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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１２年１０月
増収減益だが黒字基調 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月31日(水)23時22分16秒 返信・引用
新京成の第2四半期決算短信が発表されました。
セグメント情報を見ると、運輸セグメントの第2四半期までの累計（4〜9月）では前年同期比増収増益ですが、第2四半期単独（7〜9月）で見ると増収減益となっています。
前四半期で震災前、昨年度との比較で大きく伸ばした営業利益がこの四半期は冴えず、電力コストや燃料費負担が影響していることがうかがえますが、それでも四半期で3億3千万円強の営業利益を確保しているわけで、その原資が利用者負担によるコストダウンと考えると、溜め込んだ利益がどう利用者に還元されるのかが問われます。
東西軸と言っても西だけかい 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月31日(水)23時20分56秒 返信・引用
JR東日本の中期計画「グループ経営構想Ⅴ」ですね。
東北縦貫線のところは、「東京駅および東海道線方面」のどこにかかるかが昔から論点になっており、さらに直通対象は特急か中電かという議論もあります。ただ、品川駅改良で、2面4線ある臨時ホームをそのまま維持することから、車種的にも直通が難しい常磐線の折り返しを品川で行うという意思がみえます。
気になるのは「東西軸」の部分。図では千葉方面も対象のように見えますが、本文では中央線を強く意識していますね。
速達サービスと着席サービスとあり、現行の中央ライナーや、夕夜間の「あずさ」「かいじ」の活用以上のものを考えているとしたら何なのか。グリーン車の連結がまず思い浮かびますが、現行10連でピーク時2分ヘッドの運行で、輸送力を減らさずにグリーン車を連結する手法が気になります。特急停車駅は12連対応ですから、グリーン車2両増結の12連の運行が可能ですが、都心で四ツ谷、御茶ノ水、神田が対応できません。普通車減車というのも阿漕過ぎますし。
夏見バイパスの変化 投稿者：東怪人 投稿日：2012年10月31日(水)16時49分48秒 返信・引用
こんにちは。
旭硝子再開発にともなう船橋・松戸線のルート変更や、平和交通の深夜バスなどで、
今までに比べれば注目されている(？)夏見バイパスですが、
一部区間で自転車レーンが整備され、供用を開始しています。
(平和交通「北本町2丁目」〜「塚田入口」の区間が該当します。)
これにより、片側2車線だったのが片側1車線に縮減され、これに伴い制限速度も
当該区間で50km/hから40km/hに引き下げられています。
ちなみに自転車レーンの利用率は…今のところ、あまりいいとはいえませんね。
最も、自動車の通りもあまり多くなく、従前の片側2車線はオーバースペックでしたが。
エル・アルコンさん。 投稿者：% 投稿日：2012年10月31日(水)15時58分59秒 返信・引用
こんにちは。もうそろそろ、注意でもされちゃうだろうな、と思った次第です。
なので、昨日かおととい。もう辞めると言いました。
ここでも、多分、最後のレスとなるでしょうと思います。
いいネタ・せっかく…。
と言われて嬉しい気持ちである事は本当です。
それでも、私も、身近な話題や移動で良く通過する場所が言われて、
話題になると、白熱した自分の感情だけを先に走らせ、マナーの面で、甘くなっていたのじゃないかな。と、それは、反省致しました。
他の掲示板でも、もっと空気を読み、一人よがりをしたり、
すぐ自分を出したり、つい、勢いが出ちゃう結果、
全くよその方向へ行っちゃう…。
結果、言いたい事すら何年掛けても、上手く伝わらずに、結局損した経緯もあります。
インターネット掲示板には、向かない性格である。
それも、自分の事なんだろうなと、思います。
大体、最初は話題に参加をしたい。
だけど、途中からこじれたり、自分が疎外をされたり、自業自得なのですが、
最後、自分から退去して、無かった事にして、履歴からも削除をし、
いつの間にか忘れて、自分の中では、何も最初からしてない状態と同じとなる
事、本当に今までの自分の人生で、選び間違えとか、方向性を養う事などを
しないで大人になりました。
情けないと思いました。
それでは、また、何処かで、出逢えたら、宜しくお願い致します。
Re: (無題) 投稿者：(2) 投稿日：2012年10月31日(水)11時24分3秒 返信・引用
> No.2429[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
>ちょっと強く言い過ぎたのかもしれません。思いのほかに厳しい反応を頂戴しました。
いいえ…。
強く言うなんて、全然感じなかったです。
よく注意されがちでいた事でした。
以前から時々。
特に慣れた時。
まだ初期とは言え、今回もです。
馬喰町駅にある駅名表の種類とか、今は消失したからこそ気になる、青いダクト。
更に、自分は、馬喰町が…どうの、とかってより青い色も好きだからでした。
なんというか、馬喰町で、パソコンのタイトルバーを見ているようななんか面白い(?)イメージでした。
北習志野や、はさまの隆起も…
ただの地形の形なのですが、自転車で… プラネタリウム館を、東町交差点等の付近を経て、堪能をし、それから飯山満のマクドナルドに入店して…
北習志野に向かって、マクドナルドから自転車をはしらせたら、そこでいきなり土地が隆起をし…。
それだって、「驚き」でした。
同様に…。
飯山満から船橋を経て、海神にも同じように隆起があり、ずっと高度が高くなった行田や古作まで…。
今度は、船橋西部に出たい時にも、なんと言うか、「感銘」があったのですね…。
済みません。
止めるつもりが、また、読んで、理由を書いてしまいました。
東北縦貫線 投稿者：dai 投稿日：2012年10月31日(水)07時56分21秒 返信・引用
JR東の経営構想に「常磐線」・宇都宮線・高崎線からの直通、と出ましたね。これまで常磐線は平面交差を理由に消極的だったはずですが、まさかの方針転換でしょうか。
個人的には、常磐線の国電快速こそ東海道中電と直通すればよいと思います。取手始発のグリーン車・東京新橋品川横浜直通で、存在意義が曖昧になっている同系統のテコ入れを図りたいものです。
いまさら間に合わないでしょうが、浜松町停車で東京モノレールのネットワーク性強化を考えてもらいたかったところです。
Re: (無題) 投稿者：(2) 投稿日：2012年10月30日(火)22時44分31秒 返信・引用
> No.2429[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
今晩は。
気になりまして、又、覗いて見ました。
それは、私の馬喰町駅の話の事なのだと思いますが、本当に、馬喰町駅と言う、造りが珍しく見える駅に付て、興味が強い為に、書きました。
私も、駅構内で、位置により、駅名表示板の種類が異なっており、子供時代から、ある場所は電気式で、またある場所では、「駅名表示板を貼られているだけ」な、ごてごてと、何となく、見栄えのない馬喰町駅を見て
笑っていたときまで有りました。
面白いから…。
もう一つ
飯山満、北習志野の住宅地の件もです…
かなり以前から、馬喰町に同じく、目に付いていた場所でしたので…。
疑問に思った事…。
等も、本当に、多かったのです。
実需で利用した深夜急行 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月30日(火)20時22分11秒 返信・引用 編集済
ついにその日が来たというか（苦笑）、何も月曜から深酒しなくても、という破目になり、普段ならギリギリ最終快速に間に合うタイミングでの中締めで帰るところ、酔った勢いで「深夜急行で帰れるから大丈夫」と小一時間の延長戦に突入してしまいました。
飲んでいた街を正確に把握してなくて山手線の所要が意外とかかり、有楽町に着いたのは0時35分過ぎ。秋葉原まで行けば津田沼最終に乗れ、スムーズにタクシーが来れば約30分早く家に着くのですが、タクシーよりも安く、ゆったり座れるのがいいですね。それと、総武線最終は各線の接続指定列車が遅れるととことん待つリスクがあります。（津田沼2時過ぎ到着ということもあった）
人通りがそこそこある駅頭に出て、Suicaにチャージしてないことに気がつきあわててチャージして数寄屋橋へ。現金だと500円高いですから忘れたら大変です。0時40分の四街道線が通り過ぎるのを遠望しましたが、ベイタウンからにれの木台と平和交通の「本丸」への路線ながらガラガラという印象。まあ月曜ですし。
乗り場に行くと0時50分発の東葉勝田台行きはちょうど入線したところ。12列トイレつき車で、1時間台の道中ですが酔客にとっては安心です。
実は不明を恥じねばなりませんが、料金は先払いなんですね。乗車時に降車停留所を申告して支払い。レシートタイプの領収書と乗車券を渡されましたが、乗車券は別に回収しませんでした。
区間ごとに料金が変わるので後払いと思ってましたが、添乗員が降車地を控えており、きちんと把握しているから心配はないようです。
今宵は高根木戸駅までの乗車。「帯に短し...」「ドングリの背比べ」の「最寄り停留所」の中で一番家に早く帰れる停留所です。
実見を兼ねるのであれば習志野台団地、いや、せめて北習志野駅までなんですが、翌朝は平常出社ですから1分でも早く帰りたいです。
乗り込みは7人。月曜だからまあ乗ってるというべきでしょうか。村上という声が聞こえ、団地ですか、駅ですか、というやりとりも。酔客とのやり取りという意味では、紛らわしい停留所名は避けるべきなんでしょうね。
添乗員が降車停留所を確認しに回ってきましたが、うろ覚えなのか私が飯山満駅入口で降りると勘違いしていました。
八重洲口では2名乗車。道路工事のさなかで停留所にうまくつけられません。ビルの前にどこかで見たようなお顔を発見。恒例の定点観測なのでしょうか。こちらに気づいた感はなさそうでしたが。
昭和通りから永代通りに入り、兜町へ。ここで1名乗車は想定外です。繁華街からも遠く、深夜に乗り込むとは思えませんでしたから。発車後アナウンスが入り、箱崎ロータリーが深夜工事で閉鎖のため箱崎、浜町、清洲橋の各ランプが通行止のため、宝町に戻るとのこと。10分程度余計にかかるという話ですが、昭和通りに戻るのが案外早く、10分もロスタイムがあるのかな、と思ったら、箱崎で事故があり、若干滞りました。
ここからはコース確認ですが、京葉道に入るところまでは記憶があったのに、次の記憶は花輪IC出口（苦笑）
R296からR14に出るところは信号がない難易度の高い交差点ですが、深夜ゆえすんなり。谷津駅は通過してまろにえ通りに入ります。奏の杜経由ではありませんでした。
モリシアを周回してユザワヤ向かいの津田沼駅へ。ここで1人降車ですが、もっといるかと思いました。
モリシアの南面を回ったのでそのまま線路沿いの道へ、と思いきやここで小波乱。再びロータリーに入るように左折し、今度はロータリーの外周を右回りに周回しています。大迂回に小迂回とこれは面妖で、なぜ直進して信号を道なりに線路沿いに行かないのか。
津田沼駅到着が1時34分と4分遅れ。ロータリーを抜けきったのが37分というのは小迂回の影響でしょう。北口に回りこんでパルコ前を右折したのが39分とここは意外と早いです。タクシー乗り場には15台以上おり、終電からえんえん待たされたのは昔語りです。
津田沼十字路を左折し、中野木右折が43分ですが、中野木の渋滞がない前提で谷津小経由なら9分もかかるかな。駿河台の渋滞もなく駿河台交差点を45分に通過です。吹上から芝山団地入口交差点を右折は46分、飯山満駅入口に48分着で1人降車。上述の通り前払いのおかげで降車時は下ろすだけなので早いのです。
乗車時に把握した降車停留所が近づくと添乗員が歩み寄って起こすサービスも、そういう意味ではスムーズな運行のためという効果も大きいようです。
高根木戸駅到着は1時51分。6分遅れですが、津田沼から順調でも2分延という区間スコアであり、北習志野駅までで2分程度は取り戻せるでしょうが、やはりダイヤはタイトです。
ここで降りましたが、最大の驚きはここで私を含めて降車が3人ということ。微妙なポジションの停留所ですが、守備範囲は実は広く、降車後まさに三人三様で散りました。北習志野駅以降へは5人残りですが、比率的には少ない印象です。村上までの乗客もいるので、まんべんなく、という評価も可能ですが。
家までが最後の難関。何とか歩ききり、寝床に転がり込みましたが、深酒の割に翌朝の目覚めは比較的よく、混み合う電車に揺られて帰宅ではないので、身体に優しいこともメリットのようです。
(無題) 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月30日(火)20時20分54秒 返信・引用
ちょっと強く言い過ぎたのかもしれません。思いのほかに厳しい反応を頂戴しました。
趣旨としては、せっかくいいネタを振って頂いていることもあり、ならば余計に推敲して頂いたほうが、掲示板ならではの「会話」になるのに、ということです。
この掲示板も、宣伝書き込みのほかに、どう判断しても理解しかねる内容の書き込みも時折あるのですが、そういうときには黙って削除したり、それが継続する場合はアクセス制限を掛けるといった管理を行っており、そういうときには特段のコメントなどはしていません。つまり、コメントは参加者と看做せる方々へのメッセージです。
ハンドルネームの件は、以前にも「使い分け」が強く疑われるケースがありましたが、いわゆる「捨てハン（ドルネーム）」的な使用であり、その1回だけだったので特に指摘はしませんでしたが、いちおう「お作法」ということで書いたものです。
昨今話題の遠隔操作ウィルスの捜査を混乱させたことで有名になった「IPアドレス」によりある程度判断がつきます。ただ、それをご存じない方もいるようで、ここではありませんでし、皆様がそうというわけではありませんが、ほかの掲示板などでいわゆる「自作自演」（同じIPで「会話」をする）をして失笑を買うケースが後を絶ちません。
このあたりは、この掲示板だけでなく、ほかのコミュニティツールでのお作法でもあるので、気をつけたいものです。
皆様はそうしたことはないとは思いますが、ご家族で、特にネットにデビューしたばかりのようなお子様がいるような場合は、アホな事はしないように教えたいものです。学校教育の現場でネットを活用する反面、こうした「お作法」などの教育がお留守になっているようですし。
管理人様へ 本日、掲示板を辞めます。 投稿者：(2) 投稿日：2012年10月29日(月)22時46分10秒 返信・引用
管理人様
本日を以て、退去を致します。
凄く短期間の間だったのでしたけど、お話しが出来て、嬉しかったです。
お世話になりました。
また、何処かで、宜しくお願い致します。
では 失礼致します、お休みなさいませ。
Re: 通過駅の案内 投稿者：dai 投稿日：2012年10月29日(月)21時27分1秒 返信・引用
新松戸ではなく北松戸ですね。北柏・南柏・北小金・新松戸・馬橋・北松戸と5駅も読み上げるのも他に例がないのではないかと思います。
また、柏での乗り換えを推奨しないのはご指摘の通りですが、緩急分離ポイントと需要の段差がズレているのもまた常磐線らしいところです。千葉駅で房総各線からの快速に緩行線への案内をするのとは、また違った趣を感じました。
余談ながら、国鉄末期の財政状況のなか、利根川に橋を架けて取手まで複々線を引っ張ったのはなぜなんでしょうね。費用対効果を考えれば中央線ですし、当時から常磐新線の計画はあったわけです。
あるとすれば多摩と茨城の政治力の差ですが、山梨にドンが控えていたことを考えるとそれも考えすぎでしょう。
管理人様 申し訳御座いませんでした。 投稿者：% 投稿日：2012年10月29日(月)00時02分44秒 返信・引用
> No.2423[元記事へ]
管理人様 エル・アルコンさんへのお返事です。
今晩は。
多分、私に言われた事だろうな、って思いましたので、今後、
掲示板をあとにしようと思います。
ご迷惑をお掛け致しまして、誠に申し訳御座いませんでした。
短い間だったのですが、お世話になりました。
忘れません。
駅名標よりも気になるもの 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月28日(日)19時50分53秒 返信・引用
新日本橋の「斬新な」駅名表示はダクトの活用でしたね。確かに地下駅の空調用のダクトが必要なので、それの張り出しを隠す目的のようです。
馬喰町は円形のシールドのままではホーム側の壁がおかしなことになるとはいえ、化粧板ではなくブロックで埋めたというのがちょっとデザイン的には貧相です。
ところで、東京から新日本橋と馬喰町の地下3駅で駅名標よりも気になるのが、電車到着時のアナウンスです。
合成音なんでしょうが、語尾を妙に伸ばすのです。
「とうきょおぉぉ」「しんにほんばしぃぃ」「ばくろちょおぉぉ」という感じに。
よく、語尾を伸ばす妙な発音が若者に多いと話題になりますが、声の質感は「大人」だけによけいに気になる聞こえ方です。
朝だと、馬喰町から東京までこの語尾伸ばしを聞いた後、新橋で駅員の肉声で「おはようございます。しんばしっ、しんばしです」と歯切れのよいアナウンスを聞くとホッとします。
通過駅の案内 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月28日(日)19時38分9秒 返信・引用
常磐快速線での通過駅列挙ですが、新松戸ではなく北松戸までですよね。馬橋と北松戸の立場がありませんから。
それはさておき、北松戸まで列挙するのは「列車」対応ということもあるでしょうが、柏まで行って先発に乗り換えられるというケースが少ないことと、乗降が多い柏で階段を使っての乗り換えを推奨しないという目的があるやに思うのですが、どうでしょうか。
金町以遠については、さすがに松戸までで抜くケースが多いと見ているんでしょうが、こうした案内、次の緩急接続駅で乗り換えるのと、その先で乗り換えるのと同じ列車になる場合、手前で案内してくれるのはありがたいのですが、なかなかそれが出来ていません。
ただ、あまりやり過ぎると却って分かりづらいので、程度問題ですが。
例えば総武緩行線の場合、津田沼止めが東船橋到着時に、後続の各駅は津田沼駅でホームが階段移動になるため、幕張本郷、幕張、新検見川、西千葉へは東船橋乗り換えが便利です、という定番の案内に加えて、稲毛、千葉へは津田沼で快速に乗り換えたほうが便利ということがありますが、一見さんがこれを聞いて、降りるべきか降りざるべきか、判断するのは難しいです。
新木戸効果は不発？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月28日(日)19時27分38秒 返信・引用 編集済
<管理者モード>
最近掲示板が活発になっているのはいいのですが、内容につき一読しただけで理解が付きかねるケースもあり、もう少し推敲してからの投稿をお勧めします。
また、言わずもがなのことですが、ハンドルネームのご使用は統一していただけれるとありがたいです。変更することについては別にかまいませんが、戻されたり使い分けをされたりしますと、参加者の方々も混乱しますので。
なお、ハンドルネームに関する話ですが、管理人は皆様のIDとなるipである程度識別できるシステムになっております事を申し添えます。
</管理者モード>
さて、夕方から緑が丘のイオンに行ってきましたが、帰りが大変です。
駐車場を出ると、右折禁止のルールがあるのでルートが限定されます。
育の杜経由で坪井方面に出るにはイオンを取り巻くように緑が丘駅前経由しかなく、次善の策として坪井町入口経由でr61からr57に鋭角的に戻ることになります。
そこで新木戸改良もあり、公園都市通りからR296を考えたのですが、雨の夕方、八方塞がりです。
公園都市通りにでるところから渋滞で、印内習志野台線につながる予定の都市計画道路経由坪井町入口へというルートも使えません。
育の杜の中がr57に出るところを先頭にトライアルの近くまで渋滞しているためこちらは避けたく、坪井町入口経由でr61→r57にしたんですが、坪井町入口が難渋。その先も混んでおり、新木戸効果が出ていませんでした。
イオンは駐車場の中も混んでおり、平面駐車場は流動が輻輳するので誘導を少しミスると雪隠詰めになってしまうため、時折分単位で動けなくなるのは勘弁です。
馬喰町の張られただけの駅標 投稿者：依存症 投稿日：2012年10月28日(日)18時32分35秒 返信・引用
> No.2420[元記事へ]
％さま 「馬喰町の張られただけの駅標」
この掲示板にて、習志野原ではなく、東京のお話し（総武本線ばなし）となるのですが、
なんとなく、有名なＷｏｒｄとなりそうな予感です…。
年齢が若くはないので、昔の物を知ってる事が有ります、ですので、とっても懐かしくて
新鮮な気持ちとなり、今の時代を生きる若い子へ教えても「？？？」で、新しい形状のものしか、
何でもカニでも知らないので。
教えてみて、面白いと言われたら、それはそれは嬉しいものです。
Re: 我孫子駅 投稿者：依存症 投稿日：2012年10月28日(日)18時30分26秒 返信・引用
> No.2419[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
> 快速線上りの自動放送が、北柏のみならず新松戸までの通過駅を読み上げるのは、柏通過時代の名残なのでしょうか。管理人様の客レの思い出話を読んでふと思いました。
私も、年齢は、30過ぎてますが、この話も、ちょっとだけ、なつかしいものです…。
だけど、私も、総武本線の沿線在住です。
馬喰町・飯山満野・習志野原・八千代市内の路や57号線・
そのような話題が、ここでは、「あ…」と言う感じで嬉しい。
想い出・・・。それぞれみんなありますよね
Re: 新木戸改良 投稿者：％ 投稿日：2012年10月28日(日)17時19分38秒 返信・引用
> No.2418[元記事へ]
依存症さん
私も興味が有ります。
馬喰町の張られただけの駅票
80年代や70年代の機種をまだ使用をふつうにする、八千代の田舎付近…。
飯山満野なんて、ややかわいらすぃく、見えましょう…
我孫子駅 投稿者：dai 投稿日：2012年10月28日(日)16時46分46秒 返信・引用
快速線上りの自動放送が、北柏のみならず新松戸までの通過駅を読み上げるのは、柏通過時代の名残なのでしょうか。管理人様の客レの思い出話を読んでふと思いました。
Re: 新木戸改良 投稿者：依存症 投稿日：2012年10月28日(日)14時12分12秒 返信・引用
> No.2407[元記事へ]
エル・アルコンさん
新木戸付近…。
話題となっている、馬喰町の他にも、ちょっと、ごてごてと入り雑じっていたりとか、
「旧」の取り残されが目立ったり、かと言って、新規として切り替わった場所も有ります。
人間のやる事で、力も弱く、自然や地形との不可抗力も、有ります。
だから、見た人は、入り雑じって見えて・・・、ても、それをこさえるのも人間ですので、
「そんなに早くなんて出来ないよ〜、やってるの〜、でも、無理なの!」と言う声も、
して来そうですよね…。
少なくとも私は、ここで話題になっている、飯山満野の開発・
馬喰町駅の中身・貼られただけの駅標・全部が統一されてないどっちかは電照式でちゃんとしてるけど、他は全て簡素!
それと、R0ute 57の、谷津田の場所は旧いのががっぽりと人目気付かず残されており、
でも、市街地の東葉高速線の地上の八千代緑が丘以東だけは、もう綺麗だから、
やはり、よく観たら、それも、混乱をしますよね…。
自分は、混乱があれば、疑問に思ってばかりも居たり、見た目が悪い、と思ってばかりの人でしたが、ちゃんとそれぞれ、人が造る・人が考えてから実行をするから、またここも進むのかもしれない。
進んだら面白いだろうな、でも、この辺は対処できないからこれ以上は、昔のまま残される貴重は景色なんだな、まんまで…。
それを考えていると、段々と楽しみな事のように思えるなって、想いました。
Re: 馬喰町など 投稿者：依存症 投稿日：2012年10月28日(日)14時05分58秒 返信・引用
> No.2411[元記事へ]
エル・アルコンさん
＞別に見たくもないとは思いませんでしたが、馬喰町駅の駅名標は確かに「変」でした。
私も変だなってずっと思っていました。
駅名標がみんな同じである他の駅とは異なり、馬喰町って、今でも、そんな国鉄の古い貼っただけであるものってもうないんだけど・・・。
なんか、統一をされていません。
よく観たら、昔から新旧が入り混じり、利用者の混乱も招いていたようです。
喰らうの字の点が一部、横線となってたり、ちゃんと点の新しいものもある・・・。
ただ駅標を貼られただけのものも、ひそかにコンクリート部に残されています、でも、漢字のＪＲ仕様に切り替わっているんですよね。
緑色の階段付近のタイルでは、電照式に代わっているのだけど、サイズが、他の駅標と違っています。ちょっと横に細長いのです。
>ホーム天井近くに横桟を通し、そこに駅名と次駅の表記（次駅表記は線路側のみ）をしていました。馬喰町が青（紺）、新日本橋が赤。いまでも新日本橋にはほぼ完全な形で残っています。
新日本橋こそ、駅標も電気式だけど、ひらがなで80年代後半に設置されたものからずっと変わらないし、ダクトだってずっと残って、余り改装もしない様子ですかね…。
それだったら、馬喰町駅の方が、偉いです。
> デザイン的には「カッコイイ」ものでしたが、実用に欠けるという判断なのか、馬喰町では改装時になくなりました
馬喰町駅、せっかく、頭いいのに…。いつからか、駅標が漢字の今仕様に切り替わっている辺りでしょうか、90年代から、青の天井付近のダクトが白で消されていますよね。
新日本橋は排除もせず、駅標も変更無しなのに、馬喰町の方が、流行に乗っている駅なんですよね。
無駄を排除をするとか、駅標を統一はされてはなくても、ちゃんと切り替える駅であるので、
気が利きます、ずっと変わらないのは、反対に新日本橋の方でしょうか。
>グリーン車が2階建てになると、2階席からは見やすかったわけで、四半世紀早過ぎた試みだったようです。
そうですよね。113系のグリーン車でも、高さって有りましたから、グリーン車から見える為の工夫だったんだろうな、デザイン的にも、かわいいし、カッコいい大きなものだしと思っていましたよ。
Re: 太いが長くない流動 投稿者：依存症 投稿日：2012年10月28日(日)13時58分50秒 返信・引用
> No.2414[元記事へ]
daiさん
> 夕ラッシュ時は房総各線直通の快速が増えるので、E217系が足りず特急車両で輸送力を確保しているのではないでしょうか。さすがに一般列車扱いにすると遅延必至ですから。
>
> しかし、ライナー見合いの対価がここ15年で310→500→750円と上昇しているのに、利用者はついているんですよね。さらに1000円前後の高速バスも支持を拡大しているわけで、可処分所得を巡る議論に一石を投じる現象かもしれません。
それはやはり、便利であるから、住民も、房総地区には、多く住まわれる（漁師町も、活気ものですよね。）。
ですので、どうしても、「使う」しかないのです。
みんなが、好きとか嫌いを覗き、「便利である」と思って、東京へ出る為の輸送手段はそれ1つしかなく、他を選ぼうにも、逃げ道が東京の山手線等 地下鉄等、混みあった複数の選択肢のある場所とちがう。
だから、利用者が痕をたたないのでしょうね。
Re: 馬喰町など(訂正) 投稿者：依存症 投稿日：2012年10月28日(日)13時56分50秒 返信・引用
> No.2413[元記事へ]
％さん
> …東京、新日本橋とトンネル側面の駅名標は電照式なのに、馬喰町は前後の階段があるところだけ電照式で、あとは看板を張っただけという感じのもので、手抜き感がありました。
そうでした。それだって、否めません。
地下5階を超える駅って全てそうかもしれません。
だけども、昭和時代の造りで、造りが旧いから、今の様なＬＥＤ式をするとか、
そんな技術もなく、「ただ駅表を貼っただけ」の知恵しか多分、無かったのでしょう。
形式は、国鉄型の形だったでしたよね。
> よくよく見たら、前後に位置する深緑色の階段のタイルにも、例の「離れた筆文字か教科書体か、丸文字の、ば く ろ ちょ う」というフォルムの
>
> ひらがなの真っ白なパネル式の国鉄型の
> 私が大嫌いで不気味に感じた駅票を
>
> そこにも貼られていたのは、覚えておりますか？
階段のタイルにも、「駅名標を貼っただけ」状態の、そういう駅表が張られており、深緑色のタイルに対し、真っ白い当駅標が張られているのを、確認をしたことは、ありました。
よく観たら、細かいことなんだけど 階段付近の「側壁」は、電気式。
2つ3つ、ほんとう、申し訳程度にできてました。
新日本橋とか東京、地下鉄の駅と同様のもの。
それと、階段と階段にはさまれた、天井に、普通の電気式吊り下げ型が、有りました。
多分、ばくろちょう側は、それで充分だと判断をしていたのね…。
Re: 太いが長くない流動 投稿者：dai 投稿日：2012年10月28日(日)13時36分52秒 返信・引用
夕ラッシュ時は房総各線直通の快速が増えるので、E217系が足りず特急車両で輸送力を確保しているのではないでしょうか。さすがに一般列車扱いにすると遅延必至ですから。
しかし、ライナー見合いの対価がここ15年で310→500→750円と上昇しているのに、利用者はついているんですよね。さらに1000円前後の高速バスも支持を拡大しているわけで、可処分所得を巡る議論に一石を投じる現象かもしれません。
Re: 馬喰町など(訂正) 投稿者：％ 投稿日：2012年10月28日(日)02時44分51秒 返信・引用
> No.2411[元記事へ]
訂正です。
…東京、新日本橋とトンネル側面の駅名標は電照式なのに、馬喰町は前後の階段があるところだけ電照式で、あとは看板を張っただけという感じのもので、手抜き感がありました。
よくよく見たら、前後に位置する深緑色の階段のタイルにも、例の「離れた筆文字か教科書体か、丸文字の、ば く ろ ちょ う」というフォルムの
ひらがなの真っ白なパネル式の国鉄型の
私が大嫌いで不気味に感じた駅票を
そこにも貼られていたのは、覚えておりますか？
Re: 馬喰町など 投稿者：％ 投稿日：2012年10月28日(日)02時36分41秒 返信・引用
> No.2411[元記事へ]
エル・アルコンさん
> 別に見たくもないとは思いませんでしたが、馬喰町駅の駅名標は確かに「変」でした。
はい、そうですね。お金なかっただけなのかな。
> というのも、東京、新日本橋とトンネル側面の駅名標は電照式なのに、馬喰町は前後の階段があるところだけ電照式で、あとは看板を張っただけという感じのもので、手抜き感がありました。
よくよく見たら、ひらがなの真っ白なパネル式の国鉄型の、私が大嫌いで不気味に感じた駅票を、貼られていたのは、覚えておりますか？
> 当時日本一深い駅として開業し、シールドトンネルの躯体のままだから、ということかもしれませんが、同様にシールドトンネルの駅である国会議事堂前や木場は電照式の駅名標でしたから、手抜きだったのかも。
永田町もかな…。
木場にもホーム前後に国鉄型駅票を貼られてましたよね、あれは電照式です
> ただ、馬喰町、新日本橋の両駅には斬新な試みもありました。
> ホーム天井近くに横桟を通し、そこに駅名と次駅の表記（次駅表記は線路側のみ）をしていました。馬喰町が青（紺）、新日本橋が赤。いまでも新日本橋にはほぼ完全な形で残っています。
新日本橋にはありますね。
> デザイン的には「カッコイイ」ものでしたが、実用に欠けるという判断なのか、馬喰町では改装時になくなりましたが、グリーン車が2階建てになると、2階席からは見やすかったわけで、四半世紀早過ぎた試みだったようです。
馬喰町は1996年のいつかな、改装。
春には尚まだ 国鉄パネル式(不気味に嫌な感じた)と紺の天井ダクトがあり
夏に７月に再度訪問をしたら、すっかりと改装をされ、今の漢字の駅票に変わり嬉しかった記憶がありました。
馬喰町など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月28日(日)01時48分20秒 返信・引用
別に見たくもないとは思いませんでしたが、馬喰町駅の駅名標は確かに「変」でした。
というのも、東京、新日本橋とトンネル側面の駅名標は電照式なのに、馬喰町は前後の階段があるところだけ電照式で、あとは看板を張っただけという感じのもので、手抜き感がありました。
当時日本一深い駅として開業し、シールドトンネルの躯体のままだから、ということかもしれませんが、同様にシールドトンネルの駅である国会議事堂前や木場は電照式の駅名標でしたから、手抜きだったのかも。
ただ、馬喰町、新日本橋の両駅には斬新な試みもありました。
ホーム天井近くに横桟を通し、そこに駅名と次駅の表記（次駅表記は線路側のみ）をしていました。馬喰町が青（紺）、新日本橋が赤。いまでも新日本橋にはほぼ完全な形で残っています。
デザイン的には「カッコイイ」ものでしたが、実用に欠けるという判断なのか、馬喰町では改装時になくなりましたが、グリーン車が2階建てになると、2階席からは見やすかったわけで、四半世紀早過ぎた試みだったようです。
Re: 太いが長くない流動 投稿者：％ 投稿日：2012年10月28日(日)01時14分11秒 返信・引用
エル アルコンさま。
84年…。
と言ったら、「馬喰町駅」を、ご存知でしょうか？
１９９６年に、駅名票を、一斉取り換えされた駅です！
個人的に、「平仮名の国鉄パネル」の、緑色の階段タイル、中腹のコンクリートブロック塀、側壁とに
しつこく貼られていた真っ白いパネル式です。
東京駅の線路の柱に貼られているものと同じ素材で。
なんだか不気味に感じてました。
実際 駅訪問記録 をする他の人のホームページにだったのですが、馬喰町で載っており 見たら やはりあの当時なまま不気味に見えました…。
ホームライナー…。
通勤快速…。馬喰町通過をした際に、例の駅名票が緑色のタイルに真っ白く流れて見えて…。静止画でも通過をする角度からも、見たくなくて、経験した者しか解らない雰囲気に 96年の駅名票を今のに張り替えまで
通りたくはなく、泣きながらいくまえから具合を悪くしながらでした。
京成時刻表の北総線表記 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月28日(日)00時42分46秒 返信・引用 編集済
京成時刻表に目を通していて一番不満（不便）に思うのが、北総線の表記です。
本線などが、ユーカリが丘を除きすべての退避駅が着発表記になっており、退避列車の正確な着時刻が分かるのに対し、北総線はすべての駅が発時刻のみです。
矢切、東松戸、新鎌ヶ谷、印西牧の原の4駅を数える退避駅での着時刻が見えないのは不便です。
「北総鉄道」であると同時に「京成電鉄成田スカイアクセス線」でもあるだけに、ぞんざいな扱いにみえます。
このあたりはスカイアクセス開業前の変形サイズの時刻表の時のように、北総線内は主要駅のみ表示にして（京成電鉄の駅＋矢切＋印西牧の原程度）、全駅は別のページに、退避駅は着発表示にして掲載してほしいですね。
東松戸や新鎌ヶ谷のように他社線接続がある駅だと、着時刻が正確に見えないと不便を感じます。
太いが長くない流動 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月28日(日)00時31分51秒 返信・引用
ホームライナーどころか「通勤特急」も含めてグリーン車に誘導する動きと言うのは、2010年12月改正で首都圏の近郊特急が削減された当時にここでも話題になりました。
そういう意味ではしぶとくライナーが生き残っているのも何か訳有りのような感じです。
削減された「通勤特急」もライナーも、いったん入庫した編成を引き出して1〜2運用させるという格好で、1984年のホームライナー設定当初のような「回送車の有効活用」ではないのですが、ライナーは残っています。
ただ、ライナーは座席保証があり、特急やグリーン車は座席保証がない、という特徴があるわけで、座席保証があり、普通グリーン車と同格以上のアコモで、追い越しこそないがそこそこ速いライナーは一番お値打ちです。（津田沼ユーザーなもので...）
運行距離が短いと言う点は、これは需要との絡みですね。
総武線の利用実態は、輸送量は確かに多いが、多い区間はそれほど長くないと言うこと。
通勤快速は船橋で相当空きますし（特に21時台の通快は顕著）、グリーン車も津田沼で列車によっては半分程度になります。特急にしても千葉はさておき、千葉を出るとガラガラといっていい列車もあるわけですし、料金回数券を使えばお値打ちなNEXの利用もイマイチです。
需要の太宗が京葉間で、着席需要や速達需要といった付加価値を求める層も夜は京葉間がメインではないでしょうか。そうなると今の運行形態は合理的ですね。
ただ、ライナーの定員は9連で約560人、5連で約300人ですから、満席で28万（5連は15万）の収入です。グリーン車の収入を考えると180人で13万5千円〜となり、アテンダントと警備員の経費を考えると5連のライナーに軍配が上がりますが、それを無視したら5連のライナーよりは快速を運行したほうが八方丸く収まります。
ですから、「しおさい16号」の折り返しというライナー本来の用途になる千葉3号はともかく、逗子ライナーや千葉7号は快速として運転したほうがいいでしょう。
千葉7号はよく満席になりますが、15連の快速なら普通車だけで座席定員は約700人であり、グリーン車の180人を加えると、着席サービスとしても快速のほうが効果的ですから。東京始発で運転すれば着席サービス提供としては現状と大差がないと思います。
新木戸改良 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月28日(日)00時28分27秒 返信・引用
新木戸に行ってきました。
評価2/3、批判1/3という感じでしょうか。まずR296東行きの左折車線ですが、r57鎌ヶ谷大仏のような取って付けた感ではどの程度役に立つのか。手前の習志野台8丁目からと高津方面との抜け道同士の十字路（信号なし）の時点では1車線しかないので、ここで高津方面に曲がるクルマがいると滞るのは変わりません。
新木戸がせっかく3方向とも2車線接続になったのに、信号自体は矢印信号を付けずにR296西行きの時差のみというのも芸がありません。それでもr57側は左折車線のおかげで坪井町入口交差点側に伸びる車列が心持ち減っています。
同様にR296も新木戸由来の渋滞が減った感じですが、新木戸の処理台数が増えたせいでしょうか、工団入口やその先での渋滞が新木戸の先まで伸びてきているという感じです。
逆に西行きは習志野台入口交差点の改良が先に済んでいるおかげで、東行きのような渋滞ポイント先送りという状況にはなっていません。
徐々に改良が進んで見えてきた問題点は、交差点のピンポイント改良は進んでいますが、全体としては事実上未改良の道路なのにロードサイド店が多いことでしょうか。店舗への出入りがスムーズに進めない主因に見えました。
千葉から東京 投稿者：％ 投稿日：2012年10月28日(日)00時07分14秒 返信・引用
確かに、短く見えますが、途中、ほぼ千葉街道に沿います。
三越前、馬喰町、浅草橋、両国、錦糸町、かめいど
小岩、江戸川、国府台、市川 中山や八幡
にしふな
海神(中間値)
船橋市街地、ららぽーと入口、谷津、津田沼、幕張、稲毛を経て千葉…。
長いったら長いのかな 通勤圏内とばかり思い込んでいたからな〜。
Re: ライナー券の売り方 投稿者：(2) 投稿日：2012年10月26日(金)14時54分43秒 返信・引用
> No.2401[元記事へ]
リリカルゆかりんさんへのお返事です。
こんにちは。
はい…。その通りですよね。
距離、少し短すぎるものだと思います。
利点が生きないです。
せっかくの長距離列車が、結局、東京駅から千葉までとは、ガクッと来ました…。
造れない事情…。
なのか、もっと長くなれば、見た目も、不自然じゃないよなって感じました。
Re: 通勤ライナー＆飯山満地区の坂 投稿者：(2) 投稿日：2012年10月26日(金)13時50分30秒 返信・引用
> No.2402[元記事へ]
東怪人さん
こんにちは。
通勤ライナーのさ、距離を、そんなもんではなく、もっと、上総一ノ宮 大原 上総湊なんかなくらいなあたりまで延伸をした方が、うまく行きそうな感じしません？
飯山満の坂道は、やはり、運転には向かない場所だと思います。
余程 強い精神や 慣れがないと 器用でないと 悪い環境な中でも貫ける 割り切る性格してなければ、上手にはできないかもしれませんよね。
なんてったって、河川と、東葉高速鉄道の緑色の防音設備の付近と、防音設備のある線路の上を走る飯山満町3丁目付近の住宅地、向こう岸の西習志野(そのすぐ東には、北習志野駅地下入口有り。)…。
住宅地と住宅地に挟まれた、七林中の校舎裏側の、秘密基地のような「人が見過ごしやすい」
すごい狭い場所なのですが、高低差がまるで谷のようだと感じます。
Re: 松が丘バス通りの改良 投稿者：(2) 投稿日：2012年10月26日(金)13時36分27秒 返信・引用
%さん
改良されているいい場所…。
船橋西部 行田の高台海神北部の、船橋西部の飯山満野。
船橋市街地〜海神りっきょう。
∞
北習志野〜習志野、薬園台方面。(歩きやすいです。)
八千代緑ヶ丘。
やはり、物は見た目かな…。
今さっきより感じましたが、舗装のない、57号で、すごい坂道で、谷津田と、高台との交互な繰り返しで、飯山満野から習志野台地までの市街地の比ではないにせよ…。
なんか取り上げられない、そこよりも気にならないのは
あまり人目がない民家であり、住居や街並みとはなってもないから、多分、言われなければ気付かないものなのかなと 考えました。
飯山満や北習志野の界隈や、海神から行田の西部や、長津川の付近なら… 人目につく目立つ位置関係ですから、言われちゃいますよね。
通勤ライナー＆飯山満地区の坂 投稿者：東怪人 投稿日：2012年10月26日(金)11時55分24秒 返信・引用
こんにちは。
総武線の通勤ライナーですが、たしかに積極的に利用する価値が見いだせないんですよね。グリーン車より安いとはいえ、速達性もあまりないですし。(そもそも船橋に止まらないから私は利用する機会が)
ただ、千葉発着の「あずさ」が、平日だと指定席より自由席のほうが利用者が多いことが常態化しています。要するに、グリーン車という選択肢がない新宿が一つの魅力なんでしょうね。
ただ正直、特急に定期券で乗れるようになった今、ライナーは特急格上げ・統合および区間延長などを行った方がいいのでは、と考えてしまいます。
特に本来のライナーの姿である、「特急の回送利用」は新宿発の3号だけですし。
-------
飯山満地区の坂ですが、私自身今夏船橋中央自動車学校に通っており、路上教習で飯山満地区や市場通りなどの道を走りましたが、確かに坂が多いですね。
トップギアで走ることができる道が少なくて、頻繁にギア変更、2時限乗ると左足が…。
特に東町交差点の坂道発進がいやで、「頼む、青、青」と念じていました(苦笑)。
ライナー券の売り方 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年10月26日(金)01時26分40秒 返信・引用
京急のwingや東武のＴＪライナーと比較して、こうもやる気のない売り方を見ているといずれライナーは廃止、快適通勤派はグリーン車へどうぞという流れになるのではないでしょうか？ライナーは停まらないだけで速いということもないですし、利用できる駅も便数も限られますから、お値段さえ別にすればグリーン車の方があらゆる面で有利です（つまりグリーン車に誘導するという論理も成り立ちます）。
また総武線のライナーは40km圏の千葉までしか行かず、通勤ライナーの価値が真に活きる距離までの奥行きがないのも痛いところでしょう（中央線も同様ですが、こちらはG車という選択肢がないので事情が異なります）
Re: 松が丘バス通りの改良 投稿者：% 投稿日：2012年10月25日(木)23時51分59秒 返信・引用
> No.2399[元記事へ]
成る程…。
あの辺の勝手も、空気的には、とっても綺麗な田舎町で、学校等も多いのですが、
余り良くない部分も有りますよね…。
ちょっと物が無さ過ぎとか、狭まりすぎ、反対に広がり過ぎていて、余りまとまっていない。
やっぱり、低地の船橋市街地・飯山満野と、後に続く習志野原だけでも、高低差が激しくて、
そちらの方もやっぱりそのような地形で、住宅とか市街地である・ないだけで、たださまがちがう
だけですよね。
やっぱり、直したり舗装をして、人が勝手がいい雰囲気にしておかないと、
あまり人気も出ないんじゃないかな、って、思います。
松が丘バス通りの改良 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月25日(木)23時13分6秒 返信・引用
遅々として進まない芝山〜松ヶ丘のバス通りの改良ですが、先日投函されていた地元市議のビラに情報が出ていました。
船橋市議会の定例会での一般質問の答弁ですが、2013年度から公園前バス停のある変則交差点から清水山バス停までの事業着手とあり、これで大半が着手ということになります。あとは高根木戸のイオン駐車場への分岐から習志野台1丁目バス停の間が着手すれば、ようやく全線で手が付いたことになる感じです。
その進捗に合わせて公園前の変則交差点の改良に着手するそうで、交差点改良と歩車分離式信号化もやるようです。
交差点改良の方は、古和釜から来る側に左折レーンを設けるそうですが、用地はどう捻出するかが気になります。質疑では学校用地、公園用地の利用とあり、一番古和釜寄りの三叉路から北は高根台中の用地を削るようです。そして公団駅方面への三叉路との間、3車線分しかなくて両方向の右折車が噴き出して詰まる部分は、近隣公園を削るのでしょう。おそらくここが4車線分になることで、噴き出しを減らし、直進が詰まることがないようにするようです。
信号の変更に合わせて、現在、昔のバス通り（公団駅〜第二小へのクランク）が流れるようになっている制御方法を、今のバス通りの方が流れるようにロジックを変えてほしいですね。
Re: そう言えば最近の事だろうか。 投稿者：% 投稿日：2012年10月25日(木)23時10分55秒 返信・引用
> No.2392[元記事へ]
（2）さんへのお返事です。
そうですか…。
じゃないとね、確かに・・・。
ちゃんと回らないですもんね。
ちゃんと計算しつくされ、綿密に推敲を重ねて、世で営む
公共で出しとかんと、後から、クレームの荒しで、落ち着いて電車にも乗れません。
通勤客とか、多数の人に影響もしてしまいましょう。
そうでした、勘違いでした。
よく調べてから、投稿を入れようと思います。
失礼致しました。
Re: 電子マネーを勧めるくせに 投稿者：% 投稿日：2012年10月25日(木)23時09分15秒 返信・引用
> No.2395[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
ですよね。ちょっと困ります・・・。
結局、嘘をCMはしているし、券売機などの機械が尚、昭和時代の東京駅開業の70年代から
見た目等、仕様等も全部昭和のまま変わってないみたいにも見えるし、
そこをなんとかしてもらいたいですよね。
Re: 情けない．．． 投稿者：% 投稿日：2012年10月25日(木)23時07分50秒 返信・引用
> No.2394[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
今晩は。エル・アルコン様。
私も、盗聴された事とか、見張られた事等があり、過去にトラブルを抱えている者です。
幻聴の症状が出たりとか、もろに喧嘩っぱやくなったりも有ります。
いじめられた事もあります。
そして、船橋市民です。
ずさん・・・。
守秘義務すらしない。
漏れるままの情報で面白がる。
とか、そういう事ですよね。
この時代、必ず、都内の企業でお勤めをすれば、情報管理とか、情報漏れ防ぎをうるさく言われること。
分かる気がします。
それでも、企業だけで、私生活では、通らないのが、現状でしょうか。
無駄なトラブル等を起こせない世の中ですが、面白がってやりだす人が一番危険でしょう。
まあ、昔よりは、落ち着いては来たとは思うのですが、自分の保身は自分だけでしないと
何でも間に合わないことでしょう。
電子マネーを勧めるくせに 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月25日(木)22時17分24秒 返信・引用
ホームライナーにたまに乗るのですが、毎度ながら思うのがライナー券購入の「前近代性」です。
券売機で購入しますが、東京駅の場合、地下4階という中途半端なところでの発売です。
これは逗子ライナーと千葉7号が2番線発で、1号と5号が3番線発（3号は新宿始発）という事情からと言うのはわかりますが、品川方面から来てライナーに乗りたいとき、いったん地下4階まで上がると言うのはなんとも面倒です。
特に5号は2113Fが東京着22時24分で、28分の5号の発車を待って30分発と言うダイヤであり、ライナーに乗り継げば早く着くというのに、いったん地下4階に上がって購入して、では、売り切れリスクも考えたら二の足です。
ケチらずに両方のホームに券売機を置くのがサービスなんですが、そんな乗客本位の対応なんてする気がないということなんでしょう。
さらに問題なのは、券売機での購入時の制約。
硬貨か1000円札でないと買えないのです。高額紙幣の場合は券売機そばにいる駅員がどうも両替してくれるみたいですが、札がなければ断るんでしょう。
クレカはもちろん、Suicaも使えません。
グリーン車は逆にSuicaに非らずんば利用しなくて結構とでもいいそうなシステムなのに、ライナーではSuicaを持っていても乗れません。
「Suicaならば...♪」と小銭レスの生活を宣伝しておきながら、小銭がないと利用できないシステムと言うのはふざけた話です。
実はみどりの窓口でも買えるのですが、地下5階ホームからどこまで行けば買えることやらの世界であり、事実上現金専用と言えます。
ついでに言えば、券売機も相当ガタが来ているようで、1000円札の吸い込みが悪く、なかなか購入できないこともしばしばです。発車間際や満席間際の時は死活問題なだけに、いい加減にして欲しいですね。
情けない．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月25日(木)22時16分7秒 返信・引用
船橋市の非常勤職員が、住民登録や課税情報を閲覧し、探偵業の人間に個人情報を漏洩していたとして逮捕されました。
市民の1人として、このような「市民を売る」ような行動は極めて遺憾であり、本来は然るべき人物が辞職するような重大事件です。
新聞では船橋市以外の自治体での個人情報の管理状況と比較していましたが、船橋市の情報セキュリティ管理は唖然とするほど酷いですね。
誰でもアクセスできる状態なのに、面倒だからと都度のログインは課さず、ならば守秘義務契約で縛る、牽制するということもしない。話になりません。
情報へのアクセスコントロール、アクセス記録の取得、もう総てがなっていません。話にならないレベルであり、逮捕された職員を云々する以前の問題として、情報セキュリティに関する管理責任者の意識の低さをまず問うべきであり、少なくともこの時点までこんな低レベルの管理体制を容認、放置してきた情報管理の責任者は辞職すべきですし、市長の責任も頭を下げて済むようなものではありません。
今回は住所や生年月日や離婚歴だったとのことですが、懸念されるのはこれが氷山の一角で、職員の小遣い稼ぎとなっていたのでは、という疑念が拭えません。また、もっと重大な情報が漏洩していたかもしれませんが、このような情報管理では何があっても不思議ではありません。
船橋市では2008年に宅地課長が、市内に多いミニ開発で、開発業者から収賄して、市街化調整区域の宅地開発で便宜を図ったとして逮捕される事件があったり、2001年に当時の西図書館で「保守系」の蔵書を大量に廃棄した「焚書事件」が起きるなど、単純な破廉恥罪ではない、行政への信頼性を大いに損ねる事件が明らかに他の自治体よりも多発しています。
人口61万人の中核市というポジションにある自治体でのこの体たらくはいかがなものか。
図体の割りにレベルが低過ぎます。
Re: 昔は千葉線直通が多かった 投稿者：（2） 投稿日：2012年10月25日(木)18時12分26秒 返信・引用
> No.2391[元記事へ]
エル アルコンさん
神経性 千葉線 本線(上野から成田) が、より、スムーズに、アクセスができるように変わったことがいいですね…。
Re: そう言えば最近の事だろうか。 投稿者：（2） 投稿日：2012年10月25日(木)18時09分33秒 返信・引用
> No.2389[元記事へ]
％さま。
ないようで、実は、昔はかなり有ったみたいです…。
東中山の駅を、昔から、良く見れば良かったかも…。
神経性千葉中央ならば、かなり昔から有りましたよね、2000年代。
昔は千葉線直通が多かった 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月25日(木)00時23分55秒 返信・引用
本線から千葉線への直通は2006年12月の改正までは当たり前にありました。
当時は千葉線の普通は津田沼折り返しと本線直通がそれぞれ約20分ヘッドでしたが、新京成直通になり、本線直通が新京成直通となり、新京成に合わせてきれいな10分ヘッドを組むようになりました。
本線の日中の普通はうすい行きと千葉線直通がそれぞれ約20分ヘッドだったものが、千葉線に行かなくなり津田沼折り返しとなり、千葉線の折り返しは津田沼5番ホームでの折り返しになって空いた上野方の引上線を使っての折り返しになっています。
朝晩は本線直通が残っていますね。2006年改正当時から。もっとも前回改正から休日朝の直通は上りの1本だけで、夕方になって初めて現れますが。
ただ、ラッシュ時間帯は昔も今も津田沼折り返しでしたが。
シティライナーの影スジ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月25日(木)00時09分53秒 返信・引用
臨時枠と言うと、休日ダイヤにシティライナーの影スジがあります。
おそらく上野1026で成田1125くらいのスジ。千住大橋で1019列車、市川真間で1003列車、東中山で1017列車、京成津田沼で快速951Kに退避時間がとってあります。
上りは成田914くらいでで上野1013くらい。成田からの1往復ですね。こちらも京成津田沼で快速956K、東中山で820列車、小岩で904列車、千住大橋で818列車に退避時間が取ってあります。
あと、シティライナーは休日の下りのみ特急を八千代台で抜きますね。
平日だと抜かないのに、休日は微妙に時刻がずれて特急を抜いています。
そう言えば最近の事だろうか。 投稿者：% 投稿日：2012年10月25日(木)00時04分22秒 返信・引用
東中山の駅… から、千葉中央行き各駅が出てますよね。
昔は、津田沼からしかちょこっとしか出ず、新京成で接続をされた事、2006年の話でした。
それが、随分と、船橋の西部から千葉まで行きたい人の為に、気を配っていただいて
ありがたいと思いました。
千葉方面は都会だけど、総武本線だけで間に合うと思い、余り代替路線が多くはないのですが、
このことによって、アクセスをしやすく、千葉の敷居が、余り高くはなくなりました。
私には、そのように思いました。
パターン崩し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月24日(水)23時50分42秒 返信・引用
日中の快速と普通の2分ズレはスカイライナー由来なんですね。おそらくとは思いつつも、それでパターンを崩すのか？と思っていました。
東中山で接続する普通も西船、海神、大神宮下、谷津へのサービスということですか。
確かにパターンを守るための時間調整は、前に指摘した夜半の新津田沼での松戸行きの2〜3分停車と同様、鬱陶しい面が強いですから。
これと逆なのが東武で、快速（区間快速）と特急が10分ヘッドになっていて、抜け目があるのですが、そこは臨時枠でもあるとはいえ、区間準急や急行が律儀に草加や越谷で2分停車してパターンを守っていますが、どちらが案内上いいんでしょうね。
新木戸は諦めていました（苦笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月24日(水)23時38分32秒 返信・引用
大和田新田さん、情報ありがとうございます。
新木戸交差点はその気になれば一晩で完成するような状態で放置されており、半ば諦めていました（苦笑）
R296は東行き（下り）が左折レーン、西行き（上り）が右折レーンというのは満額回答ですね。特に東行きは屈曲になるので左折レーンは作らずにゼブラでごまかすかと思ってましたが、これで一安心です。
新木戸が流れれば、手前のズル道からの合流がしづらくなるので、抜け道効果が薄れて生活道路の細道を通る通過流動が減少するでしょう。
ｒ57からのR296合流側が右左折それぞれのレーンというのもありがたいです。
T字路だから右折待ちはないからと、古和釜十字路の先の豊富への新しい信号のように手を抜かなかったのはいいですね。矢印信号を上手に組み合わせれば処理能力が飛躍的に向上しますが、そのあたりはどうなんでしょう。週末に確認するつもりです。
習志野台団地入口に続く改良で、あとは焦点は八千代市内ですね。工団入口と、新川大橋への通りとの分岐の交差点。新木戸まで流れることで、ここの詰まり具合が深刻化しそうですが。
それとｒ57の坪井町入口。印内習志野台線（の延長）の公園都市通りからの区間が完成して、変則交差点になったため、ここが詰まるようになっています。
印内習志野台線の整備が期待薄なので、ここを何とかしてほしいですが、r57もはぐみの杜を通る都市計画道路経由で公園都市通りにつながるわけで、工事中でもありますから、新木戸を通らない流動が成立することで対応となるのでしょう。
しかし、この改良で新木戸の改良を誤魔化されないでよかったです。新木戸と両方手が入れば相当変わりますから。
本当に、起伏が…。 投稿者：% 投稿日：2012年10月24日(水)23時20分38秒 返信・引用
とある、一部分（飯山満だか芝山だかから、習志野台までにかけて。）
以外にも、八千代だとか、古和釜だとか…。
田舎の東部の方も、全体的に起伏が激しいものと思います。
谷津田のいたずらで、隆起をする箇所と言うのは、まるで無理矢理はめこんだような
感じがして、なりません。
伏せている部分が、普通の、船橋のコンビナート・海神等とほぼ同じ高さ
国道14号沿線と高さの程が大して変わらないので、そちらは、本当。
高くなった部分が、ちょっと、人造的な気配もして、なりません…。
よく、そんな場所に無理をして、東葉高速を作ったな。
どうせならば、北総公団線のように、掘割部分と、高架の部分とで、分けたらよかったのにと思います。
東海神の所が、西船橋から続く、掘割風景。
住居の中に…。飯山満は、もう、あのままで高架。
で、北習志野も船橋日大前だって、地下になんてせず、きれいな掘割にしたらいいのにな。
もっとずっと前から出来ている北総線の方が、考えているんじゃないかな。
と、思ったりも。
Re: 新木戸交差点 投稿者：（2） 投稿日：2012年10月23日(火)18時07分36秒 返信・引用
> No.2383[元記事へ]
大和田新田さんへのお返事です。
ヘアピンって言う場所、何ですよね。
右は、16号線へ。
左は、船橋市北東部や、大穴、神保町へと、至るのですよね（谷地です…）。
船橋から始まり、芝山でのぼり、そのまま習志野台整形外科内科付近まで、安定した高さ…。
また、松が丘で落ち、八千代市に突入をしてからも、まだまだアップダウンする…。
信号機は旧いままなのは、なかなか、直す機会がなくて、とにかくあの辺、車の行き・通りが、すごい激しいからなのでしょう。
特に、下にある目立たない部分の信号機や、標識やらは、なかなか切り替わらず、30〜50年前のものをまだ使用してたりして、面白いです。
Re: 谷筋の話 投稿者：（2） 投稿日：2012年10月23日(火)17時05分23秒 返信・引用
> No.2382[元記事へ]
依存症さんへのお返事。
ふむふむ…。
中々、すべてが同じようにね、台地でも平地でも…。
同じようにまとまった地形はない。
完璧な場所なんてない。
どこも同じですよね。
少し変わったシェルター式であるかわいい水色なトンネルに、飯山満野を東に進めば、いきなり差し掛かりします。
その辺も、飯山満町なのかな…。
レインボークリニックや学校等な建物たちを横切りながら、南には、津田沼や海浜幕張の街並みまでが、かなた、遠く見えて…。
まわりは、広大な宅地がありながら、西習志野のがけもあるのです…。
そんな起伏の最中、下部には、すごい低い場所を走る、飯山満を狭間と書く、それらしい道まで、くねくねとある…。
ワンちゃんを散歩する人間を、よく目にしたっけ…。
向こう側に…。
高根ジャスコが見えたら線路が
あれを一瞬見せただけで、シェルターで塞がって来るのには、何となく、「もっと景色を見せろ〜(>_<)」として、残念に感じますね…。
1996年代の当時としては、世紀末らしい、画期的な真新しい路線でした。
今見たら、少し、90年代らしい、かわいらしい様な、古めかし-（失礼） デザインかなっ。
新木戸交差点 投稿者：大和田新田 投稿日：2012年10月23日(火)16時32分31秒 返信・引用
今日通ったら、長らく休工中だった成田街道新木戸交差点改良工事がほぼ終了（下り交差点手前の公園の所を残すのみ）し供給されていました。
上り船橋方面行きは直線レーンと右折レーン、下り成田方面行きは直線レーンと左折レーンができていました。
緑が丘方面から成田街道への接続は左折レーンと右折レーンに分かれていました。
信号機は古いままでした。
Re: 谷筋の話 投稿者：依存症 投稿日：2012年10月23日(火)15時58分28秒 返信・引用
> 確かに飯山満の方は海老川水系の谷津田地形ですから起伏が激しいです。
そうですね。
飯山満駅から北習へ進む時、丁度、線路に沿う様な感じで、河川が有り、シェルターに突入する前、河の流れが変わり、全体的に切通し…とまでは行かないが、ほぼ完ぺきに、
習志野台地と事態は、変化をしてます。
習志野原の形にほぼ揃った!と知ったらシェルターが待ち構え、確実に地下トンネルへ移行をします…。その前の何も知らないで電車に乗り、飯山満の駅
の差し掛かる手前から、線路脇の地形が高く‐高くなってくので、そろそろ次の駅位から、地下駅になるだろうな、って思わせるものも有ります。
河川のいたずらでしたのね、あの地形を形成したのは。
船橋西部の長津川の雰囲気が丁度谷底になって、前貝塚とあるのですが、上山町・古作・行田のへんは、地形が習志野原状態で、高いんですね、海神北部が飯山満野の様になってます、中学校付近。
パンやとか、色々有る広々とした地域でしょう、西へ・北へ、松戸方面に進むに連れ、まるで、線対称な図形を見てるかの如く、飯山満野と海神3〜4丁目エリアは似てます…。
> 新京成がちょうど分水嶺になっており、その東側になる習志野台や高根台は台地状になっています。
そうですよね、なってますよね。そして、ショッピングセンターと森と住宅で、とっても落ち着いた、どっしりとした安定をした崖の上のこんもりとした土地であると言うイメージ…。
それに芝山は挟まれて、盆地状態でしょう、飯山満エリアが…。でも、よく見たら、習志野原であるはずの西習志野の西側は、河川沿いは低地でしょう…。東葉高速はトンネルの形をもうしていながらも、
ガードとなっており、下の部分をゆく道や公園もまだ残ってますよね…。よく見たら。そのまま西へずれたら飯山満や船橋市街地が有りそうだってそこを自転車等で通っていると思えるかもしれません。
> ただ、実はそれもわずかで、高根台なら大穴や松が丘と接する木戸川が、また習志野台も坪井川が刻む谷筋が東北側から迫っています。
確かに、ガクンっΣと、道路のさまが低くなってく、だんだん、低くなる…。そして田舎で物騒でちょっと暗い! 地下にでも潜ったようだ。と思える部分が、八千代の北部や船橋東北部に多いです。
隆起する箇所が多いのはお互い様なのですが、海神や飯山満の市街地でそれを見たら、大穴や松ヶ丘などの田舎でそれを見るよりも、結構、驚きものです、無理して宅地建設をしてる感じが…。
> こちらは印旛沼水系の桑納川に属する谷筋の谷津田地形であり、こちらもけっこう起伏はありますね。
有ります、でも、田舎で何もない、周りはひたすら緑と家屋だけで、小さいコンビニが有るだけですので、海神や飯山満（芝山）の様な、痛々しさ、無理をしてこさえた感覚、でも、30年前と見た目が
余り変わらない、海神には、飛ノ台・・・・。とか言うのが出来、工場が消えてショッピングになった変化はあれど、地形が、行田方面や西船の松戸方向まで自転車を進めると、野の山を越えた原
が、ここにもか…。と思います。街自体は綺麗であり、原の方はどっしりと落ち着いて行田団地等があり、野は、海神中付近の不安定なだらだら坂と地盤が悪そうな土地なんだな・・・・
と常に感じるものが、有ります。
快速の微妙なずれ 投稿者：東怪人 投稿日：2012年10月23日(火)14時23分27秒 返信・引用
> No.2377[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> ただ、きれいな20分ヘッドになったように見えて、微妙なずれが見えるのが気になるところで、平日下りだと1089K、1263K、1361K、1501Tが青砥で1分、高砂〜佐倉で2分早くなり、それを東中山で退避する普通も東中山で2分早く出ます。特に普通の方は、津田沼で後続の特急を待つこともあり2分停車時間が伸びるのですが、ならば東中山で停まって10分ヘッドにした方が美しいのになぜか。上りはそういったズレは見当たらず、なんででしょうね。
下り快速のずれですが、これはスカイライナーが影響しています。
通常ダイヤの下り快速は、高砂で3分停車して普通津田沼行きを待ちますが、例に上がっている4本の快速のうち前3本にそれぞれ接続する1145、1323、1461の3列車は、千住大橋でスカイライナーを待避しません。(スカイライナーが抜けているため)
このため快速と青砥で接続できるので、快速は高砂で時間調整をしないのでしょう。東中山で追い抜かれた普通うすい行きも、すぐに発車して、ダイヤのきれいさより緩急連絡後の所要時間短縮を狙ったのでしょうね。
ただ、例えば1185Kや1275Kは同様に青砥で普通と接続するのに高砂で3分時間調整しており、統一性がないというかなんというか。
1501Tはパターンが入れ替わるところの変則列車のようで、そもそも羽田空港発で、青砥で4分も停車するのに上野方面からの接続がないと散々なダイヤです。よく見ると、この後来る上野発の普通ちはら台行き(←これもパターン入れ替え時間帯特有の運用)が、アクセス特急(そしてこれが西馬込発ときたもんだ)と接続してしまっているので接続できないんですね…。
Re: 谷筋の話 投稿者：（2） 投稿日：2012年10月23日(火)01時44分55秒 返信・引用
> No.2376[元記事へ]
あれはかなり奥まで広がった高さのように見た目は見えました。
北習志野から、薬園台西部、前原に下る飯山満 以外、そっか…。
確かに坪井町は、低いかな…57号線が、いきなり低くなる位置は、ありますよね…。八千代市から坪井に掛けて、ヘアピンから別れたら、下がりますよね…。
高根…。
西には下るが、東の大穴にも、低くなった何ヵ所かを見ます、けど大穴の北ならば、すごく高い…。
Re: 高低差が…。激しいんですよね。 投稿者：（2） 投稿日：2012年10月23日(火)00時51分5秒 返信・引用
> No.2375[元記事へ]
普通に、海神の続きとしながら、地下を北習志野まで、通したかったのかもしれませんが
習志野原の小高い丘からひらけた原地
飯山満野の…
海神や船橋の海岸 埋め立て地なんかと同じ低さから急激に習志野原にかけて、坂を登る丘地には
なかなかうまく駅は造りにくく、90年代の旧い頭で最新がまだないから悩み
その結果、地下にした住宅街に挟まれる海神から…。
ここまでは普通で、東に迫る北習志野の習志野台地に合わせ、中間駅である
夏見の船橋中央駅に、飯山満駅を、高架にし…
飯山満駅をかなり船橋寄り（低地）に作ってあり、ほぼ同じ標高なのに、北習志野は、高くなった宅地に挟まれるようにして、切通しとなり、飯山満駅から坂は下りもあまりせず、大して変わらない高さでトンネルに突入します…。
まったく、すごい高低差だ…。
不安になるくらいに。
いつも感じます。
もしかしたら今の進んだ2000、2010の時代ならば、多分、みんなが地下駅扱いと設立し、低地にある飯山満駅と東海神はそのままであり、北習志野だけが地下５階の凄い低さに出来たのだろうか…。
京成対決の方が見ごたえがありました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月22日(月)22時46分44秒 返信・引用
マニアと社員の知識対決と言うジャンルがある「ほこ×たて」ですが、日曜日のそれは都バスが舞台でした。まあヲタ知識全開の勝負では視聴者が持たないため、かなり設問に手を加えている（制約している）感が強いのですが、それゆえにノーマルな視聴者がドン引きせずに感心できる内容です。
今回はマニアの勝利。しかし延長1問の6回戦で、マニアが4勝2敗、交通局が3勝3敗というのはお互いに寂しく、相撲で13勝レベルの優勝を見させられる感じですね。
交通局の人たちと言うか、上司と企画を受けた広報は、石原知事や猪瀬副知事に怒られるでしょうね。負けたことよりも、負けっぷりが悪いって。
特に写真を示して隅田川の上流から並び替えの問題。これはヲタ問題ではなく、都職員として間違うってどうよ、という面がありますね。写真には5葉とも隅田川に架かる橋が写ってますし。
そういう意味では先の京成対決は見ごたえがありましたね。
一歩も譲らず5回戦まで来るという「千秋楽全勝相星決戦」でしたし、ヲタ痛恨の敗北も新AE運転台の座席転換スイッチと言う一般人では絶対に分からない（ただし「上り」「下り」スイッチで絞り込みはできる）ものでしたから。
今回は座席モケットの張り替え、修繕の作業場を「椅子の修理」という、本当はアウトの回答（構造物そのものの修繕も含まれる）でヲタが救済されていましたし、ちょっとイマイチでしたね。
京成時刻表を読んで 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月22日(月)22時45分31秒 返信・引用
京成の新ダイヤですが、突っ込みどころが予想外に少ないです。
時刻表上の問題は前にも書いたとおりですし、前回から省略されて分かりづらい編成両数の問題はそのままだし、（飛）快速のみ「エアポート快速」というのも一緒です。
表記については、京急線内の種別が今回から総て丸囲いとなり、特急の六角形が消えました。
京成のかつての種別板のデザイン由来の六角形は、創刊号からしばらくは逆に京成線の種別表記に使っていましたが（先代の通勤特急も種別板のデザインから「/通/」だった）、種別板から種別幕になって、京成線の種別表記は文字の羅列になりましたが、京急線の表記に生きていました。
一方で北総線内の特急、急行については、急行は京急同様丸囲いの急1文字ですが、特急はJTB時刻表のような白抜きの「特急」です。前回までは「北総線内「特急」」と、京成でも京急でもないデザインだったので、それを踏襲していますが、「北総線内」の文字が消えて白抜きになりました。
空港2駅でのスカイアクセス、本線の取り合いを捌くために必然的にパターンダイヤになったことで、その効果が本線全体に波及したことに加え、今回「シティライナー」が1往復のみになったことで、日中のパターンダイヤで1時間（3本）に1本ズレが生じると言うことも、その1往復の例外以外は解消しました。（特急が退避しないので快速以下にズレが生じるのみ）
ただ、きれいな20分ヘッドになったように見えて、微妙なずれが見えるのが気になるところで、平日下りだと1089K、1263K、1361K、1501Tが青砥で1分、高砂〜佐倉で2分早くなり、それを東中山で退避する普通も東中山で2分早く出ます。特に普通の方は、津田沼で後続の特急を待つこともあり2分停車時間が伸びるのですが、ならば東中山で停まって10分ヘッドにした方が美しいのになぜか。上りはそういったズレは見当たらず、なんででしょうね。
趣味的にはエアポート快速（（飛）快速）が平日はT車運行だったものが、休日同様K車運行になったこと。
あとは（飛）つながりでダイヤとは直接関係ないですが、京急ではエア快の地色をアク特にあわせてオレンジにしたのですが（そのため9月に掲出されていたポスターは緑色のエア快で、10月のはオレンジという芸の細かさがある）、肝心の京成がLEDですらオレンジのエア快を用意していないようで、従来通り緑のエア快で乗り入れてきているようです。しかもノーマル快特は「快速特急」ときますから、無茶苦茶ですな。
あと、新京成ですが、4分平行移動はともかくとして、夕ラッシュ時の19時半頃から21時頃にかけての松戸方面行きの新津田沼での2〜3分停車はそのまま。京成津田沼での折り返し時間の確保や、運転時間の調整（7分半間隔で下ってきたものを10分間隔にして、余った1運用を新津田沼21時9分のくぬぎ山行きで取り込む）の都合であり、新津田沼では早めに乗車できるメリットはありますが、6連化で着席可能性が減ったことで、混んだ車内で待つのはしんどいし、京成津田沼からの乗車だと3分というのは長いです。
谷筋の話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月22日(月)22時09分17秒 返信・引用
確かに飯山満の方は海老川水系の谷津田地形ですから起伏が激しいです。
新京成がちょうど分水嶺になっており、その東側になる習志野台や高根台は台地状になっています。
ただ、実はそれもわずかで、高根台なら大穴や松が丘と接する木戸川が、また習志野台も坪井川が刻む谷筋が東北側から迫っています。
こちらは印旛沼水系の桑納川に属する谷筋の谷津田地形であり、こちらもけっこう起伏はありますね。
高低差が…。激しいんですよね。 投稿者：依存症 投稿日：2012年10月22日(月)20時50分47秒 返信・引用
習志野原・そして、はざま野…。
お互いに、東西で、連なってます。
習志野原は、平たい台地と言う感じであり、薬園台、習志野、北習志野、三山…。の自衛隊の近辺で八千代市にも近い。
結構高い場所で、平坦に続いている印象でしょう。
飯山満野は対して、高低が激しく、高い場所は、習志野原・北習志野等と同じ位置関係で居ますが、西部はとても低い
位置にあると思いませんか？
船橋駅や海神の辺りと、同じ位の低地です。そして、坂がとても多く有ります。
飯山満野の高い位置は、津田沼駅の辺りから、北習志野の駅や高根木戸の駅付近の芝山です…。
低い位置は、船橋駅付近から走る市場通りの辺り…。
自転車で走っていると、高低差に驚きます。
私なんて何十年も住んでいるので、慣れっこですが、知らない人が見たら、驚く場所だって思います。
まさかの信号サイクル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月21日(日)22時38分38秒 返信・引用
前に指摘した高根木戸駅前のイオンの前の信号のタイミングですが、ちょうど渋滞に巻き込まれながら観察する機会があり、じっくり見ましたが、驚くべき状況です。
ここは押しボタン式なんですが、車道が赤から青に変わって、このタイミングでボタンが押されていたら２０秒足らずで黄色になるのです。黄色の時間を入れても20秒程度しか連続して進めないのでは滞るわけです。
ところが、そこまで歩行者を優遇するのか、と思いきや、歩行者信号が青になるのは10秒程度。すぐ点滅して赤になるまで15秒程度でしょうか。ざっくりでいえば、20秒サイクルでクルマのターンと歩行者のターンが繰り返されるのです。
クルマは満足に進めず、歩行者も青になってすぐ渡らないとダメ、といういったい誰得？という信号制御は誰が決めたのか。
神戸時代近所で、細い路地に対して付いている歩行者用信号とは言え、点滅が2回で赤になる信号とか、地域の小学生から「10秒信号」と恐れられている高根木戸同様10秒で点滅する横断歩道がありましたが。高根木戸の信号はそれに勝るとも劣らないものです。
ここは踏切を挟んで北習志野方では南に、高根公団方では北に線路に沿う道があり、クランク状に行き来するクルマが踏切でバス通りに合流するのですが、しょっちゅうバス通り側が止められることで合分流のタイミングが取れるというメリットはあります。
しかしそのために「本線」や歩行者にしわが寄っている感は否めません。
車道は40秒、横断歩道は20秒といった、現在の倍のサイクルにしたほうがいいでしょう。他の信号ともサイクルがあっていないのですし。
「おしい！」ジェッツトレイン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月20日(土)11時06分8秒 返信・引用
地元船橋、しかも身近な船橋アリーナをホームとするプロバスケの千葉ジェッツ（ジェットストリーム）ですが、新京成も最近千葉ジェッツとのコラボを強化しています。
そういうわけで、津田沼のヨーカドーでのイベント、北習志野駅からの直通バス運行に続き、8801F（8801-6F）を千葉ジェッツの広告編成「千葉ジェッツトレイン」にしています。
この広告電車に何度か乗りましたが、はっきり言ってイマイチです。
なんというか、メリハリがないんですよ。6人の選手の写真がメインですが、全部同じ構図。車側のラッピング（ドア横のみ）、中吊り、網棚上、戸袋部の4箇所の広告スペースがありますが、4箇所それぞれのデザインが同一で、編成で4種類の広告しかない状態です。
しかも戸袋部以外は同じ構図の選手写真ですから、実質2種類です。チームカラーと選手のユニフォームの色が被り、チームカラーで埋め尽くされたと言えば聞こえはいいですが、あまりにも単調で視界から消えてしまうのです。
野球やサッカーと違い、集客に苦戦しているプロバスケですから、まずはいかに競技場に足を運んでもらうかというのも広告の目的のはずですが、県内会場での開催予定が書いてあるのは戸袋部の広告のみです。
さらに言えば、バスケットボールへの興味をまず持ってもらわないといけないわけで、バスケの見どころ、リーグ戦の内容など、電車の乗客という、バスケに無関心な人たちをいかに誘うかという工夫が全くありません。
もちろんかろうじて黒字決算（というのもすごいが．．．）という運営事情もあるわけで、それがシャビーな広告にもなっているのでしょうし、選手写真にしても、肖像権その他が高そうな外国人選手を外し、日本人選手だけ（7人中6人が出演）というのも台所事情でしょうが、せっかくの機会なんですからもう少し何とかならなかったのか。
一方で新京成ももうすこし「勉強」するというか、自社利用を伸ばす貴重なコンテンツとして後押しするくらいの意気が欲しいですね。
昨シーズン、北習志野駅で直通バスの様子を見ましたが、どうせ閑古鳥、と高を括っていたら、結構な混雑であるうえに、若い女性ファンが大勢乗りこむ様を見て、認識を改めたことがあります。
船橋市にしても、北習志野を拠点とするプロスポーツというまさかの事態をもっと活かしたいものです。
集客力が高まれば、少ないとはいえ飲食店もあって小さな拠点の北習志野への経済効果も期待できるわけで、船橋市、新京成とも上手に育てれば決して損はしないコンテンツです。
そういう意味では、今回の「千葉ジェッツトレイン」の中途半端さは、せっかくの機会をうまく活かしていません。足元は注目度も高いのですから、ここが押し目と積極的に打って出る時期であり、それだからこそチームやバスケへの関心を深めるような仕掛けが必要です。
京成時刻表を読んで（序章） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月16日(火)23時17分33秒 返信・引用
京成時刻表をようやく入手しました。
昨日夕刻には品切れ続出、ということで練った作戦が、新京成の小駅の売店。朝方だけの営業という駅があるわけで、在庫を抱えたまま店じまいになっているはずと読んだのです。
で、読みは当たったのですが、帰りの新津田沼の売店には時刻表が並んでおり、さすがに速攻で手配したんでしょうね。
ダイヤ評は追ってということで、まず思ったのは薄くなったということ。
サイズが前回から大版になり、ふにゃふにゃする感じがちょっと気になっていましたが、薄くなったことで更に輪をかけてふにゃりそうです。
そしてバス情報が消えたのが問題です。というか、実質値上げでしょう。
まあ高速バス、リムジンバス車内で思い出したように配布している無料の冊子版と同じ情報だけに、そっちに任せたんでしょうが、バスを利用しない限り手に入らない、情報が無いとバスを利用する気にならない、というお見合い状態になるんですよね、こんな対応は。
本文でまず気になったのは見づらいということ。
駅名表示が正式名称にこだわり過ぎ。最初のページ以外は「京成」を略していいのに、全ページとも左端の柱の駅名は正式名称です。文字のポイントが小さくなったので余計に見づらいです。
そして行先欄が縦書きになったのは好みの問題として、ここに正式名称を書いたため視認性が全く悪いですね。「上野」「高砂」とか、「佐倉」「成田」なら一目瞭然なのに、全部「京成」の冠が付いたためぱっと見で分かりづらいのです。
「京成」まで入れるから「京成津田沼」とか窮屈な表示になってますし、印西牧の原、印旛日本医大はなぜ2行書きにしないのか。寸詰まりの5文字6文字は見づらいです。
そして正式名称にこだわった最悪の例が「羽田国内」でしょう。中途半端に省略し、「羽田空港」で分かりやすいのに「羽田国内」という馴染みのない表記です。
そして巻頭の案内ページの内容もだいぶ端折られました。駅構内図は青砥と船橋が消え、券売機の操作案内も省略。
スカイライナー、アク特の時刻表も、本文型の縦に流れる表記から、駅にあるような横に流れる表記になっているのもどうでしょうか。
それと、運賃などの営業案内は再び巻末にまわりました。
あと大きなポイントは、裏表紙の広告が成田空港会社に。これまで長年ユアエルムが座ってましたが、見方を変えれば、一番注目度の高いところに自社広告という、広告料を取る気あるのか、という状態がようやく解消しています。
裏表紙のユアエルムは長年続いていましたが、初期は八千代台だけだったのが、青砥、成田、千葉と拡大している様も見て取れます。
ところが全線初版と銘打った1981年10月改正号は上野京成百貨店でした。「京成ファミリークレジットカード会員募集中」とあり、今の京成カードのご先祖様のような感じですが、広告のキャラクターは可愛い2歳くらいの子供で、京成パンダのような不気味さは微塵もありません。
というわけで、中身をこれから読みます（苦笑）
時刻表が．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月16日(火)00時41分28秒 返信・引用
せっかく東怪人さんが時刻表ネタを振ったのに、無粋な話をしでかしたのにはわけがあります。
そう、帰りに京成時刻表を購入しようと思っていたら、売り切れているじゃありませんか。
数日後に入荷という話ですが、改正の前景気を煽りながら肝心な時刻表を発売日に「切らす」商売センスが信じられません。
これが京成クオリティというんでしょうね．．．
多くの利用者には決して安くない新京成 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月16日(火)00時38分41秒 返信・引用
新京成のサービスが劣化しているという指摘に対し、安いんだから、と言う反論をよく頂きます。
安かろう悪かろうを地で行くのでは、と言う再反論はともかく、本当に「新京成は安い」のか、と言う部分を考えると、実はそうではないのです。
津田沼から松戸までの全線27km弱で250円（22km超27kmまで）という運賃は、JRの電車特定区間の25〜30kmの450円、20〜25kmの380円と比較すると安さが際立つことから、新京成は安いという評価になっています。
しかし、実際には極端な遠距離逓減に過ぎないわけで、定期券の割引率も高いとはいえないことから、大多数の利用者にとっては、新京成は言うほど安くないのです。
新京成の利用の多くは9kmまで170円区間に集中しています。
松戸からだと5kmまで140円区間が八柱まで、170円区間が元山までであり、新津田沼からだと140円区間が北習志野、170円区間が二和向台となり、ラッシュ時の状況を勘案してもそれが大半と言うことに違和感はないはずです。
この区間を電車特定区間と比較するとどうなるか。
キロ刻みが違うので単純比較は出来ませんが、3kmまで130円、6kmまで150円、10kmまで160円というJRに対し、4kmと5kmは新京成が10円安く、あとは新京成が高いですし、定期運賃は全面的に高いです。
その4kmと5kmも、松戸からは八柱のみ、新津田沼からは習志野と北習志野が該当するわけで、北習志野が該当するのが微妙ですが、それぞれ元山、二和向台までの各駅に占める比率を考えると、その多くはJRより割高な運賃を支払っているといえます。
定期券は少し特殊で、通勤定期は16、17kmと21km以上で新京成が安くなるのに対し、通学定期は大学生が6km、高校生が7km以上と、通学定期の割引率は高いものの、それでも主たる利用区間では新京成が安いとは言えません。
関西私鉄にありがちな極端な遠距離逓減を彷彿とさせますが、関西私鉄のように中間部で極端に割高になっていないのは幸いです。しかし、「安い」と言いきれるかというと非常に微妙で、そうした状況で「安い運賃を維持するためにサービスを切り詰めます」といわれて納得できるかと言うと出来ません。
このサービスと運賃のバランスですが、「安い」ことを主張すればするほど近距離利用者が割を食っていることがはっきり見えてきます。
近距離利用者はJRと比べても安くない運賃で、昨今の減車減便で座れなくなったばかりか早朝深夜まで詰め込まれているのに対し、通し乗車に代表される遠距離利用者は、極端に安い運賃で、減車減便でも始発方ではラッシュの逆方向に乗ることになるので、減車減便による詰め込みの被害も受けづらいのです。
5分や10分だから我慢しろ、と言う声も出ていますが、都心から1時間程度の移動時間の一部、それも末端区間でこの混雑と言うのはやはり理不尽ですし、その影響を受けない遠距離利用者との格差が合理的範囲を超えているとしか言いようがないのでは、やはり文句を言うべきでしょう。
余談ですが、「短距離だから我慢しろ」というのも合理的根拠のある批判でないわけで、詰め込みを肯定するために、線区によってその尺度を変えるのがそうした主張をしがちな「社会派」諸氏の特性といえます。
新京成の場合はそれこそ10分くらい、と言えば五香や高根公団までが入りますし、また別の場面では駅間が長いこともあってかターミナルから1駅2駅くらいの駅数で主張します。
最近では鉄道雑誌のルポで、30分強でも詰め込み対応を肯定する文章を見るなど、良く言えば融通無碍、悪く言えばご都合主義といえます。
昨今の詰め込み主義に話を戻せば、松戸口、津田沼口での混雑もさることながら、対松戸、対津田沼の流動と八柱乗り換え、北習志野乗り換えの流動が輻輳する区間での混雑がひどいです。
八柱や北習志野で降りるのでドア付近に陣取る乗客が乗り込む邪魔になるケースが、常盤平や高根木戸で顕著であり、これも8連時代にはそこまで酷くなかっただけに、不満の種と言えます。
改正ダイヤいろいろ 投稿者：東怪人 投稿日：2012年10月15日(月)17時35分1秒 返信・引用 編集済
こんにちは。
今日発売された京成時刻表を見て、とりあえず今まで判明していなかったことを…。
①平日夕ラッシュ時の都営浅草線の本数削減。
いままで夕ラッシュ時は「西馬込〜京成線系統」「羽田空港〜北総線系統」「西馬込〜青砥・高砂系統」「京急〜押上系統」で10分ヘッドになっていましたが、
今改正で「西馬込〜青砥系統」の泉岳寺〜青砥間がバッサリと削減されました。
押上線内に関しては京急系統が青砥まで延長運転(八広で快特待避)されています。
②都営車の高砂以東直通が減少
近年では「T快速」が珍しい存在ではなくなってきていましたが、今改正で本数が減少しています。
平日が7運用6往復(下り2本は「T快特」)、土休日が1運用2往復になっています。
ここで気になるのが、土休日に宗吾出入庫運用がないということです。平日は継続しているので、宗吾参道には都営車が入庫しているはずなのですが…。
土休日の13Tは途中、4時間半ほど宗吾に入庫するみたいですが、この間に車両を入れ替えるということでしょうかね…。
③全体的に変な運用は減った？
平日日中に北総系統の運用に入っていた京成車、京急車は無くなっています。(土休日はそれぞれ79Kと69Hがある)
平日の京成車の北総乗り入れはスカイアクセス運用絡みで印西牧の原留置になる1往復だけと、昔に戻った印象です。
最も、相変わらず平日日中西馬込〜泉岳寺での京急車往復は残っていますけどね。
なお、早朝の京急特急の都営浅草線乗り入れ拡大に伴い、浅草橋に京急車が夜間留置されるなど、新しいネタは提供するのがこの３社乗り入れみたいです…。
④アクセス特急の運用。
日中のアクセス特急は、平日午前中が京成4運用、京急1運用に対し、平日午後と土休日は京成3運用、京急2運用です。
平日に車両交換が発生しており、例の成田空港12時40分発のアクセス特急です。
この関係で、回送ではあるものの京成本線の宗吾参道〜成田空港間の京急車運用が「復活」するようです。
信号パターンの変更による影響 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月14日(日)22時26分22秒 返信・引用
芝山〜松ヶ丘のバス通りを走っていて気が付いたんですが、最近信号のパターンを変えています。
それも通りの流れが悪くなる方向で。
まずは「丸亀渋滞」の起点となる丸亀製麺、三井石油のところの信号。
かつては雄鹿野方面との分岐の信号で、本線側が赤になった後、三井石油の信号先頭の車列のせいで雄鹿野方面からのクルマが出られなくならないように、早めに三井石油のところの本線が青になり、雄鹿野からのクルマが本線に入れるようになっていました。
これがどうも交差側の割り当てを増やしたようで、本線が青になるタイミングが遅れ、雄鹿野からのクルマが満足に入れないケースが目立ちます。
雄鹿野側の渋滞の原因はこれとしか言いようがなく、元に戻してほしいものです。
もう一つは高根木戸駅前の横断歩道の信号。
交差側が短いのは当たり前というかもう一息長くしてほしいタイミングですが、今回確認したのは、押しボタンを押して車道が赤になるタイミングで、普通なら信号1サイクル分といった待ち時間があるのに、ここはすぐに反応するため、頻繁に止められてしまう格好です・
ここも車道を抑止するタイミングが変わって、しょっちゅう赤に捕まる印象ですが、ナビで見たら高根木戸駅周辺の渋滞が目立っており、踏切と信号のコンボが悪さをしているようです。
進むか退くかの決断 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年10月12日(金)20時38分3秒 返信・引用
天候悪化が予想されるケースにおいてイベントを開催するかしないかの決断は困難な面がありますが、今回のケースですと会場のキャンセル料や出演者の移動を考えると、判断のリミットは29日の夕刻であったと考えられこの時点での予報は、関東地方に本格的な影響が出るのは30日夜遅く、影響のピークは1日の朝でしたから「決行」の判断がなされたものと思います。
また管理人様ご指摘の通り「決行」に振りたい圧力は間違いなくあったといえます。もともと屋内でのイベントであり、開催そのものに支障となる要素はないこと。もし中止してしまうと、当然チケットは全額無手数料で払い戻し、物販の売り上げも０になる一で、当日になってから中止ならば、出演者のギャラや、派遣スタッフの賃金はほぼ全額払う要があったでしょうから、それだけの「損失」に主催者サイドが耐えられないという事情があること、出演者が多数にのぼるイベントでは代替開催が事実上困難（阿澄・寿・竹達の3人だけでもスケジュールを合わせられる次の週末がいつになるのか）であり、イベント自体がたまゆらの宣伝を兼ねていることを考えると、大幅な先送りは難しいという事情もあったと思われます。
たまゆらに限りませんが、昨今のアニメは番組毎の制作委員会（今回の感謝祭の主催者でもあります）が設けられ、作品全般の収支を厳しく見られますから、1つのイベントの中止で直接的な損害だけで数千万円の損失を出してしまうとそれを挽回することが不可能に近い（DVD１万枚の売上に相当）ためどうしても中止は避けたかったということでしょう。このような事情から、潤沢な資金をもつ親会社がバックにあり、予め「予備日」が日程に存在するプロ野球と同列に論じられるものではありません。
今回と似たケースとして、私は参加できませんでしたが、昨年の9月にとっとりアニカルまつりというのが米子で開催されており、開催日に台風11号が米子市を直撃するコースを通ったものの、一部内容を変更しての開催というのがありました。周知の通り紀伊半島の南東側で甚大な被害が生じたわけですが、直撃だった鳥取県は目立った被害もなく、来場者の多くが自家用車を使用したためか、JR西日本の米子支社が当日の列車運休を決めたにも関わらず大きな混乱が生じませんでした。こうした先例も開催の決断に至った理由といえるのではないでしょうか。
風向風速計 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月11日(木)23時43分34秒 返信・引用
三連休の最終日、横浜の埠頭に行く用事があったのですが、出船入船を眺めていると飽きませんね。何回も行っているところで、普段は貨物船や遊覧船がメインですが、たまに大桟橋寄港の客船（主に「飛鳥2」）や、瑞穂埠頭に入る米軍関係（「ナッチャン」の姉妹艦になるインキャット製の高速輸送艦）も目にします。
で、今回目を見張ったのが、来週の自衛隊観艦式絡みの行事で寄港していた海自艦隊。
潜水母艦「ちよだ」がまず入港していったのですが、洋上に目を転じるとひときわ大きな艦がいるじゃないですか。全通甲板を持つヘリ空母（ヘリ搭載護衛艦）「ひゅうが」のようで、さらに浦賀水道方向には大型輸送艦「おおすみ」がいます。（艦名は後で確認。その時点ではクラスのみ判明）
この2艦は航行管制の表示が出船を示す「O」のため待っているようです。コンテナ船が港口を出ると表示が「I」に替わり、「ひゅうが」が動き出しました。続いて「おおすみ」も入港しましたが、目の前での豪華ラインナップに周囲にいた人もスナップを始めていましたが、私は迂闊にもカメラを持参しておらず、せっかくの「艦隊」を見るだけに終わりました。
さて、風向風速計の設置ですが、竜巻やダウンバーストへの対応としてはあまり意味が無いかと。
これへの対応は実は、未だに茶化しの題材になっていて批判する人が絶えない「風の息を読む」が有効であり、進路上の雲の様子とかに気を配って運転するしかありません。現状、気象庁などの「竜巻予想」も精度がイマイチですし。
設置箇所以外での風向や風速の管理と言う意味では、市街地を走ることもあり、あまり気にする必要がないともいえますが（それこそ2箇所のデータに従って判断しても良いでしょう）、初富付近の連立完成後は、高架線に「3箇所目」を設置して管理するのでしょう。
11月ダイヤに一喜一憂 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月11日(木)23時34分10秒 返信・引用
磯企画さん、いらっしゃいませ。
京成系とBT系が参入して賑やかな成田空港アクセスバスもさることながら、LCC自体も試したいのですが、なかなか機会がありません。うまく予約が取れればウソみたいなコストで旅行が出来るのですが。
そう言いながら仕事の方では「大手」を使っているわけですが、10月28日から12月までの時刻表を見てがっかりが半分、期待も半分でした。
朝のNH411が6時10分で定着してしまい乗れないので、朝一対応としてはNH013だと99Aや1Aのほうが早いので、BC101にするしかなさそうです。
一方で日中の神戸便が大変化で、これは期待できます。
これまでNH413が羽田1450→神戸1600、NH414が神戸1640→羽田1755だったのが、NH413が羽田1600→神戸1715、NH414が神戸1800→羽田1915に繰り下がりました。
特にNH414の繰り下がりは大きく、JALが就航していた頃の午後便の時間に近く、2115のNH416まで待たずに仕事帰りに使える便が出来ました。これなら三宮を17時過ぎに出て間に合いますから、伊丹1900のNH038に乗るべくリムジンや阪急に乗るより一呼吸早い程度に出ればいいのです。
これでNH411が6時15分以降になり、NH416が10分繰り上がれば最高なんですが．．．
ＢＴ外房→成田空港に乗りました。 投稿者：磯企画 投稿日：2012年10月11日(木)20時17分19秒 返信・引用
はじめまして、鎌取駅徒歩圏、おゆみ野在住の磯企画と申します。習志野原の掲示板いつも楽しみに見てます。
３連休をずらして、九州へ行ってきました。
往路：自宅→鎌取駅→（theアクセス成田）→成田空港→（エアアジア）→福岡空港
帰路：鹿児島空港→（スカイマーク）→成田空港→（西岬観光マイタウンシャトル）→自宅
の行程で、往復とも成田空港アクセスは快適でした。北総地区と少し離れてしまいますが、
詳細改めて投稿したいと思います。がんばれＢＴ！
２か所はどうですかね 投稿者：こおり 投稿日：2012年10月 9日(火)23時17分38秒 返信・引用
> No.2356[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 増設して2箇所かよ、と思わず突っ込みたくなる話ですし、なるほど、風による抑止になかなか至らないのもなんとなく見えてきました。
> もちろん吹きさらしで風の影響を受けやすいのは築堤や橋梁であり、新京成の場合はこの2箇所というのも妥当なんですが、そこまで書かないと、「えっ？たった2箇所？」と逆に心配されかねない話です。
このお話を読んで感じたのは、最近被害の多い竜巻などの突風に対しては考えていないのかな、ということです。
確かに通常の強風が吹く地形上のポイントが限定的だとしても、竜巻は習志野原程度の地上の微小な地形にはそれほど左右されずに移動するのではないかと思いますから、「２か所しかない」としたら、それは不安な気がします。
お迎えで車を出すかどうかの問題に関しては、にわか雨だとか日常よくある事態に関しては、まあ都市交通問題の範囲内かと思いますが、台風や大規模な災害時・後の事態に関しては、個人個人が日ごろからよく考えておいた方がいい問題だと言うことを3.11で痛感いたしました。
私自身も日頃安易にお迎えに頼りがちでありましたので。
なお、当日は私は都内より徒歩で帰宅しました。習志野原の手前だったのでまだ帰る気力がありましたが、湾岸でも幕張より向こうの千葉市内だとしたら、都内で夜明かししたでしょうね。
ジレンマはあります 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 8日(月)23時31分50秒 返信・引用
Mugua_niunaiさん、いらっしゃいませ。
新鎌ヶ谷まで帰らないといけないのに川崎で泊らざるを得なくなったというのはお気の毒さまとしか言いようがありません。
おっしゃるように、「中止してくれれば行かずに済んだわけですが、やる以上は行かざるを得ない」というジレンマは確かにあるわけです。今回のような危機管理が問われるような事例でなくとも、雨天中止のイベントや行事で「決断」が無く、結局濡れ鼠になって中途半端に終わる、ということはよくある話です。
一方で早々に中止を決断して、見通しが外れると文句タラタラ、ということもありがちな話ですから、イベントにもよりますが、それが定期的、恒常的なものでもない限り主催者側は強行に舵を切ってしまうこともあるわけです。
「せっかくの機会なんだから」という心情はよくわかりますが、そこで中止する、引き返すことに文句を言わないコンセンサスの醸成が求められます。誰だって好き好んで中止にしたくはないのですから。
（今回のイベントがどういう判断や雰囲気で「強行」されたのかは分かりませんが）
Re: 結果論と危機管理 投稿者：Mugua_niunai 投稿日：2012年10月 8日(月)20時17分25秒 返信・引用
> No.2354[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> イベントの規模は2000人程度とのことですが、主催者側の危機管理能力という意味では相当な疑問符を付けざるを得ません。
私も汐入で同イベントに参加しておりました。中止してくれれば行かずに済んだわけですが、やる以上は行かざるを得ないという意味で、非常に厳しい選択でした。当日は汐入駅を20:14頃に出た普通車に乗って、金沢八景から快特印旛日本医大行きに乗りました。京急川崎で抑止されましたが、自分が新鎌ヶ谷なので、JR線運転再開後もずっと待っていたのが仇になり、結局川崎でホテルに泊まる羽目になってしまいました。
自己責任と言われればそれまでですが、自分の意志で不参加にすれば返金もないわけで、なおかつ行きたいと強く思う催し物ならなおさらです。主催側が中止してくれたらどんなに楽だったかとも思いますが、行ったことも後悔していません。好きだから仕方ない、そんな心理ですね(--;
「そのまま」で出てくる6連改造車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 7日(日)12時17分23秒 返信・引用
6連化が進む新京成ですが、10月21日改正でまた8連が消えると思っていたら、なんと改正に先立ち10月4日からの運用変更が出ました。21日改正で更に出るかは確認していませんが、もう形振り構わない感じです。
その8800系の6連化ですが、最初の8連3編成を6連4編成への組み替えは京成千葉線直通用の6連を確保するために行われ、8000系同様京成線乗り入れ対応の改造も合わせて受けて、帯色も変更していました。
当初は直通とそれに絡む運用が6連で、残りは8連運行という原則があり、日中ダイヤは直通6連、線内8連と非常に明快でしたが、全面的な6連化に舵を切ったことでおかしくなりました。
まず現れた8805（8805-6）編成は、帯色、字幕などの変化がなく単に6連化しました、という格好で現れました。8000系の一部退役もあり、8808（8808-6）編成は直通仕様でしたが、足元8810（8810-6）編成までの5編成は非直通編成になっています。
直通と線内で使用できる編成が異なると、オール6連になったとしても運用を分けざるを得ず、現行のように各々18分折り返しという無駄の極致のようなダイヤの解消が出来ません。（運用が共通なら8分折り返しが可能になり1運用減らせる。96年改正の5分折り返しのパターンをゆとりダイヤにしたバージョンだが、編成を分けることでこうなっている）
さらに今回の6連化の問題として、単純に今ある編成を6連に組み替えただけなので、8800系で進行している各種改良が、せっかくの「改造」というチャンスなのに施工されていないということ。
編成によって異なるドアの種類や、ドア上の表示機、ロングシートの仕切りポールに吊り手の増設など、6連化の改造と同時に施工しておくべき工事がスルーされてしまい、「昔のまま」で出てくるのです。
そういう意味では非直通6連は字幕のローマ字入りへの置き換えもされておらず、「成田スカイアクセスの翼」を謳う割に純ドメスティック装備というのもなんだかという感じです。
貧すれば鈍するとは言いますが、それでも収益が切羽詰まっているのであればまだしも、震災以降サービス切り詰めで増益基調というのにこれですから、広い意味で乗客サービスをお座なりにしている施策の一環とも言えます。
新京成が強いわけ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 7日(日)02時37分36秒 返信・引用 編集済
ところで、自然災害に強いのが新京成ですが、駅や車内に掲出されている「ほっとするね新京成」の第3弾は異常気象時の対応でした。
いろいろ対応が書かれているのですが、下総台地の分水嶺を走る地理的環境から、小河川の横断すら少ないことから水害の心配が少ないため、降水量による規制はあまり縁がないのはともかくとして、強風時に強いのが気になるところです。
しかし、書かれているのを見て納得というか何と言うかですね。
「平成20年に風向風速計を増設し、現在は南花島橋梁（松戸〜上本郷間）および滝台橋梁（薬園台〜前原間）に設置しています。」
増設して2箇所かよ、と思わず突っ込みたくなる話ですし、なるほど、風による抑止になかなか至らないのもなんとなく見えてきました。
もちろん吹きさらしで風の影響を受けやすいのは築堤や橋梁であり、新京成の場合はこの2箇所というのも妥当なんですが、そこまで書かないと、「えっ？たった2箇所？」と逆に心配されかねない話です。
「お迎え渋滞」を不要にするには 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 7日(日)02時25分22秒 返信・引用
一方で「お迎え渋滞」は微妙なものがあるわけです。
特に地震は予想が付かないわけで、外出するな、通勤、通学するなとは言えませんから。
それでも台風のような場合は、あらかじめ予測が付くだけに外出を控えるべきですし、通勤、通学にしても危機管理体制がしっかりしている企業や学校では早い段階で帰宅指示を出していますし、職場でも全社的な指示がなくても状況を見て指示を出すのが通例です。
ところが地震の場合はそうはいきません。帰宅困難者は自業自得とは絶対に言えないですし、発生することを前提に考えないといけません。
ところが東日本大震災を受けての対応を見ていると、少しはマシになる程度としか思えませんし、ことの本質が見えていない感が強いです。
例の帰宅をしないで会社に籠城、という話も、就業時間帯の内勤者にのみ通用する話です。通勤途上や外回り中に被災したらどうするのか。私なんかが東京駅付近で被災したら、わざわざ家に背を向けて会社に戻って籠城するのか、それとも帰宅を志すべきなのか。被災者が家か通勤通学先にいるという中途半端な前提でしか考えていないのです。
それでも私のような「大人」の場合は自分で判断してなんとかなるわけですから、家族との間では大げさな話ですが「生きていればいつかは会える」と割り切って無理に帰らない、と合意しているのですが、通学している子供はそうはいきません。
震災翌日、羽田に到着してモノレールから乗り継いだ都交〜北総の車内には一夜を学校で明かした中高生の姿も多かったですが、14時46分という時刻があと1時間ずれていたらどうだったか。東北では卒業式絡みの特別日程で早帰りして難を逃れたり、逆に避難所になりえた学校を離れてしまい犠牲になったりという明暗がありましたが、下校時刻を過ぎていたり、登校中であったらどうだったのか。
首都圏では震度5レベルでその日の交通の復旧が無くなってしまい、遠距離通学の家ではかなりの父兄が子供を迎えに出ています。こういう時に「お迎え渋滞」をなくそうとするのであれば、学校側がきちんと保護して、父兄に連絡する態勢を日頃から確保して父兄に周知するのはもちろんのこと、公共、地域、そして交通事業者が帰宅困難者、特に通学者の保護を積極的に行い、離れ離れになっていても「どこかで保護される」態勢になっているという安心感を周知・共有できるようにする必要があります。
公共や地域の対応は、制度化されていないボランタリーなものであり、かつ訓練等を欠いたものではありましたが、震災当日もある程度機能していたわけです。交通拠点において、行き場を失った人に対してホテルなどが収容したという話もあるわけで、そうした対応が制度化されていれば、交通の再開を待って家に向かう、という安心感があるので、あとは携帯電話のどうしようもなく脆弱な緊急時能力を改善して、安否確認さえできれば、帰宅困難者の保護システムに乗って帰るのを待つことが出来ます。
そう考えると、交通事業者の対応、特に物理的なシェルター機能を有する鉄道事業者の対応は改善の余地が大きいわけです。今後は改善されるようですが、シャッターを閉めたJR東日本はその典型ですし、知人は東武東上線で地元の小学校に案内されてそれっきりだったそうで（千葉県在住。当日は有給を取ってお出かけしていた帰りだった）、事業者の対応は五十歩百歩だったようです。
首都圏における帰宅困難者の相当数、時間帯によっては大多数が交通事業者の管理下にあるわけで、公共や地域の対応に引き継ぐにしても、それこそすぐにシャッターを閉めるのではなく、一定の時間は逆に駅が引き受けるようにしないと、帰宅困難者の保護という意味ではそのサイクルが最初からつながりません。
結果論と危機管理 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 7日(日)01時52分33秒 返信・引用
9月30日にイベントを「強行」したのはさすがにどうよ、とは思いますね。
「家に帰るまでが遠足」じゃないですが、イベント自体は大丈夫でも、往復の足に配慮するのが不特定多数を集めるイベント開催時の基本ですから。
秋口からのプロ野球で、雨風に影響がないドーム球場での試合が中止になるのも、観客や選手のアクセスを考慮しての話ですし。
そういう意味では今回の「たまゆら」もそうですが、大阪であった吉本芸人のイベントも論外でしたね。大阪・舞洲で野外イベントを予定していたが風雨が強まり、近所の屋内施設のイベントが中止になったのを幸い、そっちに移動したのを芸能記事や在阪メディアは「奇策」「機転が利く」と「絶賛」してましたが、屋内イベントを中止にするのが普通の危機管理であり、中止にするどころか逃げた跡地に居座るなんて、確信犯というか、何かあった時には公共におんぶにだっこでしょうから、話になりません。
当日朝の予報では昼から雨、夜半から風雨強まり、未明に通過となっていましたが、昼の予報では大幅に早まり深夜に最接近でした。
横須賀で20時頃の終演であれば都内から近郊の帰宅は22時から23時と予測が付くわけで、開演が17時頃なら朝の予報でも既に風雨が強まる時間帯です。
アクセスの柱となる京急が27日朝に復旧したばかりであり、「二次災害」の発生も十分予想され、かつ予想進路もその時点で北関東を縦断という、南からの暴風が吹きこむという首都圏の鉄道がマヒするパターンに乗っていました。直近では3月31日と4月3日の爆弾低気圧、近年も2011年9月21日の台風15号、2009年10月8日の台風18号と、南からの暴風パターンは首都圏の交通を大混乱させており、今回も十分懸念されていました。
イベントの規模は2000人程度とのことですが、主催者側の危機管理能力という意味では相当な疑問符を付けざるを得ません。
災害時の想定外の渋滞 投稿者：こおり 投稿日：2012年10月 6日(土)17時06分36秒 返信・引用
> No.2349[元記事へ]
リリカルゆかりんさん wrotes:
> （前略）までは車で10分なので家族に迎えに来てもらうことも可能です（こういうとき家族と生活していると利点がありますね）
リリカルゆかりんさんのこの一節を読んで災害時の交通渋滞に関して思い出したのは、3.11 の際にも、帰宅する車以外に、外出している家族（遠距離通学しているこどもを含む）を迎えに災害発生後に新たに家から出てくる車が渋滞をさらにひどくしたことです。
通常帰宅時であれば都心方面からの帰り車が多いのですが、そこに逆方面へ出かける車が加わったために、千葉方面は道が狭いところに、こう言ってはなんですが運転があまり得意ではない車が加わって、まったく道路が機能しない状態になりました。
大規模災害時には、家族のお迎えは期待しない方がいいと思いますね。
社会のために個人は節制、我慢しろと言う主張ではなくて、危険な状況に家族を巻き込まない方がよろしいのではないかということですので、趣旨をお間違えのないように。
今回の台風は、土砂崩れで脱線し乗客が負傷という事故もあったので、京急としては万全を期しての対応だったのでしょう。
以上のお話とは別に、台風だと言うのにまったく普段通りに物事を進めようとする最近の風潮には私は批判的です。
横から失礼いたしました。
ダイヤの無理は1箇所かな 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 6日(土)12時03分7秒 返信・引用 編集済
ムラカミンさん、レポートありがとうございます。
勝田台まで15分の遅れにまとめたのは上出来に見えますね。津田沼で10人、飯山満で3人、あとは八千代中央越えが5人程度というのは路線のターゲットから見ても妥当でしょう。うまく京成系と住み分けた感じのスタートに見えます。
あとは知名度が上がって現状で15人くらいの余裕がどうなるか。乗車地の様子を拝見するに、数寄屋橋乗車が無難なようです。
津田沼駅まで定刻で持って行けるのに高根木戸で10分延というのは残念ながら想定通り。というか、飯山満駅入口から高根木戸駅まで7分かかっているのが深夜でも厳しい船橋の道路事情ですね。（ただ少し前に救急車が通過したので、それを待ったのか？）
高根木戸を出発したバスはあっという間に走り去ったのですが、北習志野まで2分というのはかなり早いですね。所定の5分はサバを読んでいるなという印象で、ここに余裕時間を置いているように感じましたが、やはりという感じ。
緑が丘から中央まで11分は意外。いったん成田街道に出るし、3分ないし5分は下手をしたら足が出る予想でした。
タイムを見ますと、深夜でも交通量が多い区間は遅れを増幅させています。信号に引っ掛かるとそれだけで1分近いロスですし、さらに右左折が入るとそこでの徐行もロスになります。
津田沼1時30分の後、高根木戸を1時55分に設定すればおそらく所定通りに近い運転になるのでしょう。日大前から緑が丘のロスは今後都市計画道路の開通で解消するでしょうし、この1箇所の「無理な設定」が惜しまれます。
後は週中の様子を見たいですが、家に帰って布団にすぐ入っても2時を大きく回りますから、翌日会社というのを考えると気力がわきません。まあ夜席の日に酔った勢いで試すかも入れませんが。
平和交通バス乗ってました。 投稿者：ムラカミン 投稿日：2012年10月 6日(土)10時54分52秒 返信・引用
初めまして
昨夜勝田台行き深夜バス有楽町から村上団地入口まで乗ってきました。
有楽町でほぼ窓側が埋まる程度で東京駅、茅場町で10人程度の乗車で30名ちょいでした。
ちなみに千葉グリーンバスの成田行きは有楽町発時点で15〜20人程度に見えました。
到着時間は以下の通りでした。
有楽町050→東京駅057→茅場町102→谷津125→津田沼131→飯山満148→高根木戸155→北習志野157
→日大前205→緑が丘212→八千代中央223→村上228→村上団地入口231→東葉勝田台235推定
やはり津田沼→緑が丘間のダイヤに無理がありますね。
津田沼で10人程度の下車があり飯山満3名程度でした。
津田沼→勝田台間で60分かかりました。千葉グリーンバスの成田便は津田沼→勝田台は30分程度ですので
村上在住の自分からしますと千葉グリーンバスの成田便に間に合えばそちらを利用したほうが早く帰ってこれそうです。
北習志野〜八千代中央駅で徐々に減っていき
八千代中央発車時点で5人程度乗っていました。
深夜急行実見 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 6日(土)02時28分47秒 返信・引用 編集済
平和交通の深夜急行バスが運行開始して最初の週末、その様子を見てきました。
ただし「乗って来ました」ではありません（苦笑）
どこに見に行くかで悩んだのですが、取り敢えずエリアの入口とも言える高根木戸駅に行ってみました。家からの時間距離という意味ではどこも五十歩百歩なんですが、高根台、習志野台および八千代市方面でどのくらいの需要があるか、また、どのくらい遅れているか、入口のここで測るのがちょうどよさそうだからです。
いずれにしろバス停までは走るため晩酌を控えたので「送り狼」をする手もありましたが、さすがにそれはちょっと．．．
まさかの早着に備えて1時40分頃に到着して、じっと待ちます。船橋方面からのタクシーが信号のタイミングで連なって来ますが、時間的に総武線の最終で着いて、駅で少し待たされたグループでしょうか。船橋方面に向かって猛スピードで走るタクシーもちらほら。
意外なのは北習志野駅方面から実車で来るタクシーが目立ったこと。東葉の最終から乗り場で待つにしても時間が経っており、北習志野で飲んだ帰りのようです。
待つこと15分ほど、1時55分になろうかという頃にようやくバスが来ました。遅れは約10分。降車は1人で、残る車内には窓側がさらっと埋まる程度の乗客ですから、20人強と言った感じでしょうか。飯山満駅入口（芝山団地入口）まででどのくらい降りたかが気になりますが、遅れ具合からするとそんなに乗ってないかも。
バスはトイレ付車両でした。まあ前評判はありましたがまだ運転開始直後です。今の感じだと積み残しもなくベタ遅れにもならないという「程好い」信頼性が得られそうですが、今後どうなるでしょうね。
というわけでチェックを終えて帰って来ました。今週は乗らずに済みましたが、この感じなら遠からず使うでしょうね。
台風の夜 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年10月 5日(金)22時00分8秒 返信・引用
し時期を外しましたが、去る日曜日の夜に台風による運転規制に巻き込まれて帰宅困難を経験いたしました。もちろんある程度予想されたことは事実であり通常であれば「事情が許す限り早く帰宅する」に越したことはないのですが、この日は夕方に横須賀で開催されたたまゆら感謝祭に参加するとため、その事情が許さないことになりました。
たまゆらというと「聖地」は竹原ではと思われる方もいらっしゃると思いますが、横須賀が第二の聖地と位置付けられており、この日は出演声優オールスターによる感謝祭がありました。天候悪化が懸念されたとはいえ、当初の予想では首都圏への影響のピークは、1日未明〜朝方という予想だったためか、決行となり、私も横須賀の汐入に向かいました。
開演を30分繰り上げたとはいえ、3時間近い盛りだくさんのイベであり終演が20時前。この時点では京急は平常運転と伝えられ汐入駅に向かうと、多少の遅れが生じているもののほぼ平常な運行のよう。京葉線はさすがに諦めましたが、新木場に辿りつければ舞浜までは車で10分なので家族に迎えに来てもらうことも可能です（こういうとき家族と生活していると利点がありますね）
感謝祭の参加者は2000人弱ですが、大半が横浜方面に向かうので4連の普通車は相当な混雑です。八景で後続のSH快特に移り当初は順調でしたが、横浜到着前に「東横線は運転見合わせ」との放送が流れますが、こちらは横浜も無事に出発。車内は空いてしまい1000形のボックス席を1人で占拠できました。仲木戸では、東神奈川駅の方から多くの人歩いてくるのが見え、ＪＲは止まったことが解ります。まあ何とか多摩川を越えてくれればと思ったのですが、子安からは徐行運転になり、ついに運転を見合わせるとの放送が流れ、最徐行で川崎まで走りここで列車は止まってしまいました。向かいに停まっている品川行きの普通はそうでもないのですが、下りホームの三崎口ゆき快特は立っている人も目立ちます。
とはいえ、外を見る感じでは木の幹も揺れておらず、それほど時間がかからずに運転を再開するのではと思いましたが、駅の放送は運転再開まで長時間かかりそうと伝えています。とはいえこういったときに京急は比較的強いはずであり（不通になると影響が他の社局まで波及するからだと思いますが）、そう長くかからないと思いましたが22時過ぎまで待っても再開の気配はなく、一方で京浜東北線が運転を再開したとの情報が。それならばと、ＪＲ駅に行くと意外なほど混乱は見られず（タクシー乗り場長蛇の列で当てにならないことが１目で分かります）、停まっていたE233にもあっさり座れました。比較的評価の高いE233の座席ですが、京急1000のそれとは雲泥の差があります。
川崎で発車するまで10分、蒲田まで最徐行で10分かかって到着しましたが、ここでまた運転見合わせ。東急も停まっているようで、これなら快適な京急の車内で待った方がと思いましたが、30分ほどで運転を再開し23時半にに品川に到着しました。ところがここで、また運転間隔の調整のために発車できなくなり、１５分ほど経ったところで「田端までの駅に御急ぎの方は山手線を」という放送が、すぐに山手ホームに回りましたが、丁度到着した山手線の電車はこちらを待たずに容赦なく発車。次の山手線が来る前に乗ってきた京浜東北線が発車していきます。
結局そのために有楽町で最終前の有楽町線にタッチの差で間に合わず、最終の有楽町線に乗って新木場に着いたのが０時５０分。すでに風雨ともピークは過ぎていて、京葉線もほどなく運転を再開し、汐入から舞浜まで実に５時間２０分の難行でした。
とはいえ、感謝祭参加者の中には朝帰りになった方も多数いたようで、何とか帰りつけたのが何よりでした。
訂正 投稿者：矢切 投稿日：2012年10月 5日(金)09時44分15秒 返信・引用
先の私の投稿に誤りがあったので訂正します。
京急横浜付近朝ラッシュピーク時の緩急比率について、
現状は２：３ではなく４：５（列車本数で普通４５％・優等５５％）でした。
なお、新ダイヤは１：２（列車本数で普通３３％・優等６７％）です。
高砂界隈 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 3日(水)23時45分21秒 返信・引用
本線特急の時間調整はないんですね。自分で検証していなかった部分なので失礼しました。そして本線特急の時間短縮まで謳っているとは．．．
今回の改正は、全社局とも余裕時間を相当削っている印象を受けます。それはそれでいいんですが、慢性的な遅延（大規模なものではなく、一番厄介な1〜2分程度の遅れ）が心配ですね。津田沼での新京成とか、他社連絡は余裕を見たほうがいいかもしれません。
下り快速が高砂まで行って津田沼普通を受けるというのは、矢切さんの見立てもありますし、青砥で津田沼普通から快速に乗り継いで高砂で降りると言った一種無用な乗り換えをなくそうという意図もあるのでは。
快速のスジを入れ替える、特に羽田快特につなげるのであれば、押上線内の大穴があってもそれを補う効果が出てきますね。快速の付加価値が出てきますし、しかも京急線内快特ですから京成線内からの羽田アクセスとして訴求力が増します。
あと指摘したいのは下りの高砂での特急の緩急接続をなぜしないのか。かつては高砂4番に金町線が入るから無理という見立てでしたが、金町線の分離でその制約は消えています。
特急の上野での折り返しを2分削り、高砂で緩急接続は出来ないのか。それこそその2分はどこかで時間調整でもいいでしょう。（空港口の時刻は動かせない）
これに関連して、特急を2分繰り上げる支障として、津田沼普通に八幡で追い付いてしまうことがありますが、これは今回津田沼普通が北総普通を高砂で待つようになったことが原因です。新ダイヤでは八幡時点で津田沼普通と特急の差は3分。鬼越、中山と停車して相手は東中山で通過追い越しですから、確実に当たりますね。
そもそも北総普通を待つ必要はないでしょう。高砂発車ベースで4分後にうすい普通があります。緩急接続にしたらほどなく特急も来ますし。
Re: 京成新ダイヤのパターン 投稿者：矢切 投稿日：2012年10月 3日(水)22時57分16秒 返信・引用
東怪人さんへのお返事です。
> 下り快速が青砥で普通を待たず、高砂で接続する理由はちょっとわかりません。
浅草線内から高砂へ（金町線乗り換えを含む）という乗客の利便を考えての判断と思います。
京成だけの都合でダイヤを組めないとはいえ、快速が普通を待たなければいけないのは残念です。押上でも時間調整するようですし。やはり北総普通のスジと京成快速スジの入れ替え（羽田か西馬込か）を行った方が良かったのではないか、とも思います。押上線で普通の間隔が最大１３分になってでも。
● 京急線（特に横浜周辺）
今回の改正では京急のダイヤが大きく変わりますが、朝・昼・夜とも概ね良くできていると感じます。
☆ 朝
ピーク時の横浜で、緩急比が２：３（優等本数が６０％）から１：２（優等本数６６％）に変更、この緩急比変更は「羽田直通優等増発」から導かれる当然の結論（予想通り）とはいえ、普通の混雑率悪化による所要時間増がないか心配です。
また、上大岡〜横浜〜新町間だけみれば緩急比１：２のパターンダイヤですが、優等の種別や行先はランダムです。混雑率均等化を考えれば、上大岡で２本連続する優等のうち先発を羽田行きとする事が望ましいのでしょうが、実際には逆のパターンが多いようです。また、上大岡での優等順序が先発：浅草線直通特急（無待避）、後発：品川行き快特というケースもあり、快特のスジが寝ていて勿体ないです。このような一見「問題ある」ダイヤにせざるを得なかった理由は空港線や浅草線ダイヤの制約にあると思いますが、検証はしていません。
☆ 昼
上下ともエアポート急行が上大岡で快特を待避しており、上り快特の上大岡〜横浜間で混雑が懸念されますが、こんなダイヤにも理由があります。品川羽田間の輸送を快特とした事が原因で、品川蒲田間で快特を５分等間隔運転させることからエアポート急行のスジが決まるのです。
多摩川をまたぐ普通は上下とも羽田快特と蒲田で接続しているように見えますが、対面接続が実現しているなら雑色にとってはたいへん大きなダイヤ改善ですね。
エア快の蒲田通過は不可解。「品川から空港までノンストップ」と言いたいだけだと思います。蒲田に止め、種別を減らした方が良いと思います。
☆ 夕ラッシュ
横浜での下り列車順序が現状の「普通・特急・普通・快特」から「普通・急行・特急・快特」に変わります。上大岡先着列車が増え、特急や快特の混雑緩和が期待できるので歓迎です。ちなみに上大岡では急行が特急待避。急行通過駅にはごめんなさいです。
● 北総線
言いたいことはいろいろあるのですが１つだけ。２２時４４分高砂始発の普通は急行後追いで無駄無駄無駄。高砂発を３分繰り下げて後続本線通特から連絡させるといったような工夫をしてほしいです。
本線特急 投稿者：東怪人 投稿日：2012年10月 3日(水)22時02分23秒 返信・引用 編集済
こんばんは
本線特急ですが、下りは成田で時間調整をしていません。(先の投稿は訂正しました)
上りも現在の調整時間より短くなっているようですので、スピードアップしています。
下り81分→77〜78分、上り81〜82分→80分〜81分のようです。
ところで、京成船橋駅にダイヤ改正を告知するポスターが掲載されていました。
プレスリリースと同じように、早朝スカイライナーの設定、
アクセス特急のスピードアップのほか、上記の本線特急のスピードアップも書かれています。
(81分→77分。つまり最短の場合の所要時間)
と言っても、スカイアクセス開業前の特急は75〜77分でしたので、元に戻っただけなんですけどね。
なおポスターによると時刻表は10月15日発売のようです。
そして中途半端な新京成 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 3日(水)21時03分55秒 返信・引用
もう一つ、新京成の日中パターンの4分繰り上げですが、京成津田沼では明らかに改悪、新鎌ヶ谷も特段のメリットがなく、何がしたいのか。
おまけに6連化がさらに進むわけで、津田沼口では7時台、8時台の2時間で、新津田沼到着で7時10分、45分、8時13分、8時29分の4本しか8連はありません。
既に平休日とも日中は8連は3運用しかなく、8900系だけで賄えますから、8800系の完全6連化に対応できている感じです。（3編成しかないのに1編成を予備車にするなんてことを考えていたら、もう1運用減りますな）
コストダウンを図るのであれば、8800系の6連化は全て千葉直対応にして、8連は全てラッシュ対応にすれば、日中の松戸で18分折り返しというアホな運用の解消になり、確実なコストダウンになるのですが、それはしないわけです。ちょっとの投資を惜しんで運用の無駄は温存し、利用者にしわを寄せるやり方はうんざりです。
京成いろいろ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 3日(水)21時01分11秒 返信・引用
京成線内に戻ると、特急の所要時間増は微妙。佐倉以遠各停になった際、それまで成田で時間調整気味に停車していた余裕時間を活用した面があるだけに、各駅停車というイメージ面に、正味の所要時間も加わってしまうのは残念です。ただ、今回はアク特のテコ入れがテーマですし、本線特急は根強い支持があるということから、本線特急にしわ寄せをしたんでしょうね。
あとは東怪人さんご紹介の通り上りの特急が高砂で緩急接続しますね。下りは小岩通過追い越しのままですが、上りは市川市内から上野への速達が復活します。
上野強化と言う意味ではアク特と本線特急の接続も、下りは相互接続、上りはアク特→本線特急の片接続となり、空港利用のみならず、新鎌ヶ谷での緩急接続を踏まえればCNTエリアと上野方面の移動も改善です。
ただし空港行きの一般特急の乗車チャンスと言う意味では、上野口では本線特急になるので、毎時3本のままです。
余談ですが、ダイヤ改正時に現れる時刻表の「バグ」、今回は朝1本残った（飛）快速に現れました。現行のサイトでの時刻表が（飛）とそれ以外の区別をつけていないのも何ですが、今回は区別をつけたのはいいですが、「エ通」と来ました。
「エ快」だとエアポート快特との区別がつかないという趣旨でしょうが、押上からはエア快なんですから、エ快として、「快速、押上からエアポート快特」と注記すればいいだけです。
「エ通」では、都交線内通過運転の通勤特急のイメージが出てきますよ。注記を見ると、都交線内「通」過運転で「エ通」にしたようですが。
しかし、アク特においては（飛）とそれ以外の区別は無く、なんか余計なことをして自爆した感じです。
京急も見てみました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 3日(水)20時59分55秒 返信・引用
羽田空港（国内線）駅の運用が気になりますね。快特3分、南エア急7分程度の折り返し時間です。ただ気になるのは、国内線から国際線の時間で、国内線はX1分に快特、X2分に南エア急が出て、国際線はX3分に快特、X4分にエア快、X6分に南エア急です。ちなみに国内線の下りはX3分に南エア急、X6分に快特です。
後述するように下り品川と泉岳寺、上り蒲田と品川とも羽田快特、エア快が表面上等間隔ですから、北総系統の羽田快特とエア快とも平行ダイヤで走れるはずです。エア快の蒲田通過は羽田折り返し時間の確保と思っていたんですが、その片鱗が見えるのは国際線の上りでエア快のみ1分遅いということだけです。実は国際線上り以外はエア快は30秒ずれており、国際線上りのみ丸められなかったのであれば分かりますが、そうでなければ「国際線までノンストップ」という体面だけの話になります。
ついでに言うと南エア急も分かりづらく、国内線→国際線が快特2分、エア快3分、南エア急4分というのはなぜなのか。国際線で時間調整ならば、国内線を1分から1分半遅らせても下りに当たりは出ないはずですが。
快特、南エア急とも10分ヘッドになったことで待ち人は減るのですが、荷物を持った乗降客の輻輳を考えると、3分はカツカツです。まあ現行の南エア急が2分ならいけるという判断なんでしょうが。
サービス面ではホームで待たせるよりも在線させて車内で待つほうが全然良いのですが、南エア急はその点で7分折り返しなら在線していないのは3分だけなので合格ですが、快特は最悪7分ホームで待つというのがちょっと、と言う感じです。南エア急発車から到着までは2線とも空いてしまいますし、待たずに乗れる、と言う印象を持ちづらいかも。
本線方面は、品川で羽田快特、エア快、本線快特が5分ヘッドとなるダイヤ。普通は快特の2分後（3分前）ですが、川崎までの退避駅は鮫洲と平和島。浦賀行きは羽田快特、本線快特と退避して次が羽田快特なので川崎まで逃げ、蒲田行きは本線快特、羽田快特と退避して蒲田到着後、川崎まで回送になって本線快特から逃げるようです。（蒲田の退避線（3番線、5番線）を使い、快特をやり過ごすという情報もでています）
エア快はアク特だけかと思ったら、早朝の3本は残りますね。乗車率を見てると（先日も品川6時17分のエア快に乗りました）、同時間帯の北エア急に比べても空いているわけで（北エア急は穴守稲荷までの各駅への需要もあり意外と乗っています）、せめて蒲田停車の快特にすればいいのに。
上りも品川ベースで快特、エア快が5分ヘッドで揃っています。蒲田で羽田系統のみ1分早発なのは120km運転の可否から来る時間差でしょう。
上りの普通は浦賀発が羽田快特の1分後に発車。蒲田始発はSH快特の1分後に発車で、おそらく退避線使用ではなく、川崎からSH快特の後走りでしょう。退避は平和島と鮫洲。前駅からの所要1分＋退避2分と言う感じのダイヤなので、快特は当たりまくりという懸念も。
なお、蒲田普通は蒲田〜川崎を回送にして快特から逃げる（後走りする）必要がありますが、蒲田の退避線を使えば上下とも川崎折り返しに出来るかというと微妙で、蒲田以南には南エア急が入るため、蒲田では快特と南エア急を退避して、下りは浦賀普通のすぐ前、上りはすぐ後を走ることになるため、恩恵を受ける雑色、六郷土手も2-8分ヘッドというあまり使い勝手の良くない状況になります。
さらに川崎での折り返し作業の制約から（品川方の引上線には上下本線からしか出入りが出来ない）、上下の快特に当たりを出さないようにこの作業をするのは、二丁ハンドルで人手をかけてまでする価値があるかという話になるため、現実味は薄いです。
こうして見ると蒲田普通の意義が微妙すぎで、対浅草線では北総普通と乗り継げますが、対空港線では南エア急と数字の上では乗り継げそうですが、上下階の移動を伴います。逆に平面移動だと本線快特との接続となっており、しかも鮫洲、平和島で通過追い越しと（品川−青物横丁、平和島−蒲田以外は普通格下げによる所要増に加え、快特退避の時間まで上乗せになる）、北エア急廃止の救済という意味では乗車チャンス以外のメリットが全くない感じです。
南エア急と品川方面快特との接続も上下移動でしかも同発なので、空港線内快特通過駅も蒲田で4分待ち（40分に1本エア快のときは10分待ち）になります。
1998年の羽田空港ターミナル乗り入れから14年間享受してきた空港線内各駅からの本線、都心直通サービスの縮減も、「空港輸送のおこぼれ」と言ってしまえば実も蓋もないですが、ここまで不便になるとは、需要メインの朝夕は残るとはいえドラスティックに割り切ったなと思います。
京成新ダイヤのパターン 投稿者：東怪人 投稿日：2012年10月 2日(火)14時29分24秒 返信・引用 編集済
こんにちは。
時刻表検索と乗換検索を利用して、新ダイヤの日中パターンダイヤを割り出してみました。
【本線下り】
・基本的な追い抜きパターンは現行ダイヤと同じ
・特急は成田で時間調整し、空港第２ビルで上下列車が交換する。
・普通津田沼行きは千住大橋でスカイライナーを待避する。
・快速の時間調整は押上と高砂。なぜか普通津田沼行きを青砥で待たず、高砂で接続している。
スカイライナー待避が入らない筋の時は青砥で接続するので高砂での時間調整をしないこともある。
・高砂で快速に追いついた普通津田沼行きは、そのあと北総普通まで待って発車。
【本線上り】
・基本的な追い抜きパターンは現行ダイヤと同じ
・特急は空港第２ビルで上下列車が交換し、成田で時間調整する。
・うすい始発の普通は、小岩で特急を待避せず、高砂まで逃げきってアクセス特急に接続し、さらに特急と接続する。
菅野〜小岩から押上および日暮里、上野への利便性が大幅に向上している。
・快速の時間調整は押上。青砥で津田沼始発の普通に追いついて接続する。
・津田沼始発の普通は千住大橋でスカイライナーを待避する。
【スカイアクセス下り】
・アクセス特急は東松戸でスカイライナーを待避する。
・北総普通は新鎌ケ谷でスカイライナーとアクセス特急を連続待避する。
【スカイアクセス上り】
・アクセス特急はスカイライナーから逃げ切り、青砥で時間調整する。
・北総普通は新鎌ケ谷でアクセス特急と接続し、東松戸でスカイライナーを待避する。
上りだけとはいえ、高砂で特急が緩急連絡するようになったのは大きなポイントです。2001年改正ダイヤまではスカイライナーに絡まないときだけ
緩急連絡していましたが、今回はシティライナーが絡む１本を除き高砂で緩急連絡しています。このため上り特急は高砂１番線使用になりそうです。
快速の時間調整が押上になったのは、千葉県内からスカイツリーまでできる限り早く結ぼうとしたのでしょうか。
下り快速が青砥で普通を待たず、高砂で接続する理由はちょっとわかりません。
かなりタイトな羽田空港 投稿者：東怪人 投稿日：2012年10月 1日(月)23時46分12秒 返信・引用 編集済
こんばんは
京成の新ダイヤを確認しましたが、日中は10年前の「矢切さん試案」そっくりですね。
違うのはアクセス特急が40分毎で地下鉄線内通過運転すること、上りアクセス特急が高砂まで逃げ切ること、
特急が佐倉〜成田間各駅の分所要時間が延び、空港第２ビルで交換することの３つだけですから。
さて直通先の京急のダイヤも見てみたのですが、どうも羽田空港国内線ターミナルはノーマル快特も
３分程度で折り返すみたいです。
というのも、エアポート急行が下りで快特の３分前、上りで快特の１分後なので、
快特が両面取りで折り返すことができないからです。(エアポート急行の折り返しは７分)
現在でも逗子系統のエアポート急行は２分折り返しですから、京急としては「なんでもない」のかもしれませんが、
羽田空港国内線ターミナルの折り返しはかなり窮屈な印象です。
ちなみに三崎口〜成田空港間の最長不倒距離直通列車は、三崎口行きが全滅した代わり
成田空港行きは２本に増えている…。しかも増えた１本は京急線内「快特」です。
どうもアクセス特急の筋が変わったための処置のようですね。
【以下余談】
日中に１本ある「発車時間がずれるアク特」ですが、これ、車両交換じゃないですかね。
というのも、三崎口発7時56分のH運用アク特、成田空港で折り返す列車がないので
一旦宗吾参道に引き上げると思われます。
そして12時40分のアク特ですが、この６本あとが久里浜行きなので、間違いなく京急車です。
おそらくここに出庫してくると思うんですよ…。
いよいよ今夜から 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 1日(月)19時27分23秒 返信・引用
平和交通の深夜急行津田沼・勝田台線は今夜から運転開始です。
前振りから時間が経ちすぎていささか新鮮味がなくなった感もありますが、個人的には大きな戦力ですので期待しています。
ただ、船橋市東部から八千代市をカバーする需要を考えると、ヒット作になる可能性も高く、そうなると深夜の数寄屋橋や八重洲口で満員お断りを食って途方に暮れるというリスクも懸念されるわけで、ほどほどの人気になればいいな、と身勝手に思っています。
おそらく速報重視の方々が早速試乗するのでしょうが、さすがに2時台に帰宅して翌日出勤は辛いので、金曜か休前日に試乗するつもりですし、「普段着の」様子を見たいので、少し時間が経ってからにするつもりです。
ただ、今週も含めて夜席がいくつかあり、その中には「泥沼コース」もあるので、早速実用として利用する可能性があるのが痛し痒しといったところです。
公式出ました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年10月 1日(月)19時14分25秒 返信・引用 編集済
京成の公式に新ダイヤが発表されました。駅別時刻表なのでスジについては数駅分まとめて見るしかないですが。
まず日中パターンでのアク特と快速と北総普通ですが、羽田系統は京急リリース通り北総普通でした。
下りで見ると、押上段階で快速が前後と比べて5分間隔ではなく、7分3分と不均衡になっており、快速の後走りとなる北総普通はアク特の9分前となり、高砂では7分前。これで新鎌ヶ谷まで逃がすのか。
スカイライナーの時刻を推測すると、下りは高砂でアク特から3分弱の後走りとなり、アク特は東松戸退避でしょう。東松戸段階で先行する北総普通とアク特の時間差は6分あります。
先行する北総普通は新鎌ヶ谷まで逃げきってダブル退避となりますが、スカイライナーが入らない？アク特との時間差が4分というところから見て、スカイライナーはアク特の2分前に通過して北総普通を追いますが、松飛台、大町に停車して新鎌ヶ谷副本線追い込みまでたった4分の先行でスカイライナーに減速を与えずに逃げられるのかは懸念材料です。日暮里−第二ビル36分の金看板を維持したカツカツダイヤですから、ちょっとの遅延が慢性化することは避けたいです。
そして上りアク特は空港第2ビルの時点で最短でスカイライナーの16分前の発車。12時43分発を除ききれいに40分ヘッドになっており、新鎌ヶ谷、東松戸の状況を見るに、交換待ちで2〜3分の消費はあっても、退避はないでしょう。
あとは下りはアク特と本線特急が青砥で同時発車なので急急接続、上りはアク特の約5分後に本線特急が来る片接続です。これにより上野、日暮里からのアク特利用が選択肢になりました。これまでは本線特急と都交方面アク特の片接続でしたから、発想が正反対になりました。
成田空港でのアク特折り返しは7分（一部3分の時もある）で、往復190分だから羽田3分。やはり蒲田通過で分秒の刻を捻出しているようです。
ダイヤ推察 投稿者：矢切 投稿日：2012年10月 1日(月)15時09分37秒 返信・引用
改正ダイヤの日中時詳細について検討しました。
押上線普通列車の間隔問題ですが、次のようになると予想します。
・羽田発は「アク特（＋２０分後スジ）」と「京成本線快速」で、西馬込発着が「北総普通」。
・押上線普通の最大間隔は１３分。（前回投稿で１４分穴回避と書きましたが、ほぼ前言撤回に近いような・・）
アク特については
・下りのみスカイライナーを東松戸待避、上下とも新鎌ケ谷で普通追い越し。
・成田空港での折り返し７分、羽田空港での折り返し５分。
以上でスジを組んだところ、
・ＳＨ快特は全列車青砥折り返しが可能（折り返し時間２０分弱）
・Ａ快特は泉岳寺での折り返しが約５分 ※
・京成本線特急は成田で長時間調整するかしないか微妙
となりました。
最も気になるのは ※印 です。
京急本線快特スジが大きく変わる（野比あたりの交換や三崎口での折り返しが変わる）事になるので、推察は「誤謬」となるかもしれませんが、かつて京急線快特がこのパターンだった事があると思うので「明察」の可能性もまだあると信じています。
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