習志野原の掲示板　過去ログ　２０１２年９月

最接近の時間帯です 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月30日(日)22時17分15秒 返信・引用 編集済
20時過ぎから風が急に強くなっています。台風は今八王子市付近にいますが、こちらも暴風域に入っています。

総武快速線、常磐快速、緩行線、京葉線、武蔵野線、東海道線、横須賀線が運転見合わせ。その他の路線も大幅減で運転か、遅れと運休が出ています。ただ、台風のスピードがさらに速まっており、きちんと今夜中に対応すれば明日は始発から平常運転で行けそうですが、どうでしょうか。期待薄ですが。

なお、東海道新幹線は運転を再開しました。
京成は遅れと運休、京急は運転見合わせ。メトロ東西線は東陽町−西船橋で運転見合わせ、千代田線は線内折り返しで遅れと運休です。
北総線は遅れ、東葉高速は線内折り返し、新京成は平常通りです。

それにしても京成は頼りになります。そして動じずに平常運転の新京成は強いです。
と思ったら、京成も21時過ぎから一時期見合わせてたんですね。まあ動き出したのはさすがです。

道路はアクアライン下りが木更津金田まで、上りが袖ヶ浦から川崎浮島まで。西湘BPは下り線が通行止です。首都高は11号台場線と、湾岸線の東扇島以西、K5大黒線全線、K3の本牧JCT- 新山下間。さらにC2の江北JCT−滝野川（外回りは板橋JCTから）が通行止です。

一般道路では箱根エリアの大部分と、ベイブリッジ一般部、レインボーブリッジ一般部、ゲートブリッジが通行止です。

進路は内陸寄りだが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月30日(日)19時03分11秒 返信・引用
東海道線が小田原以西で運転見合わせになっていますが、京葉線がまだ残ってますね。
JR東海管内も熱海−豊橋が本日終日ウヤで、豊橋−名古屋も見合わせ。新幹線も掛川−豊橋で見合わせとあり、いよいよ「本番」です。

台風は志摩半島を通過し、愛知県内に間もなく上陸の構えですが、レーダーを見るとこちらでは強い雨はあと1〜2時間といったところです。
しかしここから南からの暴風が吹きこむ本番です。明け方まで厳重警戒と言えます。

京急は少々の遅れが出ているようですが、京成は正常。ただし52号以降のスカイライナーと71号以降のイブニングライナーが運休になりました。

京成高速バスは成田空港線で運休が急増。羽田線もTDR線と千葉線が運休になりましたが、千葉線は「京急バス運行便以外は運休」とあり、京急便は動かすようです。
京急のサイトを見ると、千葉線、木更津線は「およそ半数の便が運休」とありますね。

高速道はまだ通れます。通行止は伊勢湾岸道のトリトン、トゥインクル区間の東海−みえ川越間と、東名阪、新名神、伊勢道の鈴鹿−草津田上および津の間（名阪国道の関−伊賀間も）です。

本会議採決の重み 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月30日(日)17時32分53秒 返信・引用 編集済
私も朝日の千葉版を見て驚きました。
9月19日に総務常任委員会で否決したのが28日の本会議でひっくり返ったわけですが、委員会で決めてしまい、本会議は「お飾り」になることが多いだけに、住民代表の「総会」である本会議の決定は重いですし、「自治」として本来の機能を示したことは好ましいですが、委員会と市民の意見が乖離しているのにそれを委員会が押し通しかねない、という問題が残りました。

新地名は現時点では地権者しか賛成できる立場にないのですが、それで決めたら「奏の杜」ブランドで入居する住民に自己決定権が何もないという問題があるわけです。そういう事情があるのに、「住民の反対が多い」（朝日）、「町名の変更には地域住民に根強い反発がある」（東京）という説明はミスリードです。

そもそも町名変更の陳情があり、市議会本会議で採択されたわけです。ここでも総務常任委員会が反対し、継続審議（＝たなざらし）に持ち込もうとして本会議で否決されているわけで、この時点で「本会議の決定」に抵抗することが許されては、何のための市議会か、という重大な問題ですが、上記のミスリード組はそのあたりはスルーです。

反対派は地権者と市長の癒着ガーとか言ってますが、前にも言った通り、巨大な「谷津」で括る方が無理があるのであり、昔からの大字が開発に応じて新町名に「分家」する方が素直で自然な流れです。
あんな巨大な大字で、一角の変更も許さない、という流れのほうに強い違和感を感じますね。前にも言った通り、津田沼駅寄りのあの地域は、「谷」でも「津」でもない台地であり、地形伝承とも無関係ですから。

台風接近中 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月30日(日)17時05分13秒 返信・引用
台風17号が接近しています。16時現在新宮市付近にあり、北東に45km/hの速さで進んでおり、この後さらに速度を上げて、あす未明3時には岩手県付近まで駆け抜ける予想です。
速度が大幅に早まり、かつ内陸を行くので、月曜日の出勤時間帯は風倒木などの影響がなければ特段の影響は出なさそうですが、依然強い勢力のまま進行中であり、油断は禁物です。

船橋では16時前にパラパラと雨が降った程度で、怪しい雲が矢のように流れていますが、先程から驟雨となりました。
降りだす前は雲間からギリギリに羽田に着陸しようとする北日本からの便が、南風荒天時ルートに乗って我が家の上空を飛んでいるのが見えました。

この後17時頃から羽田はほぼすべての発着便が欠航するようです。ANAは17時から、JALは18時からとなっていますが、新千歳から17時台に到着するANA便は引き返し特約ながら飛行中であり、両社とも18時が一応の目途となるようです。

JRは特急の運転が取りやめになっており、さらに総武快速線、緩行線が大幅に運転本数を減らして運転。
京葉線、武蔵野線も大幅減ですがまだ動いています。
房総各線は一部列車が運休とありますが、これは特急の末端区間と総武快速線、京葉線からの乗り入れ列車のことを指すのでしょうか。
そして常磐線方面も大幅減での運転です。

私鉄各社は、メトロ東西線が直通運転の中止とダイヤ乱れ、千代田線もダイヤ乱れと特急を含む小田急線との直通中止。京成、新京成、北総、京急、都交は平常運転。東葉は中央線への直通中止のみ出ています。

バスは高速バスに影響が出ており、成田リムジンは午後の新富士・沼津行きが運休。
羽田リムジンは葛西方面が1755（空港行きは1655）、市川方面が1815（空港行きは2000）、津田沼方面が1815（空港行きは1800）以降全便運休、東京発鴨川行きが浜松町1650（東京行きは1600）から、勝浦方面行きが浜松町1735（東京行きは御宿1600）から運休です。

Re: 住居表示を巡る騒動 投稿者：takapee200 投稿日：2012年 9月30日(日)14時37分54秒 返信・引用
> No.2281[元記事へ]

昨日の読売新聞によると，現行の谷津１・６・７丁目が奏の杜に町域名変更が正式に可決したらしいです！
以下・千葉日報＆東京新聞のＵＲＬを参照にして下さい。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20120921/CK2012092102000129.html
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/103063

ダイヤ明察 投稿者：矢切 投稿日：2012年 9月28日(金)02時04分3秒 返信・引用
ご無沙汰しております。タイトルは映画「天地明察」から。

アクセス特急の所要時間短縮は新根古屋信号場および成田湯川駅での長時間停車解消と考えられ、スカイアクセス線単線区間の具体的なスジとしては東怪人様が取り上げて下さったように、10年前の試案に近い形と想定されます。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/nrtsks3.html
（参考にしていただきたいのは北総線・アクセス線区間のみです。本線・押上線は違う形になります。）
試案のように土屋では交換できませんから、アクセス特急は４０分に１本しか設定できないことになります。試案ではアクセス特急が東松戸でスカイライナーを待避していますが、新鎌ケ谷待避あるいは高砂まで無待避となる可能性もあります。（後者は厳しいか？前者の場合は普通が東松戸でダブル待避。）

さて問題は浅草線〜押上線で、これも東怪人様ご指摘の通りです。具体的には北総線普通のスジが問題で、始発駅を羽田とすれば東松戸や新鎌ケ谷までの逃げ切りが厳しく、始発駅を西馬込とすれば羽田発が京成本線快速となり押上線内で普通が１４分来ない穴ができそうだというもの。私の予想は、「１４分穴は作らない・増発もしない」です。

p.s. 現在多忙につきスジの作成がほとんどできない状態です。試案を作る前にダイヤが発表されてしまいそうな気がします。副都心線関連もスジ引く前に発表されてしまいそう。

あんな日に三浦へ出かけるか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月27日(木)00時38分27秒 返信・引用
京急の事故は発生が24日深夜と言うこともあり、翌朝はまだ一報レベルの情報でしたから事態の重大性をよく理解していなかった人も多かったようです。
とは言っても、情報不足、というか空気が読めないにも程がある、といった人もいたわけで、当日の朝に乗り合わせた老人の集団、リュックを背負い、揃いのキャップで元気にハイキングと、勤め人がラッシュにもまれているというのに何という太平楽か、と思わされるシーンです。

声高に話すのが耳に入りましたが、どうも目的地は三浦半島のようで、京急が運休していて横須賀線だとどうすればいいのか、という話をしていますが、そもそもこんな日に出かけるなよ、といいたかったですね。
単純な電車の事故だけでなく、その原因は集中豪雨による土砂崩れであり、ハイキングといえば丘陵地帯、当然土砂災害のリスクがあるわけです。

こんな空気が読めない連中が山で無茶して遭難するんだろうな、と思いましたね。足下も悪いだろうし、交通機関も混乱しているから延期する、という選択肢が取れないのでは。

ほこたて 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月23日(日)21時28分35秒 返信・引用 編集済
京成電鉄のマニアvs社員対決とのことで強く惹かれましたが、普段見ていないのに急に見たいというと「このマニアがw」と馬鹿にされかねなかったところ、家族が見ると言ってくれたおかげで自然に見れました（苦笑）

そもそも全国放送で「京成」という時点でいかがなものか、という突っ込みは抜きにして、せっかくの機会だからと京成パンダの着ぐるみまで出たのには驚きました。

しかし、明らかに加減している社員にいっぱいいっぱいだったマニア、という印象でしたね。
最後の座席回転装置で勝負する気満々で、それも含めてゴールデンタイムの人気番組で一般人でも「へぇ〜」というか、まあ付いていける問題でしたから。

こちらが分からなかったのは最初の改軌区間と新根古屋で交換待ちが入るAEの2問でした。
座席回転はヤマカンでしたが（笑）

マニア側も甘いというか、社史編纂に携わっていたのでは相手が悪過ぎましたね。
こちらも舌を巻いたのは、新根古屋の交換待ち列車の時に、「根古屋退避」「18AE00列車」とさりげなくプロの矜持を見せたことでしょうか。

最後のターボ君も、ぶっちゃけた話、1編成と特定できるようなイレギュラー編成、というわけですから、その時点でまさに「どっちかな」という段階まで進んじゃうわけです。

ちなみに、5枚の写真の並べ直し問題ですが、さっと答えて、何駅と何駅の間、と言った瞬間に、家族にドン引きされました（爆）

あと、余談ですが、日暮里が伸びたおかげで、改札を抜ける客ベースでのトップを船橋から奪還してるんですよね。船橋が入っていたらあの問題は出さなかったでしょうね。上野がひっかけ問題と言ってましたが、他線直通と実質の都心ターミナルではなく、「逸走」駅が入ってたら恥ずかしいでしょうから。

マイタウンダイレクトの値上げと値下げ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月23日(日)15時56分44秒 返信・引用 編集済
9月30日限りでマイタウンダイレクトのオフピーク割引とバス特付与が無くなります、
オフピーク割引は期間限定という建前なのでいつかは終わるのですが、代わりに導入されたICカードでの150円引き、と言うのと比べるとやはりパンチ不足といえます。

BT系と競合している千葉市ベイエリア線はもともとICカード割引だけでしたし、それが100円引きだったので割引強化ですが、反面バス特が付かないので、1000円分以上乗車で最低100円分のバス特が付いていたことを思うと、「値上げ」ともいえます。

オフピーク割引は新浦安線で200円、その他で300円（八街地区400円、成東地区500円）引きなので、それにバス特が付いていたことを考えるとかなりの後退になります。

まあこのあたりはオフピーク割引でも想定していた集客アップにつながらなかったということと、千葉市ベイエリア地区では棲み分けモードで割引を渋くしても良いという判断でしょうか。その他の路線では、朝夕の集客に期待して、バス特よりも割が良い割引にした格好です。

まあバス特はお得とはいえ、いつの間にか付いていて「チケットが付きました」と料金箱がしゃべるのですが、鉄道利用時には関係なく、バスに乗ればそのまま使われて消えるというわけで、得はしているがお得感が無いだけに、150円引きという目に見える割引を優先したのでしょうか。

朝夕の通勤輸送で持ち出しっぽいのでこれは的外れでしょうが、「東京シャトル」の定価運行が遠のいたことで、その割引原資を色々捻出しているのかもしれません。

酷くなる渋滞 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月23日(日)15時25分57秒 返信・引用
ようやく残暑もおさまり秋風が吹くようになり、行楽気分になったのでしょうか、県民の森やアンデルセン公園も賑わっています。
そのせいかアンデルセン公園、豊富方面に曲がる交差点の混雑も激しく、帰りのクルマが集中する夕方はかなり厳しい状態です。

そのなかでも豊富から金堀を経て古和釜に向かう道路、先日新道に付け替えられ、r57との交差点が信号交差点になったところですが、ここの渋滞がひどくなっています。

たまたま土曜の夕方に通ったんですが、渋滞の最後尾は金堀の谷間を越えて、もうすぐ豊富小学校、と言うところまで伸びていました。r57が渋滞しているというわけでもなく、単純にあの交差点の処理能力不足と言えます。

渋滞が豊富まで伸びていることは過去見たことがなく、信号交差点にしたことで渋滞が激化したのです。
普段から大久保学園への分岐付近まで伸びることが目立っており、改修前より渋滞が2倍、3倍と伸びている格好です。

こうなると新設された交差点の構造が悔やまれるわけで、右折と左折のレーンを設け、r57から右折の時差作動中は左折矢印を出すようにしておけば全然違ったのでしょう。
ちょっとの工夫を怠ったばっかりに事態が悪くなる。これがちょっとの改良で改善されることが多いという千葉県北西部の道路行政の特徴であり、原因と言えます。

情報を集約するとかえって惑う惑う 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月21日(金)00時03分18秒 返信・引用
各社の発表をパッチワークのように組み合わせるとある程度見えてくるのですが、そうなると余計見えてこない部分も出てきますね。

京急のリリースを見ると、羽田快特のうちエア快はアク特で、他の快特は都交〜京成〜北総は普通となり、高砂もしくは印旛日本医大行きとあります。
ですから羽田系統は現行と同じパターンと言えます。（ご指摘の京成快速との差し替えはないでしょう）

なお羽田〜北総系統については北総のリリースに、西白井→日本橋が54分→44分になるともあります。
現行ダイヤで54分は新鎌ヶ谷退避、高砂6分停車のパターンであり、矢切退避のみのパターンで50分ですから、44分のパターンは無退避のパターンが出来るということです。

ご指摘の新鎌ヶ谷で緩急接続を前提にすると押上線内が、という部分ですが、確かに押上でアク特を退避するSH快特の10分前に羽田快特〜北総普通にしないと成立しないように見えます。
快速は5分繰り下がる格好ですが、現行の快速は押上から小岩の各停車駅で時間調整をしまくってますので、小岩の段階で所定復帰は可能です。（つまり快速の5分時間短縮）

でもそうなると40分に1回快速とアク特が連続して走行するので、確かに立石〜曳舟で15分穴（逆にその前のみ5分間隔）といびつになります。

あちらを立てればこちらが立たず 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 9月20日(木)22時56分0秒 返信・引用 編集済
こんばんは。

アクセス特急のスピードアップとそれによるダイヤパターンの変更ですが、冷静に考えてみると
結構大きな改正にならざるを得ないようです。

現行の下りダイヤで「東松戸でスカイライナー待避、新鎌ケ谷で緩急連絡、新根古屋運転停車なし」を満たしているアクセス特急が１本だけあり、
平日西馬込8時43分発の第807K列車です。
この列車の押上〜成田空港は56分ですが、東松戸の待避時間に少し余裕があるので、この筋55分運転は可能でしょう。

しかし、ここで北総普通が問題になります。このアクセス特急を新鎌ケ谷で待避する普通は
高砂を7分前に出ているのですが、現行で日中の北総普通はアクセス特急の4分前です。
アクセス特急のスピードアップの関係上、時間調整はないと思われるので、北総普通は都営線内で5分繰り上げないといけません。
要するに西馬込発の京成快速とスジ交換するわけですが、ここでも問題が出てしまいます。
羽田空港発を京成快速にすると、列車順序の関係で曳舟〜立石が14分穴になるのです。
これを解消するには40分毎に押上〜高砂に普通列車を増発すればいいのですが…。
ちなみに北総のプレスには「羽田空港への利便性向上」を唄っておきながら、それは新鎌ケ谷の緩急連絡の話で、
北総普通が京急線内エアポート急行から快特へ格上げになる記載がないので、スジ交換の匂いがしないでもありません。

そして快速の筋が定まり、これと高砂でほぼ10分毎になるようにし、さらに成田空港のことを考えて本線特急スジを定めないといけません。
当初はスカイライナーの直後発がいいと思ったのですが、成田空港でアクセス特急と激突。
そうなるとスカイライナーの前に出し、高砂で時間調整を入れることになりそうです。
なんか京成利用者的には慣れ親しんだパターンですけど。(爆)

あと上りダイヤがどうなるのか。下りより成田空港〜押上が3分早いので、東松戸待避はせず、
高砂まで逃げるのでしょうか。しかしそうすると高砂で本線特急のスジと交錯しそう…。
ちなみに運用については、日中の羽田空港〜高砂系統が京成快速(現在は北総普通)と共通運用になったうえで
高砂で30分もかけて折り返すようなこともなくなるので、ここでも1運用減っていたりします。

まぁ黙って時刻表を待ちますか。

運用はどうなる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月20日(木)21時52分24秒 返信・引用
アク特の時間短縮で浮く1運用が京急なのか京成なのかが気になりますが、仮に京成だとすると、これまで予備車的に3000系や3700系をアク特に充当していたのがなくなることが予想されます。

京急にして、南エア急の運用捻出ということもありえますが、汗をかいた京成にメリットがないというのもおかしな話ですから、京成でしょうね。

浮いた編成をどうするのかですが、3500系更新車の運用を置き換え、4連2本にして赤電を置き換えるのか。だとするとイラスト電車は政策上残るでしょうから、懐かし塗装の3編成のうち2編成が消えるのか。

もうひとつ焦点はシティライナーの動向。
1往復と極小化したわけで、しかも前後の運用が見えない状況でそれぞれ運行です。

スカイライナー充当編成の宗吾入庫運用と考えたら無駄も無く、だとしたらAE100系の引退ということになります。

新京成4分ズレの得失 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月20日(木)21時51分5秒 返信・引用
新京成の日中４分ズレになるダイヤ改正の意義が見えませんが、津田沼口での効果を考えて見ましょう。

まず北習志野での東葉高速との連絡ですが、日中でこれまで下り→東葉上りで3分、8分、接続無しの繰り返しだったのが、2分、7分、接続無しになります。2分はちょっと厳しい感じもするので、7 分、12分、接続無しと見れば改悪ですね。
東葉下り→上りのほうは、これまで6分、11分の繰り返しだったのが、5分、10分とこちらは好転。

津田沼は快速がランダムなのでなんともいえませんが、下りが5のつく分付近、上りが0のつく分付近という感じなので、下りは好転、上りは悪化でプラマイゼロです。

まあ総てを満足するのは難しいのですが、東葉との関係を考えると「改悪」でしょうか。
北習志野や高根公団などのバス時刻も動きますし、何で動かすのかな、という気がします。
京成、北総の詳細を見れば理由が見えてくるのでしょうが、現時点ではそんな感じです。

再生のポテンシャルはある 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月20日(木)21時46分48秒 返信・引用 編集済
ちょっと誤解がある感じがします。
バブル期に遠方で開発されたニュータウンと同一視されているようですが、新京成沿線の団地群は昭和30〜40年代の通勤事情において既に通勤圏として認識されているエリアであり、今後も良質な住宅供給を果たせる地域と考えています。それを裏付けるように、沿線では今なおミニ開発が進んでいるわけですし、そういう意味では駅前に広がる団地群を建て替えて再生することは街の持続的な発展に欠かせない事業となります。

田都線を例に挙げられていますが、東京や大手町起点で考えたら新京成沿線は決して遠くないのであり、まちづくりのやり方次第でそのポテンシャルを十分引き出せます。そしてその最大のハンディキャップといえる津田沼での徒歩連絡や、東葉高速の高額運賃、東西線の「渋滞」をいかに克服していくかを地域と鉄道事業者が協働して対応し、地域は賑わいの持続を、事業者は収益の持続を図るべきです。

ちなみに東京から高根公団まで「乗り換え時間は含まず」の不動産屋的表示で39分、大手町からは35分（東葉快速利用。快速だと37分）です。
乗り換えのロスタイムを10分としてもざっくり50分であり、正味での都心1時間圏内なのです。

比較されている田都線だと、大手町から急行で鷺沼まで41分、たまプラーザ44分、青葉台50分という所要時間です。だいたい都内の二子玉川ですら31分かかるんですよ、北習志野の33分と大差ありません。（お値段は大差だが．．．）
朝ラッシュも6扉車が2両組み込まれ、並行ダイヤで捌くために急行が準急になるなど、東西線もたいがいですが、田都線はそれに勝るとも劣らない状況です。

道路事情にしても、広域移動であればR246だって褒められたものじゃないですし、高速も東名から先、首都高3号渋谷線は谷町JCTから全線渋滞もザラでしょう。首都高7号小松川線も混みますが、江戸橋、箱崎から一之江や市川まで全線渋滞なんてことはまずないというのに。

そして地区のインフラですが、確かに約4600戸を大幅に増やすとなると懸念される面はあります。
しかし少なくとも4600戸体制でのピークに耐えられるインフラであることは確かです。新京成もそれなら8連で対応できる話でしたし、人口減、輸送人員減が確実でなければ6連主体を余儀なくされる千葉線直通（これも輸送人員減少に対するカウンターであり、自社線内輸送が目いっぱいなら必要ない施策といえる）もなく、平成ゼロ年代のように8連主体、さらには逆に8000系を組み替えて8連化するといったオール8連化の達成もあったはずです。

生活道路は確かに貧困ですが、必要に迫られれば遅々として進んでいない芝山〜松が丘のバス通りの改修や、船取線の金杉十字路までの4車線化事業などが控えているわけですし、ここもベースは4600戸体制で現状、さらには近年は余裕があるということを念頭に置くべきです。そう考えれば、適切な建て替え計画を遂行していれば、既存インフラの活用をベースに、必要箇所の手直しで対応できたのです。

こうしたポテンシャルを活用して代替わりを促進していくべきなのに、それが出来なかった。
さらに約2000戸の築50年超の老朽団地が残るのです。
いま強く懸念しているのは、高根台が常盤平団地の後を追うことです。建て替え反対運動が激しく、遂に機構が折れて「ストック活用」として建て替えない選択をした常盤平団地は、「緑豊かな住環境が守られた」「高齢者が安心して住み続けられるようになった」と言う謳い文句でその手の人たちには評価が高いですが、現実は「孤独死」の代名詞のようになったように、老朽化した団地に若い人は寄り付かず、高齢者比率が4割を超す状況です。

余談ですが、建築家などからも「貴重な団地」として建て替え中止に肯定的な声が聞こえますが、ならばスターハウス（星形住宅）の最上階5階（EVは当然ありません）あたりに定住して、その「住環境」とやらを堪能して、それでも残すべきというのであれば納得しますが、自分たちは便利な住宅に住んでいるであろう立場からの声は、非常に無責任に聞こえます。

高根台がその後を追ったらどうなるのか。「高根台（高根公団）といえば孤独死」というマイナスイメージが全国区になったら致命的ですよ。そして常盤平に高根台と「新京成沿線はそういうところ」となったらこれも致命的です。当初述べたとおり、地域の「見守り隊」が高齢化で解散するというところまで追い込まれているのですから、もう土俵際といえます。

本来は常盤平も含めて、都心1時間圏内の住宅供給基地として持続的に発展していく地域がその機能を果たせない状況になりつつあるということを踏まえると、ビジョンを示しきれない行政や機構も問題ですが、現状に固執する住民もまた問題であったと考えます。

「住み残る」ということ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 9月20日(木)01時14分15秒 返信・引用
少々前のレスですが高根公団の建て替えについての小生の意見です。

確かに老朽化した団地の建て替えは必要なことですし、「先住民」が家賃面などで過度に優遇されることが不公平感を招いている面があることも事実です。しかし仮に団地の戸数を大幅に増やす建て替えをしても高根地区はそれに見合う魅力、すなわち人口減時代にあって新住民を惹きつける魅力があるかという問題があります。とりわけあの地区の道路インフラは甚だ貧弱（浦安市とは天地の差があります）であり大幅な人口増が生じれば、別の形での問題が噴出するでしょう。そしてそれに行政が対処するとなれば、そこに再び公金が使われることになります。
新京成にしても8連でも対処不能になって、10連化となれば多大な投資を迫られ、今度こそ運賃水準を維持できなくなるという危険が付いて回ります。

ところで、東急田園都市線の沿線地域は、行政が特に努力せずとも「オールドタウン化」の顕著な問題が生じておりません。このことをどう説明するのか（そのせいで東急は今も輸送力増強に追われていますが）ということを考えると、東京都心からの時間距離が遠い高根地区にあれだけの規模の団地はもはや必要ないという結論も導けるわけです（渋谷や新宿基準の時間距離を考えれば明らか）。となりますとその高根への「住み残り」さえ高齢者は拒否されるのか。現役時に長時間通勤を強いられ、ようやくそれから解放されたら「出ていくか倍の家賃を」では旧住民が怒るのも無理のないことでしょう。もしどうしてもやるのであれば当局の側で十分な指針を示さなければならないはずです（URがそこまでしたか疑わしい）。

社会情勢の変化などを見据えて住む場所を決めることは誰でもやっているというのは同意ですし、ここ20年の経済情勢の激変が様々な悲喜こもごもを生んだことは事実ですが、自分の買った家の価値が急落したのに、あいつらはという論法は単なる八つ当たりではないでしょうか。

開運号化したシティライナー 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 9月20日(木)00時44分47秒 返信・引用
シティライナーのダイヤは明確な成田山参拝者狙いなのは同意ですが、
休日はまだしも、平日の利用は期待できそうにありません（あってもたまたまＣＬが来たから程度？）ただ、寺社関係の観光輸送目的、30km圏外に産業やビジネスの拠点が乏しいといった共通性のある南海「こうや」が曲がりなりにも存続していることを考えると、このくらいなら維持可能というメッセージにも見えますが。

ところで、大昔（空港開港前）の開運号の利用度はどのようなものだったのでしょうか？

やっぱりこれは開運号 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月19日(水)23時52分0秒 返信・引用
しぶとく残ったシティライナーですけど、上野9時頃、成田15時15分の1往復に「これって何の開運号」としましたが、本当に開運号ですね。

往年の開運号は上野9時半、成田14時半の発車。今回と似てますね。
ちなみに成田山新勝寺の御護摩祈祷は11時と13時が通年開催。12時は「正五九」と2月以外の平日がなく、14時は土休日のみ。

10時頃に着いてすぐ新勝寺に向かい、11時の祈祷にするか、13時の祈祷にしてお土産でも選んでゆっくり帰るか。参拝に昼食、散策を考えたらちょうどいい、まさに開運号以来の伝統のダイヤと言えます。

もうこうなったらシティライナーなんて気取った名前は止めて、開運号にしましょうよ。
御利益のありそうな愛称なら、縁起をかついで乗る人もいるでしょうし。

それで蒲田通過で1分稼ぐのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月19日(水)23時36分6秒 返信・引用 編集済
なるほど、「矢切さん試案」に既にあったわけですね。
現行ダイヤがアク特の20分ヘッドを視野に入れているダイヤですが、新ダイヤがこのパターンだとすれば、アク特の日中20分ヘッドは土屋新駅もしくは信号所の新設が無い限り無理であり、アク特は40分ヘッドという宣言となります。

試案を見ていると、土屋と成田湯川に余裕時間が見えますから、これを削れば上下とも東松戸退避をなくして高砂までスカイライナーから逃げられる（高砂からスカイライナーの後走りが出来る）のでは。
さらに新鎌ヶ谷の緩急接続も、それにライナー退避を加えるのではなく、アク特退避後東松戸まで逃げてスカイライナー通過追い越しなら美しいのですが、これは無理かな。

標準で往復190分、成田空港の折り返しが8分で残り2分が羽田空港、という部分であっと思いました。
アク特だけなぜエア快で残ったのかという謎が解けました。蒲田通過で往復1分を捻出する意味がここにあるのでしょう。成田空港の折り返しも若干削って羽田の折り返し時間を増やすのかもしれませんが、ちょっとでも捻出して現行の240分サイクルを200分サイクルにしたら車両運用数の削減も図れます。

ただ、成田空港8分、羽田空港2分の折り返しでピストン運行では、車内整備もままならず、車両の痛みや汚れが加速しそうです。国際空港間の連絡列車ですから、そういったところで粗が目立つというのもいかがなものかと思いますし。

Re: アク特高速化の驚き 投稿者：東怪人 投稿日：2012年 9月19日(水)22時53分8秒 返信・引用
> No.2314[元記事へ]

こんばんは

アクセス特急のスピードアップは正直言って驚きました。
京急のプレスリリースが出たときから、京急の発表したダイヤを満たすには京成側も
ダイヤを変えないといけないというのはぼんやり浮かんでいましたが、ここまでは予想できませんでした。

アクセス特急のパターンですが、矢切さんのサイト「ダイヤと交通論」にある、
「土屋が複線の駅として整備された場合」のような追い抜きパターンになるのではないでしょうか。
このダイヤ案は、スカイアクセス特急同士が土屋で交換していますが、現行のアクセス特急は40分ヘッドですから、土屋で交換しなければ問題ありません。

このダイヤ案の高砂〜成田空港間は44分ですから、押上〜成田空港52分というのはおそらく満たせます。
一方、北総プレスの日本橋〜西白井38分ですが、現行のアクセス特急が日本橋〜新鎌ケ谷31分、新鎌ケ谷〜西白井が3分、接続時間最大3分(京成のプレス)ですから単純合算で37分です。
東松戸でスカイライナー待避がなければ達成できますので、あくまでプレスの数字は「最速」と考えれば問題ありません。
日本橋〜西白井を北総普通で乗りとおした場合の44分についても、早朝のライナーもアク特もない時間の普通が43分で走ってますから、スカイライナー待避がなければ(以下略)。

しかし、問題もあります。
成田空港→羽田空港→成田空港と折り返し時間を考えずに1往復した場合、所要時間が190分。成田空港の折り返しが先ほどの矢切さんの案だと8分ですので、
40分毎と合致させるには、羽田空港で2分で折り返すことになってしまいます。
ましてやこれは「エアポート快特」であり、ただの「快特」だと1分弱になり、いくら京急でも…です。
実は「快特」は11分折り返しが基本で、「エアポート快特」だけは折り返しの都合でで蒲田通過…ということはないでしょうが。

新京成もダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月19日(水)22時43分1秒 返信・引用
ノーケアでしたが10月21日改正で新京成も変わります。
京成本線との乗り継ぎ時間の確保、京成千葉線に合わせたダイヤとのことですが、日中の10分ヘッドの時間帯、いままでより上下とも4分繰り上がります。新津田沼から先京成津田沼−幕張本郷間の単線区間の制約で新津田沼、薬園台、高根木戸などですれ違うパターンは変わりませんから、各駅とも4分の平行移動になります。

この敢えて4分ずれるのが意味深というか、千葉線のダイヤは本線との連絡を現時点でも取っているとは言い難い状態なのに変える必要があるのはなぜか。公式での説明とは裏腹に、実は新鎌ヶ谷のアク特連絡を考えた変更なのかもしれません。

アク特高速化の驚き 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月19日(水)20時59分15秒 返信・引用 編集済
京急蒲田連立完成のダイヤ改正が10月21日ということで、新ダイヤの発表がそろそろというタイミングと思ったら京成、北総、都交、京急そろい踏みで本日プレスリリースが出ました。
仔細はしばし待てというところですが、とんでもない爆弾発表がありました。

アク特の大幅な時間短縮です。成田空港行き103分、羽田空港行き108分のところ、最速で成田空港行き95分、成田空港発93分の運行だそうです。日中標準で見たら成田空港行き96分、羽田空港行き94分で、それぞれ京成線内で4分と9分の短縮です。
京急線内まで含めると最大15分の短縮とあり、標準でも7分と10分の短縮ですから、品川などの時間調整をばっさり削ったようです。
北総のリリースによると、アク特の時間短縮は根古屋での退避交換時間の見直しのようですが、どうやって捻出したんでしょうね。スカイライナーの日暮里−2ビル間の36分はしっかり守ってますし。

北総線内のアク特と普通の連絡も、矢切での通過追い越しに伴う東松戸での片接続から、新鎌ヶ谷での緩急接続になるので、西白井〜小室間にとっては「満額回答」です。新鎌ヶ谷−NT中央というような利用では乗車チャンスが事実上減りますが。

あとはシティライナーが1往復化と生殺しのような状態に。朝の下りも復活せず、上野9時3分（休日は1分）、成田15時15分と空港にも行かない設定。時刻を見るとこれって何の開運号？という感じですが。

このシティライナーの事実上の廃止で、空港線が空いたことがアク特の時間短縮につながるのか？
スカイライナーは午後上りの20分ヘッド化を謳いますが、午前中など一部の便を減便しており、トータルでは増減なし。また下りも20分ヘッドになっているんですよね、これは他の時間帯も20分ヘッドが可能になったことを意味します。また、スカイライナーは5時58分発の早朝便を増発しています。

このほか、深夜に押上始発印西牧の原行きが出来るとか、日中の印西牧の原止めが印旛日本医大まで運転とか、夜の北総線内急行は京成線内快速に統一（京成線内普通の1本が北総線内普通に格下げ）とか、かなりこまごまと変わりそうです。また平日夕方前の都交線内の6連が8連になるということ、そしてエア快の種別幕の地色が緑からオレンジになるなど、結構変わりますね。

ちなみに、実施日は10月21日ですが、都交のみ、連立切り替えが荒天等で延期されたら、ダイヤ改正も1週間伸びるとあります。もしそうなったら、一般列車はともかくスカイライナーはどうなるんでしょうね。予約を受ける段階で注釈を付けるのか．．．

不動産屋の戯言 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月19日(水)20時57分11秒 返信・引用
不動産屋の戯言、大いに結構です。近隣住民にとってのこの問題の利害はまさに不動産屋と共通する部分が大きいのですから。高根台の衰退で住環境が悪化し、近隣の資産価値が下がっているという現実があります。

もともと公団住宅は公営住宅とは違うのです。確かに築年数が古い物件は安いですが、建て替え時期が迫っているといった「訳有り物件」なんですよ。いわんや昔から住んでいる方であれば、それこそ周辺の相場以上に高くて競争率も高かった物件です。住み始めの時はそこに住めない低所得者の羨望を浴びる「高級賃貸住宅」として住んで、家賃が払えなくなったら「公共住宅」というのは虫が良すぎませんか。
今東京湾岸のURのタワマンに入居している人がリタイアして年金暮らしになって、家賃が払えないから家賃を下げろ、というのと本質的には変わりないでしょう。

ただ、受け皿問題は確かにあるわけで、募集があると約10倍の競争率がザラというように公営住宅の絶対数が不足しているなか、市側も国や機構と連携して建て替え部分の一部を借り上げ公営住宅にするといったアレンジが必要であり、それが出来なかったことは行政側の失態です。借り上げ形式を取らずに戻り入居の優遇を行ったことで、その原資を家賃から行う破目になり、結果として新規入居や優遇対象外が世間相場と比べて割高になり、高根台を離れてしまったという悪循環になってますから。

もうひとつ、「高根台に住み続ける」「今の家賃水準で住み続ける」「今の広さで住み続ける」という総てを叶えられないという事実に背を向けていませんか。
「一流会社に勤められるわけじゃないんだから」とおっしゃいますが、いわゆる「一流会社」勤めであればそれこそ高根台に住むには後2者のどちらかを諦めないと無理であり、それだけ恵まれた要求をしてきたんですよ。

「一流会社」ついでに言えば、この問題は上記のタワマンというよりも、社宅住まいを想定すれば相似系ですね。会社から家賃補助が出ているので通勤に便利な街に安く住めていましたが、いつかは出なければなりません。でも同じ街に住むには家賃も家の価格も高すぎて、遠くの街に大半の人が転居していくのです。
通勤時間は伸び、子供は転校を強いられますが、みんなそれが会社の、いや、社会のルールと受け入れていますよね。

だいたい、今の収入、将来の見通しで払える場所をみんな選んでいるのです。そして世間相場相応の家賃やローンを払っているのです。長年住んで愛着がひとしおというのは理解できますが、普通の人は買えない、払えないから諦めてもっと遠くに家を買うんです。私自身、一時期住んでいた市川あたりが理想でしたが手も足も出ず今の家にしましたし、その昔近隣に戸建を所有していた私の親はリタイアして数年後に家を処分して故郷に帰りましたが、そうやって身の丈に応じて住み替えて（引っ越して）いくのではないでしょうか。高根台、船橋に拘る気持ちも分かりますが、首都圏の他の公団住宅も含めて本来は選択肢にしないといけない話です。

今回の建て替え問題で、戻り入居の住民と新規入居の住民、近隣住民との間にしこりが残ることが心配、という声もありますが、既に十分しこってますよ。そして今回のようなご批判を頂くと、近隣住民、特に持ち家の資産価値の下落で世間相場以上のローンを頑張って払っている層が抱く思いや不満を全く理解してないんだな、と改めて思わざるを得ません。

(無題) 投稿者：とりごん 投稿日：2012年 9月19日(水)05時40分33秒 返信・引用
なんか不動産屋の戯言みたいですね。所得の少ない高齢者の受け皿が用意されない中何を建て替えとか馬鹿なことを言っているのか。みんなあんたみたいな一流企業に勤められるわけじゃないでしょうが。

高根台団地の落日（後編） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月18日(火)22時28分43秒 返信・引用 編集済
この高根台団地の惨状はひとり団地内にとどまらず、周辺の町丁にも深刻な影響を及ぼしており、その責任は重大です。地域の開発の核であった高根台の地盤沈下により、そこに依存せざるを得ない大穴南や松が丘、南三咲や新高根、さらには近隣の西習志野、習志野台の一部の生活も、商業施設の閉鎖や高齢者向けへの偏重、団地住民がメインだった住民組織や各種活動の沈滞化や廃絶などが目立ちます。
※先日リニューアルした高根木戸のイオンは、入口付近のフードコート撤退に伴い薬局が拡大したが、なんと介護、老人用品が拡張部の大半を占めるという状況です。

特に周辺地域ではマンション開発もあって若い世代がそれなりにいるのですが、高根台という核となる地域に子供世代がいないことで被る影響、特に子育てから学校をはじめとする集団生活に至るまで、子供世代のコミュニティの維持が困難だけに、子供たちの生育環境への影響が深刻になっています。

近所では習志野台が6年遅れで開発され、さらにその10年後に芝山団地が開発されていますが、高根台の二の轍を踏めばいよいよ新京成沿線の船橋市東部は少子高齢化が極度に進行したゴーストタウンのような状況になります。

習志野台は15年ほど前から分譲棟を手始めにリニューアル工事をしており、そういう意味では高根台のように老朽化で「待ったなし」の状態ではありませんが、当時習志野台地区に住んでいた折に、知人が入居していた団地を訪れる機会に恵まれましたが、手が入ってきれいとはいえ、「団地サイズ」に代表される手狭な構造や、バリアフリーなどの使い勝手の面では時代遅れであり、やはり建て替えを視野に入れる時期に来ていることは確かであり、ここで対応を誤ると大変です。

高根台の「失敗」は新京成の「迷走」に大きく影響しています。
津田沼口の減少も、東葉高速開業による逸走というのが定説ですが、実際にはそこに高根台の衰退が重なっているのです。以前データを整理していて気がついたのですが、新津田沼の利用者の減少は確かに1996年の東葉高速開業とリンクしていますが、同時に高根公団の利用者の減少とも相関性が認められるのです。

こうした減少が6連化の進行となっていますし、戸建エリアと建て替え中止地区の最寄りとなる高根木戸の減少はさらに深刻で、それが今回の無人化につながっています。
高根木戸はともかく6連化は沿線総ての利用者に迷惑をかけている面もあるわけです。

団地の建て替えに対し、「コミュニティが崩壊」とまちづくり系の人々から批判が上がりますが、老朽化して老人のコミュニティだけが残ることこそが「コミュニティの崩壊」でしょう。これまでこういった理由で反対してきた地元議員の中には、現状を見て悔やみ、さらに建て替え中止に事態の悪化を懸念する人も出ていますし。

高根台の現状は、近隣地区を巻き込んで崩壊していくブラックホールのような状態とも言えるわけで、それをどう食い止めていくのか。
もはや手遅れの感もしますが、最後のチャンスとして高根公団駅前の高層団地の建て替えの際に、自治体が主張する「公共住宅」の機能を持たせた住宅として住み替えを促し、既存の再開発地区は中堅層の流入を図るといった対策を打たないと、高齢者が大半で、それを知らずに購入してしまった民間開発地区の少数の若年層という悲惨な街になってしまいます。

逆になんとか食い止めれば、建て替え事業が中断しているエリアの再開発の機運も高まるでしょう。高根台が迷走している中、滝不動寄りの地域では市街化調整区域だったエリアでミニ開発が進むというパラドックスは都市計画上、本来あってはならない事態です。

団地住民にも知己が多いなか、名指しに近い厳しい批判となりましたが、縁あって高根台エリアの活動に参加することも多い近隣の住民として、高根台の状況は他人事ではないですし、直接自分や家族の利害関係に絡む重大事です。
そして幼少期からこのエリアを見続けてきてますが（ショッピングセンターの藤棚や、京成ストア、津田沼方突端に駅舎のある高根公団駅を知っている世代です）、アートヒルになったエリアを見れば分かるように、半世紀経った今でも建て替えすれば十分通用するデザインの街を、自分たちだけで食い潰してしまった住民や自治会に対しては、どうしても批判的にならざるを得ないのです。

高根台団地の落日（前編） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月18日(火)22時27分30秒 返信・引用 編集済
ちょっと前になりますが、朝日の千葉版に、高度成長期に発展したが今は高齢化に悩む地区として新京成沿線を取り上げるとして、まず高根台団地の現状について3回にわたって掲載されましたが、それに関して厳しい話をします。

まあ想像を絶する現状であり、65歳以上の高齢者が1/3以上を占め、地域の高齢者を見守る住民団体がそれ自体の高齢化で解散とか、「東洋一」の呼び声も高かった高根台団地が半世紀でこうなるとは夢にも思いませんでした。

さすがに建て替えが進み、前原公団のアルビスなどのように装いも新たになって世代交代も一気に進むという期待が高まりましたが、アートヒルとして建て替わったり、民間に売却されて再開発されるのではなく、現状のまま更新するという「塩漬け」エリアが戸数ベースで約半分も残ることになり、地元の失望感が高まっています。

極度の高齢化に加え、新住民が来ないことによる少子化の極度の進行で、3つあった小学校は第一小が廃校になり、第二小も各学年1クラスと瀬戸際に追い込まれましたが、第三小に近いもともと第三小の校区だった再開発エリアを第二小の校区とすることや、市内のほかの校区で認められている近隣校区への選択制をいじることで児童数を確保することになっています。

高齢化は団地だけでなく団地以外のエリアでも進行しており、ある町内会では、敬老会の行事参加資格が高齢化で全員参加の体をなすようになったことから年々厳しくなり、今年は遂に75歳以上と、さすがにここまで来ると「よく生きられました」という敬老の本旨？に戻った格好です。

少子高齢化は全国的な問題とはいえ、高根台の事情はそういうマクロ感だけでかたをつける問題ではありません。新京成という中途半端な沿線とはいえ、東京都心から1時間圏内で、津田沼などの商業集積も近く、決して悪くはない住宅事情なのになぜここまで酷くなったのか。

はっきり言えば、建て替え事業の失敗といえます。建て替え、要は代替わりに失敗し、昔からの住民がそのまま居座って、新しい住民が入ってこなかった。それだけです。
それは事業者であるUR都市機構の失敗というよりも、もう20年以上前から建て替えの話が出ていたのにその都度新しくなることによる家賃の上昇を理由に反対してきた住民と自治会の失敗といえます。その結果が築50年近くなってバタバタと進む建て替えと、建て替え事業の中断・縮小で築50年を超えて残ることになった2000戸とも言われる世帯です。

そもそも1960年代、公団住宅はなぜ建ったのか。戦後の復興がようやく落ち着いた段階で、ベビーブーム世代など人口増加に伴う新しい世代に対する住宅供給が追いつかず、あっても劣悪な住環境の物件という状況で、中堅層以上を対象に国が近代的な住宅供給に乗り出したのです。

公団住宅と公営住宅の区別がつかない人も多いですが、公団住宅は低所得者への福祉対策ではなく、中堅層以上への生活水準向上政策であり、家賃も高く、入居には家賃滞納リスクを排除するために所得の最低制限がありました。

それが時代の変化でアコモが劣悪化したこともあり、相対的に安い家賃となり、結果として年金生活者にとって住みやすい物件となったのですが、本来はそこに住むことができないような所得層であることは当時を思い出せば理解すべきなのに（昔の公団住宅は独居老人、年金生活者が入居できたでしょうか？）、住民や自治会、そしてその支援政党は既得権益として「公共住宅」と住宅の性格をすりかえてきたわけです。

当時でも、退職などでこうした「高級物件」に住めなくなったら、安いアパートなどに住み替えていたわけで、団地の住民も、子供と同居するということでなければ、本来はそうした住み替えを甘受すべきだったのです。
そのタイミングは団地の建て替えであり、その時代の中堅層が負担しうる家賃水準に改定することで、若い中堅層が住むようになり、街の代替わりが進む、という健全なサイクルが機能すれば、高根台も今日の悲惨な状況はなかったはずです。

ようやく始まった建て替えにしても、戻り入居を優先し、新住民を呼び込むことに軸足を置かなかったために、高齢者の家賃を低く抑えたことでその分まで負担することになる若年層やニューカマーにとっては家賃が水準以上に見えてしまい敬遠され、高齢化という状況に変化が見られないのです。本来であれば、家賃コストの負担を軽減するためにも高層化などで住戸数を増やすべきだったのに、それも拒み、最小限の建て替えとなり、間が悪いことにUR都市機構の「事業仕分け」で事業縮小が指示され、2000戸とも言われる塩漬け物件が発生したのです。

確かにダイヤが酷い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月17日(月)23時20分5秒 返信・引用
リリカルさん、お疲れさまでした。
下りのダイヤは確かにひどいです。特急退避になるのは「わかしお」退避ですが、これ、南船橋での武蔵野線受け毎時3本のうち唯一各停が受ける便でもあり、西船橋から海浜幕張に行こうとすると南船橋で乗り換えになるうえに新習志野退避と、途中駅の2駅で総て時間を費やす「イベント」付とは千葉支社クオリティ全開です。

JRの言い分としては逆線入線だから下り本線上から速度制限がかかり、特急に当たりが出るということなんでしょうが、本来は逃げ切って下り副本線入線にして「わかしお」接続とすれば飛躍的に便利になるのですが。

夜間の上り快速も確かにひどいです。
日中の毎時4本体制が海浜幕張ベースで18時台に早くも崩れて後半からは毎時2本体制で20時台で終了ですから。それでもせめて10分ヘッドならいいんですが、21時台は10-15-10-15-10という微妙な毎時5本という感じは時間が空き過ぎる印象がありますし、西船橋へ向かおうとすると南船橋乗り換えで最悪です。

20時台の各停4、快速2を21時台にして、20時台は快速2本増発とか、それが叶わないなら武蔵野線直通を毎時2本くらいは海浜幕張まで入れて補完するとか、もう少し頑張ってほしいものです。

平日夜もあまり状況はよくないですし、新浦安方面と違い、私のように内陸部からだと西船橋経由で上記のような冗談のような接続ですから、初乗りを2度3度と払うことを考えるとクルマになってしまいますが、道路事情が．．．

幕張通い（電車編） 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 9月17日(月)22時48分45秒 返信・引用
自動車利用は先週のunion（と6月のultra/Partyformation）で懲りたので、
管理人様のアドバイスに従い、この週末のorbitは電車で幕張に行ってみました。

何だかんだで京葉線の市川塩浜以東は5年ぶりです（鉄にあるまじきことですが）。混んでいる快速を避け、海浜幕張止まりの普通で行きましたが、新習志野での特急待避はいただけません。海浜幕張で逆線入線であれば、逃げ切らせても全く支障はないと思います。

とまれ行きはこのような感じなのですが問題は帰りでして、終演が20時半を少し回り、会場近辺で気勢を上げてから、駅に着いたのが21時過ぎ。この時間には上りの京葉快速が終了しており、10分以上開く各駅停車しかないので時ならぬ混雑となっていました。こうした状況下でも全く増発がないのでは、やはり自動車で行きたいと思う人も多くなるのは当然のことです（この時間には国道の渋滞も解消するので、一般道路でも所要時間が京葉線と同じくらいになります）


せめて南船橋で休んでいる武蔵野線の電車を海浜幕張まで引っ張って、始発便として運転すればと思うのですが。客の流れを見ても、南船橋での下車はざっと3割以上おり、西船橋方面を志向する流れは相当強いように見えました。

京成の新三山営業所 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月17日(月)21時46分29秒 返信・引用 編集済
その帰りに、噂の京成バス新三山営業所を見てきました。
まだ建設中ですが、三山車庫の移転というよりも、給油や整備施設を備えたしっかりした車庫であり、花輪車庫の移転でしょうか。

気になるのは場所で、船橋市習志野4丁目。そう、習志野新京成の習志野車庫と300mも離れていないのです。営業所機能もあるのなら出入庫系統も出来るでしょうから、三山車庫や鈴木金属あたりから分岐する路線が出来そうですが、三山車庫からだと三山車庫−千葉日大一高線廃止以来久々に実籾街道にバス路線が出来、習志野新京成の習06とルートがつながるのかもしれません。

そうなると習志野新京成と京成で同じような場所に営業をもつということで、レインボーも含めた京成系の企業再編もあるのでは、という話も出ています。
レインボーについてはNTベースの船尾と旧沼南町南部から松戸市東部ベースの白井の2拠点が完全に分離しているといった問題もありますが、習志野新京成についてはどうでしょうか。

新京成のバス分社の都合で分離しただけであり、あくまで新京成エリアの会社ですから、系統ごとに分離しても受け入れられたわけで、これが新京成と京成に分かれたらどうなるのか。
津14が京成として走るのか。また成田街道方面も、津04や習06になるとどうなのか。北習志野駅入口あたりの取り合いになり、利用者不在の状況になりますね。

企業サイドから見ても、新京成は京成グループとはいえ連結子会社ではない持分法適用会社であり、独自に上場していますから、簡単に再編といっても新京成の投資家に損失を与えかねないわけで、相当慎重なスキーム構築が必要です。

津田沼周辺もう少し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月17日(月)15時43分38秒 返信・引用
昨日は日没後だったので日の光の下でさらに見てきました。

津田沼駅南口から北口に回り込んで中野木右折までに規制は無し。ここで気が付いたんですが、中野木以西の東金御成街道は谷津干潟線のルート同様に大型貨物、大型乗用（マイクロ除く）の通行禁止規制があるんですね。
しかも規制は終日で「路線バスは除く」がないことから、京成バスの船41やグリーンバスの深夜急行は特認運行ということです。

津田沼駅南口周辺ですが、今回初めて気づいたんですが、まろにえ通りのモリシア東側にバスベイになる切り欠きがあります。ユザワヤ向かいのバス停はまさに西側にある切り欠きを使っているので、今回千葉工大近くの跨線橋経由にするのならなぜこの切り欠きにバス停を設置しなかったのか。
ロータリーからの締め出しといい、ここを使えないことによる無駄回りといい、陰湿な攻防戦が見て取れます。

習志野台エリアまでの各バス停、吊ってあった時刻表はきれいになくなっていましたが、それを覆っていたビニール袋はそのままで、台風の影響の強風に舞っていましたが、そのうちゴミになるのですから早く回収したほうがいいでしょう。もしくは追加するとか。

あと、中野木の南から谷津小へ向かう道路ですが、船取線側に大型規制については一言もなく、谷津小のところに来て、直進は大型不可、右左折は時間規制といきなり出るのはひどい不意打ちです。

谷津−津田沼の規制 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月16日(日)23時37分18秒 返信・引用
平和交通の深夜急行バスの津田沼駅周辺のルートにつき、規制状況を確認してみました。

まずは谷津駅の先、京成の谷津干潟線ルートの状況ですが、ご指摘の通り規制がありました。ただし微妙なもので、7時から18時まで大型貨物、大型乗用（マイクロを除く）の通行禁止となっており、深夜急行の時間帯は規制がありません。
この規制区間が実に微妙で、津田沼駅南口ロータリーからすぐ対象になっているようで、ロータリーの南辺の角のところに右折のみ進行可能の標識と、補助標識として上記の時間帯規制（ただしここにはマイクロを除くの記載が無い）があり、ユザワヤの前が早くも規制区間となっています。

谷津小のところの交差点は津田沼駅−谷津干潟方向のみ規制標識がありますが、船取線から突っ込んできても谷津小のところで行き場を失います。
そしてこれは迂闊でしたが、中野木の南で船取線側道に合流するところに、船取線本線の陸橋に対する3.8mの高さ規制がありました。

ただしハイデッカータイプの場合、概ね3.5m弱となっているので、かなりギリギリではありますが通れます。スーパーハイデッカーだと3.7mですから数字の上では範囲内でも、ちょっと跳ねたりしたらぶつかりそうですから無理でしょうが。平和交通の場合はハイデッカー車のはずですから、通れないことはないですが。

規制に戻ると、谷津干潟線が特認で運行されていることが伺えます。船取線北行きの初富交差点や、晴海通り西行きの数寄屋橋交差点の右折禁止のように「路線バスは除く」という包括的な解除にはなっていませんから。

ただ、この規制は時間帯規制であり、深夜急行を縛る理由はありません。（リムジンの回送は時間帯規制の絡みもあってまろにえ通り経由になっているのでは）
また、モリシア西側の停留所に着けること自体が時間帯規制の区間に入ることになっているので、時間帯規制の対象時間外も規制したらバス停の到着自体に支障します。

とはいえ、この規制を運用するにあたっては、時間外でも自粛して、という「ご指導」があることは容易に想像できます。そしてこれで津田沼駅南口のバス停設置が遅れたのも想像がついてきました。

おそらく平和交通は「運行時間帯に規制はない」と言う前提で申請し、警察あたりが難色を示したのでしょう。ユザワヤ向かいのバス停設置も規制区間内と言うことで難色を示され、しかしそれだと津田沼駅南口にバス停が設置できないので、妥協の産物としてモリシア一周だけは容認と言うことでしょうか。

ロータリーを開放すれば問題なかったのですし、平和交通も企業送迎ではロータリーに入っているのですが、既得権益を楯に京成が拒んだのでしょう。企業送迎の乗り場なら京成の邪魔にならずに空いているのですから。
そしてロータリーの特定事業者による差配に対する行政指導を求められてこじれるのも嫌なので、モリシア一周には目をつぶったのでしょうね。

水面下の動きなのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月15日(土)22時53分38秒 返信・引用
551planningさんの掲示板で、習志野新京成のトップドア車が京葉道路で何やら試運転めいたことをしていたという記事が出ていました。

千葉日大一小のスクールバスに使用されている車両ですが、平和交通の深夜急行バスが自社エリアを侵食しているだけに、まさかの展開があるかもしれません。
平和交通の新設も、発表前に地元で平和交通車の試運転らしき姿をを見かけたという報告があるだけに、状況証拠となりえるか注視したいところです。

習志野新京成のこの車両は、投入当初から小学生向けのスクールバスが本務にしてはおごり過ぎで、マイタウン・ダイレクトへの参入かとも考えたのですが、トイレなし車両でもあり、マイタウン・ダイレクトのウリでもあるトイレ付が充足できないことがネックではとも思い、当時掲示板にも書いています。

トイレなしで、トップドアとはいえハイデッカータイプでもないので、フラワーライナーでの充当例はあるとはいえ、近距離高速路線の開設と言う意味では疑問符をつけたのですが、深夜急行としてもどうかなと言う気はします。

路線を対抗気味に開設するとして、まず考えられるのは成田街道沿いの路線。花輪ICを降りて中野木を右折、成田街道に入って前原公団（デュオヒルズ）を回ってから成田街道を進み、習志野台に寄るかどうかは微妙な線で、新木戸から緑が丘駅か高津団地へと言う感じ。
ただ、中野木右折が深夜でも時折日中なみの難所になるのでどうかなとも思います。

あと、平和交通と違い、ノウハウが全くないことと、日中便との組み合わせもなく、片道回送で深夜勤ということが、原価水準が高くなる懸念があります。
ノウハウという意味では、今の路線バスのサービス水準を見ると、平和交通のサービス、特にソフト面で太刀打ちできるのか、という懸念もありますし。

ハワイアンなひととき 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月15日(土)22時33分28秒 返信・引用 編集済
用があって家族でららぽーとに行ったんですが、少し離れているけど出入りが楽な海老川沿いの平面駐車場に向かったところ、歩道を行くフラダンサーの行列が目に付きました。
中には胸をヤシの実と言うか貝殻というかで覆っただけの素晴らしい？格好の女性もいましたが、如何せん問題なのはスタイルや年齢層が残念だったこと（爆）

駐車場に止めると、船橋港側の親水公園でそのフラダンス、というか、「ふなばしハワイアンフェスティバル」が開催されていたので、ちょっと見てみました。
いわき市からもフラダンスチームがやって来る、ということで、東北の物産やB級グルメの屋台も出ており、老若取り混ぜたフラダンスチームの演技をいくつか見ました。

当初驚いたのは、会場に入って目にした「第一空挺団」の幟。
婦人自衛官のチームか、まさか「精鋭無比」の団員がたいまつを振り回してのハワイアンショーか、と思ったんですが、結局ただの展示、宣伝でした。でも、駐屯地の公開時にもでてこない装甲車の展示、乗車もあり、意外な充実。子供のフラダンサーに人気のようで、人だかりが絶えませんでしたが、原色の衣装を身にまとってカーキ色の装甲車に群がる姿はなかなかシュールでした。

ちなみに空挺団の出展は、東北つながりということで、震災に伴い大熊町に出動した時の様子が展示されていました。

空いている車両の意味 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月14日(金)23時40分2秒 返信・引用
おっしゃる通り、弱冷房車すら混んでいる、と言うよりは確かにマシですが．．．

あの書き込みの趣旨は、6連でも2両は比較的空いてますから、として減車を断行しているけど、そもそも、そのうち1両は盛夏には嫌われる弱冷房車であり、実際は会社が言うほどの余裕なんかない、と言いたかったのです。

Re: 空いている車両は弱冷房車 投稿者：ごろごろ 投稿日：2012年 9月14日(金)23時11分59秒 返信・引用
> No.2300[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 案内されている「比較的空いている車両」、6連だと2両が示してあるのですが、そのうち1両は弱冷房車じゃないですか。
> 冷房を使わない時期はいいですが、夏場に空いているからと弱冷房車を示されても、の世界です。

私は、混んでいる車輌が弱冷房車というよりマシだと思いました。「６連は弱冷房車を止めよ」ということを仰りたかったのでしょうか？ちょっと意図がわからなかったもので。

空いている車両は弱冷房車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月13日(木)00時02分36秒 返信・引用
夏休みが終わりましたがまだまだ暑いです。ただ昨夜は夜中に大雷雨となりましたが、そのおかげで明け方はかなり涼しかったです。

さて、学生が帰ってきて混みあう電車ですが、目にするだけでも腹が立つ「比較的空いている車両を...」のポスターを見て、とんでもないことに気がつきました。

勝手に減車して、客のほうに乗る場所を変えろとはゴーマンにも程がありますが、案内されている「比較的空いている車両」、6連だと2両が示してあるのですが、そのうち1両は弱冷房車じゃないですか。

冷房を使わない時期はいいですが、夏場に空いているからと弱冷房車を示されても、の世界です。

幕張へは電車で（笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月13日(木)00時01分23秒 返信・引用
浦安から幕張は電車でしょ、と敢えて言ってみるテスト（爆）

下道の状況を考えると湾岸市川−湾岸習志野で400円（早朝深夜は200円、土休日は300円）というのも価値がありますが、やはり400円というのは高いです。
ただ、2004年から2005年にかけての3ヶ月間、200円の社会実験をしてましたが、東関道の増加は10％で、R357若松や日の出の渋滞も減少しましたが、思ったより効果が出なかったわけです。

ただこれは若松改良前であり、今だとどうなるか。逆に高速にシフトする意欲が減るかも知れません。それと、日の出や若松を通り過ぎると交通量が減るわけで、通過流動のシフトも大切ですが、交差点そのものがネックといえます。
そういう意味では若松改良の首都国道のサイトにあるように、西行き車線の拡幅は期待できますし、東行きも若松に左折車線を設置し、新しい歩道橋の整備に伴い平面横断を禁止にすることで改善が期待できます。

ブログに検見川浜の海浜大通りの駐車規制について書きましたが、確かにこのエリアへのアクセスはクルマに頼らざるを得ない面があります。総武線沿線やその山側からは電車とバスを複数回乗り継ぐわけで、その都度ターミナルチャージを取られるのですからかないません。
（北習志野から京成経由でマリンスタジアムまで540円。東葉経由で東京ドームのある後楽園まで690円なのに...）

しかしクルマのほうも駐車場の体制がお粗末で、習志野市側の遊休地を駐車場として整備し、そこからシャトルバスを終日運行するといったP&Rの導入が必要です。

幕張通いで感じたこと 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年 9月10日(月)21時57分22秒 返信・引用
皆様大変お久しぶりです。

今年の4月に、11年ぶりに首都圏に帰り、大学講師からシンクタンクの研究員に転身して以来公私とも多忙が続き、なかなか書き込みができない状態が続いておりました。通勤も自家用車で10分だったものが、座れない電車で25分になって負荷が激増しています。

忙しい原因は仕事もそうですが（以前は確実に17時で帰れましたが、今は19時を回っての帰宅もしばしばです）、首都圏ですと何かと行事への参加も多いことも一因です。

去る8日も幕張で行われた集会（unionのファイナル）に参加したのですが、浦安の自宅を出発し、浦安・市川市内こそ快適な流れだったものの、船橋市に入ると途端に詰まってしまい若松の交差点を抜けるのに25分を要しました。
とはいえ、この区間のR357はほとんど拡幅の余地がなく、上も幅員いっぱいまで東関道の高架が架かっていますから、改良となるとアンダーパスの建設、あるいは南側の並行道路の建設しかなくどちらにしても多大な費用がかかります。

一方でこの日は区間並行する東関道は順調であり、こちらを通るのが正解なのでしょうが、現実には湾市川〜湾習志野の休日割250円さえ敬遠されている様子が窺えます。対策として、東関道の宮野木以東に関しては、ＥＴＣ利用の割引率を地方部並みの水準まで引き上げることはできないでしょうか。首都高速の距離別料金導入によって、東関道の京葉道路利用に対する料金面の不利がが大きくなっていますし、比較的容量に余裕のある湾岸ルートへの転移を促すことは重要な筈です。


幕張地区は駐車場は十分にあるのですが、球場前はすでに満車になっており、海浜公園の駐車場をやむなく利用したものの、会場まで徒歩15分を要するのはいただけません。
公共交通を使うべきだという声もあるでしょうが現実には、海浜幕張駅からＱＶＣまで徒歩で20分以上かかり、シャトルバスも全く輸送力が追いついておらず、帰りに至ってはアリーナの規制退場が終わる頃には終了という状況で、駅に向かう歩道が大渋滞という有様では、快適な自家用車で行きたいと思う客が多いのは当然でしょう。

次の週末も土日もorbitの締めくくりのために、幕張通いが確定している自分は、現時点から交通の面で憂鬱な気分となっています。

なるほど 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月 9日(日)15時42分31秒 返信・引用
暑い中、塩鮭の絵を見に行って来ました。
さて、ご指摘ありがとうございます。路線バスがあるので規制は確認してませんでした。
「路線バスは除く」なら数寄屋橋右折で活用している平和交通なので意に介さない気もしますが、R14からの進入を禁止して事実上谷津干潟線のみ走れるようにしているのか。
見たて違いでまろにえ経由が正解だと思います。

Re: 津田沼駅付近はどう回るのか 投稿者：bluewing 投稿日：2012年 9月 9日(日)11時34分54秒 返信・引用
> No.2295[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。


> ただ、それが正しいとなると津田沼駅南口での取り回しが妙なことになります。
> 谷津→南口ロータリー→戻ってモリシア前→モリシアを回り込んで線路沿いへ→北口へ、というΩをひっくり返したようなルートになります。
>
> もしくは、これまで谷津駅から谷津干潟への京成バスの通りを想定していましたが、チラシの様子だとまろにえ橋経由なのでしょうか。だとしてもモリシア一周というなんともな経路ですし、モリシア南西角を曲がる際に鋭角カーブになるのもしんどいです。

その谷津干潟への通りは、バスに対する規制があったはずです。
特認されれば問題ないはずですが、現状は京成の羽田リムジン回送も通過してません。

マロニエ橋経由なら秋津や袖ヶ浦団地も寄り道射程に入りますから、マイタウンダイレクトへの牽制球にもなりますよね。

津田沼駅付近はどう回るのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月 8日(土)19時48分58秒 返信・引用 編集済
各バス停の「近日」が「10月1日」になり、旅人さんのご報告の通り、チラシが下がっています。
「津田沼→東葉高速鉄道沿線→勝田台」「谷津・津田沼→飯山満・高根・北習志野→八千代緑が丘→ゆりのき台・勝田台」となっており、東葉高速沿線をターゲットにしていることを強調しています。

さて、ご指摘の津田沼駅周辺ですが、確かに津田沼駅南口から北口に回る跨線橋を通り、駅前十字路から中野木右折になっており、想定していた谷津小まで戻って右折、中野木の南で側道合流ではないという記載です。

ただ、それが正しいとなると津田沼駅南口での取り回しが妙なことになります。
谷津→南口ロータリー→戻ってモリシア前→モリシアを回り込んで線路沿いへ→北口へ、というΩをひっくり返したようなルートになります。

もしくは、これまで谷津駅から谷津干潟への京成バスの通りを想定していましたが、チラシの様子だとまろにえ橋経由なのでしょうか。だとしてもモリシア一周というなんともな経路ですし、モリシア南西角を曲がる際に鋭角カーブになるのもしんどいです。

こうなると余計に津田沼から高根木戸まで15分はないでしょう。中野木で15分のタイムアップになりそうです。

ちなみに船橋日大前から八千代緑が丘の経路も、坪井町入口まで戻らずにはぐみの杜の中を通る要に書いていますが、ｒ57から分岐してそのまま公園都市通りに入るように書いてあるのは計画道路の完成を先取りしています。

深夜バス勝田台線のチラシ 投稿者：旅人 投稿日：2012年 9月 8日(土)18時09分35秒 返信・引用
バス停にチラシが下がってたので、頂いてきました

表面に花輪インターから勝田台までのルートマップ
裏目に乗り場と運賃、時刻が記載されています

津田沼付近の経路が予想と違ったものになっています

平和交通は10月1日から 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月 5日(水)20時43分41秒 返信・引用
平和交通の深夜急行バス津田沼・勝田台線の運行開始は10月1日と公式に出ました。
あれだけ前振りして1ヶ月半もかかるというのもちょっと肩透かしと言うか、期待を削ぎますね。

ダイヤも同時発表ですが、驚きましたね。前に私が想定して書きこんだ時刻でビンゴです。

（当時の書き込み）
津田沼1時30分で、中野木に戻って駿河台経由、北習志野駅を1時50分でしょうか。緑が丘2時00分、八千代中央2時10分、勝田台2時20分という設定で、おそらく10ないし15分は遅れる感じ。


（今回発表）
谷津駅1時25分、津田沼駅1時30分、高根木戸駅1時45分、北習志野駅1時50分、船橋日大前駅1時55分、八千代緑が丘駅2時00分、八千代中央駅2時10分、東葉勝田台駅2時20分


ビンゴはいいんですが、やはり無理でしょ、と言う時間設定ですね。
津田沼駅もロータリーを回ってモリシア側ですから厳しいし、そこから中野木の側道経由で高根木戸駅まで15分は「客がいない」前提でも厳しいです。北習志野駅（ココイチ前）まで5分は大丈夫としても、日大前まで5分って．．．

緑が丘もロータリーに入ることを考えると無理っぽく、R296からバラ園、ゆりのき経由で中央駅ロータリーまで10分ですか。最終コースの10分は村上駅でロータリーに入るハンデはありますが、ここはいけるかな。

やはり15分前後の遅れは出るでしょうね。降車扱いで最低1分は確実に掛かりますし。

明日からまた憂鬱な日々 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月 2日(日)17時46分40秒 返信・引用
船橋市の社会実験で運行されているバス路線はいい感じで推移していますが、こうしてみると腐っても61万都市、まだまだバスの可能性はあるわけです。
小型車による新規路線開拓のほかにも、他地域では当たり前となっている需要地をこまめにカバーする路線とか、新京成の「立ち遅れ」が目に付きます。

一方でサービス提供の元手となる乗務員確保に汲々としているようでは、利用者が望むサービスは手に入らず、既存のサービスも中途半端と言うマイナスのスパイラルが続くわけです。
そういう意味では、将来の乗客数減少を考えたと銘打った鉄道の縮小均衡策と同様、利用者の反感と言うか、頼みにせずという認識を増幅させるものがあります。

明日から学生が戻って来ますが、6連化が強化されて不快感が高まっている電車の混雑度がさらに上がるわけです。特に本数が減り、なまじ等間隔化をしているせいで（単線区間があるので仕方がないが）、電車によって快速の受ける数が異なるため激しく混む電車がある夜半以降に乗ると、なんでこんな時間でこんな目に、と思うわけです。

新京成だけを見たら、津田沼口、松戸口で少々混んでもいいじゃないか、と思うのでしょうが、利用者から見たら、東京への通勤において新京成は「末端区間」であり、そこで混む、しかも早朝から深夜までというのは理不尽さを感じるのです。それはわがままと言う人も多いでしょうが、新京成と言う路線の立ち位置が、同じ短距離利用がメインであっても、都心で混んで当たり前の地下鉄や山手線のような都市内路線ではなく、座れて当たり前の地方線区に近いキャラクターですから。

津田沼で徒歩連絡で混雑する電車に乗せられるのなら、総武線沿線で千葉やその先に行った方がまだマシ、という状況を故意に演出して、将来の利用者減少が、というのは、自作自演といえます。

平和交通はいつから 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月 2日(日)10時37分36秒 返信・引用
サイトリニューアルの時に9月3日からと書きながら、その後「近日」とどこかの総理大臣のように後退した平和交通深夜急行バス津田沼・勝田台線ですが、当初計画なら明日の晩からなのに、まだ「近日」です。

まさか「今日の今日」じゃないでしょうが、半月も前振りを続けているんですから、そろそろ「本番」を告知してほしいですね。せっかく地元の注目を集めているのに、熱も冷めますよ。

「丸亀渋滞」の再来 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月 2日(日)10時30分16秒 返信・引用 編集済
芝山のバス通り、雄鹿野への分岐のところに丸亀製麺が出来ましたが、早速これが原因の渋滞が出来ています。成田街道の自衛隊のところも一時期丸亀製麺渋滞がひどかったのですが、芝山もです。

船橋方面に加え、古和釜方面の渋滞が発生しているのがその証左で、駐車場入り口に誘導員を立てて整理しているのが原因です。要は、出入りのために本線を止めるから、妙なタイミングで進めなくなり、青信号で進めるクルマが減少し、渋滞するのです。
その証拠に、誘導員がいなくなった20時過ぎは、お店自体は混んでいましたが道路の渋滞は無くなってましたから。

あの位置で気をつけないといけないのは、雄鹿野との三叉路の流動処理。本線が東行き（古和釜方面）の時差になっていますが、時差作動時にその先の三井石油のところの信号が赤になるため、雄鹿野側が青になった時、本線上に滞留しており、三井石油側が青になって本線が流れはじめてようやく雄鹿野側から本線に入れるため青信号の半分くらいが死んだ格好です。

その三井石油の信号のところに丸亀製麺が出来たのですが、誘導員が勝手に交通整理を始めると、三井石油と雄鹿野への三叉路との間の滞留車両が増えますし、三井石油側が青になってすぐに本線を流さないと雄鹿野側から本線に入れないのに、それを妨害する危険性があります。丸亀製麺からの出場は信号が赤の時に限定して出していますが、入場は青の時になるからです。（このパラグラフにつき、当初位置関係を間違えていましたので修正しています）

現在バスはすべて雄鹿野経由なので、ここでの合流が路線の急所です。庚申前（船橋整形）の吹上方面への合流も七林側優先になって滞りがちになったことに加え、今後「丸亀渋滞」が深刻化したら厳しいことになりそうです。

ちなみに昨日は若松経由で走ったんですが、船取北行きの渋滞が若松交差点内まで伸びていました。
これは実は駿河台先頭ではなく、中野木立体が先頭です。厳密に言うと税務署の前の信号なんですが、これと南側、花輪IC寄りの信号が流れを阻害していますね。
道幅が広いので歩行者用に割り当てが必要なのは分かりますが、それを踏まえても流動の割に交差側の割り当てが多く、船取側が流れたかと思うと信号で止まり、渋滞するというメカニズムであり、交差側の割り当てを減らす必要があります。

余裕なき悪循環 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年 9月 2日(日)10時13分27秒 返信・引用
国交省の方針変更がきちんと路線バス事業者にも向いているということなら「改善」であり、どさくさまぎれの路線バス優遇策ではない証左ですね。
ツアーバスの「委託」ばかりやり玉に挙がっていますが、路線バスもグループ内とはいえ「看板に偽りあり」のケースが散見されますから。

運転手については、それくらい手配してから運行を開始するでしょうが、ひょっとしたら見切り発車して間に合わないということもあったりして。マイタウンダイレクトのユーカリが丘線における京成バスの遅れ参加のように妙な事例もありますから。

運転手の募集は確かによく見ますし、集まらないんだな、と思わせる様相を見せていますね。新京成も年中募集してますから。
ただ、これは事業者の自業自得というか、募集要項を見ても、良くて契約社員で、あとはパートなんですよね。業界が売り手市場なのか買い手市場なのかはよく分かりませんが、職歴に刻み、生活の糧を稼ぐことを考えたら、この条件で集まるかどうか。

ハード面はそこそこ改善されても、バスへの批判で根強いのはソフト面、接客なんですが、不安定な雇用に応募するような人材にそこまで求めうるのか。そうしてバスへの評判も下げてバス離れ、というマイナスのスパイラルに陥っていないのか、気になりますね。

事業者に余裕がないと言われればそれまでですが、昔は雇ったあとで大型二種を取らせて育成するケースもありましたよね。技能なんてある程度は何とかなる話ですから、まず「社員」として必要なことを教え込むほうが結果として「良い運転手」になるでしょう。雇用の流動化が進むとは言え、「有り物」の運転手を取りあうような状況で、この条件提示を見ると、どういうサービスの提供を考えているのか、疑問を感じます。

運転士とか足りてるのかね？ 投稿者：とおりすがりん 投稿日：2012年 9月 1日(土)11時17分1秒 返信・引用
> 京成バスの公式に、東京シャトルが9月9日からダイヤ改正予定とあります。
> ところが時刻は関係機関と調整中とのことで出ていません。それどころか、一部の予約受付便も調整中って、まさか予約を取った後に時刻が変更されるということでしょうか。

楽天トラベルの予約みると、便名が歯抜けになってますね。
増便した10時発と15時発以外に、早朝時間帯にも。このあたりの増便ですかね？

７月末に新高速乗合バス制度が導入された影響もあるかもね。
運行距離50km以上が対象だから、成田空港線も該当するね。
コストダウンの為委託とかしてると、この審査に引っかかってる可能性はあるね。

それに、バス運転士急募が最近目立つ。
役所に厳密に審査されると人員不足とかで許可下りないとかも有り得るね。。。

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