下5階」という表記と長い長いエスカレーターが特徴でした。

この「東京地下駅」へは丸の内中央口の脇から降りて、地下1階のコンコースに至るのですが、唯一のラチ内通路になる地上地下の階段は両脇にエスカレーターを配したゆったりとした構造でした。

天井も高く取っていたこの空間、正面に壁となる空間が発生しますが、ここに設置されたのがステンドグラス「天地創造」です。横9m、縦5mの巨大なステンドグラスは世界有数の大きさであり、ここを降りて快速に乗るというのが一つの「儀式」でした。

「鉄道100年」としたに切り文字が配されていたように、1972年は岡蒸気が正式開業してから100年の節目の年であり、この「天地創造」は鉄道100年の記念モニュメントでもありました。
そういう意味では、赤レンガ駅舎の保存、復元もいいですが、「天地創造」もまた東京駅と日本の鉄道の歴史に刻まれた「文化財」であり、本来はこんな広告スペースにせずに、きちんと復元して永遠に残すべきものでした。

長年これを見て快速に乗るのが習慣だった総武線ユーザーの僻みもありますが、併設するホテル経営というメリットがある赤レンガ駅舎は大切にしても、広告スペースにもならず、スペースを費消するだけのステンドグラスは鉄道100年の記念碑であってもあっさり撤去ということに、言いようのない寂しさというか、やり場のない怒りすら感じます。

事故のとばっちり 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月26日(木)01時43分21秒 返信・引用 編集済
今夜は夜席があったのですが、23時半過ぎに津田沼に着くと新京成ダイヤ乱れのお知らせ。
家や知人からも情報が入っていたんですが、現場を見た知人の話だと、21時50分頃に高根木戸駅のバス通りの踏切で、おそらく高根公団駅からの線路沿いの道を来て曲がりながら踏切に入ろうとして曲がり損ねたんでしょうか、遮断機を破壊して駅側の線路上に横転する自損事故だったそうで、電車が止まっていたのです。

遮断機が壊れたので係員が出て整理して、電車も最徐行で通過していたそうですが、衝突とかでなかったのは幸いです。

さて、35分過ぎに新津田沼に着くと改札前に人だかりが。発車案内を見ると、23時46分のはずの次発が58分となっています。追い打ちをかけるように、発車が遅れて0時2分になるとの案内。
全線抑止で再開したのなら、並行的に遅れているはずなのに、23時32分はきちんと出て、46分はウヤで、58分は遅れと言うのはどうしたことか。

下りも遅れており、53分頃にようやくやってきて、これが折り返し所定23時58分になるようです。
ほどなく下りは続行しており、所定58分と新津田沼で交換なので、これは次発の0時11分になるようです。
案内もグタグタで、折り返しで所定58分になる電車は8900系で目の前にいるのに、発車案内の6両編成を訂正しません。結局電車到着時にようやく「本日に限り．．．」と訂正しましたが、ちょっとお粗末です。

それよりも酷いのは、23時46分を間引いたことを一言も言わないこと。厳密には8連が来たことから、46分が所定58分にスライドしたようですが、見かけ32分が定時で、46分が16分遅れで、0時11分も定時と言う不可思議な現象もあるわけで、おそらく間引いたんでしょうね。
まあ8連だから良かったものの、ここだけ30分も空いてしまったわけで、事故とはいえ、不快指数の高い深夜、一刻も早く家に帰りたい時間帯にこの仕打ちはいかがなものか。

さて、現場は高根木戸とのことですが、あと10分遅ければ無人化になっていた時間帯です。
有人時間帯でも駅員ではなく「ご案内係」の位置づけですが、事故の通報、乗客への案内、現場への立会いなど、責任が問われる作業が必要な今回のようなケース、どう対応したんでしょうね。

こういう「有事」の際の対応如何によっては、やはり無人化は、という評価になるのですが。

戦場は成田空港へ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月26日(木)01時25分55秒 返信・引用
千葉県の交通を事実上独占する京成グループに対し、稲毛周辺の局地戦からはじまったビィー・トランセ（BT）グループの挑戦は、深夜急行バス、そして「マイタウン」決戦と戦場を拡大しながら、いまや局地戦から「千葉方面」全体の全面戦争になってきました。

そして遂に千葉方面のバス輸送の天王山とも言うべき成田空港輸送で、「マイタウン」幕張ベイタウン決戦に続く真正面からの対決となりました。

8月10日から運行を開始する平和交通の「The　アクセス成田」、東京−成田間1000円ポッキリで空港行き9便、空港発12便の運行。実は昨日の日経にBT参戦の情報が出ておりそれを聞いてのけぞったのですが、リリースされた公式情報を見ると、運賃以外は意外と平凡というか、目玉がないという感じもします。

特にゲリラ戦？のBTならではのダイヤ設定を期待したんですが、LCC対応の早朝深夜便もなく（京成のほうが「夜行便」を除いても成田行き始発は早く、成田発最終は遅い）、3台がセットで行き来する格好なので抜け目の時間帯があるなど、面白みが無いです。
唯一ひねりを感じるとすれば、3往復目が東京に着いた後、次の上り3本は片輸送になっており、ここは回送ではなく「マイタウンライナー」で送り込み、東京に着いたら深夜急行に充当なのかな、と推測できるあたりでしょうか。

実は今朝の発表までの間、日中便の利用が厳しい「マイタウンライナー」の転用（固定費回収）と、朝の成田発、夕方の成田行きは「マイタウンライナー」との統合（東京→幕張→成田）とか、早朝便対応として深夜急行バスの空港延長とか、BTならではの奇策を想像したのですが、全部外れました。

ただ、京成vsBTという構図だけではない見方も出来るわけで、そもそも京成の「東京シャトル」自体がLCC対応と言いながら東空交の「殿様商売」の隙を突いてきたゲリラ戦的存在であり、そこへのBTの参戦は、京成との決戦でもあるし、対東空交戦線での同盟軍と見ることも出来ます。
実際、設定ダイヤを見ると、「東京シャトル」と「アクセス成田」で30分ヘッドの格好になっており、成田空港の発着場所は一緒。愛称も「東京」「成田」と対になっており、ワンセットで宣伝できる感じ。

東京駅が京成が3番線でBTが1番線という問題はありますが、現状3番線が分かりにくく乗り遅れも出ているようなので、ひょっとしたら新浦安線あたりとトレードで「東京シャトル」を1番線に持ってくるかもしれませんし。

まあ、BT側の謳い文句ははっきり京成の「東京シャトル」の粗探しになっているわけで、デビュープライス期間の9月上旬以降は当日購入は2000円と、1000円は1ヶ月前の事前購入で空港行きのみという中途半端な「格安」をあざ笑うような設定です。

ただ、これは足元の800円での運行実績が案外と良いので（満席便も出ている）、薄利多売でいけるという判断でしょうし、これにより「東京シャトル」も運賃政策を改めて常時1000円にするかもしれません。

意外な盲点としては、東京発の予約の可否。乗れないリスクというのは意外と心配なわけで、朝の津田沼リムジンの予約率を見ても分かる通り（大半が予約）、予約が出来るのなら予約をすると言う行動パターンが定着しています。実際、「東京シャトル」を見ていると、予約が大半のように見えますし。
そこをBTの1000円ポッキリ、料金箱徴収オンリーがどう克服するか。八重洲に並んでいたら数寄屋橋で大半が埋まっていたので乗れなかった、と言うのでは悲惨ですし。（10分前の数寄屋橋発車時点になって「乗れない」という情報をもらっても後の祭りですから）

あとは、BTの行動力と言うか参入力のすごさが気になります。
例の「なんちゃって規制緩和」の際、東北地区で繰り広げられた新規参入者と既存業者の競合で、停留所確保の壁に新規参入組が泣かされたわけですが、BTはそこをすんなりクリア、というか、京成と同格の場所を確保しているのです。

東京八重洲もいつの間にかヤンマービル前に降車停留所を確保してますし、数寄屋橋もチャンスセンター前の分かりやすく便利な場所に確保と、他の新規参入事例と比較しても「破格」「異例」と言う以外ない状況です。

これが「なんちゃって規制緩和」の問題点を踏まえた行政側などの差配として、今後導入される「新高速バス」においても新規参入者の停留所確保が容易になるのであれば、「規制緩和」に必要な条件として歓迎する話ですが、何か別の事情や、政治力などが推測される裏技的な確保であれば、公平な差配が担保されないうえに、裏技を使えばOKという二重の意味で宜しくない状況と言えます。

それにしても「マイタウン」決戦をアップしていないのに、別途成田決戦をまとめる必要が出てきてしまい、頭を抱えています。両社のバスに、東空交（高いんだよな...）、そして「夜行便」があるけど、これの試乗はしんどいし．．．

レトロカラーは死なず 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月25日(水)00時29分59秒 返信・引用
昨年も話題にしましたが、新京成の中吊りに今年も出ました九十九里鉄道バスの広告。
蓮沼ウォーターガーデンの宣伝ですが、千葉駅からの直通バスを宣伝するこの広告、何と昨年同様のデザインで、8000系のレトロカラー編成、しかもそれが裏焼きというのまでそのままです。

対象期間の曜日があっているので、写真部分の版を新しく起こすコストをケチったんでしょうが、既に廃止になった編成を、しかも裏焼きで使い続けるというのもすごい話です。

さて、この広告、バスとプールのセットがお得、と売り出しているんですが、昨年は気がつかなかった妙なことに気がつきました。

値段の比較で、通常ベースを「バスは片貝まで」としているのです。
えっ？片貝？蓮沼じゃないの？と目が点になりました。

要は自社運行の急行バスがある片貝への運賃よりも安いですよ、というアピールなんですが、全く違う場所の運賃で比較と言うのも図太い神経です。

思い切った社章 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月25日(水)00時23分31秒 返信・引用
このところ幕張方面への「マイタウン」に試乗している関係で、千葉海浜バスに久々に乗りました。このほか、幸町方面に路線を伸ばすあすか交通も乗りましたが、稲毛駅の案内に未だに「団地交通」と言う無味乾燥な旧称が残っているのには苦笑です。

この海浜バス、京成系列ですが、1970年代中盤から後半の路線バス拡大期に、京成電鉄のエリアでありながら路線を引受けるだけの余力がないことと、住宅団地開発に伴う路線と言うことで採算性が未知数ということで、対象エリアの輸送に特化した特定輸送のような子会社として誕生しました。

同種の会社として、都賀、四街道エリアの団地輸送をメインとする千葉内陸バスがありますが、後に出てきた経営合理化のための分社化と違い、当初からの分社化といえる存在です。
この両社、後に京成電鉄本体からの移管路線もあり、営業エリアは当初の狭いエリアから拡大しており、さらにリムジンバスや「マイタウン・ダイレクト」の担当もあり、ひとかどの路線バス会社となりました。

さて、今回の話題は両社の沿革ではなく、社章です。
京成グループの陸運業というと、「京」の字をアレンジした京成電鉄本体の社章に、Sの字を入れた新京成や、Fの字を入れたタクシー業の船橋交通があります。

この両社は早い時期での子会社と言うこともあり、今の分社各社のように社章も独自性を出しませんでした。つまり、新京成などのように、京成の社章の真ん中に文字を入れるというスタイルだったのです。

ではどのような社章なのか。海浜交通と内陸バスですから、新京成がSなら、海浜はKで内陸はNでしょうか。普通はそう考えるところですが、思わずのけぞるような社章になったのです。

海浜交通は「海」、内陸バスは「陸」。これ以上の分かりやすい表現はないという感じで、元の京成の社章が「京」の字がベースですから、漢字を入れるのは実は統一性が取れているとはいえ、デザインされた京成の社章の真ん中に「海」「陸」の文字が輝く様はやはり独特でした。
この社章、今でも内陸バスのサイトでは見ることが出来ますが、おそらくやっつけ仕事とはいえ、なかなか思い切ったデザインです。

当時は定期券も回数券も紙でしたが、そこに社章が入っており、自社の定期券、回数券と言うことが分かるようになっていました。特に回数券は社章と金額（金券式）が大きく印刷されているため目立ちましたが、この社章のおかげで、当時の高校生の間では「海バス」「陸バス」と言っていました。

その後分社が進みましたが、「虹」「緑」「花」「市」「街」といったアレンジにはならなかったようです。

普通の減便がありましたね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月24日(火)00時15分49秒 返信・引用
そうか、15分ヘッドだとその弊害がありましたね。素で忘れてました。
アーバン区間でも普通は毎時4本か8本、末端では2本です。8本ある京阪神間だと10分ヘッドの並行私鉄より便利ですが、そうでなければ劣ります。

ただ、京成の場合、小駅相互の利用なら15分ヘッドになったら2/3への大幅減ですが、緩急結合での利用が上野方面は特急、都交方面は快速にほぼ限定されているのなら、今でも実質乗車チャンスは毎時3本と認識されている、と考えれば増加に見えます。

特急4、快速4、普通4という妄想もありますが、そうなると大佐倉など末端が増発になるという事態になるから、やはり難しいんでしょうね。

小駅重視か、主要駅重視か 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 7月23日(月)21時39分19秒 返信・引用
> No.2244[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 蒲田連立完成でダイヤパターンの変更は期待薄ですかね。確かに京成側は完成度が高いですが、（疑似）20分サイクルというのはちょっと物足りないというか、間隔が空く印象があります。
> 京成津田沼基準で上野も都交方面も成田も有効なのは20分に1本と言うイメージ。都交方面は特急からの乗り換えも十分有効ですが、乗り換えがちょっと、と言うのが正直なところで、総武快速を横目に見れば、15分ヘッドが欲しい気もします。東葉線がちょうどそうですが、この5分が大きく感じます。

15分ヘッドになると、2011年の大阪地区のJR西日本白紙改正のときのように、優等通過駅は
切り捨てる形になりそうですよね。
(15分ヘッドに普通2本というのは過剰だと思いますし…)
15分ヘッドに特急、快速、普通が1本ずつで、都内は30分ヘッドで普通を追加という形でしょうかね。
普通が大和田行き、快速をうすい行きにして、特急は志津、ユーカリが丘、うすいに追加停車。
普通は市川真間で特急を待避し、東中山で快速、津田沼で特急と緩急連絡。

北総は30分毎にスカイライナー、60分毎にアクセス特急、15分毎に普通で、
これとは別に60分毎に印西牧の原〜成田空港間に区間普通を設定(車両数の都合)

妄想するだけなら簡単なんですけどね。

マイタウン決戦取材完了 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月22日(日)01時47分29秒 返信・引用
「マイタウン」幕張方面の「決戦」の状況のルポもようやく一区切りと言う感じです。
平日のビジネスラインの観察が夕刻の東京駅頭での到着時のみ、あと深夜帯の需要は未見というのがやや弱いですが、平日の朝晩、休日のお出かけ需要とそれなりに見たというか、両グループに結構貢いでしまいました（苦笑）

あとは補足として沿道の「絵」を撮ることと、これが一番の難関？である文章化。ゆえにアップのほうは月次更新時を目指しています。

で、アップ前ですが、結論めいたことを言えば、ビィー・トランセ側優位と言う結果です。京成グループはやはりルートと停留所が集客につながっていません。
そしてビジネスラインというか、幕張新都心需要は肩透かし気味。イベント時は違うのでしょうが、ベース利用を期待するレベルでない感じでした。

ビィー・トランセ側が優位に進めた最大の要因はベイタウン内の集客。ここまで回らなくても、と机上では思いましたが、現地を見るともう少し回っても、と言う感じです。
それと銀座（数寄屋橋）乗り入れがかなり効いています。ちはら台線も含めて、東京駅よりも利用が多い便もあり、総武線、京葉線との競合をうまく交わして、鉄道が不便な目的地ニーズを掴んでいます。

いいところがない感のある京成グループですが、一矢報いているのがベイタウン以遠での集客。
磯辺、真砂、高浜地区での利用が一定数ある状況は、ベイタウン以遠は空気輸送のことも多いビィー・トランセ側よりも守備範囲が広い印象を受けます。

気になったのがバスのグレード。
京成グループ側がトイレ付を謳い、千葉海浜交通は10列車とゆったり快適なのに対し、ビィー・トランセ側は平和交通が基本的に11列トイレなしエアロ車で、一部トイレ付も混ざる程度なら互角ですが、地雷車となったのがあすか交通で、投入したエアロスターが曲者と言うか、タイヤハウスの出っ張りがありピッチも狭め。タイヤハウスのある席は足元が窮屈で、一目見て逃げる客も多かったです。
コロンブス、打瀬小、歯科大と言った共通停留所は海浜車を狙い、あすか車は避ける、というのが快適通勤のコツとなりそうです。

LCCかSKYか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月22日(日)01時05分15秒 返信・引用
ジェットスターのレポート、ありがとうございます。

この時間帯だとSKYがBC810があり、神戸705で成田825となります。
7月中と8月20日以降は普通運賃で10000円（8月20日以降は3日前まで8800円、10日前まで6800円）、8月は普通運賃で14800円、3日前までで11800円、7日前までで10000円（8月10日〜14日は普通12800円、7日前まで10800円。8月15日からは普通13800円、3日前まで12800円、7日前まで10800円）

大阪都心だとアクセスコスト、時間とも互角ですが、神戸市内だとリムジンで1900円となる関空に対し、ポートライナー320円の差（6時の始発リムジンで7時5分着ですからなんとか乗れますね）を考えると、スカイマークの10日前までの購入と大差ない感じです。

ジェットスターのサイトを見ると、座席指定や変更、受託手荷物などでオプションが必要なわけで、そう考えると普通運賃が10000円になる日であればスカイマークの使い勝手を買いますね。ただ、神戸−羽田線など普通運賃がベース13800円、ピーク15800円と高止まりしてしまったのは痛いです。この水準だとビジネスリピートに分がありますし、制約付きの事前割引だとLCCに分があります。
ちなみにスカイマークの成田−神戸線の搭乗率は3割弱と低迷しており、楽に乗れそうです（苦笑）
（今年度に入ってスカイマークの搭乗率が全体的に大きく下がっていますね）

そういう意味では神戸空港開港から数年の普通運賃が10000〜11000円だったスカイマークの運賃政策が一番リーズナブルでした。

ちなみにジェットスターは遅延の連鎖で成田門限に間に合わず、成田行き最終の運休が発生した際に翌朝に臨時便で運行し、乗客はホテルを会社持ちで手配したそうですが、多分にスカイマークの「成田シャトル」での混乱を睨んだ対応なんでしょうが、どこまで続くんでしょうね。「当社はLCCだけどお客様思い」というイメージ戦略でしょうが、乗客からの収入を全額払い戻してさらに追い銭と言うような持ち出し状態ですから。

ギリギリの情報伝達 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月22日(日)00時13分35秒 返信・引用
検索サイトへの情報提供がギリギリと言うのはなんともはやですな。

列車と言う商品の周知方法を甘く見過ぎているというか、売る気が無いというか。
まあ、バスのダイヤ改正で、前日か前々日と言うギリギリで公式サイトにアップと言うことをやってのけるくらいですから、臨時列車の周知は眼中にないのかもしれません。

新AE系「開運号」？？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月22日(日)00時09分25秒 返信・引用 編集済
蒲田連立完成でダイヤパターンの変更は期待薄ですかね。確かに京成側は完成度が高いですが、（疑似）20分サイクルというのはちょっと物足りないというか、間隔が空く印象があります。
京成津田沼基準で上野も都交方面も成田も有効なのは20分に1本と言うイメージ。都交方面は特急からの乗り換えも十分有効ですが、乗り換えがちょっと、と言うのが正直なところで、総武快速を横目に見れば、15分ヘッドが欲しい気もします。東葉線がちょうどそうですが、この5分が大きく感じます。

シティライナーは小洒落た愛称よりも「開運号」のほうが座りが良かったかも。
本線経由の需要を完全に切るのも惜しいですし、もう一度設定を見直して最後のチャンスを与えてほしいのですが、無理でしょうね。

ただ、本線経由の設定と言う意味では、朝の上り、夜の下りのようにモーニング／イブニングライナーとして、スカイライナーを運転せずに途中駅停車の本線経由で空港輸送を賄っているわけで、船橋需要のピークとなる朝の下り、夕方の上りとか、成田山参詣のピークとなる昼前の下り、午後の上りのスカイライナーを毎時1本本線経由として都合2〜3往復運転し、それ以外は20分ヘッドでスカイアクセス経由とする、本線経由はシティライナーのようにスジを寝かさない、車両は新AE系で共通運用としての出直しは無理でしょうか。今の設定時刻とスジの立て方では意味がないことは確かです。

LCC体験記 投稿者：単身赴任者＠大阪京橋 投稿日：2012年 7月21日(土)16時11分35秒 返信・引用
いつも興味深く拝見しております。
昨日は振替休日で、川崎市の家族のもとに戻る手段として、関空→成田のジェットスターを利用しましたので、概略をレポートします。
フライト便はGK１０２便、関空７：４５発成田８：５５着です。チケットは、６月末ネットで購入し４９９０円、オプションで窓側を選択したので５５０円プラスの、合計５４９０円です。当日、HPに３０分前到着厳守とあったため、早めにと自宅を５：３０に出て南海難波駅６：０２発の空港急行に乗りました。

関西空港６：４８着で、ジェットスターのカウンターは空港２Fの右奥（南側）でした。自動チェックイン機で予約番号を入れると受付票が発券され、それをカウンターで搭乗券に交換します。２１２ゲートと連絡バスとのことで、交換の際「７：１５までに必ずゲートの前に来てください」と、ゲート〆切が出発時刻の３０分前なの？

７：０３、２１２番ゲート着、すでに５０名以上が待っていました。７：０９アナウンスでバスへの誘導開始。私もバスに乗ったのですが、なかなか出発しません。バスの運転手が（外国人男性の）ジェットスターの係員に「飛行機はまだ（成田から）着いていないので出せません」と言っていましたが、ジェットスター係員は「着いてなくてもかまわない」と言っているようでした。
７：１７バスは出発、駐機場に向かいます。紫色のピーチの飛行機が４機見えました。７：２７成田からのGK101便到着。タラップで降りて、バスに乗り込みます。日本の航空会社なら清掃に時間かけるのでしょうが、意外と早く７：３９乗り込み開始。バスに３０分近く乗っていたことになります。

機体はシルバー色のエアバスA３２０、ＣＡは、女性４名、男性２名の合計６名で全員日本人。ネームプレートが、姓ではなく名なのは外資だなと思ってしまいます。機内は３０列で各列６席の１８０人乗りですが、１７３センチ、７０キロの私の体格では膝の先ににぎりこぶしひとつの余裕があり、それほど狭いとは感じませんでした。１２０名程度の乗客だったでしょうか。

８：０１ドアクローズし、８：０９離陸。外を楽しむため窓側を予約したのですが、あいにくの天候で雲ばかりで残念。機内販売で軽食を販売していましたが、おにぎりが２００円、サンドイッチも非常に高くほとんど売れてないようでした。

そうこうするうちに、まもなく着陸態勢にとのアナウンスで、９：００過ぎＣＡがゴミ回収にまわってきました。最後まで雲の中、９：２０成田Ｂ滑走路着。滑走路手前にはまだ、反対派の宅地があるのですね。９：２７駐機場着、バスに乗り換え２タミの国内線荷物受取前に到着したのが、９：３７でした。

９：５３のアクセス特急に乗ることにしたので、２タミ１Ｆの国内線カウンターをみましたが、スカイマークが結構幅を利かせています。国内線の時刻表をみると、成田発でも１日４０便もあるのだと、びっくりです。私は今回体験がメインでしたが、千葉県の方々は、時間の都合がつけば成田も使える空港になるような気がしました。
以上、ご参考としての報告でした。

ダイヤ変更の周知 投稿者：通りすがりん 投稿日：2012年 7月19日(木)22時39分45秒 返信・引用
>検索サイトへの反映がどのような手順かは分かりませんが、もし事業者側からの申し入れベースでの修正が可能であれば、大手検索サイト各社に情報を提供すべきでしょうね。

昨年の節電ダイヤでの変更連発時に検索サイトの修正が間に合っていないことをクレームしたら、京成からの情報が直前まで来ないので、データ修正が間に合わないと回答ありました。

また、ダイヤ変更で影響を受けるバス会社やユーカリが丘線にも一般人と同じタイミング(駅で公表)でしか、京成から具体的な時刻の情報は来ないそうです。

それでいいのか？っていうか、何考えてるんだ？って疑問はあります。

名目状態のCL 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 7月19日(木)15時51分47秒 返信・引用
こんにちは。

シティライナーは整理対象であるのは確かでしょうね。
一応、６往復中４往復と成田—空港間は「運休」とされていますが、２度と復活しないでしょうね。
そしてこの２往復のためだけにAE100を残すのもあれですから、仮にシティライナー２往復が生き残ったとしても、AE系に車種変更になるかもしれません。
(AE11運用がSL９号で成田空港到着後、成田に回送すれば充当できる)

シティライナーを残す価値があるとすれば、終夜運転や三が日の臨時列車運転のために
有料列車が運転されている「アリバイ」みたいなものだけかもしれません。
2010年3月のJR西日本ダイヤ改正で「雷鳥」が１往復だけ生き残っていたのはまさにそれでしょうし。

CLが無くなると、特急「開運」から始まった成田山輸送目的の有料列車が消えることになりますが、
(最も、スカイライナー運転開始直後は成田に停車していなかったので空白期はあるが)
それもやむを得ないかなとも思います。
ただ、「スカイライナー」は「スカイ＝空」のイメージで空港アクセス列車と分かりますが。
「シティライナー」は「シティ＝町」なのでイメージがわきにくい列車な気もします。
思い切って「開運成田山号」とかの方がよかったのかも…というのは戯言ですが。

京成の日中ダイヤは、1996年7月改正からダイヤの根本が全く変わっていないですし、
西船と海神が対日暮里で20分毎にしか使えないこと以外の不具合もないので
京急が20分サイクルを捨てない限り、変更はないでしょうね。
あとは話題の早朝・深夜の臨時列車が定期化されるかでしょうか。

臨時列車の周知 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月19日(木)00時20分50秒 返信・引用
こうした設定臨の検索サイトへの反映はギリギリになることが多いのですが、空港アクセス、しかもLCC対応と言うことであれば、事前購入がデフォルトで、アクセスの有無が購入意欲に大きな影響を与えますから、情報の早期提供はLCCにとっても京成にとってもメリットのある話です。

検索サイトへの反映がどのような手順かは分かりませんが、もし事業者側からの申し入れベースでの修正が可能であれば、大手検索サイト各社に情報を提供すべきでしょうね。
昔と違い、検索サイトで時刻を調べ、そこに載っているのを信頼と言うか鵜呑みにして、他の選択肢はないと思い込んでいる人が大半ですから、今の段階で掲載されていないということが与える影響は大きいですよ。お盆まで1ヶ月を切ってますし。

京成もトップページに「下町日和きっぷ」を大きく出すくらいなら、「この夏、早朝深夜にアクセス特急を増発！　LCC早朝深夜便利用をサポート！」と出さないと商売になりませんよ。

10月21日改正？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月19日(木)00時12分14秒 返信・引用
蒲田連立の完成時点で、現在未使用となっている欠き取りの退避線も使用開始となり、フルスペックとなるのなら同時にダイヤ改正でしょうね。

現在糀谷−大鳥居間にある上下線クロスが蒲田−糀谷間に移動しますし、蒲田が退避駅化するのであれば、京急側はダイヤパターンの変更を伴う白紙改正でしょう。

京成側はどうなるかですが、残念ながらシティライナーの正式廃止が濃厚ですね。震災による休止から名目的な維持状態が続いていますが、「復旧」しませんし。
休止中の81号とその1時間後くらい、上りは夕方以降に2本程度でいいから設定してくれればありがたいのですが、もともと旧スカイライナーで船橋利用が多かった時間をオミットした時点でやる気を疑う列車でしたから。

それ以外は変わる要素が少なく、アク特の増発も現在の利用状況を見ると、京成電鉄の「持ち出し」になる北総線内ベースの利用が大半ですから考えづらいです。
シティライナー廃止に伴う一部特急と快速の時刻修正（特急の八千代台退避解消と、快速はシティライナーのスジを立てた際に備えたのか存在している小岩でのカラ退避設定の改称）くらいは想定できますが、抜本的な変更は想定しづらいです。

Re: 風雲急の成田アクセス 投稿者：名無野原 投稿日：2012年 7月18日(水)11時39分51秒 返信・引用 編集済
> No.2237[元記事へ]

矢切さんへのお返事です。

> 折角の臨時列車なのに、乗り換え案内に掲載されていません。( ekitan.com , ekikara.jp , jorundan.co.jp で確認。)
> 京成電鉄の公式ウェブサイト上の、アクセス特急時刻表にも掲載されていません。

そもそも、8月ということで公式サイトを突っ込むのはカワイソウかと。（サイトのエンジンは駅探でした）
あと、マワシモノではないですがジョルダンは出ますね。駅探・駅すぱあと・ナビタイムでは確かに出ませんでしたが。

Re: 風雲急の成田アクセス 投稿者：矢切 投稿日：2012年 7月18日(水)11時02分28秒 返信・引用
> No.2223[元記事へ]

京成の広報の仕方に問題があります。

> 早朝便は上野518発で空港第2ビル612着、成田空港6時14着。これまで高砂始発の普通で空港第2ビル618着、成田空港621着が最速だったのを考えると、6分程度の繰り上げとはいえ、上野、品川からの各駅から接続と言うことも合わせて「画期的」といえます。

折角の臨時列車なのに、乗り換え案内に掲載されていません。( ekitan.com , ekikara.jp , jorundan.co.jp で確認。)
京成電鉄の公式ウェブサイト上の、アクセス特急時刻表にも掲載されていません。

これでは利用者が臨時列車を認知できませんので、利用客数も極端に少なくなると予想します。
きちんと広報すれば需要があったかもしれないのに、残念です。

京急蒲田完全高架化は10月21日 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 7月17日(火)21時42分57秒 返信・引用
こんばんは

本日京急から京急蒲田駅の完全高架化が10月21日というプレスリリースがありました。
ダイヤ改正などの記載はないですが、前回改正から２年たっており、この日に何らかの
ダイヤ改正があるかもしれません。

改良２題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月16日(月)23時45分41秒 返信・引用 編集済
●駅張り時刻表
千葉支社管内の駅の時刻表の「超手抜き」状態は定着してしまいました。
津田沼でのホームに降りるまで編成両数が分からないという状況もそのままで、先日も日中の快速に乗ろうとして、11連化15連か分からないのに、ちょうど通過列車の進入に重なり、ホームの表示も「通過します」表示で八方塞がりと言う目に遭いました。

ただ、若干の改善もみられるわけで、駅張りに関しては始発と発車番線情報が出るようになっています。
あとは11連情報なんですが、房総ローカルエリアの駅では出しているのに、東京や品川など本社直轄も含めて頑なに掲出を拒む理由は何なんでしょうね。

●湾岸道路
東京ゲートブリッジの開通に伴い運用方法が変更になったR357西行きの新木場交差点（若洲入口）の車線ですが、変更当初は3車線で来た本線が、左2車線がゲートブリッジ方面となり、交差点手前で左に1車線増え、お台場方面の本線は右1車線のみとなり、交差点手前で右に1車線増え、交差点基準では左折3車線、直進2車線になります。

ところがこの構造、本線直進が3車線から1車線に絞られることから（荒川河口橋手前から見ても2車線が1車線）、新木場交差点の直進側の渋滞が激化、恒常化してしまい、終日混雑している印象で、早朝のリムジンバスで首都高側を通ると、5時半過ぎの段階で早や渋滞と言う状況が定着していました。

今回R357を走って気がついたのですが、このアホとしか言いようのない車線割り当てが変更され、右2車線がそのまま本線直進2車線になり、ゲートブリッジ方面は左1車線が交差点手前で3車線に増える格好になりました。

それでもゲートブリッジ方向からの割り当てに時間を割くため、まだ信号2〜3回待ちはザラと言う感じですが、直進車線が増えるあたりで強引に真ん中車線から割り込むような混乱が解消されたのは幸いです。

ここは立体化工事が完成すればこうした混乱と渋滞が昔語りになるのですが、来年度の完成予定ですから、首都の重要路線として1年程度の対応であってもこうした改良は好ましいことです。

杓子定規な運転整理 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月13日(金)00時36分19秒 返信・引用
荒天をおして出張をこなしてきましたが、まさに「南風荒天時」とあってCNT上空まで北上する航路で羽田Bラン着となりました。風はあまり止まず、帰宅する頃も同じ運用のようで、北日本からのDラン着が密雲の中を飛んでいるようで、轟音が響きます。

さて、ちょっと訳ありで帰りは電車だったのですが、21時のライナー、21時2分の始発2103Fとあるので、2103Fにしようと50分過ぎに地下4番に降り立つと、48分の2005Fが出るところでした。アナウンスが52分の1977Fが8分ほど遅れていると告げており、2103Fも遅れそうなので、ライナーに転進したのです。

ライナーの発車が21時。1977Fが8分遅れだとやはり21時と微妙ですが、杓子定規に1977F→ライナーの順で出すと、ライナーは1977Fのケツ舐めで走るので、千葉までで6分所要が短いライナーがその分きっちり遅れることになります。

どういう運転整理になるかと見ていたところ、20時59分に1977Fが到着。既にライナーは発車スタンバイですが、21時になっても出さずに1977Fが21時1分に発車。
さらに所定通り2103Fになる1902Fを取りこんで4分遅れの発車です。

1902Fを取りこまないと、この後に1909Sがいるので横須賀線にも当たりが出ると言うのは分かりますが、何とも杓子定規です。
ライナーは4分遅れで発車しましたが、呆れたのは車掌で、1977Fのケツ舐めですから津田沼までの所要時間が変わるのに、東京発の遅れ時間をそのまま足す形で、「このままの遅れですと」と案内したのです。

案の定新日本橋手前から頭を押さえつけられた格好で、津田沼到着は9分遅れの21時33分。「このまま」どころか5分増幅ですが、1977Fの後走りなら想定内の数字です。

さて、今回の運転整理ですが、空いていた地下2番を使えば丸く収まりました。
1977Fを地下2番に変更するのです。2103Fでもいいのですが、始発狙いの列がすでにできており、番線変更をアナウンスしても害が少ないという意味では1977Fの変更でした。

これで空いた地下4番に1902Fを取りこみ、1909Sも遅れずに地下1番に入れます。
ライナーを先に出し、1977Fが地下2番から出し、信号が変わり次第2103Fを出す。これで被害は最小限でした。

このあたりの機転が利かないのもシステム化の弊害なんでしょうね。

新津田沼あれこれ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月10日(火)23時59分41秒 返信・引用
さて話題？の新京成ですが、新津田沼駅についていくつか。

まず、今朝急にコンコースに立ち上がった構造物。改札を出た券売機前の広場を塞ぐように四角柱状の構造物が出来、案内機と貼り紙には書かれていますが、最近JR駅で増えている液晶モニタを誌面に設置した広告塔のようで、2面が業務用、2面が宣伝と書いてあります。

目立つ位置に立てたつもりでしょうが、目立つ位置と言うのは流動が輻輳する場所でもあり、改札を一斉に抜けた乗客がヨーカドー前の階段、ESに向かう流動とイオン側に向かう流動に分かれる場所をあえて塞がれる感じでもあり、何でこんなところに通せんぼ、と言う感じです。
朝ラッシュ時以外はいい感じになるんでしょうが、またもラッシュにしわ寄せと言う感じです。

そして7月からのIC専用改札。PASMO陣営はピンクに統一、と言う話ですが、半分近くがピンクの改札になると色彩の暴力と言う感じも。これも朝ラッシュ時のことを考えていない感じがありありなんですが、朝ラッシュ時は改札機の色なんて見えません。ですから頭上にこの通路はIC専用、と示さないといけないのですが、現状吊ってある表示はせっかく「ピンク」に意味を持たせているのにピンクが目立たず何が書いてあるかも見づらいので、目の前になって気付いて（人ごみの中では目の前にならないと分からない）慌てて横切って列を乱す人が絶えません。

前にも言いましたが、公式にはICの2枚使いは推奨されていませんし、乗車する社局の数、連絡改札の存在、割引扱いを考えると、新京成を磁気券になるとか、敢えて回数券を使うとか、磁気券のニーズが他にも増して多いことに注意を払って欲しいです。

最後に、松戸方面行きのホーム、松戸側の階段を降りたあたりでコンコース部分の床板を見上げると、鋼板が腐食？してぼろぼろになっている箇所があります。
強度面での問題は無いと思いますが、錆止め塗装が出てきたのか、注意喚起で塗ったのか、オレンジ色の塗装面が見えるのはあまり気分のいいものではありません。

腐食？してぼろぼろになっている箇所を剥がして、周りと同じ色に塗ればいいのに、そのままになっていて久しいですが、気になるのはホーム端部や線路上にそのオレンジ色の切片が落ちていることです。切片といってもミリ単位の屑であり、落ちてきたとしても「埃がついた」と言う感じでは当たってどうなると言うレベルではないですが、構造物からの剥離、と言う意味では軽く見てはいけませんし、それゆえ余計に早く養生すべきです。

信頼を不信感にしてはならない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月10日(火)23時58分22秒 返信・引用
このところギクシャクしている感もある新京成と利用者の関係ですが、あれこれ言うのも基本的に利用者が新京成を信頼している裏返しとも言えます。

「噂の東京マガジン」に出てきた老人連も、言葉の端々に「我々の新京成」と言う思いがにじみ出ているわけで、それこそ短編成の旧型車が畑の真ん中を走っていた時代からの成長を人生と重ね合わせるように見届けているからこそ、昨今の「逆コース」が目に付くわけです。

私自身だって40年以上のユーザーであり、新京成がボロだ田舎だといわれても愛着があるのです。そうでなければ掲示板やサイトに取り上げたりはしません。
だからこそ「伸び行く新京成」であって欲しいですし、サービスも常に向上していって欲しいのです。

企業ですから経営効率を追究するのは当然とは言え、新京成の「良さ」というのはやはり「温かみ」であり、終電に乗りたい客をヨーカドーの前まで出張って迎え入れてくれるのもそうした「良さ」の一つです。

昔話になりますが、かつては当たり前だった構内踏切で、乗りたい電車が到着時に構内踏切を横断しても、待ってる客が踏切が上がって乗り込むまで待ってくれましたし、駅の手前から走ってきているとちょっとは待ってくれるといったバスのような対応もあったわけです。

そういう時代の駅で、もっぱら木造の小屋がけのような駅舎で、夜は薄暗い照明に照らされながら降りてくる客を出迎えてくれる駅員は心強かったですし、温かみを感じました。
朝はどうせ新津田沼（常磐線や京成経由は降車駅）で確認するから、定期も出さない顔パス状態で改札を通っても何も言われませんし、新津田沼でトラブルになっている様子もなかった時代です。

もちろん電車はボロが大半で、今の6連より遥かに混んでいましたが（薬園台や前原ではドアが開かないことも）、冷房車が入り、8連が増え、良くなるから辛抱と言う想いがあったから耐えられたのです。

足下の施策は必要なのかもしれませんが、今やる必然性が見えません。減収ではありますが増益の決算を見れば、確かに利用は減っていますが、横這いならまだしも、増収って、というわけで、不信感すら感じることも可能でしょう。

高度成長期から頑張ってサービス向上に努めてきた時代を見て来た側としては、精一杯やったけどまだ追いつかない、という状況での我慢ではない我慢を強いられる現状に不満を抱くわけです。
そうした「不信感」が広がる。いや、不信感とまでは行かずとも、思い入れもなく是々非々でしか評価しない利用者が太宗を占めたとき、本当に厳しくなった時にサポーターになってくれるのか。

モータリゼーションに加え、神姫バスなどのライバルに客を奪われた神戸電鉄粟生線において、廃線問題が現実味を帯びてきたにもかかわらず、マイレール意識がさっぱり盛り上がらないのも、独占状態に胡坐をかいて、2009年まで非冷房車が残るような昭和時代と変わらないサービスに加え、4両のうち1両を女性専用車にして、男性がメインの事業所需要が多い早朝に著しい混雑の不均衡を生じたような利用者無視の施策をとってきておいて（これはさすがに朝ラッシュ前半までが除外された）、今になって利用のお願いとは、という「不信感」も原因でしょう。

同様に、そごう破綻のあおりともいえる経営破綻を経験した高松琴平電鉄も、それまで「徹底してサービスが悪い」と新社長から評されるような有様ゆえ、利用者の不信感は頂点に達しており、本当になくなったら大混乱は必至なのに、残すべきと言う声が圧倒的に少なかったため、新体制のもと、徹底的なサービス改善に努めて信頼を回復したと言う事実もあるわけです。

ひるがえって新京成を見るとどうなのか。
親会社を凌ぐ革新的な新車の投入などの時代は遠く去り、後ろ向きの施策が不満を生むだけでなく、それが恒常化した時点で、この会社はその程度、と言う評価が定着することで、破綻前の琴電のような利用者との関係になる危険性はないのか。

公共交通離れどころか「対立」では洒落になりませんが、足下の施策は後世そのターニングポイントと見なされない保障はないのです。

「マイタウン」決戦を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月 9日(月)21時41分14秒 返信・引用 編集済
京成バスが4月、平和交通が6月に運行開始した「マイタウン」の幕張方面の路線ですが、両社が平休日、朝晩と日中でルートを違えて設定する複雑な様相に、ルポのほうもどうするか迷っています。

開業景気もひと段落したであろう最近になって地道に試乗をしていますが、なかなかパターンを制覇出来ません。ある程度割り切って作品にするしかないのですが、まだネタが揃わない状況です。

現時点で見えてきた事項としては、利用の大半がコロンブスシティとベイタウン内の幕張地区で、高洲に伸ばそうが高浜に伸ばそうと小中台に伸ばそうがあまり変わりがない、というか、各社の車庫との入出庫運用になっている感じということがまずあります。

あとは平和交通の数寄屋橋（銀座）発着というのが地味に集客に寄与しているということ。
秋葉原駅、国際展示場駅、東雲車庫発着の京成マイタウンダイレクトが、新浦安線の秋葉原駅を除いてほとんど利用がないのに対し、平和交通の数寄屋橋は東京八重洲を凌ぐ利用が見られます。
このあたりは総武快速線利用だと行きづらい銀座・日比谷地区をうまく捉えた格好で、京成の都交直通快特が大門や三田での乗降が多いのと相似形でしょう。

京成と平和交通の「競合」については、どうも平和交通に軍配が上がっている印象。
数寄屋橋という独自ポイントに加え、ベイタウン内のこまめな停留所がポイントになっています。
京成はメッセ大通りを走り抜けるだけですから、やはり家の近くで乗降できるほうが好まれるようです。ただ、平和交通はベイタウン内での「右往左往」が祟り、検見川地区以遠への所要時間がかさむため、「マイタウン」の王道となるはずの小中台のマンション群での集客が出来ていません。

あと、マイタウンでないですが、バスネタとして、「東京シャトル」の見たままですが、運行開始から間がないというのに、結構利用が付いていますね。
20人以上乗っている便も見ましたし、予約も定着している感じ。専用車両便だとトイレなしだけど、そうでなければ高速バス標準車でトイレ付なので乗りトクです。

ただ、利用者への案内として、「3番乗り場」がかなりネックになっているようで、場所が分からなくてギリギリに駆け込んだり、乗り遅れたりというケースも見ました。
このあたり「3番乗り場」だけでなく、1番乗り場、2番乗り場もあわせて場所と系統の周知が出来ていないようで、係員や運転手に聞いて駆け出す、と言う客が少なからずいるだけに、何か方角やランドマークを絡めた乗り場名称にしたほうがいいかもしれません。

小田急との違い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月 9日(月)21時40分13秒 返信・引用
小田急の場合は早朝（始発から7時半）ですよね。治安と言う意味では深夜帯がやはり懸念があるわけで、その意味では小田急のほうが遥かにマシです。
あとは、狛江のような中堅どころの場合、駅が街の拠点になっているわけで、人通りが途絶えると言うことが少ないうえに、駅前交番があるので、管理駅から駅員がやってくると言うような悠長な対応を心配する必要がありません。

新京成の場合は駅前がすぐ住宅地（や畑地）になるケースが多く、市街地ではあるが駅を拠点とした街づくりにはなっていません。これは津田沼など拠点駅と、住宅街の中心近くに商業集積があるため、駅前に商店街がある必要性が低いからです。
そして交番もなく、「目が届かない」と言う意味では小田急よりもしんどいです。

早朝深夜無人化 投稿者：dai 投稿日：2012年 7月 9日(月)09時46分8秒 返信・引用
小田急も積極的ですが、その辺どうなんでしょうね。狛江のような大仰な高架駅も対象だったはずですが。

中途半端な番組だと逆効果 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月 9日(月)00時02分10秒 返信・引用 編集済
やはりというか、ああいう構成にすると、早朝深夜に使いもしない年寄りクレーマー、という批判が出てくるわけです。税金の問題も重要ですが、「無人化」における分かりやすい弊害はやはり治安問題であり、せっかくコーナーのタイトルを「夜が怖い」としながら、その部分すら伝えきれていなかったことが総てでしょう。中途半端な媒体に委ねると逆効果になるという懸念が不幸にも的中した格好です。

関西私鉄などではおなじみの早朝深夜の無人化であまり問題が起きないのは、対象駅では駅構造が簡素化されていて街路から目が届く環境にある駅が多いからで、逆に地下改札が多い阪神や山陽の場合は「夜は怖い」という評判が立ったり、何かしらの問題が顕在化して対策に追われるケースが出ているわけです。

新京成の場合、前回の滝不動、今回の高根木戸から橋上駅舎という死角の多い駅が無人化されており、番組で滝不動駅利用の女性のインタビューにあったように、トイレの利用に懸念が生じるなどの問題点が発生します。（この部分が5年前から無人化が進むのになぜ今、と言う部分でもある）

高根木戸の老人連のインタビューに出てきた「強行突破」の問題も、山陽では問題になっているわけですし、昔のようにモラルやマナーがあった時代ではないのですから、こうした「安全」「安心」に疑義を生じる施策はレバレッジが利いた形で働くのです。

将来の利用者減への対応、と言いますが、ならば利用者数を増やす施策をとっているのか。沿線に魅力を感じるようにするために事業者が取れる施策を取っているのか。津田沼口での露天徒歩連絡と言う決定的なマイナスがあるのに、乗り込んだ電車が減車でぎゅうぎゅうで駅は無人化、と言う路線に住もうと思う人が出てくるのか。将来の減少の要因は、足元の施策に見出せる単なる自爆ではないのか。

番組では塾通いの女の子が出ていましたが、夜半になっても塾通いや部活帰りの児童生徒が多く利用している中、ちょっとでも不安要素があれば親御さんは「対策」を考えます。
利用の手控えくらいで済めばいいのですが、そういう懸念が顕在化したことで、将来の資産価値の下落を考えて沿線からの「脱出」を考える人も出てくるでしょう。今回の施策と直接の関係はないですが、坪井（船橋日大前）のように新しく整った街の居住が増える反面、従来からの街区ではジワリジワリと引っ越して行く人も少なくありませんし。

あと、値上げをすると逸走するという思い込みもどうでしょうか。
滝不動や三咲あたりだと、都心まで200円以上高くなる東葉経由になぜ逸走したのか。都心方向は高くても利便性という要因が主ですし、松戸や津田沼という地域拠点への移動は独占状態です。
おなじ「値上げ」でも、ICカード導入などで割引サービスが低下、消滅しても、利便性向上を利用者が受け入れたから利用、収入が増えている、という「定説」がありますが、ならば運賃据え置きでもサービス低下が伴えばどうなるのか。逆にサービス向上（実は据え置きだが）で運賃値上げなら、上記の法則を一般則化するのであれば事態は好転するはずですが。

なお、事業者に文句をつけると何でも「モンスターなんとか」「クレーマー」とレッテル貼りをするのが流行？ですが、利用者が問題点を指摘するのを全否定して困るのは自分達です。利用者になることはあっても、事業者の中の人でもない限り、呉マーと言って撥ねつけてメリットを享受できないですし、自分がその立場に立った時の救済手段を自ら潰す自殺行為なんですが。

噂の東京マガジンを見て 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月 8日(日)14時23分41秒 返信・引用 編集済
噂の東京マガジンを見ました。予想外に長いコーナーでしたが、見終わった感想は表面をなぞっただけ、というか、懸念通り誤解を招きかねない内容でした。

まずトホホなのは御殿場線山北駅を「見習え」と言う構成。1日の乗降人数が高根木戸の2割弱しかない駅の対策と一緒にされても、というしかありません。（山北の乗車人数が約740人、高根木戸の乗降人数が約8000人。乗降人数を乗車人数の倍としたら、山北は高根木戸の2割弱）
無人化の時間帯の利用者数は1割程度、と言いますが、それだけで山北の終日の半分の乗降があるわけで、山北の対応だって9時から17時ですから、それこそ高根木戸の早朝深夜より少ないかもしれませんから、それを「見習う」のに意味があるのかと。

地元が汗をかくべきといいますが、そこまでして黒字企業の益出しに手弁当で協力すべきなのか。
前々から言ってますが、運賃を据え置き、という「美談」も、適切な収益を上げていない裏返しであり、無人化のほか、6連化を進めて始発から最終まで詰め込みモードという、乗客に絶賛しわ寄せ中で前年比増益という現実を明記しないと、なにか苦しい事業者が「止むにやまれず」というムードにしてしまうものがあります。

だいたい、地元が手を上げたら困るんでしょうね。番組に出てきた課長さんは想定問答の原稿を読んでる感じがありありでしたが、想定外だったのかこれへの反応は当惑してましたし、「検討させていただきます」という前向きさを出さない回答でしたから。

運賃値上げについて番組メンバーが、東葉高速というライバルが、と言ってましたが、直通だけど運賃は高い（北習志野で津田沼、西船橋経由も津田沼経由JRも100円安い。新京成からの乗り継ぎだと高根木戸以北でさらに110円安い）わけで、「高いけど直通サービス」を選ぶ人がいるわけですから、「高いけど安心、快適」を選ぶ客がいないわけがないでしょう。10円20円上がったら逸走する段階はすでに過ぎていますし、北習志野などへ歩く客がそれで増えるかと言うと決定的ではないでしょう。

地元のご老人や共産党の市議がインタビューに出てましたが、そうした反対と、サラリーマンの「別に問題ない」というステレオタイプの反応もどうでしょうね。22時過ぎに振替票を持って降車する時や、何か改札でトラブることを想定できないのか。また、北習志野から電車に乗って駅員が来るといっても、前にも指摘しましたが、非常ボタンが押された段階で動かない電車に乗っても前に進めませんが。

こうした指摘が出来ないレベルのレポーターではこういう構成になるのも当然でしょうが。なんか大昔の駅の下駄箱の話まで出して、老人が何か言ってる、という雰囲気すら感じる構成になっていたのは本質を誤魔化しかねません。

あとは税金投入問題に言及しているのはよかったですが、無人化とバリアフリー（補助）が裏腹の関係になっていることをもっと突っ込まないと、問題の本質が見えてきません。
納税者としても5億円（このほか国税分があります）を突っ込んで無人化では筋が通りませんし、それで「将来のため」という理由で利益を積み上げる会社だけにメリットでは踏んだり蹴ったりです。

ちなみに地元の人に聞いたんですが、駅の清掃も等閑になっているようで、階段を降りたところのホーム端部などに吐瀉物があったのに、結局掃除もされず、一週間ほどで風化して飛散して見た目落ち着いたとのこと。
番組で住民が資産価値が下がる、と言ってましたが、放置プレイも加わるのならまさにその通りでしょう。

大変失礼しました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月 8日(日)10時52分36秒 返信・引用
これは失礼しました。よく確認しないで書くととんでもない間違いをするという典型になってしまいました。
開館時刻に差があるのは2ビル北側と南側でした。
（同じターミナルビルで1時間の差がつくとは思ってませんでした）

だとしたら1ビルまでわざわざ時間調整までして延長する意味ってあるのかな、とも思います。

Re: 風雲急の成田アクセス 投稿者：名無野原 投稿日：2012年 7月 8日(日)07時25分55秒 返信・引用
> No.2223[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 一方の東京シャトルは2ビルの開門繰り上げに合わせて7月9日から2ビル着を4時に繰り上げますが、1ビルの繰り上げが8月からですから空港内で延々と時間つぶしになるようです。

間違いを繰り返されてるので指摘しますが、ジェットスター・エアアジアともに2ビルですよ〜　1ビルは繰り上がらないはず？
http://www.naa.jp/jp/press/pdf/20120621_3.pdf

噂の東京マガジンですか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月 8日(日)00時44分13秒 返信・引用 編集済
「噂の東京マガジン」ですか。TVに取り上げられるとは、と思い番組サイトを見ましたが次回分は出ないんですね。TBSのサイトの番組表で確認できましたが。

ただ、「夜が怖い」では問題点の半分も指摘できているかどうか疑問ですね。日中は人がいるから文句を言うな、と視聴者に思われて終わりになりそうな懸念すら出てきます。問題はサービスレベルの急激な低下と税金投入の問題なんですが。

takapee200 さんが紹介してくれたブログによると6月27日の日中に取材が来たようですが、水曜の昼日中で何か収穫でも、と言った感じ。自治会などに取材もしたんでしょうか。あればさすがに地域の話題になっているはずですが、この問題に熱心な共産党の議員のブログにも出ていないわけですし。

もともと思い込みが激しく、公平性に欠けるきらいがある番組だけに、取り上げられること自体にリスクがあるとも言えるだけに、中途半端な内容で「地元エゴ」と思われる最悪の結果にならないか心配です。

この手のテレビに取り上げられることで問題を世間に広めようという気持ちは分かりますが、媒体を考えないと逆効果になる危険性もあります。一方当事者の意見だけ、と言う色眼鏡で見られるというか、そういう評価が確立しているとも言える番組に取り上げられると、問題自体が色眼鏡で見られかねません。

この近所では10年以上前でかつ別の番組ですが、習志野台4丁目でマンション同士の日照権問題が「バンキシャ」で取り上げれたことがありますが、新しく建って問題になったマンションが南側ならいざ知らず西側だったという事実が番組ではほとんど触れられなかったといった「疑念」と、従来からあるマンションの住民がどうも「バンキシャ」に渡りを付けて番組を作り上げたという声を聞いたことがあるだけに、この手の番組に対する疑問と言うか警戒感が拭えないのです。

風雲急の成田アクセス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月 8日(日)00時18分34秒 返信・引用
LCC対応で風雲急を告げる？成田空港アクセスですが、同じ京成グループとはいえ鉄道側も動きました。
8月中のみの運転ですが、アクセス特急を早朝下り1便、深夜上り1便の臨時運転です。

早朝便は上野518発で空港第2ビル612着、成田空港6時14着。これまで高砂始発の普通で空港第2ビル618着、成田空港621着が最速だったのを考えると、6分程度の繰り上げとはいえ、上野、品川からの各駅から接続と言うことも合わせて「画期的」といえます。

新京成からの接続で見ても、新鎌ヶ谷経由となり北習志野で13分遅く出られるなどのメリットがありますが、どうせなら上野502、青砥515（505T接続）、新鎌ヶ谷529、空港第2ビル558（502K交換のため所要が間延び）、成田空港600としてもよかったかも。日暮里や青砥での接続を取るか、より早くを取るかですが、少なくとも新京成全線からはここまで繰り上げても対応できますし、より早く、のほうがインパクトがありそうです。

深夜便は高砂止めとして、成田空港2308発、空港第2ビル2310発、高砂2350着。2334列車に接続で上野014着です。これまでは22A08の成田空港2239発、上野2354だったことを考えると30分近い繰り下げは文句なしですが、押上、都交方面の接続がありながら、高砂で2334列車に乗り、青砥で2300Tに乗り換えと言うのがやや不満で、アク特運転時は2334列車を高砂で切って、アク特を高砂から普通の「化け」にすれば日暮里、上野は乗り換えなしで、押上、都交方面も青砥の1回乗り換えですから利便性が格段に向上します。

まあこれもケチらずに上野行きとして、日暮里004、上野008とすればいいのに、妙なところでケチってイマイチ感を出してどうする、というところです。

一方の東京シャトルは2ビルの開門繰り上げに合わせて7月9日から2ビル着を4時に繰り上げますが、1ビルの繰り上げが8月からですから空港内で延々と時間つぶしになるようです。

この東京シャトルの乗り場となる八重洲3番線を見てきましたが、屋根のひさし部分にシンボルカラーのエメグリが入り、「成田空港方面」は従前の「千葉方面」より目立ちます。
専用カラーの新車も映えますが、よく見るとボディのカラーリング、波のように見えた模様は「LCC」と書いてあるんですね。

確かに直接の契機はLCC対応ですが、それだけの用途でもないわけで、いささかやり過ぎの感も。
いや、12列トイレなしの車両ですから、バス自体が「LCC」と言う含みなのかもしれません。

Re: 高根木戸駅無人化 投稿者：takapee200 投稿日：2012年 7月 7日(土)13時01分20秒 返信・引用
> No.2212[元記事へ]

明日の「噂の東京マガジン」噂の現場というコーナーで夜が怖い！首都圏の駅無人化というサブタイトルで高根木戸駅が放送されます！【ＴＶのＥＰＧで確認済】
http://blog.livedoor.jp/nanshiba/archives/6350446.html

北千葉道路本日の状況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 7月 1日(日)16時35分55秒 返信・引用 編集済
北千葉道路を先程見てきました。

しょーたさんからのご報告の通り、ニュータウン中央IC入口手前の絞り込みが消え、バイパス開通前のように片側2車線道路となり、右車線からバイパスへ分岐する牧の原IC入口手前と同じ構造になりました。

これに伴い手前の「右に寄ってください」「車線減少」の看板は一斉に撤去されています。また路面にはご報告の通り左車線に「中央駅」、右車線に「成田」のマーキングが書かれましたが、青看のほうは未だに本線がバイパス側で中央駅方面が左分岐する絵になっています。

草深IC手前の「↑印西牧の原駅」だけが残った青看もそのまま。ここだけ「成田」が消える箇所でもあり、全面塗りつぶしにした方がいいのですが、直りません。

牧の原ICを出たサイゼリアの交差点は西の原の交差点同様無理やり右折車線が設置されましたが、西の原同様車幅が広いクルマだと3台は並べないので、車線区分は省略して右折車を交わすスペースを右車線に作ったという感じです。それでも西の原の交差点にこの右折車線が出来て状況がかなり良くなっただけに、小粒ながら効果的な対策を珍しく打った印象です。

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