習志野原の掲示板　過去ログ　２０１３年６月

Re: ゲリラ豪雨 投稿者：まひろ 投稿日：2013年 6月28日(金)00時53分8秒 返信・引用
> No.2798[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。
>
> そうなると交通の状況はと見ると、新京成は公式で平常としており、さすが新京成、と得心しかけたのですが、念のため京成の公式を見るとが新京成線内の大雨の影響で直通中止とあるじゃないですか。ただ新京成の公式をよく見ると、遅延証明のところに日中15分程度の遅れ発生とあり、遅れたが収束と言うことなんでしょう。京成の公式は1時間強の前の情報でもあり、古い情報のようです。

その日の夕方5時前に幕張本郷で見た新京成車が津田沼行きでした。新京成線からの片乗り入れで、乗入れ非対応車もあるので、京成津田沼で分断したのでしょう。
武蔵野線の西船橋分断と違い同じホームで乗換えられるので、影響は少なかったのでは無いでしょうか。

http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/019/858/50/N000/000/000/137234617742013201289_2013-06-25-009.jpg

成田夜行便の増殖 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月28日(金)00時42分22秒 返信・引用 編集済
ちょっと前に、新京成バスの「高速バス」の表記に反応した書き込みをしましたが、船橋、津田沼からの成田空港はちばグリーンバスに先を越されました。

7月1日から現行2本のうち1便目を成田駅から成田空港に延伸し、あわせてうすい、佐倉、酒々井、公津の杜、成田からの乗車も可能になっています。（降車の限定は無いので1区間でも乗車可能）
さらに船橋駅に停車して船橋からも乗車可能になっており、船橋0時55分、津田沼1時10分で成田空港3時35分の半夜行便です。

特筆すべきは土休日（の深夜）も運転すること。といっても土休日は船橋始発です。平日深夜は途中乗車は上限1500円（2便目も値下げ）、土休日深夜は上限1000円と、途中乗車は大幅値下げです。（これまで津田沼→成田が2800円だった）

かつての船橋始発便は路線車でしたが、空港輸送メインですからさすがに土日も高速車でしょうか。
あと、せっかくここまでやったのに、なぜユーカリから乗れないのか。うすいや酒々井よりもユーカリの方が見込めそうなんですが。

開いた口が、の事件 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月28日(金)00時32分25秒 返信・引用
まさかの習志野高校のニュースです。
どういう背景であそこまで突っ走れるのか理解不能ですが、教室内のいざこざが殺人未遂になり、学校を飛び出して強盗にまで発展と、どこから突っ込めばいいのか、という事件です。

不謹慎な話ですが、南側に向かったのでああなりましたが、北側に向かったらウチの近所の方で大立ち回り、ということもあり得たわけで、まあ逮捕に至って一安心です。

しかし、頭を抱えているのは学校と習志野市でしょうね。
理由もなくここまでキレることもないでしょうから、どっちに転んでも学校が前兆を把握していなかったことを批判されるでしょうし、習志野市はこれまで高校野球や吹奏楽で全国区で名を馳せた市立高校が、前代未聞のハチャメチャな事件で全国区になってしまったのですから。

ゲリラ豪雨 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月25日(火)22時08分59秒 返信・引用
今日は昼下がりにものすごい豪雨があったようです。
都内では降雨すらなかったのですが、北多摩方面が薄暗くなっており夕立かな、と思っていたところに家人からメールがあり、習志野台のあたりは豪雨であちこちが冠水し、膝上まで溜まっているところも、というじゃないですか。

向こうも外出中で家に帰るに帰れないらしく、家の状況が不明と言うのが心配でしたが、気象庁のサイトを見ると、14時半頃に猛烈な雨が降っており、船橋（薬円台）の14時台の時間雨量は32ミリ。1時間あたりにすれば100ミリに達してもおかしくない感じです。数年前の夏に猛烈な雨に見舞われた際の時間雨量が40ミリ程度で、時間換算で80ミリ程度ですが、道路などの様子から考えるとそれ以上でしょうね。
警報を見ると、船橋市には大雨洪水警報が発令されており、浸水害の警報も付属していました。ちなみに警報発令は市川、松戸、鎌ヶ谷、船橋、習志野の5市。市川を除けばちょうど新京成の沿線です。

そうなると交通の状況はと見ると、新京成は公式で平常としており、さすが新京成、と得心しかけたのですが、念のため京成の公式を見るとが新京成線内の大雨の影響で直通中止とあるじゃないですか。ただ新京成の公式をよく見ると、遅延証明のところに日中15分程度の遅れ発生とあり、遅れたが収束と言うことなんでしょう。京成の公式は1時間強の前の情報でもあり、古い情報のようです。

謎の押しボタンを見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月24日(月)00時56分9秒 返信・引用
サイトの6月の定例更新で、「あまり間をおかずに更新」と言いながら、結局今月中の新規アップの目途がつかない状態です。連休からの高原状態から来る疲れというか、更新に手をつける意欲がわかず、結果としてご迷惑をおかけしている状態です。

とはいえ定例の北千葉道路の話もあるので、仕込みだけはしているのですが、今回は先月開通の北須賀−船形区間に限定したものにする予定です。

同区間については開通直後に訪問しましたが、再訪してみました。
今回は印旛沼の眺めも良い排水路の橋梁区間を歩いてみましたが、スカイアクセス線と同じレベルまで上がるので、これまでなかったアングルからスカイライナーやアク特を眺められます。
印旛沼の眺めは時間が中途半端だったのですが、西側に湖面が見えるので、夕景はきれいでしょうね。

例の「押しボタン」の観察も兼ねたんですが、まず何の案内もなかった押しボタンの黄色いボックスに、文字通り取って付けたようなシールが貼ってありました。

『押しボタン』「「歩行者注意」の看板が車道上に点灯します。車に注意して横断願います。」
と、このボタンは何ぞやということを説明していますが、最初から無かったあたり、何がしたかったのか。
そして信号ではなく、注意喚起の表示が出ます、というのも中途半端ですね。そして安全確保という意味でも中途半端です。

側道から観察していたんですが、なかなか作動しません。当たり前ですが。
自分で押して、クルマでダッシュしても作動時間中に行けるかどうか。だいたい迷惑ですし危険です。

橋の上にいたとき、まさかの横断車があり点滅しているのを遠望しましたが、遠くて文字が見えません。
で、童謡「まちぼうけ」のような状態で待ったのですが、かなり経ったその時、やおら側道に向かったクルマがいました。

逆が来れば、と思った瞬間、その看板が作動を始めました。
「横断車両」「注意」の交互表示。
何とか写真を撮りましたが、えっ？と思い、もう一度現場を見ると、押しボタンのほかにセンサーがあり、側道側から本線に入る手前で感知されるのと同様に、本線から側道に出たところでセンサーに感知されるようです。

ただ、押しボタンを使う歩行者等は結局おらず、押しボタン作動時には「横断車両」ではなく「横断車」になるかは結局不明です。

無用な規制 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月24日(月)00時35分43秒 返信・引用 編集済
東部医療センター線の運行開始から2週間になります。既存路線をうまくつないだ格好で新味がないというと酷評に過ぎますが、馬込台の「復活」がマニア的には目玉になるくらいです。
その馬込台、バス停位置はかつてより若干船橋寄りになった印象があるのですが、どうなんでしょうね。

さて、この路線について、バス通楽やプラチナパスなどが使えない事を批判しましたが、現地バス停を見ると、通勤、通学定期券も使えないとありました。
既存路線をつないだ格好だけに、既存路線の利用者にも使える区間があるわけで、特に北習志野駅−芝山団地入口の間は豊富線と完全並行であり、豊富線はこの区間での利用者も多いだけに、この規制は問題です。

船橋市の実証実験で、「東部医療センター線の利用者」を厳密に算出したいのでしょうが、本格運行への道として考えると、無用な規制で利便性を下げ、結果として利用者が伸び悩むのでは意味がないですし、税金の無駄遣いです。

ダイヤが分かれているとはいえ、船取線や芝山〜松が丘のバス通りの渋滞で、順序が入れ替わることも十分あり得るのに、プラチナパスやバス通楽、通勤、通学定期の利用者が、やって来た東部医療センター線を見送り、遅れの豊富線を待つのでは、社会実験は嫌がらせか、と思われかねません。

だったら現金やICカードはOKというのも中途半端ですから、潔く北習志野駅・飯山満駅−芝山団地入口は馬込台以遠の乗客、八栄橋−医療センターは米が崎以遠の乗客しか扱わないクローズドドアにすれば？と言いたくなります。

いずれにしても、利用者に無用な不便と混乱を強いて、バスの利用を伸ばしたくないような施策は止めるべきでしょう。

妄想の時間（爆） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月22日(土)01時59分42秒 返信・引用
下で新京成バスのパス類の使用制限に「高速バス」があることを指摘しましたが、とはいえではいったいどのような運行形態が想定できるかというと微妙です。

まず考えられるのは船09の早朝便を発展させた早朝特急バスのようなものでしょうか。深夜急行バスの裏返しで運行と言うイメージですが、一方で鉄道線沿線からは6時の新幹線に乗れるわけで、鎌ヶ谷大仏〜白百合団地入口は船09の早朝便もあることから、余裕を見て5時40分頃に八重洲1番（3番だと5時半ですね）というダイヤ設定を考えると、電車のほうが後から出て時間も読める、となってしまいそうです。

次に考えられるのは羽田リムジン。津田沼リムジンの盛況を考えると十分ありえますし、導入車両的にも可能ですが、早朝1本片道だけ、というような運行形態にならざるを得ないでしょうし、これも京成津田沼5時15分発のリムジンバスにないメリットを打ち出せないと厳しいです。

さらにはマイタウンダイレクトの4thシーズンか。ただ、船橋市内の道路事情を考えると、ほとんど無理筋としか言いようが無いわけです。
鹿島線や東京シャトルが京葉道路経由となっているのを見ると、京葉道路経由での設定もありえますが、だとしてもなかなか見当たりません。夏見台団地−森のシティ−行田団地−原木IC−八重洲3番という感じのルートで京成バスと共同、というあたりが無難に見えますが、松戸原木線からR14への右折がしんどいですし、総武線のみならず東西線との競合では金銭的メリットが出しにくいです。

奇策としては、成田LCC対応。成空交の深夜急行で空港への途中乗車がそこそこあることから、船橋、津田沼仕立ての未明、深夜便を設定し、空白域となっている格好の京葉間の需要を狙ってみるとか。
深夜急行で3時前に大仏に着いた後、小休止してから裏返しのルートで原木から成田へ。5時台の中盤には着けますね。深夜便は23時頃に成田を出て津田沼、船橋までとし、新橋に回送して深夜急行に、というパターン。もしくは早朝も船橋仕立てで船09早朝便を受け、津田沼で新京成の始発を受けて、6時前に成田着。京成電車の始発よりはかなり早くなりそうです。（総武線の両方向を受けることを考えてJR津田沼駅発着でしょう）
いずれも6時頃の出発便は無理ですが、7時の便からは乗れますね。電車でも乗れる便ですが、若干早く着きますし、楽です。

まああの記載は単なる「統一フォーマット」なのか、本当に何か考えているのか。どうなんでしょうね。

気になる表現 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月20日(木)00時32分42秒 返信・引用
新京成の中吊りにバス3社共通のプラチナパスの広告が出ています。
今年は実際のパス見本を使った宣伝なんですが、70歳以上のプラチナパスは写真欄が空白なのに、65歳以上のプラチナパス65、60歳以上のプラチナパス60は写真入りです。

老人というか壮年男性の写真というのも何ですが、一体誰がモデルなんでしょうね。しかも「65」のほうが「60」よりも若く見えるのも微妙です。

さて、この広告で気になる表現が。
前回半年前もそうだったか記憶がないのですが、通用除外の路線として、「高速バス、深夜急行バス、コミュニティバス等」とあるのです。初期は「特定路線」（京成グループのダイヤモンドパスについては「高速バス、深夜急行バス、コミュニティバス等」に当時からなっていた）だったのですが、少なくとも昨年の2013年上半期発売の宣伝はどうだったのか。

そう、「高速バス」を通用除外にしている、ということは、高速バスの運行が近々始まるのでしょうか。
サイトのバス通楽やエコ定期券制度のところも「高速バス」が入っています。

一方、サイトもそうなんですが、株主優待の電車、バス共通券には、「深夜急行バス、コミュニティバス等」となっており、この微妙な違いも気になりますね。京成グループでフォーマットを合わせただけなのかもしれませんが．．．

意味のある迷走だが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月16日(日)13時21分38秒 返信・引用
東怪人さん、レポートありがとうございます。深夜急行が使えるとありがたみが身にしみて分かりますよね（笑）

CNT方面の深夜急行は成空交も含めて「かけ持ち」が多く、どこを「本来の需要地」とするのが難しいのですが、今回のレポートを合わせて考えると、遠近分離というか、エリア別にまとめた再編が必要でしょうね。当然京成系とBT系で突っ張り合うことは止めにする必要があります。

「かけ持ち」が過ぎると、という意味では成空交の松戸経由便が空港輸送までかけ持ちにしたせいか、上野での積み残しが続出してしまったようです。これも金町や松戸まで行けば席が空くだけに、目的地別の再編をすることで、よしんば積み残されても仕方がないとあきらめがつく乗客構成にした方が、利用者目線としてはありがたいです。

千葉ニュータウン線実見 投稿者：東怪人 投稿日：2013年 6月15日(土)14時38分31秒 返信・引用 編集済
お久しぶりです。ここ数カ月は残業が厳しく…(苦笑)

現在の勤務先は豊洲なのですが、昨日は遅くなって東所沢行き最終に間に合わない時間になってしまいました。
有楽町→秋葉原経由で帰ろうとしましたが、そういえば平和交通があったっけと思いだし、
銀座一丁目から数寄屋橋まで歩いて千葉ニュータウン線に乗りました。

数寄屋橋に着いた時には五井行きが発車するところ。次は成田行きで、目当てはそのあとです。
金曜日とあってか成田行きも７割ぐらい埋まって発車。八重洲で乗り切れない、という悲劇にならないといいのですが。

私が乗った千葉ニュータウン線も数寄屋橋では７割、八重洲、兜町でも乗ってぴったり椅子が埋まりました。
乗車時に行き先を宣言しますが、６〜７割ぐらいが本来のエリア(？)である白井より先、特に印西牧の原は北口・南口ともに５人ぐらいはいました。近距離では新鎌ケ谷・鎌ヶ谷高校が目立ち、他に複数人いたのは原木中山・馬込沢といったところ。
※千葉ニュータウン中央と混合していました。印西牧の原は南口のみ停車で８人ほどいました。

最初の田尻に1時1分。下車は一人。この先で降車扱いをしたのは原木中山(3人)、北原木橋、本郷町、行田団地前で、私が降りた北本町２丁目に着いたのは1時22分でした。

それにしても運転経路からわかることですが、市川・船橋市内での「迷走」が目立ちますね。ただ、その迷走経路上にちゃんと利用者があり、意味があるのですから悪ではありません。私もその一人ですし。
ただ勝田台行きと違ってさらに遠方まで行く路線なので、迷走がより目立つというのもあるのでしょう。

総武線の最終はまだありますが、兜町と茅場町で比べると東西線の最終より20分遅いですから、原木中山でのまとまった降車もうなずけます。
なお以前書きこんだように、私の家は北本町２丁目バス停から徒歩3分。まさに深夜急行様様でした(苦笑)。

LEDになったようです 投稿者：cubics 投稿日：2013年 6月11日(火)12時56分55秒 返信・引用
> No.2789[元記事へ]

cubicsさんへのお返事です。

> １００３０系、このほど３編成が野田線に転属となっていますが、１編成がリニューアル車だったわけです。
> もう１編成がまもなく野田線に来るべくリニューアル中らしいですが、字幕がＬＥＤに替わるのかは把握していません。

まだ野田線には来ていないと思いますが、野田線カラー？になって行先表示もＬＥＤでローマ字付きになったようです。
ということで、近々、お下がりの４編成中２編成がＬＥＤとなります。

片や新車、此方チュバチュバ．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月10日(月)22時54分42秒 返信・引用
野田線は真打ち60000系が来ますからね。10000系の改造の中途半端ぶりくらい許されることでしょう（苦笑）

さて、勢いに飲まれかけてる新京成ですが、話題が「チュバチュバワンダーランド号」ですからねぇ．．．
千葉テレビ（チバテレ）の子供向け番組のラッピングですが、あの地味な千葉テレビに人気番組があって、新京成とコラボするまでになるとは目頭が熱くなります。かつては今でいうところのBGV、環境ビデオの走りとも言える「お茶の間BGM」という、「砂の嵐」「虹の架け橋」に匹敵する番組が正式プログラムで存在していたようなユニークな局です。

先週の運転開始から外観は何度か見ましたが、遂に乗りました。というか、当然ですが図らずも来ました。
ヒーローものですがどこかゆるさが目立つわけで、幼稚園児や保育園児がメインターゲットと聞いていますが、いやいや、車内も広告の大半がこれとは、通勤で使うにはちょっときついですね。

しかし、キャプテンCにダスターDまではうんうん、とうなづくメンバーですが、あと1人が「おねえさん」って．．．お子様向けですからあまり深い事は問わない仕立てでしょうが。

まあピカピカの新車も来ることですし 投稿者：cubics 投稿日：2013年 6月10日(月)15時44分11秒 返信・引用
> No.2786[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 編成ごとに違うんですか．．．

１００３０系（東武鉄道ニュースリリースでの名称は１００００系。１００５０番台だとかの区分については本投稿では割愛）は既に２０年以上経過した車両です。そのうちの一部がＬＥＤ幕などリニューアルされており、このほど３編成が野田線に転属となっていますが、１編成がリニューアル車だったわけです。
もう１編成がまもなく野田線に来るべくリニューアル中らしいですが、字幕がＬＥＤに替わるのかは把握していません。

１００００系のリニューアルは今年度は２６両だそうです。（たぶん他路線分？）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b07de8283c551755913c68d100bdb2a0/130425_1.pdf?date=20130424202213

東部医療センター線開業前夜 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月 9日(日)23時19分24秒 返信・引用 編集済
明日10日からスタートする東部医療センター線の実験運行に伴う停留所表記の変更を見てみました。
遺憾ながら馬込台などは見ていないのですが、既存の豊富線のバス停に医01、医02が加わっています。

芝山団地入口バス停（下り）は、既存系統用の行灯型の脇に、ダルマ型の専用バス停が追加されていますが、他は新しいダルマ型です。

あれっと思ったのは、確かしらゆり型だった高根木戸駅がダルマ型になっていたこと。
最近の新設停留所はもっぱらダルマ型ですからこうなったのでしょうが、ダルマ型→行灯型・しらゆり型という流れが過去にあっただけに、先祖帰りというか何と言うかです。

まあ、過去にはしらゆり型のバス停で、他所のバス停で使っていたのを上から紙を張って使い回していたこともあるだけに、古典的なダルマ型でも、「新品」を持って来た方が良いです。

若松改良の中途半端さ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月 9日(日)23時12分54秒 返信・引用
R357の若松交差点の歩道橋が新設されて2ヶ月以上が経ちましたが、歩行者、自転車の横断が出来なくなってR357東行き左折の状況が良くなったかというと微妙です。

結局前も指摘しましたが、左折レーン設置どころか隅切りすら十分にしなかったため、左折車の減速が相変わらずなのです。
せめて隅切りくらいは、というのに、かなりギリギリのところに歩道橋の橋脚を立ててしまい、永遠に左折レーンどころか隅切りもしない、という意思表示を込めているのを見ると、抜本的な改良をする気がなかったということがよく分かります。橋脚の設置で左折側の視界も悪く、これも減速の原因ですし。

だいたい、横断歩道を自転車レーンも含めて全廃したのなら、r8、r15の南北側は左端レーンを左折レーンにして、左折信号をつけることも可能だったのに、それもしてませんから。

あからさまな必要最小限 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月 9日(日)23時03分24秒 返信・引用
編成ごとに違うんですか．．．
帯色の変更はシールの張り替え程度とはいえ、それなりに手を入れるのならLED表示にするとか、改造時点での標準に「進化」させて欲しかったですね。
まあ、新京成の8800系の6連化のように、京成線直通編成のみローマ字付字幕に入れ替えと同様、あからさまな「必要最小限」という対応は、コストの問題はあるでしょうが、露骨すぎますね。

Re: 東武野田線の「新車」 投稿者：cubics 投稿日：2013年 6月 8日(土)18時05分57秒 返信・引用
> No.2784[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> そう、60000系に先立ち投入された10000系です。
> ただ、行先表示は旧来通りの字幕、それもローマ字なしです。

２本目はＬＥＤ表示でローマ字付きです。
３本目（字幕）も来ていますが、まだ営業運転には入っていないようです。

東武野田線の「新車」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月 8日(土)00時42分20秒 返信・引用
カッコ書きにしたのは、60000系の話ではありません。

そう、60000系に先立ち投入された10000系です。
話には聞いていましたが、先日船橋駅に停車しているのを総武線ホームからですが見ました。

妻面ライトグリーン、窓下ブルーの帯が入り、帯色を変えるだけでかなりイメージが変わるもんですね。オリジナルの海老茶だとかなり重厚に感じるのですが、一転してさわやかな印象です。

ただ、行先表示は旧来通りの字幕、それもローマ字なしです。
このあたりが画竜点睛を欠くというか、ちょっと惜しかったです。

すぐに総武線にも取り掛かるべき 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月 6日(木)22時33分2秒 返信・引用
今朝の各紙に、京葉線の強風による抑止が防風壁の設置で抑止時間が92％減となったという記事が出ていました。
確かに防風壁がなかったら止まっていたであろう時間が延べ378分が30分だから劇的な改善ですし、減速運転の時間も73％減の978分です。これが11月〜4月の半年間の数字なんですが、未対策であれば抑止が6時間、減速は60時間と言う数字を見ると、いかに対策前がひどかったかです。

とはいえ劇的な改善は見事ですが、あおりで目立ったのが総武線で、3月4月は京葉線の3倍、となってしまいました。

千葉支社では総武線への設置も検討、とコメントしてますが、京葉線と総武線の重要性を比較したら、検討ではなく直ちに設置でしょうに。
というか、早い段階で効果がはっきり見えているはずですから、本来は今頃総武線の対策も終わっていて然るべきです。京葉線の対策費が43億円ですが、カネにならない投資はしない、といういつもの姿勢が透けて見えます。総武線の場合、江戸川と荒川の橋梁部の3km程度（京葉線の1/4程度）で十分な効果が出るはずですが、その10億円を投資、というより、国鉄時代からの黒字線として貢がされているユーザーに還元してほしいものです。

千葉支社らしい対応と言うか、今朝の記事を見た総武線ユーザーは10人が10人、「なにが悠長に検討？」と思ってるでしょうね。

情報ありがとうございます 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月 6日(木)00時08分12秒 返信・引用
しょーたさん、情報ありがとうございます。

あの押しボタンは注意喚起の表示があるんですね。訪問時には気がつきませんでしたが、現地で撮った写真を見ると、それっぽいものが写ってる事に気づきました。

でも、現場に横断歩道は無いわけで、車両の横断でいちいち下りてボタンを押すのでしょうか。
農耕用のトラクターなど軽車両を想定しているのかもしれませんが、いまいち使うシチュエーションが見えません。

あと、別の写真を見て見つけたんですが、今回の船形より先の工事中の盛土区間で、盛土の斜面の表面が崩れている箇所が何箇所かありますね。このあと養生はするのでしょうが、大丈夫なんでしょうか。

そばの話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月 5日(水)23時58分20秒 返信・引用
今夜、帰宅途中の品川駅ラチ内コンコースで、なんか通る人に声をかけている人がいるな、と思ったら、何人かがアンケート？でしょうか、通る人を呼びとめようとしていました。
街頭ならいざ知らず、駅構内でこれは？という話ですが、一体なんだったのでしょうか。JRに許可をもらっているのであれば、「調査」の腕章をつけるなり、公認ということを示すべきですし、そうでなければ都心のターミナル駅でそんな行動を許してしまった時点で大失態でしょう。

さて、口直しの話です（爆）
前に新津田沼駅の1000円カットの跡地に出来たそば屋の話をして、「噂を聞かない」といいましたが、それではあまりにも失礼なので、先日食べてみました。

6連主体となり足を運ぶ機会もめっきり減ったホーム先頭側というハンディキャップが厳しいですが、構造もやや苦しく、厨房をL字型に囲むカウンターが立ち食いそばの標準ですが、スペースの関係か、完全に4：6くらいで区切ってしまい、立食＆着席エリアと厨房エリアに二分されています。

普段は揚げ物は入れないのですが、店揚げ天ぷらで評判の店、という触れ込みなので、かき揚げそばを頼みました。

標準的な立ち食いそばよりは一呼吸かかる感じで出てきたそばは、格別というものではありませんが、かつての誠和食品よりは確実においしいです。
かき揚げも衣がメインで丸く整形されたものではなく、玉ねぎなどの具がしっかりしており、これは及第点です。

正直に言うと、あまり期待していなかったこともあり、それゆえに逆に意外感もあって、まあ水準点はクリアしているのかな、という印象です。

ただ、場所が悪いのはどうしようもないのか、あまり流行っているようにも見えないのはしんどいですね。見ていないお昼時や夕方には繁盛しているのであればいいのですが。

Re: 北千葉道路新規区間実見 投稿者：しょーた 投稿日：2013年 6月 4日(火)22時37分51秒 返信・引用
> No.2776[元記事へ]

開通初日の夜に、さっそく車載実走ビデオがYouTubeにUPされていましたが、ようやく私も本日夕方、実走することができました。
北須賀から船形へ南から北へ走っただけですが、この時間帯は、予想に反して、北須賀への南行きのほうが圧倒的に交通量が多く、たまたまかもしれませんが、私の後ろには、船形に着くまで一台も車の姿は見えませんでした。
そのため５０ｋｍ程度のわりとゆっくりとしたスピードで走ることができました。
ほぼ全区間にわたって歩道が併設されており、橋の区間ではちょうど真っ赤に輝いた夕陽もきれいでした。
眺めも良く、写真好きな人には夕陽の絶景スポットになりそうです。

さて、疑問に思われた黄色いボックスの押しボタンですが、交差点の手前３０ｍ程度の場所に上り下りとも縦長の電光掲示板があり、押しボタンを押すと注意喚起の表示がでます。
「横断者あり注意」のような表示だと思われますが、未確認です。


ところで、今回の開通区間の前後は、どのような接続になるのでしょうか。
北須賀側は高架橋でスカイアクセス線と並行していたのが下って464と平面交差になり、
船形側は、逆に登っていって高架に戻るようなのですが、今回の平面交差は正式開通後も残るということなのでしょうか。
既存道路側が、かなり貧弱ですよね。。。

無名というか情報が出てこない「バス」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月 4日(火)22時15分59秒 返信・引用
ここしばらくは深夜急行を含めてまとめ切れていないネタの備忘録的書き込みです（苦笑）

船橋市でもようやく取り組み始めたコミュニティバスですが、これは後発ということもあり市内では目新しいスタイルの計画はありませんが、一方で千葉市ではかなりユニークな取り組みが、しかしひっそりと実施されています。

採算が取れないが福祉的要請もあり、税金による負担で運行を確保する、というのがありがちなコミバスであり、千城台地区をベースに千葉市若葉区内で運行されているそれは、郊外というか農村型の運行であり、花見川区で運行されているものは都市部ではあるが郊外をベースにした運行です。

一方で大都市においては、高齢化が進むインナーシティの移動確保を目的にしたコミバスもありますが、官公署や商業施設を巡回するコミバスも盛んです。その中でも、沿線の商店や企業を広告主にして運行経費を賄い、中には無料運行するまさに水平エレベーター的存在のバスもあります。

その無料運行バスが千葉市にあるのです。
2012年4月から運行されているのですが、実際に気づいたのはつい先日です。稲毛区北部エリアの集合住宅や大規模商業施設を巡回するのですが、その運営にはおそらく全国的に見ても例がないであろう部分があり、また、交通不便地域とは言い難いエリア、区間を結ぶ「事業」ゆえ、既存交通事業者との関係も気になるところです。

現状は既存事業者との棲み分けが出来ている感じですが、でも確実に路線バスから転移している層もあるわけで、収益減に直結していることは疑いがないわけです。また、運行開始当初は今よりも「巡回」色が薄く、よく認可が出たというようなスタイルだったことも謎でした。

千葉市内には蘇我駅とハーバーシティを結ぶ無料巡回バスがありますが、商業施設を巡回し、最寄り駅を結ぶというシャトルバス的存在なのに対し、こちらのほうはシャトルバスとしてみた場合、主目的が曖昧であり、極めて路線バスに近い形態で、究極の価格破壊といえる無料バスとしての運行というのはどうなのか。

利用者目線で見たら「タダなら歓迎」じゃないか、と言われそうですが、そこに潜む問題も抽出していかないといけないでしょう。
特に既存事業者の体力にボディブローのように効いてきた場合、最終的に利用者のデメリットになりかねませんし、逆に既存事業者がそのメリットを取り込むことで、路線バスのサービスをさらに充実させる可能性もありますから。

船橋の多彩なスクールバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月 4日(火)22時13分43秒 返信・引用 編集済
森のシティのスクールバスですが、運行形態が概ね見えてきました。4台口を5分ヘッドで回しているようですが、通学事情に合わせる格好で、課外活動に対応した7時台前半と、本当の登校時間帯に対応した7時台後半に1セットずつ回り、そのあとシャトルバスとして間隔をあけて運行している感じです。スクールバスの時間帯にもシャトルバス表記の便を見かけており、兼用便があるようです。

入居が完了していない段階とはいえ、明らかに輸送力が過剰に感じる時間帯もあるわけで、時間を集中させて効率的に輸送するのが事業者側としてはベストですが、登校時間帯がバスの時間に制約されることは、不便を強いる住民対策としてよろしくないという考えでしょうか、空気輸送であっても便数を確保するというスタンスに見えます。
降車地点の「市場小通学路入口」は市場小まで距離を残していますが、バスを使わない通学事情と同程度であり、そこは割り切っています。

専用カラーの新車というのも奢った感じもしますが、限定輸送でデベロッパー側が負担しているわけで（共益費負担だと、近場の小学校に編入不可で、バス代を負担して通学となると住民は納得しないでしょうし、そんな物件は売れませんよね）、それでボロバスに詰め込みなんかした日には、別のバス会社にスイッチするでしょうから、まあ妥当なところでしょう。

気になるのは専用カラーの片隅に描かれたサルの「ふっきー」君。分譲募集時の限定キャラのようで、最終分譲を告げる告知広告のなかで「お別れ」と涙を流していましたが、分譲終了とともに消されるのでしょうか。

さて、今回の市場小での導入で、船橋市内には性格の異なる3つの小学校のスクールバスが存在することになりました。
まず広域通学を前提にした私立の千葉日大一小のスクールバス。習志野新京成のトップドア車を使い、北習志野駅、津田沼駅を結んでいます。
残る2つは市立小学校ですが、1つは市北部にあり、校区が広大な豊富小学校のスクールバス。船橋市所有の専用車を使用しています。ここは旧豊富村の中心にあり、CNT計画による小室地区の開発で、小室町だけが小室小学校の校区になった以外は、今なお豊富小学校1校でカバーしています。
1960年代まで小野田、神保新田、古和釜に分校を開設していたくらいであり、現在でもなおスクールバスを運行していますが、いわば地方の村落のようなスタイルのスクールバスです。

最後が今回の森のシティの市場小通学用です。最寄りの校区に空きがなく、離れた校区にまとめて輸送する、という形態は、全国的に見てもあまり聞かないスタイルで、豊富小のような古典的なスタイルの対極というか、都市型スクールバスといえるかもしれません。

中学校以上になると少なくとも公立中学校でスクールバスを運行する例はなく、私立の中高一貫校や高校が運行しているケースが散見されます。
その中でユニークな変遷を辿ったのが東京学館船橋高校で、当初は東船橋駅や三咲駅へ新京成バスによるスクールバスを運行していましたが、貸切業者のコスモスバスに委託替えして、運行先も新鎌ヶ谷駅、印旛日本医大駅、勝田台駅方面を加えています。

逆に千葉日大一中、高の場合は、事実上専用だった京成バスの急行便（津田沼駅−薬園台駅入口−千葉日大一高）の運行がなくなり、習志野新京成の津04が学校の前を経由するようになり、一般路線バスによる対応にスイッチしています。

市外の学校が市内の駅を拠点にしたり、市内を経由してスクールバスを運行する例は他にもあり、津田沼駅（南口企業バス乗り場）を起点とする秀明八千代（京成バス）、小室駅や新鎌ヶ谷駅などを起点とする八千代松陰（東洋バス）、さらには一般路線ですが西船橋駅を起点とする市川学園（京成バス）がありますが、いずれも路線バス車両を使用しており、そういう意味でもいわゆる新免の貸切業者の観光タイプを中心としたトップドア車を使用する東京学館は「異色」といえます。

余談ですが、御滝中学校は、二和向台駅裏にある三咲小学校からの進学先であり、二和東、二和西、三咲を校区にしているため、かつては船09などによるバス通学の事例が見られましたが、今はどうなんでしょう。r57南側の鎌ヶ谷市境近くや、三咲三叉路付近までが校区なんですが、自転車でも結構な距離になります。

このように、さまざまな形態のスクールバスが並存しているわけですが、その背景にはいろいろな問題も透けて見える半面、何かブレイクスルーになるのではないか、という事例にも見えます。コミュニティバスの代わりに導入された自動車教習所送迎バスの活用もそうですが、何気にユニークなバス輸送のケーススタディが出来る街です。

普段何気なく暮らしている街でも、このように興味深いテーマが転がっているわけで、それをどう掘り起こして興味をつなぐか。交通論の世界は何も遠くへ行ったり著名なケースを見て回るだけではないのですし。地元の論点を理解することで、住民として自治会、PTAその他の地域活動における「共通認識」が得られるわけで、それはヲタの知識から踏み出した有益な情報となるのです。

そして利用者目線で見るとどうなのか。ヲタの関心事や社会派諸氏が持て囃す事業者像やサービス、インフラは、利用者にとってどうなのか。最近深入りしている深夜急行にしても、実際に実需で使い、周囲の声も聞こえてくることで、視点が変わってくるのです。
もちろん事業者や経営面にも目配りをして、バランスよく考えていく必要は当然ありますが。

二和西エリアにバスは設定できるか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月 3日(月)22時43分21秒 返信・引用
今年度の実証実験は交通不便地域というよりも医療センターへのダイレクトアクセスに焦点が当たっており、もともと9地区ある交通不便地域のうち、バスが3地区、デマンドタクシーが4地区（ただし1地区はバスと被る）までは実験が終わりながら、3地区は手付かずになっています。

こうした地域のうち、先日故あって行く機会があった二和西エリアの可能性について考えて見ます。
要は船橋二和高校と二和グリーンハイツ付近。新京成が引き継がなかった鉄道連隊跡の道路付近ですが、現地を見ると少なくとも実験レベルまでは進めそうなのに、手がついていません。

八木が谷地区への実験が本格運行に移行したことを考えると、道路事情がそれに比べて劣るともいえないわけですし、既存路線のアレンジといった対応も考えられるだけに、長年にわたる交通不便地域としての「放置」が気になります。

メインアクセスとなる二和向台駅方面ですが、駅からしばらくの間の道路（旧鉄道連隊跡）が狭隘で時間帯一方通行なんですが、咲が丘−御滝方向の道路に入り、r57から商店街経由で二和向台駅に入れば、八木が谷線と道路条件に大差はありません。八木が谷線と統合するなどして効率化を図れば、待機場の確保の問題などもクリアできるでしょうし。

二和グリーンハイツ内の折り返しが微妙ですが、周回道路を使って折り返し、その途上のどこかで時間調整をさせて頂く格好。欲を言えば、その外面にある畑地に待機場が確保できれば、後述する路線の設定も楽になります。

このエリアのバス路線としては船03やレインボーバスの白井線が挙がる訳ですが、二和道バス停が最寄りというと1km近く離れています。木下街道の信頼性もあるわけで、なんとかしたいエリアです。

そしてその船03の折り返し系統の設置も考えられるわけで、大仏に向けて漸減する需要を考えれば、途中折り返し系統の設置は悪くないはずです。二和道から単純に折れて入る系統のほか、馬込十字路で船取線に入り、東道野辺からバイパス道路に入り、鉄道連隊線跡にぶつかったところで西から連隊線跡を辿りグリーンハイツ方面へ向かうコースとか。

あちこち曲がるように見えて、木下街道や船取線などの右折車線がある交差点を辿る格好なので、信頼性はそこまで低くないでしょう。夜半以降や早朝はr57方面へ出て、咲が丘1丁目から大仏に入るというルートも考えられます。

北千葉道路新規区間実見 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 6月 2日(日)21時38分43秒 返信・引用
5月31日に開通した北千葉道路の北須賀−船形区間に行ってきました。

いやいや、信号なし、青看なし、「おにぎり」なしと、暫定とはいえ国道、それも地域高規格道の新規開通とは思えないような状況です。
昨年のCNT地区専用部のように半期に一度のレポートを前倒ししてお届けしようかと思いましたが、まあそちらは定時発行とします。

甚兵衛大橋から来て、新道への分岐には看板も信号もありません。手前に「国道464号　北千葉道路　成田市北須賀〜成田市船形間が開通します」と地図付きで書かれた看板が両方向にあるだけです。（北須賀、船形とも）

知ってるクルマは曲がる、という状況ですが、現道側に右折車線がなく、信号もないので右折で新道に入ったり、現道に戻る際にはタイミングが難しく、これまで滞ることがなかったポイントなのに滞るシーンもちらほらとあり、今後が気になります。

1.8kmですから走ってしまえば2分程度。あっという間です。
甚兵衛機場からの排水路を跨ぐ区間は思ったよりアップダウンがあり、意外と見通しがいいです。この区間は歩道も併設されており、冬の探索では歩いて見たいですね。

船形側の様子は前回既報の通り。スカイアクセス線の南北に張り付けた北千葉道路が北側にまとまる箇所の特殊な橋脚のところで、本設とは逆に南側に回るのが「今だけ」という感じです。

さて、今回の開通と同時に、これまで整然と通っていた農道が分断されたため、その処理がユニークです。船形から八代、松崎方面は分断を避けるべく盛土構造にして、農道が通る函渠構造を跨ぐのですが、この区間は北千葉道路も平面を通ります。

そのため本線に並行する格好の「側道」が設置され、既存の農道は北千葉道路の手前で側道に合流します。このままだと反対側に行けないので、排水路の近くで橋梁になる北千葉道路をくぐる立体交差となるほか、現道に接続するのですが、排水路を挟んで1箇所ずつ平面交差が設けられたのです。

本設時には4車線になる区間の平面交差というのも大胆ですし、国道側から見ると、新しい高規格道路にまさか平面交差とは思わないわけで、農耕車が横断したりすると思わぬ事故になりそうです。
悩ましいところですが、この平面交差には信号がなく、横断歩道もありません。今は交通量が少ないですが、今後増加したらどうするのでしょうか。

農耕車側は地元だから慣れている、ということなんでしょうが、一時停止規制もないわけで、何とも大胆です。気になったのは2箇所とも押しボタン信号機の押しボタンのような黄色いボックスが付いた柱が立っていること。「お待ちください」という表示もなく、ただボタンがあるだけですが、何なんでしょうか。立ってる柱を見ましたが、信号機が付くようでもなく、位置的に本線を横断する時の用途のはずですが、押して反応する機器が見えません。まさか街灯が押したときだけ点くというオチとか．．．

一時停止というと、本線の終点で現道に復帰するところにも「止まれ」がありません。さすがに点線が横切って、ここから交差方向の本線と示していますが、それすらもない、いには野ICと大差がない感じです。
区間自体が中途半端とはいえ、何かあらゆるものが中途半端にすら見えます。

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