習志野原の掲示板　過去ログ　２０１２年１１月

Re: 京成バス 投稿者：takapee200 投稿日：2012年11月30日(金)11時38分55秒 返信・引用 編集済
> No.2481[元記事へ]

通りすがりさんへのお返事です，つたない質問にお付き合いいただいてありがとうございます。
昨日・１６時頃，４４０６号車（社号表示は消去されていない）が津３２系統で，新津田沼駅〜ＪＲ津田沼駅間を走行しているのを見ました，千葉ナンバーに取替られたので，花見川車庫に移籍されたと思います！
後・花見川車庫の統合＆茜浜車庫の活用の件，情報提供有難う御座います。
サカエゴルフセンター跡地の車庫は松井建設が施工しているのは，知っています，ＫＢＳが使用者になるという情報情報提供有難う御座います。
※：新都心営業所・芝園車庫の前身は元東京空港交通（習志野事業所）の跡地みたいですね！
ご回答ありがとうございました。



http://keiyores9.exblog.jp/16693875/

「上りのみ」も得るのではないか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2012年11月27日(火)23時52分47秒 返信・引用
メッセ需要の有無は当然、何がメッセで行われているかに大きく左右されるでしょう。
ただし大規模な催物が開催された場合でも、きわめてニッチな交通機関である「マイタウン」がどこまで来場者に認知されるかという課題はあります。復路は「東京駅まで着席で行ける」バスが目の前に停まっていれば良いのですが、往路は公式案内に記載されないとまず認知されない可能性が高いといえます。

とはいえ、逆の問題として一所懸命ＰＲした結果として、バスに多くの乗客が殺到してしまうと
本来の顧客である千城台などへの客が乗車できないという事態も懸念されます。そうなりますと、メッセ需要を当て込むのは上り便に限るという手もあるのではないでしょうか。

メッセ需要を過大評価？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月27日(火)19時57分27秒 返信・引用
マイタウンダイレクトのうち千城台線とちばきたライナーで、12月から午前の東京発、午後の東京行きを幕張メッセ中央に停車させる改正があります。

下りだと湾岸習志野で降りて湾岸千葉で乗るということなんでしょうが、千葉市ベイエリア線の状況を考えると、乗り直す高速代の元が取れるのか、と思いきや、大型車料金で千城台線の貝塚は100円、ちばきたライナーの千葉北は逆に50円安と、10分延というデメリットはありますが、最小のコストで集客という感じです。

ただ、利用が付くかというと微妙で、業務需要ならビジネス街に停めたほうが確実ですし、ならば他のマイタウンダイレクトも含めて、地元の工業団地に停めて出張、商談需要を狙ったほうがリピーター育成になります。

Re: 京成バス 投稿者：通りすがり 投稿日：2012年11月23日(金)16時40分4秒 返信・引用
takapee200さんへのお返事です。

来月末までに、
船橋営業所、長沼営業所花見川車庫が再編されます。
再編後は、
新都心営業所芝園車庫、新都心営業所習志野出張所習志野車庫になります。
花輪から東習志野線移管時に花見川に何台か移籍していますが、
それらの車は社号が書かれていませんのですぐにわかると思います。おそらくまたすぐに社号を書き直しする手間を省くためかと。
ご存知かと思いますが、
KBSは栄町に移転、貸切高速は茜浜に移転です。

Re: 京成バス 投稿者：takapee200 投稿日：2012年11月21日(水)15時29分4秒 返信・引用
> No.2465[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。
船橋駅周辺で船７１・西船１１，津田沼駅周辺で船４１のＫＢＳ運用を拝見しました，一部の車両はフロントガラスの下にＫＢＳ表示のステッカーが貼られており，リヤガラス下の社名表示が京成バス→京成バスシステムに変更されていました！
停留所ポールも交換，修正されています！

Re: 京成バス 投稿者：takapee200 投稿日：2012年11月21日(水)15時25分2秒 返信・引用 編集済
> No.2468[元記事へ]

通りすがりさんへのお返事です！
花輪車庫【船橋営業所】の閉鎖が現実的な事になりました，跡地開発が発表されています！
http://www.keisei.co.jp/keisei/ir/pdf/kessan/2013_2nd_kessan1.pdf

自社線内撮影でないのはなぜ？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月21日(水)00時36分17秒 返信・引用
相変わらず自社広告が目立つ新京成の中吊りですが、あれっと思ったことが。

2013年のカレンダーの宣伝ですが、ポスターには爽やかに快走する新京成、と、こんな川を渡るシーンが沿線にあったかな？

そう、千葉線に乗り入れて花見川を渡るシーンです。
自社線内のシーンではなく、乗り入れ先のシーンを宣伝に使うというのも．．．

そしてもう一つ、開業65周年を記念して開催される新京成ファミリー・フェスティバルの宣伝。
新京成とは思えないような華やかな家族向けイベントですが、そのポスターの片隅に写るN800系の写真にこれも首を傾げました。

行先表示、LEDゆえうまく写っていないのはご愛敬ですが、よく見ると、「普通　千葉中央」でしょうか、よくは見えませんが、少なくとも「普通」の二文字があるのは分かります。
これも京成線内のシーンであり、なぜに？という感じです。

雌伏84年目の春 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月19日(月)23時53分45秒 返信・引用
東武野田線に新車の直接投入と言うニュースは、ついに「一般ニュース」として扱われるくらいのニュースになっています。
確かに過去の東武野田線の車両変遷を見ると、戦時統合された総武鉄道時代の車両が、同年代の東武型の32系、54系などに置き換わり、それらが更新された（総武鉄道からの継承車を電装解除していた車両も種車になった）3000系が投入されており、北関東ローカルと同レベルの待遇でした。

しかし1977年には14年落ちとはいえ当時最新系列の8000系が入り、同時期の新京成と比較すると釣掛比率、冷房比率ともに優位に立っていましたが、新京成が8000系の増備を続け、旧型車とはいえ8連化を開始したことで新京成のリードが始まっています。
一方の野田線は1983年に5000系列の投入が始まり、あろうことか18m車の3000系の置き換えではなく、8000系を置き換えると言う「格下げ」対応によるオール釣掛化という黒歴史となり、野田線のイメージが確定した時期でした。

さすがに、ということで8000系が1988年から再投入されましたが、同時に18m車が走る路線だから、ということでしょうか、日比谷線直通運用から撤退した2000系を地上線用改造した2080系が投入されましたが、これが非冷房という時代に逆行する対応で、さらに野田線の印象を下げています。

1992年に3000系ともども18m車が一掃され、全車冷房車になったものの、釣掛車が残る状況は、日本発の長編成VVVF車である8800系や8900系を揃えて8連化が進み、1990年に旧型車を一掃した新京成と果てしない大差がついたといえます。
設備面でも、単線区間がいまなお残り、ちょっと前まではスプリングポイントだったりする状況はローカル線然としており、21世紀に入った2004年、首都圏最後の釣掛車となった5000系列がようやく撤退（北関東ローカルでは2007年まで使用）したような状況でした。

しかし何が起こるかわからないもので、新京成は京成千葉線乗り入れ対応という大義名分から、合理化名目で6連化が進み、8900系3編成以外の6連化という20年以上時計の針が逆戻りした状況です。
新車こそN800系の投入がありますが、京成グループ標準車で8000系以降の独自色が消えました。

縮小志向の新京成を尻目に、今回の野田線60000系直接投入となったわけですが、50000系ベースのマイナーチェンジに近い存在とはいえ、500X0系ではなく60000系と新系列を起こしており、1929年に当時の総武鉄道が1200系を投入して以来84年ぶり、東武になってからは史上初の新系列車の直接投入となりました。

地味に輸送改善を進め、遂に花開いた感があるだけに、隣の芝生ではないですが、うらやましくもあります。

スーパーの相互乗り入れ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月19日(月)23時52分35秒 返信・引用
というわけじゃないでしょうが、電鉄系スーパーのエリア外進出にも実は理由があります。

matchatchaさんが例示された東急ストアも、東急不動産の開発した住宅地に進出している、というケースがあるわけで、県内でも既に閉店してますが土気のあすみが丘や我孫子ビレジのある我孫子とかがあります。
ただ、東急の場合は「東西戦争」の陣取り合戦での出店もあるわけで、一概にも言えませんし、東武の場合は東武不動産の分譲地にもないということが多いです。

そういう意味では京成の場合は、ローズタウンにリブレ京成が見当たりません。
その辺りが総合的に進出する東急との違いでしょうか。

Re: 東武ストアが京成津田沼駅前に 投稿者：matchatcha 投稿日：2012年11月19日(月)20時48分24秒 返信・引用
> No.2467[元記事へ]

いつも興味深く拝見しております。初投稿です。

京成金町駅エリアにも、JR常磐線の高架をくぐった
公団住宅の敷地内に東急ストアがありますよ。
同じ京成グループ、関鉄の始発駅・取手にも、
東急ストアがあるようです。

TX柏の葉キャンパス駅前、ららぽーと柏の葉にあるスーパーも、
東急ストアですね。何故かリブレ京成ではないです。

Re: 東武ストアが京成津田沼駅前に 投稿者：dai 投稿日：2012年11月18日(日)23時24分33秒 返信・引用
東武ストアの店舗一覧を見ると、蘇我や西国分寺といった東武沿線とは言い難い出店がありますね。津田沼なら野田線沿線の店舗の配送網に組み込むことが可能と踏んだのでしょうか。

(やや特殊な例ですが、調布駅前にパルコがありますね)

冗談のつもりが．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月18日(日)23時21分59秒 返信・引用
まひろさん、磯企画さんから相次いでご指摘がありましたが、春日部にマジでリブレ京成が出店しているとは思いませんでした。春日部の仇を津田沼で？、とはつゆ知らず、そんな感じの「敵地進出」と例えたつもりだったのに、本当にあるとは．．．
もともと阪急オアシスが大和西大寺あたりに、と書こうかと思ってたんですが、阪急オアシスは京阪沿線に結構出ているので、リブレ京成で例えたつもりだったのに、まさかの事態です。

しかし、改めて店舗一覧を見ると、昔は茨城県にも出店してたとはいえ、春日部店の存在は異彩を放ってますね。いかに三井不動産つながりとはいえ。

Re: 東武ストアが京成津田沼駅前に 投稿者：磯企画 投稿日：2012年11月18日(日)22時17分37秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返です。

磯企画です。LCCレポートは改めて…。


> 東武側で例えれば、春日部駅前にリブレ京成オープン、というようなものでしょうか。

春日部駅西口至近の「三井ショッピングパーク・ララガーデン春日部」には、主力テナントとして、リブレ京成が出店しています。

仇討ちではないと思いますが…。

Re: 東武ストアが京成津田沼駅前に 投稿者：まひろ 投稿日：2012年11月18日(日)22時13分57秒 返信・引用
> No.2467[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> さて、京成津田沼まで帰ってきてびっくりしたんですが、駅前のクレストホテル跡地に東武ストアがオープンしてました。同じ八社会メンバーとはいえ、拠点駅の駅前に自社系列ではなく他社系列のスーパーというのもあまり聞かない話で、東武側で例えれば、春日部駅前にリブレ京成オープン、というようなものでしょうか。まあリブレ京成に体力が無かったのか、東武ストアが無謀な出店をしたのか、気になります。

春日部のリブレ京成は意表を突きますよね。ららガーデンということなので京成-三井つながりなんでしょうか。
http://e331.cocolog-nifty.com/blog/

急行「やどかり」の雄姿 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月18日(日)02時17分13秒 返信・引用 編集済
京成電車の運行開始100年ということで記念行事があれこれありますが、創立100年のイベントがあったばかりというのに、運行開始でもうひと花というのは商売上手というかなんというかです。

その一環で、「おもいでのヘッドマーク電車」という企画があります。
3000系6連の車内に懐かしいネームドトレインの写真を掲示しているのですが、これがなかなか奥が深いです。

企画者が相当切れ者か、遊び心があるというか、電車と写真の選択がうならせます。写真自体は少しピンボケだったり、傷や汚れがあったりしますが、こういう「歴史的価値」となると、撮り鉄諸氏がこだわるような「美しい写真」よりも、記録としての写真に価値があることを痛感します。

まず公式サイトに案内が出た時点でのけぞったのが、あの伝説というか謎だった急行「やどかり」がノミネートされたこと。

正直言ってこれが見たくて狙い乗車をしたんですが、その写真は1967年撮影とあり（掲示はすべて元号表示）、おそらく橋上駅化前の京成津田沼の出発シーンと思われますが、3150系（3170）を先頭にした急行「やどかり」大門行きの雄姿です。

京成津田沼なら4番線からの出発であり、千葉線直通だったようです。運用番号はS11で、千葉線内での写真と思われる急行「いそかぜ」千葉行きと同じ運番なので、都交から千葉線というレアな運行だったようです。

そしてお次は3100系6連の特急「くろしお」。1977年撮影ですから種別削減の大改正後です。成田からバス継送の海水浴輸送は後に成田空港発着でも設定されましたが、ネームドトレインとして大改正後もあったんですね。3直の「成田山」「城ヶ島マリンパーク」も1977年までは運転されてましたから、この年が節目だったようです。

ピクの京成別冊（1997年バージョン）では、1973年の日暮里行き「くろしお」の写真がありましたが、当時の丸に横書き特急の種別板をアレンジして、「特」と「急」の間に縦書きで「くろしお」と入ってましたが、1977年のそれは、大改正後の種別板通りに六角形になっています。ただ、普通の特急の六角形と違い、やや角ばった印象の六角形で、どちらかというと往年の特急「まこも」に近いデザインですが。

謎が残ったというか深まったのが急行「つり電」です。
1974年撮影の3150系使用の写真ですが、ピクの京成別冊（1997年バージョン）の「つり電」は「急行　つり」なのに、こちらは「つり電」となっています。
有名な急行「護摩電」も正式名称は「護摩」であり、語呂の関係で「電」を付けて呼び習わしていたはずですが、正式に「電」入りの愛称の時期があったとは思いませんでした。

既に差し枠方式の愛称板になった時点であり、その段階で残っていたネームドトレインなんですが、気になったのはそのマーク、どう見ても「特急」とあること。めくり板式の行先表示が使用中止になって幕式表示に移行した段階の写真ですが、種別幕もピンボケながら特急に見えます。運番が完全にボケて見えないのが痛いですが、最晩年は特急扱いだったのでしょうか。

あと、気になったのは3直のネームドトレインで、「城ヶ島マリンパーク」「逗子」「パシフィック」がノミネートされているのに、なぜか「成田山」が見当たりません。
京成電車のネームドトレインと言えばやはり「成田山」のはずですが、写真提供が無かったのでしょうか。ちょっと残念です。

あの大佐倉で開発が 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月18日(日)01時40分45秒 返信・引用
ちょっと成田まで行って来ました。いつもなら北千葉道路の進捗確認を兼ねてクルマにするんですが、思うところがあって京成をチョイス。あとから考えたら「成田開運きっぷ」を買えばよかったと悔やみましたが、まあ往復で40円なら惜しくはない反面、買い物をした店に「開運きっぷご提示で．．．」とあったのが心残りです（苦笑）

往復とも本線特急ですが、改正でアク特の利便性が向上したせいでしょうか、それとも中途半端な時期と時間帯というせいなのか、以前より空いている印象。時刻表を見ると往路はアク特に絡まず、復路はアク特が後発先着ながら日暮里へは結局この本線特急ですから、忌避する積極的理由に乏しく、やはり時期と時間帯でしょうか。

成田からの復路はゴルフ帰りの中高年集団が何組か。品のない会話が騒々しく辟易したのはともかく、本来「シティライナー」が取り込むべき需要と、改正前からの設定時刻のミスマッチを強く感じた瞬間でした。

さて、今回の往復で驚いたのは、「あの」大佐倉に異変が発生しています。
数十年来変化がない駅前風景が一変し、南側の斜面が開発され住宅が出来るようです。
ただ、一番手前に「ここは市街化調整区域です」という看板が立っており、それとの兼ね合いはどうなっているのか。船橋市でのミニ開発も、市街化調整区域だったり、それを口利きなどあの手この手で特例解除しているケースがあるだけに、ちょっと気になるシーンです。

Re: 京成バス 投稿者：通りすがり 投稿日：2012年11月17日(土)15時08分49秒 返信・引用
東習志野線は共管ですよね。船橋担当便があるわけで…最終的には花見川車庫が、、、習志野出張所に吸収されるのは言わずもかなです。共管もほんとに僅かな期間のはずですよ。

東武ストアが京成津田沼駅前に 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月17日(土)10時53分32秒 返信・引用
さて、京成津田沼まで帰ってきてびっくりしたんですが、駅前のクレストホテル跡地に東武ストアがオープンしてました。同じ八社会メンバーとはいえ、拠点駅の駅前に自社系列ではなく他社系列のスーパーというのもあまり聞かない話で、東武側で例えれば、春日部駅前にリブレ京成オープン、というようなものでしょうか。まあリブレ京成に体力が無かったのか、東武ストアが無謀な出店をしたのか、気になります。

新京成側で見ていると、京成津田沼から1駅乗って新津田沼で降りる客もそれなりにいることから、往復で280円払うことを考えると、京成津田沼駅前というのはそれなりに商機がある場所なのかもしれませんが、「津田沼戦争」の一局面になるのか、蚊帳の外になるのか、今後が楽しみです。

リムジンの小ネタ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月17日(土)01時35分41秒 返信・引用
今週も流浪の旅でした（苦笑）
しかし景気が悪いと言いながら、金曜夜のエアの混みっぷりが先週同様激しいですね。梅田から伊丹まで乗った夜のリムジンはマルビルで補助席まで埋まり積み残しましたし、飛行機は773がほぼ満席。羽田からの津田沼リムジンも1タミで「補助席なら．．．」と招き入れての出発でした。

実は来月に消える夕方の神戸便、今日は国際線仕様の763で、前方席は「グリーン開放」ならぬ「ビジネスクラス開放」です。急げばそのNH414に間に合うタイミングでしたが、いったん予約を変更してみると、ビジネスクラスエリアは当然×で、空いているのがロクな席がないわけで、急いで乗るまでもないと、食事をゆっくりとって、JR大阪駅のイルミネーションを見てゆっくり伊丹経由で帰りました。

上記の通り補助席まで使っての津田沼リムジンですが、湾岸習志野を出てからの経路が異例でした。
浜田交差点引き返しではなく、ベイタウン方面のマイタウン・ダイレクト同様、連接バスルートの陸橋下の脇道に入り、そのまま連接バスルートに合流し、再び側道に入り、R14から鷺沼温泉のところで所定ルートに復帰です。

所定のルート上が何か支障していたのか。以前津田沼発で湾岸線の事故渋滞対応で幕張ICから京葉道経由になったことがありましたが、それ以来のルート変更です。
しかし特に説明もなく京成津田沼につきましたが、所要時間は所定ルートと同等か、気持ち早い感じ。ただ、鷺沼温泉のところのR14からの右折が難物で、右折レーンと矢印信号が無く、ほぼ先頭で信号待ちをしながら、青信号全部を待って全赤で右折はひどく、後続のクルマは青信号なのに通り抜けられなかったのです。

これ、もしリムジンが「後続」だと目も当てられないわけで（前車が青信号1回分全部使い切り、次車は実質2回分待つ）、このルートを定位にするのは難しいです。

京成バス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月17日(土)01時19分40秒 返信・引用
京成バスの所管変更ですが、公式サイトにも出ているわけで、「業界」では「一大事」なんでしょうが、利用者から見たら「？」なんですよね。

船橋市内路線のように会社移管であれば乗車券類、将来的には運賃体系にも影響があるわけで、利用者への影響も少ないくないですが、営業所の変更が利用者にどう影響するか、となると、忘れ物の問い合わせ先程度でしょう。

まあバス業界の悪弊とも言える「営業所単位での路線案内」があるので、営業所が異なることで、「京成バス」としては乗り換えが出来たり並行してたりするバス路線が見えなくなる、という問題がありますが、そもそもそういうスタイルであることがおかしいわけで、京成バスも今回の所管替えを機に「事業者本位」の見方を改めればいいのに。それが「BMK」でしょう。

で、趣味的にはもちろん一大事です（笑）
そのなかで東習志野線を長沼営業所（花見川車庫）に移管とありますが、ユトリシアから双方向の折り返しがあることもあり、習志野出張所の扱いにするのが普通なのに、なんでまたこの路線だけ．．．
花見川を習志野出張所に移管するというウルトラCが控えていたら、腑に落ちるのですが。習志野車庫と花見川車庫の間は実はそう離れてませんから、花見川は操車場にするとか。

運行面を考えると、花輪から習志野車庫ベースになるというのは理に適うわけで、津田沼駅をベースにする鉄道フィーダー路線ですから、駅と反対側に車庫があり、朝は出庫でまず駅に行き、夜は駅から来て入庫となる運行は無駄がありません。

Re: 京成バス関連 投稿者：takapee200 投稿日：2012年11月14日(水)15時52分26秒 返信・引用
> No.2462[元記事へ]

本日午前中に，新津田沼駅停留所〜ＪＲ津田沼駅付近にかけて，Ｎ１３７号車が実習車表示で，試運転していました，恐らく習志野企業局から津田沼十字路へ向かった可能性が高いと思われます。
乗務員等々が４名程車内にいました。

Re: サイクルハウス 投稿者：takapee200 投稿日：2012年11月14日(水)15時49分29秒 返信・引用
> No.2458[元記事へ]

本日午前中に同店前を通行していたら，来年1月〜6月を工期として，建て替えされる事を看板で告知していました。

Re: 京成バス関連 投稿者：takapee200 投稿日：2012年11月13日(火)19時39分15秒 返信・引用
> No.2307[元記事へ]

Ａ：京成バス新都心営業所・習志野出張所・習志野車庫の外壁の銘板を見て来ました，ついでに自動洗車機の設置を確認しました。
Ｂ：ＫＢＳ栄町１丁目停留所近くの元ゴルフセンター跡地に建設中の栄町車庫【仮称】を見て来ました，工期は１２月２５日【予定】までで，松井建設によって建設されます。
↑　上記２点は本日午後に，見に行って来ました。
Ｃ：京成バス・新都心営業所・芝園車庫を見て来ました，８月中旬より稼動しています，場所はオートバックス海浜幕張店【１０月５日移転オープン】〜コストコの中間のＴ字路を曲がった辺りに有ります。
Ｄ：土曜日に新都心営業所・芝園車庫を見に行った帰りに，京成津田沼駅停留所付近で，長沼営業所所属車両が実習車表示で，教習をしていました，もしかしたら花見川車庫は如何なってしまうのか，今後の動向が気になります。

運転見合わせ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月13日(火)00時42分54秒 返信・引用 編集済
今朝は大変でしたね。始発から京成津田沼での信号トラブルで新津田沼−京成津田沼間がラッシュ時過ぎまで不通でした。

朝、駅に向かうといつもと違う時間帯に電車が通り過ぎて行きました。のんびり歩き過ぎたか、と慌てると、すぐに次の電車が。事故か何かか、と改札に至ると、案内表示器で、信号トラブルで新津田沼−京成津田沼間が運転見合わせとのこと。

まあ総武線利用だから影響はない、とはいえ、新津田沼で全便折り返しだと詰まってしまって遅延の連鎖なので他人事とは言ってられません。
既に詰まった状態で下っているくらいでしたが、結局ひどい遅れにはならなかったものの、前原からはけっこうノロノロ。東金御成街道の踏切ではほとんど停車する感じで、これでは道路もたまったもんじゃなかったのでは。

遅刻するわけにはいかず新津田沼に着くとダッシュしましたが、折り返しはどうしてたんでしょうね。
引上線経由になりますが、4分半で引上げ→エンド交換→据え付け（この時点で次発の引上げが開始できる）が完了できるのか。本線を引上げ線代わりに出来れば楽なんですが、信号が対応していないでしょうし。

ところで、車内放送では運休を詫びるとともに、振替輸送の案内をしていましたが、新京成バス、京成バスとともにレインボーバスが案内されていましたが、成田街道を行くバスに振り替えていたんでしょうか。気になります。

それにしても、経費節減にもかかわらず今月は出張が多いのですが、今日からの出張があったら大変でした。NH411が使えないので津田沼リムジンに頼り切ることはないとはいえ、NH013あたりに乗るつもりで津田沼リムジンに乗ろうとしてたら大惨事です。
まあNH013なら5時17分の総武快速で間に合うので、すぐに転進出来ますが。

Re: 京成バス関連 投稿者：takapee200 投稿日：2012年11月12日(月)14時34分43秒 返信・引用
> No.2455[元記事へ]

>>とむだんだんさん初めまして
角栄団地線がちばグリーンバスへ移管となります。
２chスレ：http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/bus/1342012295/によると，旧茜浜車庫が貸切高速関連の施設になる可能性が高いと予測します！
船橋整備工場は如何なってしまうのか気になります！
http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/ec33b13c0396f7e3cb5323e181705bfd.pdf

Re: 京成バス関連 投稿者：takapee200 投稿日：2012年11月12日(月)14時20分4秒 返信・引用
> No.2457[元記事へ]

東習志野線の一部便が，現：花見川車庫担当になるみたいです，共同管轄といえば，新京成バスですが
２０００年８月１５日まで豊富線と古和釜線【習０１・０３】が鎌ケ谷・習志野両営業所所属車両で運行していた時代を思い出してしまいます！
京成バスでも津田沼駅に，長沼営業所車両の乗り入れが復活です！
http://www.keiseibus.co.jp/info/route.php

Re: 松が丘バス通りの改良 投稿者：takapee200 投稿日：2012年11月12日(月)13時58分47秒 返信・引用
> No.2399[元記事へ]

古和釜中学校入口交差点【押しボタン式信号】付近のコスモ石油【嘗てのゼネラル石油】がいつの間にかに営業が終了していました，今回の道路改良工事に関連が有るのかも知れません！
一方，なんてったって芝山のサイトによると高根木戸駅以南に付いても，サイクルハウスが建て替えを計画しているみたいです，私にとってはセイフー【グルメシティ】付近〜高根木戸駅を徒歩移動しているので，この事業が実現したら，かなり利便性が向上します！
http://blog.livedoor.jp/nanshiba/archives/6565822.html

京成も「習志野車庫」ですか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月11日(日)23時13分33秒 返信・引用
とむだんだんさん、いらっしゃいませ。

京成の新三山車庫は新都心営業所の傘下ですか。船橋営業所（花輪）のうち船橋駅南口関連がKBSに移管されますし、新三山が船橋営業所傘下を名乗らないし、津田沼駅関連のうちユトリシア方面が長沼営業所傘下の花見川車庫に移管ですから、花輪車庫が無くなるということでしょう。

ただ、新三山がベースになるのはいいんですが、三山車庫から新車庫までのわずかな間がけっこうな難所なんですよね。休憩に入る乗務員にとっては「労働強化」かも。

ところで、新車庫への路線は出来るのかどうか。そして出来たら車庫の停留所名はどうなるのか。「習志野車庫」だと習志野新京成がありますから。
まあ、花輪車庫のようにかつては市内線が頻繁運転していたのに、路線が消えたケースもありますから、単に車庫へは回送かもしれませんが。

Re: 「エアポート成田」表示の必要性 投稿者：dai 投稿日：2012年11月11日(日)22時16分41秒 返信・引用
過日、埼京線上り通勤快速で赤羽到着前に「この先埼京線内は各駅に停車します」と案内されて「？」と感じました。とはいえ「十条・板橋・池袋…」と列挙されても聞き落としてしまえば同じことで、「埼京線」や「総武線(快速)」として駅名を掲示している以上、聴覚には「各駅に停車」と簡潔に訴えて、詳細は視覚に任せるというのが、本当に案内が必要な人にはベストなやり方なのかもしれません。

京成バス”新”三山車庫 投稿者：とむだんだん 投稿日：2012年11月11日(日)15時58分55秒 返信・引用
初投稿です。来月開設予定の京成バス”新”三山車庫の正式名称判明してます。「新都心営業所習志野車庫」だそうです。芝園の新都心営業所の管轄ですね。
船橋市内の市内線をＫＢＳ移管や東習志野線を長沼営業所花見川車庫（花見川がどの営業所の管轄になるか知りませんが）に移管を考えると習志野市方面の路線はすべて習志野車庫への移管、船橋営業所の廃止？、高速貸切センター及びＫＢＳの船橋市栄町への移転でしょうか。

「エアポート成田」表示の必要性 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月10日(土)11時08分35秒 返信・引用
最近またぞろ「総武快速線内各駅に停車します」という案内を耳にします。
快速線のホームのある駅には全部止まるのだから、という主張も聞かれるわけですが、快速はホームのない駅を「通過している」という認識で乗客も駅もいるわけです。
例えば船橋駅で11連が来ると、「西船橋駅寄りには停車いたしません」と案内するわけで、次駅は通過駅である西船橋という認識です。決して「市川駅寄り」ではないのです。

各駅に停車する快速電車という混乱を招く案内は勘弁してほしいのですが、この案内が顕著に出る「エアポート成田」もそろそろ見直すべきです。

そもそも他の快速と何も変わらない快速電車に「愛称」をつけたこと自体が間違いであり、「特別な電車」然とした扱いのせいで、普通の快速と同じ、という案内を要することになり、それがひいては「総武快速線内．．．」になっているのです。
英語放送でもご丁寧に「エアポート成田」を強調することから、成田エクスプレスと勘違いしかける人も少なくないわけで、百害あって一利なしともいえる取り扱いです。

「成田空港行き」であることを強調したいのかもしれませんが、行先が「成田空港」なのは稲毛以西では「エアポート成田」だけであり、千葉以東でも3本だけの普通があるだけ、しかも東千葉以外の停車駅は一緒です。
「成田空港行き」の表示だけで事足りるのに紛らわしい表示をする一方で、成田行きに乗れば成田空港行きに接続する、というケース、つまり、東京19時台の通勤快速に対して成田空港へいけます、という案内はないわけで、中途半端に過ぎます。

帰って来ました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月10日(土)11時06分52秒 返信・引用
長逗留を終えて帰って来ました。出張時の「飛び道具」だったNH411が繰り上がり過ぎて乗れなくなったことで、とんと御無沙汰だった神戸空港を久しぶりに使いました。
珍しく前泊移動となり。夜のNH415を使いましたが、763の機内は6割程度の入り。まあ健闘しているほうでしょう。羽田で12月13日以降の時刻表を入手しましたが、NH411は定刻こそ羽田6時10分と乗れませんが、1月中は10分遅発とあり、ようやく利用できます。

羽田行き最終は相変わらず21時15分発のまま。22時40分の津田沼リムジンにまず乗れないダイヤは一向に直りません。今回も伊丹最終のNH040にしましたが、金曜夜の最終とあって773で掛け値なしの満席でした。NH416が763の時代にはもう少し楽だった（逆にNH416が大入りだった）わけで、もう少し何とかならないのか。

羽田に着いて預け荷物があるのでバゲージクレームに行くと、トランクが並んだまま停まっているターンテーブルが。便名を見ると奇数便で、どうも欠航があったようです。リムジン乗り場に向かうと、カウンターも券売機も長蛇の列。２タミ始発直通の亀有行きが満席便で出ましたが、補助席でよければ、と次発便の客に聞いていました。
22時の津田沼行きは5席ほど空席を残しましたが、次の小岩行きに加え、10分後の新浦安行きは15分くらい前から満席便の案内。一番驚いたのがとなり5番から出る和光市、石神井公園行きが満席便だったこと。昨夜は流動が多かったようです。

その使えないＮＨ416をどうも今月中に使わざるを得ない状況が出てきそうなので頭を抱えています。とりあえず予約したんですが、小ぶりなエアバスとはいえそこまで埋まっておるまい、と高をくくっていたら、3人掛けの中列しか空いておらず、困りました。

12月13日以降のダイヤでは夕方にスイッチした日中便自体が消えてますし、スカイマークはLCCに押され気味で、成田線は11月15日限りで運休（成田発は14日限り）と、神戸空港には悪い材料が続きます。（結局成田線は使わなかった...）

人身事故 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月 6日(火)00時28分41秒 返信・引用
今日はまさかの人身事故でした。新京成が。

快速で津田沼につき、ふとホームの発車案内を見ると「【運転見合わせ】」の文字が流れています。それに続く文字を見てびっくり「新京成線」とあるじゃないですか。
東葉への転進を考えるにも津田沼まで来てしまっては大きく手戻りで、これは待つしかなさそうです。

ペデから降りようとすると、BTMUのところに消防車と救急車が。前原−新津田沼間とありましたが、イオンへ抜けるあの踏切が現場のようです。消防車は2台おり、クルマでも巻き込んだか。
信号を待っていると救急車が動き出しましたが、止めてあった位置が東行きなのに頭は西向きと逆走状態。どうも交差点まで行ってUターンしたようで、ほどなくサイレンを鳴らして走り去りましたが、ああも急ぐということは、まだ生存しているということでしょうね。

踏切が鳴りだしており、どうやら運転再開。駅に行くと人だかりがしてましたが、続々と改札をくぐっており、運転再開は間違いないでしょう。
電光掲示にはなぜか2044と2054の2本が並んでおり（この時点で2055過ぎ）、慌ててタイピングしたのか、「20時22分頃に発生したの人身事故の影響で」となんか舌足らずの表現が流れていました。

ほどなく時刻表示が消え、見合わせではなく遅延にスクロールが変わりました。
21時頃にアナウンスで21時3分頃の到着と言っていましたが、21時過ぎに着いた下りが上りを待たずにそのまま発車。単線区間ですから京成津田沼で交換してくるのを待つしかなく、結局21時6分頃の到着。
抑止が解けて続行気味の下りと交換ですが、これならなんで前の下りを待たせて21時3分頃に上りを出せなかったのか。運転整理に難があります。

悩ましい部分 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月 6日(火)00時13分37秒 返信・引用
元祖直通の総武快速線ユーザーとしては、その懸念は分かりますね。
横浜需要に加え、武蔵小杉需要が明らかに乗ってきて品川からでも座れないという状況は直通需要の太さを示す反面、やりきれなさも感じます。

増発を、と考えても、横須賀線は湘南新宿ラインとの関係があって増発できず、まあ総武快速線はその分を東京始発で補えるからいいですが、東北縦貫線の場合は、東海道も宇都宮、高崎も湘南新宿経由の枠と干渉してあまり増やせないでしょうから、苦しいです。

朝ラッシュの懸念は確かにありますね。総武快速線の場合はまがいなりにも東京駅までは行くのですが、宇都宮、高崎、常磐は上野止まりと縦貫線直通だと全然違いますから、確かに最初からの狙い乗車になりそうです。

Re: 直通のやり方とおしい品川駅 投稿者：くるみっち 投稿日：2012年11月 5日(月)23時28分54秒 返信・引用
こんにちは。品川駅運用の話とはずれてしまいますが、
神奈川住まいの私としては、縦貫線の開通は東京からの帰りで座れない、どこかで乱れると全体に影響する、ということでメリットがないのですが、運用がどうなるかは興味のあるところです。
心配なのは、高崎、宇都宮、常磐３線からの直通となると、朝ラッシュ時は上野止まりと直通が半分づつとなり、列車によって混雑率が変わるために乗降時間が増え、今以上にダイヤが乱れないかと思いましたが、いかがでしょうか。
たとえば空いている上野止まりで尾久まで来て次の東京直通に無理やり乗ろうとしたり、、、考えすぎかな。
いずれにせよ私としては、東海道は横浜までだけでなく、茅ヶ崎ぐらい遠距離まで相当な混雑が続くので、直通＝＞最低平塚までは大増発をお願いしたいところです。

Re: 直通のやり方とおしい品川駅 投稿者：dai 投稿日：2012年11月 4日(日)19時35分39秒 返信・引用
> No.2444[元記事へ]

下記投稿、ハンドルネームをミスタイプしていました。
慣れない環境だと間違えますね…。

私が常磐快速の直通にこだわるのは、E531系を平塚や国府津まで直通させると、
運用本数が大幅に増えてしまうということ。

常磐快速なら、東海道の既存車両が直通できますから、
松戸に二階建てサロだけを泥縄式に増備すれば（E531系の登場時にやりましたよね）、
車両への投資を抑制しながら、直通本数を確保できると考えます。

土浦・水戸方面については特急の直通が確実ですから、
中電まで直通させる必要は薄いと考えます。

妄想ついでに、常磐快速と東海道が直通するとすると、
その行先は我孫子線にも及ぶ可能性が高いわけで、
エアポート成田、ひいてはNEXのあり方にも影響を与えるかもしれませんね。

dsiさんへのお返事です。

> >・ 「南北軸」 ⇒ 東北縦貫線を2014 年度に開業し、常磐線をはじめ、宇都宮線や高崎線
> の東京駅及び東海道線方面への乗入れを実現するとともに、
>
> 休日に例の計画をじっくり読んでみましたら、
> 常磐線優先を暗示するこんな一節がありました。
>
> その割に対応車は高崎に投入されているわけで、
> まさか常磐線快速ににE233系が進出してくるのでしょうか？
>
> あとNEXですが、新宿編成を千葉（※）で分割して中央線直通にすれば、
> 中央線の輸送改善に資すると思ったりします。
>
> もちろん渋谷の需要を捨てるとは思えないわけですが、
> 秋葉原・御茶ノ水・四ツ谷に停車するNEXというのは魅力的です。
>
> （※）錦糸町分割の方が素直なんですが、東西軸強化ということで…
>
>

夏見バイパスとイオンシャトル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月 4日(日)18時52分50秒 返信・引用
さて、今日は夕方前に夏見バイパスを見に行ってきました。

夏見台から長津川の谷に下り左カーブを切ると青くマーキングされた専用レーンがお目見えです。
左車線を使ってはいますが、自転車用ということで幅は狭くなり、気持ち七三に寄った感じで車道の車線が座っています。そういう意味では車線をすべて引き直した格好で、思ったよりも手が入っています。

クルマ用の車線がやや左に寄ったことで、中央寄りにゼブラゾーンが生まれ、そこが簡便的な右折レーンになっています。自転車レーンは沿道施設や家への出入りもあるのでポールで仕切られていませんから、クルマが入ろうと思えば入れますが、路駐している不心得者がいなかったのはマーキングの効果でしょう。また、自転車レーンの車線自体は狭いので、路駐すると本線にはみ出すため、思いとどまらせている感もします。

気になったのは、自転車レーンを使っている自転車がいるのはいいことですが、専用レーンは方向が決まっている建前なのに「逆走」が目立ったこと。車道を走る側からしても、路外に出ようとした時に対向方向に自転車が来るというのは危険を感じます。このあたりは歩道走行の感覚で専用レーンに出てしまうことが原因ですが、自転車の走行マナーという側面もあるわけで、それがお留守で専用レーンを与えても、想定外の危険が発生するということです。

あと、イオンモール船橋の送迎バス、7月に運行開始し、9月下旬から100円を取るスタイルになっているとは聞いていましたが、思いのほかに「本格派」になっていました。
まず、停留所が出来ています。イオンカラーのいわゆる「ポール」が立っており、イオン発側は「送迎バス降車場」、イオン行側は「送迎バス乗り場」と書かれています。

金杉台線は1日5往復ですが、ちょうど金杉坂下のところですれ違いびっくり。夏見バイパス見物の帰りは急遽金杉台団地まで行って来たのです。
その「びっくり」というのは、確かマイクロだったと聞いている車両が、東洋カラーの普通の路線バスだったこと。千葉シーサイドバスの社名が入っており、当初のマイクロからえらい出世です。

停留所にあったチラシを見ると、「車いす・ベビーカーでも乗車できます」とあり、ノンステ路線車での運行がデフォルトのようですが、船橋新京成の車両と雁行している姿を見ると、違和感を感じるというか、平和交通の「侵食」に一喜一憂するよりも深刻では、とも思います。

利用実態ですが、金杉台から戻って来た4便（金杉台16時台）は市立体育館の手前で5人程度。市立体育館で3人程度を乗せたように見え、わずか5往復にしては使われている感じです。
停留所の配置が夏見地区と金杉台に偏っていること、さらには周知の問題もありますが、5便と言いながら、乗って向かうと1時間から2時間程度のお買い物をして帰り便が出るというなかなか考えたダイヤになっており、侮れない存在になりそうです。

これが定着したら、緑が丘あたりでも習志野台や高根台をターゲットにしてやりそうですが（八千代市内は既に東洋バスのシャトルがあります）、習志野台にマックスバリュ、高根木戸にイオン（旧ジャスコ）があり、既存店イジメになるので無理かな？

Re: 京成ダイヤ改正レポート 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月 4日(日)18時28分27秒 返信・引用 編集済
東怪人さん、レポートありがとうございます。

シティライナーの「出直し」は大コケですかそうですか（涙）
時間帯的には「開運号」を彷彿とさせる悪くない設定だと思ったんですが、いかに肌寒い陽気とはいえ、日曜日に都合8人の利用しかないとは酷すぎます。スカイライナー時代から比較して、改正を繰り返すごとに既存の利用者までいなくなってしまうという負のサイクルはなぜなのか、これも気になりますが、ちょっと悲惨に過ぎます。

アク特の利用定着は順調ですね。地道にアク特を売りこんできている効果に加え、「大幅スピードアップ」のキャッチが効いているのかな。
新京成ユーザーにとっても2ビル−新鎌ヶ谷が29分という新ダイヤのインパクトは大きいですし。

北総快特の利用状況で気になるのは、これまで空港線内（not空港2駅）への利用が結構目立っていたのがどうなったか。空港利用がしっかりついていればいいんですが、空港輸送には過剰で、空港線内輸送には使えないとなると厳しいですから。

改正後はまだ使っていませんが（景気後退で出張抑制の急ブレーキがかかったもので）、早朝の利用実態は、エア快はガラガラ、急行は空港線内利用もあって混雑、という感じでしたから。

東西軸 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月 4日(日)18時18分11秒 返信・引用
「常磐線をはじめ」でしたか。特急の乗り入れを目玉にするという意味かもしれませんが、だったら前回のリリースも同じですから、意味深です。まあ私自身は常磐快速の直通はないと踏んでいるのですが。

高崎線へのE233系投入は、遅かれ早かれ211系の淘汰が必要ということでしょう。宇都宮、高崎以南は4扉車で統一するのは間違いないところですから。

NEXの千葉分割はご勘弁を（苦笑）
新宿編成と大船編成が雁行すると総武快速のダイヤがぐちゃぐちゃになります。3分雁行でも現行の3分退避が6分退避になりますし、運転間隔もその分空きますから。
ただ、6連運行にして東京、品川、横浜方面と、錦糸町（スカイツリー対応）、秋葉原、新宿方面をそれぞれ60分ヘッドで運行という手はあるかも。

NEX用のE259系が冬臨で下田特急に使われますが、千葉や成田に停車して近郊特急を兼ねるという手もありますね。空港輸送以外にも使うんだ、という意思表示でもありますし。

京成ダイヤ改正レポート 投稿者：東怪人 投稿日：2012年11月 4日(日)18時02分8秒 返信・引用
こんにちは
2012年10月21日ダイヤ改正のいくつかのトピックスをめぐってみてきました。

◆新生シティライナーの悲惨な現実
まずは設定時間が変更されたシティライナーから。京成船橋駅9時29分発のシティライナー81号に乗車しましたが、その利用率は散々なもの。手元で集計しましたが、船橋降車3人、船橋乗車3人、船橋通過が2人っていやまてどう考えても少なすぎじゃないか。
前回ダイヤの朝の上野行きは多少は乗っていたものの、この人数はどう考えても採算ベースに乗っていません。そしてこんな利用者数の列車に八千代台で追い抜かれる特急が一番悲惨な気がしないですが…。

◆スピードアップしたアクセス特急
京成成田から特急に乗り換えて空港第2ビルに行き、空港第2ビル駅10時46分のアクセス特急へ乗り換え。ホームにはかなりの乗客が待っていましたが、その大多数が4分前のスカイライナーに吸い込まれて行きました。それでも2年前よりは利用者は増えているようで、本線特急とほぼ同じぐらいまで利用されていました。(16分前の本線特急より高砂に先着しますし)
主なスピードアップ区間である成田湯川までは前回のイメージから比べるとあっという間で、そろそ根小屋かと思ったらもう土屋でした。千葉ニュータウン中央で大量の乗車があり、ほぼ座席が埋まるのは変わっておらず、新鎌ケ谷で普通の利用者を吸い上げて立ち客が出ました。

◆北総車の京急線内快特運転
新鎌ケ谷で流動に逆らって9100形の普通羽田空港行きに乗り換え。時ちょうど車端部のクロスシートに座れましたし。この列車は東松戸でのライナー待避がないので新鎌ケ谷の発車はややゆっくり。青砥で全員着席、押上線内で大量の乗車があり、押上で半分ほど入れ替わり。スカイツリー効果でしょうか。
日中は普通のみの停車になった青物横丁・立会川はホームで待つ客多数。今改正の負の部分ですね。(平和島は普通が発車したばかりだったからか待ち客少数)蒲田で普通と連絡しますが、あまり乗り換えはなし。まだ降りたことがなかった国際線ターミナルで下車。

この後東京モノレールの第1ビル〜第2ビルが未乗だったのに気付き、モノレールで第2ビルへ。南側エアポート急行を試して逗子から横須賀線で帰りましたが、習志野原から逸脱するのでレポートは省略します。

Re: 直通のやり方とおしい品川駅 投稿者：dsi 投稿日：2012年11月 4日(日)15時11分37秒 返信・引用
> No.2442[元記事へ]

>・ 「南北軸」 ⇒ 東北縦貫線を2014 年度に開業し、常磐線をはじめ、宇都宮線や高崎線
の東京駅及び東海道線方面への乗入れを実現するとともに、

休日に例の計画をじっくり読んでみましたら、
常磐線優先を暗示するこんな一節がありました。

その割に対応車は高崎に投入されているわけで、
まさか常磐線快速ににE233系が進出してくるのでしょうか？

あとNEXですが、新宿編成を千葉（※）で分割して中央線直通にすれば、
中央線の輸送改善に資すると思ったりします。

もちろん渋谷の需要を捨てるとは思えないわけですが、
秋葉原・御茶ノ水・四ツ谷に停車するNEXというのは魅力的です。

（※）錦糸町分割の方が素直なんですが、東西軸強化ということで…

ポイント通過時の衝撃の訳は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月 4日(日)12時24分0秒 返信・引用
ジャーナルに連載されている曽根悟教授の「鉄道技術のあり方を問う」の10月号分に、貧相な分岐器設置についての批判が出ていました。この連載はJRを叩きたいだけだ、というような「社会派」諸氏の批判が強いのですが、JR批判と見るやそれだけで思考停止になる「批判」もどうだかという感じですね。

この部分はまさに膝を打つわけで、要は曲線中に分岐器を挿入するところで、曲線側が本線で、分岐側はあくまで分岐側とすべきところ、標準外の構造物は保守が大変ということで、曲線側の本線が分岐側になる標準型の分岐器に置き換えため、「本線」の走行に制約や乗り心地の低下といったしわ寄せがきているという指摘です。

標準化は重要ですが、設備は用途に応じてあるのが正常であり、設備に用途を合わせるのは異常です。
こうした「当たり前」の指摘には目をつぶる「批判」では「社会派」ならぬ「会社派」といえます。

余談はさておき、この分岐器交換の弊害は総武快速線にも出ています。
というか、この指摘で疑問が氷解したとも言えるのですが、最近快速に乗っていてかつては無かった乗り心地の悪化が気になっていたのです。

要は分岐器通過の際に振られるのです。分岐側ではなく本線側のはずなのに。
具体的に言うと下りの錦糸町手前と上りの東京駅手前。前者はホーム進入時にホーム幅の関係で角度が付いており、これの直進側が緩行線からの渡り線の角度に一致している構造です。

後者はシールドトンネルが終わり、駅構内の複線分の構造物に入る際に、地下3番、4番線側への片渡りの角度と同じ角度で上下線の幅を元に戻してきている部分です。

ここで本線側を通過する際に振られるのです。以前は軽いショックこそありましたが、振られるという感覚はなかったわけで、ここの分岐器が分岐側が本線になる標準型に置き換えたため、本線側が分岐側になり、ポイントを渡る際に感じるような振られる感覚が強くなったのでしょう。

一方で品川駅15番進入時の分岐器のように、明らかに改良したな、とわかるケースもあるわけです。（振られることには変わりがないが、ショックがかなり和らいでおり、かつ進入速度も若干上がっている感じ）

コストや保守の手間も重要な要因ですが、本線側を走るのに制約が出るような設備の構造はおかしいです。

直通のやり方とおしい品川駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月 4日(日)12時01分26秒 返信・引用
常磐線は列車、快速とも15連比率が高いですから東海道方面に流すしかないですね。
そもそも相鉄は湘南新宿ラインへの乗り入れということですから、東海道線から東北縦貫線というルートは構築できませんし。

東海道の毎時6本を三等分で3線に流す。アクティは東京始発。3線の上野始発は現状の毎時4本から半減で、常磐快速は上野始発のまま、という感じでしょうか。ここに毎時2本の常磐特急が品川まで入ってもあと毎時2本特急だの回送枠を入れも毎時10本、平面交差があっても十分捌けるでしょう。JR神戸線西明石西方の平面交差はそれくらい平気で捌いています。（新快速4、快速4、それに特急と貨物など）

ここまで大がかりにするのなら、品川の改造をもっと本格的にすべきでしたね。
東京トンネルの出口を移設して、東海道が横須賀を抱き込む格好に変更。下り方の横須賀線との入れ替えは工事用地が取れないので難しいですが、ここを平面交差にしても横須賀上下と東海道下りのクロスであり、蛇窪信号所での横須賀と湘南新宿の平面交差を考えれば出来ないことはないかと。

そこまで行かなくとも、横須賀線（総武快速線）ホームを2面4線にすべく、トンネル出口の移設が欲しかったです。NEXの分割併合を品川に持ってくる、また、湘南新宿ラインのせいで抜け目になる横須賀線（総武快速線の東京始発）を品川折り返しにする、といった対応があれば、かなり変わってました。

とにかくNEXが絡むと品川でNEX2本分の時間を確保するため10分以上の大穴になるわけです。
1本分は新宿から来るスジなので、目黒川信号所から向こうは余裕が出来るのでここに横須賀線〜新宿方面のスジが入る。これと被るのでNEX直後の下り快速は東京始発となり、さらに横須賀線からの後続は間隔を取るため品川で大穴、という仕組みですから。

Re: 並び順とは 投稿者：dai 投稿日：2012年11月 2日(金)22時20分45秒 返信・引用
改めて着工時のリリースを見てみましたが、宇都宮線・高崎線・常磐線の順です。もっとも、高崎線の211系の置き換えが進んでいますから、過度の期待は禁物かもしれません。

ちなみに常磐快速線のE231系については、サハをサロに置き換えるやり方はどうでしょうか。それともモノクラスで存置して、相鉄に直通するのでしょうか。

貴重な４車線だが致し方無し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月 2日(金)21時14分18秒 返信・引用
夏見バイパスの自転車道化は1日の朝日千葉版に出てましたね。
安易な車線削減は北千葉道路の失態までは行かずとも迷惑になることが多いのですが、夏見バイパスは仕方がないという面が大きいですね。南北に縦貫する都市計画道路とはいえ、前後の開通の目処が立たない（南側はようやく総武線前後が開通しました）なか、さっさと4車線で開通してしまったほうが「無駄」ともいえました。

ここの問題は谷筋の低湿地帯だったところの埋め立て地であり、路盤の緩みもあるのか沿道への振動被害がひどく、また、道路自体も不等沈下気味ということがあります。
さらにバイパスといいながらあまり使い勝手がよくないこともあり、交通量が伸びないのに道だけは立派なため、路駐車両が多いということ。特に事業所に出入りするトラック、トレーラーの待機場所と化している面があり、事故の危険性も高かったです。

そういう意味ではブロックやポールでの単純封鎖ではなく、自転車道の設置という付加価値をつけての車道削減は上手なやり方といえます。

とはいえ、船橋市内では貴重な4車線道路が消えたわけです。
R16、津田沼十字路から津田沼駅の区間、船取線の駿河台以南、R357、船橋競馬場駅からIKEAのあたりの区間、南船橋駅からららぽーと駐車場の区間、ららぽーと北側の道路、高瀬町付近の港湾道路、天沼と船橋駅の区間、行田団地をはさんで海神町から行田町の区間、R14から二俣や海浜公園方面に向かう道路、R14の京葉道路船橋インターへのアプローチ道路。短い区間も含めてこれくらいしか4車線道路がないという貧相な道路事情ですから。（北環状線は暫定2車線）

並び順とは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2012年11月 2日(金)21時13分14秒 返信・引用
なるほど、列挙の順番が違うのですか。結構そういう違いって重要ですからね。
確かに東北縦貫線と湘南新宿ラインでの2wayは便利ですが芸がないともいえますから、常磐線との直通で直通メニューを増やすという考え方はあります。

編成的には10+5連で、付属5連が宇都宮、水戸方というのも共通してますから、車種的な違いがあって戸惑う可能性はありますが、障壁は案外少ないでしょう。
ただ、常磐線快速電車の乗り入れとなるとどうか。グリーン車連結となると普通車の「減車」ですし、E233系が大量増備されているなかで通勤タイプのE231系が大量に余剰化します。通勤線区では埼京線、横浜線へのE233系投入が決まっており、南武線、武蔵野線、仙石線程度しか受け入れ先がないのもネックです。

中央線と総武線の直通ですが、やはり錦糸町−御茶ノ水間がネックですね。御茶ノ水の配線が総武緩行線〜中央快速線が定位にできれば妙味もあるのですが、その向きにするには御茶ノ水で平面クロスになるだけに難しいです。

日中を中心に限定的な乗り入れはありえるでしょうが、もうひとつ難しいのは、東京方面の利便性を下げてしまっては問題ということ。総武快速線沿線に住む、というのは、東京、品川方面に直通するという前提で選択しているわけで、中には武蔵小杉、横浜方面への通勤も直通だから、と受容しているケースも少なくないわけです。

総武緩行線にしても、秋葉原を通り越して中央線方面に乗り通す人は言うほど多くないわけで、やはりメインの山手線東側需要の利便性と両立できない限り難しいでしょう。

Re: 東西軸と言っても西だけかい 投稿者：dai 投稿日：2012年11月 1日(木)08時16分19秒 返信・引用
中央線は東京駅の改良が難しいでしょうから(重層化時になぜあんな窮屈な構造にした)、ひょっとしたら総武線直通を考えているのかもしれませんよ。総武新宿ラインとしてのインパクトは大でしょう。

東北縦貫線については、3線の並べ方が変わったのではないでしょうか？常磐線は一番最後だったのに、急にトップに踊り出たのが気になります。

宇都宮・高崎線からの直通は最小限にすれば平面交差問題もクリアですし、湘南新宿ラインとの差別化のためにも直流電車である常磐国電快速メインでお願いしたいものです。(東北新幹線工事までは有楽町まで乗り入れていたと何かで読んだ記憶があります)

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