習志野原の掲示板　過去ログ　２０１３年８月

時系列的に見てどうか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月31日(土)10時48分27秒 返信・引用
京成が協議をしていたという話は寡聞にして聞きませんでした。

京成と京王の都心乗り入れ計画、それと実際の改軌計画を重ねると、どうなのかな、という疑念が先に立ちます。ネタの宝庫（失礼！）である55年史にもそこまで書いてあったかどうか。記憶にありません。

双方とも馬車軌だった戦後すぐの時にあった都心乗り入れ計画は、京成が今の浅草線計画をほぼトレースする格好で、京王は靖国通りを進んで両国までと、市ヶ谷あたりで分岐して上野へ向かうルート。
この時に何らかの接触があったのなら自然ですが、当時は都営地下鉄もない時代です。

京成などの都心乗り入れ計画が1950年ごろ。1956年には都市交通審議会の答申が出ており、この時点で私鉄各社の独自乗り入れの目は無くなりました。
1957年の建設省告示では京王からの乗り入れ路線自体がなく、1962年の審議会答申でようやく京王関係の路線が出てきますが、京成との接点はありません。それよりもその時点で京成は既に改軌を済ませて浅草線に乗り入れています。

次のタイミングは新宿線（10号線）計画ですが、1968年の審議会答申ではじめて住吉以西の路線として登場し、1972年の段階では北千葉線を含む計画になっていますが、この時点では京成の改軌は京急も絡む話になるためあり得ないですし、京王の改軌しかありえません。

一方で京王が改軌を探っていたことは確かで、1960年前後に製造された2010系や5000系の一部は台車が改軌を前提にした設計と聞いています。
京王が全線改軌を達成し、新宿線が標準軌になるという前提であれば京成の直通も可能になりますが、新宿線計画を前提にして京成が直通を望んでいたのかどうか。

1964年に京成は湾岸新線の免許申請をしていますが、それの見通しが立たなくなって転進したのか。（この時期だと55年史がカバーしない時代ですが）
だとしても、新宿線ルートだと高砂回りに対する優位性が微妙で（特に都心ルートが厳しく、新宿も「乗り換え駅」の色彩が強かった）、合理的な理由が見出しづらいです。

あるとしたら、北千葉線計画絡みで調整を試みた程度では。改軌するのであれば北総線と北千葉線の直通を、というレベルの。

京成の都営新宿線乗入構想について 投稿者：一愛読者 投稿日：2013年 8月31日(土)03時08分34秒 返信・引用
はじめまして。

都営新宿線が京王と直通運転のために1372mm軌間を採用したこと、当初は都交通局も旧運輸省も京王に対して1435mmへの改軌を求めていたことは広く知られた史実です。

一方、京成電鉄が新宿線への直通を希望して都交通局・京王帝都電鉄と実際に協議まで行っていたという話を最近耳にしました。これは本当の話なのでしょうか。参考文献を探しても見つからず、自分の中で真偽不明のままになっています。

この話を裏付ける文献等をご存知の方がいらしたら、是非ご教示頂ければと思いました。よろしくお願いします。

Re: 適正価格 投稿者：dai 投稿日：2013年 8月29日(木)12時46分32秒 返信・引用
葛西リムジンの1500円にじぇじぇじぇ！となったのが懐かしいです(笑)

東空交は文字通りのリムジンで、値段よりホテル直結が売りと考えますがいかがでしょうか。よほどの需要がないと「リムジン」と「空港高速バス」のダブルトラックは難しいでしょうが、京成バスにはその辺りのチャレンジをお願いしたいものです。


エル・アルコンさんへのお返事です。

> 適正価格、というのは確かに悩ましいです。
> 東空交の3000円が芸術的な運行管理を考慮してもボッタクリというのは論を待たない話ですが、では「東京シャトル」の900円、「アクセス成田」の1000円は妥当か、というと難しい話です。
> 東空交とのバランスで言えば1500円程度と言うのは落としどころかもしれませんが、世間一般という意味で60km程度の路線で1000円程度が適正でないとは言い難いわけです。
>
> 昼行、高頻度運行で乗務員1人、1台あたりの効率が高い路線で比較すれば、意外と1000円近辺の路線は多いわけです。
> おそらくいちばんふさわしい比較対象としては「つくば号」があるわけで、営業キロは66km程度。TX開業までは個札1250円、回数券1040円というわけで、実勢価格という意味では「東京シャトル」「アクセス成田」とほぼ同じと言えます。
>
> 逆にそこに空港周りのコストを加味してリムジン価格で1500円、というほうが適正価格、という感じもしなくもないわけで、東空交とNEXが築いてきたボッタクリ路線の打破が究極の成田復活の条件ともいえます。
>
> ちなみに関空ですが、キタからだと50km強と言う感じで成田よりこころもち近い状況です。
> KATEの1500円に対し、OCAT−関空1000円の日交バスしかコンペティターがいないのですが、「東空交価格」ならKATEも2500円は取るところ、まあ高いですがまだ理解できる水準であり、「公式リムジン」がキタは1500円、ミナミは1000円、と打ち出せれば、まさに適正価格といえます。
>
> ちなみに棲み分け論ですが、都心通過にかかる時間を考えると、時間面での見劣りが目立ってくるわけで、そうなると差別化で何を打ち出すのか。東空交はサービスを謳うわけですが、そうでなければ価格でしか勝負が出来ないわけです。
> 効率的な運行も難しい状況での価格競争というのは、現状よりも厳しいものがあります。
>

恒久対策ではないので 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月28日(水)23時50分52秒 返信・引用
アクアラインの「800円」が予算確保の見通しが立たないことから来春で終了すると言う観測が広がっています。
確かに社会実験であり、恒久対応ではない、というエクスキューズを国は常にしていたわけで、期限が来たら止める気マンマンのようです。

千葉県知事は何とか継続を図るべく奔走していますが、現状を見ると800円での継続はかなり厳しいでしょう。
ただ、800円を前提にした商業施設の展開や、交流の増大もあるわけで、まさか定価（それでも国は割引と言っていますが）の2400円に戻したとしたら、千葉県南部の経済が壊滅するわけで、妥協点を探るしかないでしょう。

一方で公共交通的には値上げは大歓迎と言う本音も見られます。
通行料金が高ければ袖ヶ浦や金田の駐車場でバスに乗り換える、という動きになるわけで、しかもアクアの交通量は減少で定時性も向上と、バス会社にとっては万々歳です。鉄道のほうも、バスに全部取られることはないわけで、おこぼれ頂戴の可能性が出てきます。

しかし流動数全体では確実に減少するでしょうから経済効果という意味ではマイナスです。
公共交通だけしか見ていなければ、「マイカー規制」的な効果もあることかプラスに考えるのでしょうが、「手段」に過ぎない交通が栄えて、「目的」が衰退していいのか、と言う話になります。

アクアが値上げになることの最悪の影響は、東関道、京葉道経由にシフトすることで葛西や花輪の渋滞が激化すること。
現状はアクアの渋滞が厳しい反面、「陸回り」のほうはかなり緩和されているわけで、そうした影響も考えたいです。

まあ800円は確かに安すぎるわけで、バランス的には1000円、いや、1200円くらいが適正でしょう。
浮島−金田を1200円にする代わりに、金田で打ち切り精算になっているアクア連絡道との「乗継割引」を設定するとか、ある程度の逸走、迂回はアクアの信頼性向上という意味でも止む無しとして、それでも決定的な逸走は起きないようなレベルを落としどころにすべきでしょう。

適正価格 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月28日(水)23時49分50秒 返信・引用
適正価格、というのは確かに悩ましいです。
東空交の3000円が芸術的な運行管理を考慮してもボッタクリというのは論を待たない話ですが、では「東京シャトル」の900円、「アクセス成田」の1000円は妥当か、というと難しい話です。
東空交とのバランスで言えば1500円程度と言うのは落としどころかもしれませんが、世間一般という意味で60km程度の路線で1000円程度が適正でないとは言い難いわけです。

昼行、高頻度運行で乗務員1人、1台あたりの効率が高い路線で比較すれば、意外と1000円近辺の路線は多いわけです。
おそらくいちばんふさわしい比較対象としては「つくば号」があるわけで、営業キロは66km程度。TX開業までは個札1250円、回数券1040円というわけで、実勢価格という意味では「東京シャトル」「アクセス成田」とほぼ同じと言えます。

逆にそこに空港周りのコストを加味してリムジン価格で1500円、というほうが適正価格、という感じもしなくもないわけで、東空交とNEXが築いてきたボッタクリ路線の打破が究極の成田復活の条件ともいえます。

ちなみに関空ですが、キタからだと50km強と言う感じで成田よりこころもち近い状況です。
KATEの1500円に対し、OCAT−関空1000円の日交バスしかコンペティターがいないのですが、「東空交価格」ならKATEも2500円は取るところ、まあ高いですがまだ理解できる水準であり、「公式リムジン」がキタは1500円、ミナミは1000円、と打ち出せれば、まさに適正価格といえます。

ちなみに棲み分け論ですが、都心通過にかかる時間を考えると、時間面での見劣りが目立ってくるわけで、そうなると差別化で何を打ち出すのか。東空交はサービスを謳うわけですが、そうでなければ価格でしか勝負が出来ないわけです。
効率的な運行も難しい状況での価格競争というのは、現状よりも厳しいものがあります。

適正価格への道遠し 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2013年 8月26日(月)22時27分18秒 返信・引用
利用者から見れば運賃が安いに越したことはないのですが、企業体力をいたずらに消耗させるようなダンピング競争は、労務面や安全面といったところに確実にそのしわ寄せが来ます。

結局のところ、東京都区部〜成田空港のバス運賃はいくらが適正であるかという問題になるのですが、70km少々で1000円というのは適正水準からすると少々安過ぎとも思えます。
もともと東空交の運賃設定が他空港の類似路線に比して極めて強気であった（例えば実距離70kmの関空〜神戸が1900円）ところに風穴を開けた功績は大きいのですが、東空交側が値下げなどの対応をしないために対東京駅周辺だけが異常な激戦という歪な状況になっています。

個人的には、千葉市800円、県京葉地域1000~1200円、都区東部1500~1800円、都区西部2000円程度が適正な運賃水準であると考えており、この辺にうまく「収斂」してくれた上で各事業者共存共栄となるのが理想だと思っていますが、管理人様の仙台周辺の例示からもあるような理想的な展開での規制緩和成功となかなかいきません。原因の考察を詳しくしますと、雑誌論文2本分近い字数になってしまいますが、望ましいのが東空交が内部留保で対応できる水準での値下げにまず動くことです。そのためには新規事業者も東京駅周辺での共倒れを目指すような展開ではなく新宿や渋谷など新たな市場に目をつける方向に動いてくれないのかと思います。

ライバルがいてこその盛況では 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月26日(月)20時27分1秒 返信・引用 編集済
京成側から見たら、「東京シャトル」の上前をはねるように「アクセス成田」をぶつけてきたBTのほうがズルい、と言うことかもしれませんが、深夜便に新味を出した京成に対し、数寄屋橋発着でひねりを出して、のちに成田周辺ホテルアクセスとお互い新味を出していたのに、今回は大江戸温泉物語こそ新味ですが、あとは二番煎じですから、セコさが目立ちます。

「東京シャトル」にしても、ここまで流行ったのは深夜便もそうですが、価格面でのインパクトでしょう。
その意味でいえば、BT系が参入しなかったらどうだったか。もう覚えていない人も多いでしょうが、当初アナウンスしていた「定価」は2000円だったのです。1ヶ月前までの予約で1000円、そこから前日までの予約が1500円で、空港発は2000円だったのです。

安易な値下げは好ましくはないとは言え、BT系が参入せず、運賃高止まりだったら、「東京シャトル」はここまで流行ったかどうか。
そしてもしBT系が退場したら、この運賃を維持するのかどうか。

東北地方で2002年の規制緩和で登場した新規事業者による高速路線バスに対し、既存事業者が価格競争で追い詰め、最後は経営破綻にまで追い込まれて退場したのですが、ほとぼりが冷めたころに運賃を戻しているんですよね。いちおう理由は軽油価格高騰ですが...

津田沼リムジン迂回運用 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月26日(月)20時22分18秒 返信・引用
お盆明けに公私あわせて1週間で3往復という空路利用になってしまいました（苦笑）
仕事での利用は平日ですが、空港や機内は夏休みモードで、家族連れで埋まった機内、奇数便のVTRはポケモンと、仕事に行く雰囲気ではありません。プライベートでの利用ならそういうムードに即して、といいたいところですが、今度は自分だけラウンジに行ったり優先搭乗をするわけにもいかないので、思わぬ苦闘です。

津田沼リムジンも夏休みモードですが、週末の運行は習志野市民まつり「習志野きらっと」のために経路変更でした。
「きらっと」は知ってましたが、リムジンへの影響を全く考えていなかったため、羽田のカウンターで係員に告げられて驚きました。遺憾なのは移転した臨時バス停の位置につき、「600mほど離れている」としか分からかったことですが、私の場合はJR駅まで行けばいいと割り切りましたが、京成乗り継ぎの人は情報がないと大変です。（正解はまろにえ橋の南詰で、屋敷経由幕張本郷駅行きや袖ヶ浦団地行きが迂回対象）

通常だと香澄交差点から上がって、市役所から京成駅への通りに入るのですが、この日は秋津交差点からまろにえ通りを一本道。かえって早かったかも。

思わぬ事態に、津田沼リムジンのイレギュラー運行の試乗体験が増えました。
通常の香澄交差点から浜田交差点引き返しに対し、湾岸線渋滞情報で迂回した際は、鷺沼温泉のところからR14に左折し、京葉道幕張ICからの京葉道利用。（このときは錦糸町で降りて四つ目通り→新大橋通り→隅田川大橋→福住で復帰し辰巳から湾岸線）
謎の経路変更として、羽田発がコロンブスシティへの脇道に入り、幕張本郷への連接バスルートからR14に入り、鷺沼温泉のところを右折して復帰、都心サイドでは大井付近の工事通行止に対応して、空港西まで行って羽田線から江戸橋、箱崎を経て辰巳に出て湾岸線復帰のケースもあります。そしてこれは毎年ですが、「きらっと」対策のまろにえ通り迂回です。

余談ですが、最近スクロール版が出来て見やすくなったBus Service Mapの津田沼リムジンの経路が、コロンブスシティへの脇道からR14経由になっていますが、デフォルトは湾岸習志野IC／香澄交差点からの浜田交差点往復です。

Re: 東京シャトルダイヤ改正 投稿者：裏寝た 投稿日：2013年 8月25日(日)07時09分45秒 返信・引用
今回の改正はあからさまなアクセス成田潰しなのは素人が見ても一目瞭然ですね。数寄屋橋同発なんて、利用者を無視してますね。3月末の増便でもアクセス成田利用者は減ったイメージはありませんから、アクセス成田の接客ならさほど影響はないとは思いますが、なにせビートラグループは突然何か発表しますから、廃止なんて突然発表があるのもある意味怖いですね。
ビートラグループのポーターはきちんと東京シャトルの案内もしますが、東京シャトルのポーターは一切アクセス成田の案内しませんからね。京成の企業姿勢がポーターを見ればわかりますね。
アクセス成田にはホント頑張っていただきたいです。

厳しい運転整理 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月24日(土)01時39分5秒 返信・引用
帰宅時間帯に発生した京浜東北線の人身事故は、当然のように横須賀線などに波及し、総武快速もとばっちりを受けました。

ちょうど抑止開始時に出くわしたこともあり、抑止から東京分断に至る混乱を体験しています。
東京18時54分の1733Fが出た直後にホームに降り立ち、始発19時5分発の1973Fに乗車。
ちょうど18時56分発の1883Fが停車中でしたが、抑止とのアナウンスで、ここがスタートでした。
18時50分発の2042Mは出しているので、実に微妙なタイミングです。

折り返し1973Fになる1872Fは定刻に到着しましたが、その後の1760F〜1761Sは東京駅目前で抑止（シールドトンネルになるところで見えた）。東京19時15分発の1013Mになる編成は新日本橋で抑止。
下りは19時3分発の2051M、そして乗車した1973Fも定刻発車です。

錦糸町まで来ると上りホームの表示機が「東京」になっており、分断に変更のようです。
このまま分断か、と思った後にまさかの事態で、市川に到着したところで、先行が船橋で抑止のため停車します、というアナウンス。発車時刻は未定、と繰り返し、緩行線利用を促してきました。

これは津田沼での折り返しが詰まってしまったのでしょう。
2番線が塞がって下りが取り込めず、下りが抑止。その原因となった2番線からの上りは横須賀線の抑止の影響で動けず、上りが動くには下りが東京を出てホームを空ける、という循環参照状態でしょう。

この時間帯折り返しのほか、上り快速も津田沼でNEX退避するものがあるため、これが先に塞いでしまい、津田沼止めを取り込めないのでは。津田沼1番着で幕張へいったん取り込み、となると、4015M用の出庫に重なるわけで、非常に苦しいです。

10分ほど停車して出発しましたが、「運転再開は未定です」と繰り返した直後に、「発車します」というのも指令の指示のせいとはいえ、緩行線ホームに行ってしまった人から見たら穏やかでないでしょうね。

津田沼着は11分遅れ。1013Mとそれに市川で抜かれる1727Fは4分程度の遅れでした。
時間的にも現場を最後に通過できた電車のはずで、このあと分断ダイヤに転じたのでは。

そして津田沼に着いて驚いたのは、2番線にNEXが停車してドアも開けています。
何号かは分かりませんが、分断で再開しても東京折り返しに運用変更をかけない限り行き場がないため、津田沼に取り込んで快速に移乗、ということなのか。
大半の人が降車してましたが、その後どうなったのでしょうね。

特急酒々井停車か？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月24日(土)00時09分33秒 返信・引用 編集済
JR東日本の秋臨が発表になりましたが、「さわら号」の設定に関する謳い文句に気になる表現が。
どこそこへのお出かけに便利な、と言う部分、佐原、成田ゆめ牧場に、酒々井アウトレットが入っています。
これは臨時とはいえ特急酒々井停車のフラグでしょうか。
30年位前は無人駅だったと言うのに．．．

東京シャトルダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月23日(金)23時50分6秒 返信・引用
公式で予告されていた「東京シャトル」のダイヤ改正が9/1実施として発表されました。
いや、なんというか、ますます隆盛、というのが公式の感想なんでしょうが、利便性よりも平和交通潰しでは？という面が濃いですね。

日中の毎時2本化はいいとしても、日中毎時1本見当（4.5往復）が数寄屋橋発着に、というのはあからさま過ぎます。
特に数寄屋橋発が同時間帯で、せっかく毎時2本にするのなら平和交通のない時間帯にすれば便利なのに、どっちを向いた仕事なのか。

大江戸温泉物語発着というのも？？？でしたが、要は1.5往復のみですが、未明出発便と深夜到着便を延長し、電車がある時間帯までどうぞ、と言う感じです。深夜帯は3180円（土日祝日3380円）が1200円とかなりのディスカウントですが、LCC志向の客に受けるかどうか。
ただ、簡易宿泊所として考えるとコスパは相当いいので、面白い試みです。

そして深夜便ですが、無予約飛び乗りを1500円に値上げです。
深夜帯に飛び乗り客が乗せろ乗せないの交渉になるのを避ける目的でしょうか。ただこうなると深夜急行との価格差が縮まることもあり、流れてくることで、特に成空交の2便、とりわけ松戸経由便は積み残しリスクが増大しそうです。

千葉県勢の夏は終わった 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月19日(月)00時00分55秒 返信・引用 編集済
甲子園は千葉県代表の木更津総合が3回戦で富山第一に敗れました。
エースが故障降板した2回戦では好投した2番手が先発したものの途中つかまって打ち込まれ、3、4番手もダメで、最後は県大会でも投げていないピッチャーの登板と目を覆う結果になってしまいました。

相手はサッカーこそ有名ですが野球は春夏合わせて初出場で、しかもベンチ入りが全部県内出身という私立にしては珍しい学校です。試合終了後の校歌斉唱時の整列シーンを見ても、体格がまちまちで、全国から集めてきました、という雰囲気がないのも珍しいですね。

しかし、木更津総合のここまでを支えてきたエースの故障は気になりますが、彼は七林中出身で地元なんですよね。地元でも強豪として知られる少年野球チームから中学野球の名門七林中に進み、木更津総合に引っ張られたのですが、これで野球生命が、となるとちょっと悲しいです。

梨の季節です 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月18日(日)23時42分30秒 返信・引用
この週末、北初富でも見てこようかと思ったんですが、暑さのせいでクルマで行くという怠惰な手法すら至りませんでした（汗）

とはいえ、各所への進物にするので梨園に行ってきました。
自宅用にも買うのですが、この時期、スーパーで買うと鮮度がやや落ちた印象なのに、梨園よりも2割ほど高い印象ですから、梨園で買う以外に考えられません。

行先は市内北部の行きつけの梨園ですが、若干出遅れたようで、幸水はそろそろおしまい、豊水が走り、ということで、進物用には豊水の発送をお願いしました。
自宅用には店頭のビニール袋に入った幸水を買ったのですが、例年に比べややおまけが少なかったのが残念です（苦笑）　さらにお味の方もやや甘みに欠けるきらいが．．．

さて市内の梨園ですが、例の「ふなっしー」人気にあやかり、というか、「ふなっしー」の設定が梨の妖精ということもあり、「ふなっしー」を使った宣伝を始めています。

「船橋の梨おいしいなっしー」と書かれたイラスト入りののぼりが「梨宅急便」などののぼりと一緒に並んでいますが、まあニヤリとする人はいるのでしょうが、クオリティを担保するわけではないわけです。

幸い？行きつけの梨園は「ふなっしー」を起用していなかったのですが、別の店にも食べ比べと立ち寄ったら、そこは「ふなっしー」組でした。

まあ今をときめく存在ですから活用しない手は無いのかもしれませんが、自宅用に購入したビニール袋入りの商品、その袋には「ふなっしー」のイラスト入りです。
これも好きな人には嬉しいんでしょうが、冷静に考えたら、イラストのそばにある「C)ふなっしー」はタダじゃないでしょうから、その分のコストがオンされているわけです。

まあ均せば目くじらを立てるものでもないのかもしれませんが、それで中身が減ったりしたら微妙な話です。
実際、行きつけの梨園とで1000円の幸水を買ったわけですが、果実の大きさが違うわけです。そしてそもそも「ふなっしー」バージョンの方が袋が小さいわけで、その店の固有事情であればいいんですが。

「ふなっしー」もイラストにすると可愛く、まあ宣伝になっていますが、TVに出てくる着ぐるみの方は汚れも目立つわけで、これも微妙です。
そしてクオリティの担保ではないわけで、それならば敢えて「船えもん」を登用して、認証品にノミネートしたほうがアピールになるのでは、とも思います。

野田線×ホームドア 投稿者：野田線民 投稿日：2013年 8月18日(日)23時06分0秒 返信・引用
はじめまして。もうご存知かも知れませんが、船橋駅でホームドアの工事が進められています。（柏にも取り付けるようですが行ってないのでわかりません）
現在終点側から3両分、穴があけてあります。また、ホームの各ドアの中心となる位置にちっちゃくマーキングしてあります。

余談ですが、私が乗っていた中で、このマーキングにぴったり合う位置に止まったことは一度もありませんでした笑

それから駆け込み乗車が多い船橋で遅延という逆効果が生まれないか心配です…

北初富 投稿者：北初富 投稿日：2013年 8月17日(土)01時50分51秒 返信・引用
北初富の交差点は７月３０日に変更になりましたと案内板がありました。
スーパーは夜１２時前に通ったら営業中でトラックが止まっていて納品をやっていました。
仮設道路にも仮線踏切（線路のみ）がありました。

Re: 総武快速線直通 快速久里浜ゆき 投稿者：dai 投稿日：2013年 8月15日(木)11時31分43秒 返信・引用
私は上総一ノ宮から乗ったのですが、千葉までは房総ローカルに対する「快速」、千葉から錦糸町までは緩行線に対する「快速」、錦糸町から品川までは総武快速線を走行するから「快速」ときて、そこからは西大井・新川崎・保土ヶ谷・東戸塚に停車する「緩行」に化ける難しい電車だったことに気がつきました。こうなると京王の「化け」方式にも一理あるわけですね。

個人的には、上り房総快速は「総武快速線直通」と謳うなら千葉までの停車駅案内で充分で、稲毛から先の羅列は千葉駅到着前で充分かなと。下りも房総区間での通過駅がここまで減ると、千葉駅手前で「快速なので◯◯は通過」とやれば足りる気がします。

「料金回数券」の行く末が示すもの 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月15日(木)00時15分39秒 返信・引用 編集済
アクアライン経由のバスが短絡を武器に伸長する一方で、周回方向になる圏央道経由のバスは苦戦しています。
東京−茂原線の苦戦を筆頭に、鎌取・土気−成田空港も9月から4往復を2往復に半減という状況です。まあ圏央道関連のバスという意味では東金道路二期時代ですが、千葉−銚子の高速バスが2000年代前半に8往復設定されながら、1年持たずに半減し、結局2年半でもとの免許センター対策のバスに戻ったという京成グループにとってはトラウマのような事態があるわけです。

このあたりは千葉−銚子線に実際に試乗して感じたこととして。113系（当時）の普通電車よりも遅いのでは打つ手がないわけで、繁盛している高速バスがアクアラインを生かした短絡や、特急利用に対する価格的優位性を武器にしているのに対し、やはりメリットが打ち出せないのでは客は付かないという当然の結論になります。

あとは流動の質でしょうね。対千葉と対東京の流動が重なっているエリアでもあり、どちらがメインなのかで意外な結果が出ます。
内房方面でも定着した千葉−館山線の「南総里見号」の前に存在した千葉−君津・天羽地区の高速バスは速攻で消えましたが、君津、天羽地区は対東京のバスは定着しています。（天羽地区も毎時1本「房総なのはな号」が停車）

全体的には高速バスに蹴散らされた感のあるJRですが、興味深い手が打たれる模様です。
水戸支社で常磐線特急関連の企画商品が大幅に削減されることが発表されていますが、房総方面の「料金回数券」が公式サイトの情報では8月いっぱいの販売と9月いっぱいの通用となっており、常磐線方面の情報と合わせると、「トクだ値」以外の商品を廃止する公算が高まっています。

料金回数券は50kmまでは個札の自由席特急券4枚分と同額と言う超強気の商品ですが、それ以上は100kmまでで200円、100km以上で400円安いメリットがあり、高速バスに対抗する最後のラインとなっています。
まあ用務客は4回分の回数券を買うよりも「トクだ値」のほうが便利とはいえ、「通勤特急」として重宝する51km〜100kmの価格帯の商品次第です。

このあたりは、一見の用務客への利便性を優先しているようにも見えますが、トータル価格によっては完全白旗でもあり、反面、鉄道志向の利用者からは逃げないと踏んで割引を渋くするという両極端な施策に見えます。
それは同時にバスに対する列車の競争力の判定でもあり、バスの競争力に関する指標をライバルの鉄道側が示したともいえます。

余談ですが、料金回数券の廃止が実現したら、南房総関連のフリーきっぷを特急券込みから別売りにした際の、「料金回数券利用なら従前よりお得」の謳い文句が反故になるわけで、こういう商売は利用者の信用を無くす元です。

「ベイタウン決戦」の明暗 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月15日(木)00時14分9秒 返信・引用
7月19日にマイタウンライナーの幕張ベイエリア方面行き改正に続き、8月16日にマイタウンダイレクトの千葉市ベイエリア線の改正があります。ラッシュ方向に特化し、ベイタウンまでの需要に絞った感のあるBT系の改正はまだスクラップアンドビルドと言えますが、京成系の改正は土休日運休化などの完全な縮小改正です。

拙サイトの記事でも書いたとおり、当初からベイタウン需要をそれなりに掴んだBT系に対し、全般的に淋しい京成系と言う状況で、いつまで「やせ我慢」が続くかと言う印象でしたが、やはりと言う結果です。
時間が繰り下げられた八重洲3番1時15分の深夜便は、新橋駅1時の新浦安、幕張方面千葉行きの補完というか、所要時間的には20分ほど速くなるので、幕張地区の需要を分離するイメージです。
平和交通との「競合」も、船橋新京成バスのように平和交通と同一時間ではなく、約30分前から30分後へのシフトとなり、補完関係にありますが、千葉行き深夜急行とあわせて3便のバランスという意味では悪くなっています。

ただ一気に削減するのではなく、磯辺、真砂、高洲、高浜に特化するとか、少ないなりに掴んでいた独自需要の掘り起こしをトライしてから諦めると言う手があったのでは、と思いますが、東京シャトルなどへの経営資源集中が急務なのでしょう。

ちばきたライナーやユーカリが丘線のメッセ経由便の設定もこうしてみるとどうなんでしょうか。ベイエリア線自体が縮小するなかで、ベイタウンよりも需要が少なそうなメッセのしかも対東京需要だけをカバーする意義が見えません。
その一方でユーカリが丘線のTDR系統の新設など意外な積極策もあるわけで、京葉線舞浜に行き辛い京成沿線の需要を探っているのでしょうが、静かに進む「第4幕」の動きが気になります。

いろいろレス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月15日(木)00時13分9秒 返信・引用
いろいろ出かけていたこともあり、掲示板などがお留守になってしまい申し訳ありません。まとめてコメントです。

●谷津船橋ICについて
リリカルさんのおっしゃるように、確かに湾岸習志野ICとの距離が気になりますが、コロンブスシティのところの裏道経由でなければその先浜田交差点まで進まないといけないため、実質的には秋津交差点と浜田交差点の距離が両ICの差と言えます。
茜浜〜若松の周回という奇策も含め、若松、秋津、香澄の3交差点を守備範囲にするため、幕張地区以東に偏重した利用だった湾岸習志野に対し（浜田交差点での「引き返し」はリムジンくらいしか使っていない特殊手段といえます）、船橋市北部や津田沼周辺にアクセスできる谷津船橋との棲み分けは出来るでしょう。R357本線とのアクセスはその意味で特にまろにえ通りと交差する秋津交差点を考えると有効です。

巨費を投じて、という意味では、茜浜の下り出口がアンダーパスでビバホームの前に出てくるのに対し、上り入口が信号交差点にしたのが残念です。これこそ中途半端であり、ここもアンダーパスにして信号など設置しないほうがよかったです。まあ若松上りの流入抑制になるので意外な効果が出るかもしれませんが。

●まちのバスについて
よこむきさん、情報ありがとうございます。
思ったよりも細かい経路追加があったのですね。てこ入れを続けたけど、と言う結果にも見えますが、それなりに利用もあったわけで、やはり利用が運賃収入につながるのではない「無料運行」の特殊事情なんでしょうね。交通弱者の来店が最大で毎時数人増えることにそれだけの意味を見出すか、という大規模商業施設の冷静な判断を前に、スポンサーが支えきれなくなったのでしょう。

●総武快速線について
下り方だと「総武快速線」はあくまで千葉までで、佐倉行きは「総武本線直通」と日本語で案内し、英語では「Sobu　Line」になります。
上り方も「横須賀線直通」「総武快速線」と使い分けている（横須賀線直通の場合は「快速」となり、「総武快速線」の場合は種別は言わない）のですが、千葉以遠だとまず「総武快速線直通」となるのですね。

停車駅の羅列については、あくまで「快速電車」ですから東京までの停車駅を羅列していますが、下りは「都賀からの各駅」「（本千葉から袖ヶ浦までの羅列）と、木更津です」）と妙に律儀になるのと、錦糸町、馬喰町、新日本橋、東京の羅列が整合性が取れていません。
前にも言いましたが、運行上の節目になるところまでは各駅に停車しても羅列すべきです。総武快速線内は緩行線に対する「快速」なので、快速線内各駅では不案内ですし。

国電区間の快速運転に対しての案内という意味では、常磐線の中電が上野口では快速扱いになっているのですが、自動放送などでは「取手まで（から）快速運転を行います」と言うのも中途半端です。取手まで（から）快速、という、JR京都線、神戸線方式のほうがはっきりしていいです。

●北初富について
北初富さん、情報ありがとうございます。
スーパーは完全に仮線にかかるのですが、まだ頑張っているのですか。交差点の変更も終わったのであれば、一気に建設に取り掛かるはずなんですが。

しょうなん 投稿者：北初富 投稿日：2013年 8月14日(水)01時38分13秒 返信・引用
本日通ったら、北初富のR464と中沢方面市道の交差点が新しくなっていました。
駅隣のスーパーは看板に電気がついていたので営業していると思います。

総武快速線直通 快速久里浜ゆき 投稿者：dai 投稿日：2013年 8月12日(月)21時51分25秒 返信・引用
上り外房直通快速に乗ったら、自動放送がこう宣います。総武快速線に通過駅のある新しい快速かと思いきや、続けて「停車駅は…馬喰町、新日本橋、東京と、東京からの各駅です。」

いつの間にか横須賀線を総武快速線と呼ぶようになったようです(笑)

冗談はともかく、千葉までの停車駅を羅列した後は、「総武快速線・横須賀線の各駅です」の方がすっきりするのではないでしょうか。

まちのバス 補足情報 投稿者：よこむき 投稿日：2013年 8月12日(月)19時57分13秒 返信・引用
まちのバス考察レポートの記述に若干の補足がありますのでコメントさせていただきます。


運行ルート、ダイヤ改訂についての詳細ですが2012年4月13日より運行開始の後、7月14日より内回り、外回りの循環運行開始（フレスポ、オーツーパーク、あやめ台3-1、ワンズモール、スマートコミュニティが追加）、11月7日より長沼原勤労市民プラザ一部経由、2013年2月1日よりあやめ台集会場の追加の順となります。


また、オーツーパーク内回り便の停車位置はゲオ店舗のケーズデンキ側に面した駐車場内（バス専用スペースは無し）で乗降扱いとなっていました。

谷津船橋ＩＣの利便性 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2013年 8月 9日(金)01時28分12秒 返信・引用
たしかにいくばくかこのエリアの混雑緩和に資するとは思いますが、この先の湾岸習志野ＩＣとは１ｋｍ程度しか離れておらず、Ｒ３５７の信号もその間２か所ですから、ＮＥＸＣＯの言うような「難工事」をしてまで造るものだったのかという思いがあります。この建設費を東関道の通行料を京葉道路並みにするために使った方が良かったのではないのでしょうか。

料金についてはたしかに５０円の違いに過ぎませんが、秋津・香澄とも青で抜けられる確率はそれなりに高いですし、逆に習志野ＩＣ利用車が多数こちらにシフトされる懸念もあります（その意味で習志野ＩＣとの料金差はこれ以上大きくするべきではありません）
正直Ｒ３５７への出口は不要に思え、その代わりにｒ８方面直結のランプがあった方が良かったのではないでしょうか。これがあれば管理人様が懸念される若松南北の負荷は確実に軽減されますし。

個人的には幕張メッセで何かある際には海浜公園の駐車場（メッセ駐車場より安い）を利用することが多いのですが、Ｒ３５７出口→秋津右折→Ｋｓ前左折で行けば、今までより５０円安く済むかなという感じです。

谷津船橋IC開通 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月 8日(木)00時29分8秒 返信・引用
東関道の谷津船橋ICが9月20日の15時に開通します。
若松改良とセットの施策であり、これで流動が変われば若松〜二俣の負荷軽減につながるのですが、一方で若松の南北方向については負荷増大の懸念もあるわけで、蓋を開けてみないとわかりません。

懸念材料のひとつは通行料金で、普通車で湾岸習志野までの50円引き（350円）に過ぎないのはどうでしょうか。
平日夜間と休日は250円で、深夜は200円となり、割引が一切無い京葉道の原木以遠〜花輪の200円と拮抗しますが、できればベースを300円に下げ、30％引きで200円、50％引きで150円とすることでR357利用からの転移も含めて誘導したかったですね。

もう一つの懸念材料は出口渋滞など。
下り出口は料金所通過後に海浜大通り方面に向かう本線をアンダーするランプ路と、R357下りに出るランプ路に分かれますが、後者はともかく、前者はアップダウンと右直角カーブと言う構造上、特に大型は最徐行になるでしょうから、詰まる懸念があります。
湾岸習志野出口のようにブース数も確保できていませんから、R357本線への流出も含めて、いや、状況によっては東関道下り本線上に出口渋滞が伸びる懸念があります。

この開通で気になるのはやはり津田沼リムジンへの影響です。
R357本線との出入りが出来るため、谷津船橋を出てそのまま香澄交差点から現行ルートとなり、浜田交差点まで往復して湾岸習志野利用よりも距離的にはかなりの短縮になります。（ちょうど香澄−浜田の往復分）

5分程度の時間短縮は期待できますが、ダイヤ改正にまで至るかどうかはどうでしょうか。
少なくとも現在の早朝便、京成津田沼5時15分の便は羽田2タミに定刻の5時50分に着いたためしがないわけですし、最終の国際線発の便もカツカツですから、余裕時間として手持ちにするのが最適解と思います。日中は上記の通り下り出口の渋滞が懸念されますし。

羽田2タミ5時50分着が確実になってくれれば、羽田6時10分の伊丹行きNH961が選択肢に入りますし、神戸行きNH411の繰り上がりにも対応できます。また、国際線23時45分発の最終直行便の京成津田沼0時25分着が確実になれば、0時31分の最終くぬぎ山行きに安心して乗れますから、それだけでも大きいです。（直行便を止めて国際線23時30分、2タミ40分、1タミ45分にしてくれるとなお嬉しいですが）

外づらのご当地キャラ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月 8日(木)00時27分55秒 返信・引用
「ご当地キャラ総選挙」で例の「ふなっしー」が優勝したと言うニュースが流れています。
なんか年中この手のコンテストをやっている感じがあるのですが、今回は百貨店協会が実施した「第1回」ということで、結局は「柳の下」組なんですが、百貨店協会が主催と言うこともあり、NHKも定時ニュースで流していました。

「優勝」となると、「非公認」問題がまたぞろぶり返す感じですが、そもそも母集団がどうなの？という「総選挙」です。
NHKでは決勝に勝ち進んだ7体が映っていましたが、「キモイ」系の岡崎市のキャラや、琴電のキャラクターなど、なんでもあり、と言う反面、「くまモン」など既に地位を築いている有名どころはエントリーすらされていないわけで、そのなかでメディアへの露出度が高い「ふなっしー」が票を集める、というのもある意味必然でしょう。そもそもネットでの投票と言う単純な人気投票ですし、2位が岡崎市、3位が琴電という知名度に比例した結果に過ぎません。

こういうメディアへの露出を伴うイベントには精力的ですが、地元のイベントでは全然見ない「船橋のキャラクター」って何様なんででしょうね。中の人とセットになっているから「チーバくん」や「船えもん」のように着ぐるみを貸し出して地元に密着すると言うことも出来ません。
メディアとネットが作り上げた虚像なんですよ。はっきり言ってしまえば。

ちなみに「船えもん」の着ぐるみは無償・先着順での貸し出しをしていますが、その着脱や行動、さらにはポーズについて細かい規定があります。「公式」キャラとして自治体の看板を背負うのであれば当然の措置ですが、「ふなっしー」はそれがないため、市や市民が、万が一「ふなっしー」が何かやらかした時のリスクをコントロールできない状態で「野放し」になっており、この一点だけでも問題と言えます。

NHKが「非公式」と言う立ち位置を、住民による手作りキャラのように印象作りをして、戸越5丁目の地元商工会などが立ち上げたご当地キャラを取り上げていましたが、地元がプロデュースしている、という段階で、アンコントロールの「押しかけキャラ」とは全然違うのです。
戸越の場合は地元に常駐して子供たちと触れ合っていますが、「ふなっしー」の場合はどうなのか。メディアに露出するところだけ精力的に「出演」しているメディアとの二人三脚振りは、地元密着と言うよりも広告代理店ががっちり付いた商業キャラに過ぎません。

濫発しすぎて食傷気味の「ご当地キャラ」です。岡崎市のように奇を衒い過ぎていかがなものか、という極端に走ってまで「人気取り」に出る必要がどこにあるのか。船橋市の場合、「スポーツ健康都市宣言」をして「汗一平くん」と言うキャラが昔からあるわけですが、ほとんど忘れられていますが、無ければ無いで何の不都合もないのです。
作っちゃった「船えもん」の立ち位置が微妙になりますが、敢えてわざとらしいご当地キャラに頼らない、という宣言をするほうが、粗製乱造のご当地キャラが溢れる昨今、かえって新鮮では。

交通情報 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月 6日(火)23時32分43秒 返信・引用
リリカルさんからご要望を頂きました道路交通情報の件ですが、実は今のクルマに買い換えてからはVICS連動のカーナビが装備されていることもあり、それに頼っています（笑）

精度に難があるケースも目立ちますが、概ね正確という評価です。気になるのはいつも「誤作動」というか、表示は渋滞、実際は順調、と言う箇所が何箇所かあり、ビーコンの手入れがなっていない感じです。

あと、「現時点」を切り取った情報なので予測ではないため、当たるも八卦、の面がありますが、そのあたりは経験則で動くしかないようです。

高速道路の1620MHzの精度が高く、情報としても「この先XXXKP付近で」と言う感じで分かりやすいのですが、これを路側に展開すれば、と思うのに、逆に廃止方向なんですね。VICS情報を音声化して、狭い範囲で提供できるようになれば、ナビもしくはラジオ、と言う提供手段が確立するのですが。

まあ、ETC車載器とナビは標準装備を義務付ける、というようにして、それを前提にしたサービス展開がベストでしょう。
本体価格は上がりますが、特にナビの場合、走行中にTVを見ているような本来違法な機器の取り付けを排除する意味でも、取り付けて良い機能の機器を装備してしまう手はあるかと。

ラジオの交通情報もそれなりに使いますが、全く無関係なエリアの情報を聞かされても意味がありません。ですから旅行や帰省といったロングドライブでもない限り、聞いても使えないことが多いですね。その意味でBay-FMは重宝しますが、今はどうか分かりませんが、「この時間はメックスアイ情報です」と来るとがっかりします。
そういう意味では、地元の情報がラジオで流れるということは、よっぽどひどい状態、という判断材料になります。

ラジオについては、流す時間は固定して欲しいです。スポーツ中継の途中など難しいのは分かりますが、敢えて被せて流して欲しいです。
「定時」がイニングの途中、取組の途中なら、その終了後に直ちに流してほしいのに、それもしない時がありますし。

妄想を進めれば、TVでウェザーチャンネルがあるのだから、ラジオに交通情報専門チャンネルがあってもいいのでは。
北海道東北、関東甲信越、東海北陸、関西、中国四国、九州沖縄の6エリアに分けて、4分ずつ30分ヘッドで流し続ければ（残る1分はCM）、北海道の人は毎時0分と30分、中国四国の人は毎時20分と50分と時間が決まっているわけですし、帰省など広域移動の人なら必要な方面の時間帯を聞けばいいわけです。

早朝バス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2013年 8月 6日(火)23時31分31秒 返信・引用
8月の月次更新をちょっとだけ前倒しして、8月月初に少し出かけていました。帰省はお盆あたりに予定しており、別件だったのですが、そのため3日の花火の特異日に地元を空けてしまい、今年は花火を見ていません。以前はお盆明けくらいだった空挺団の夏祭りも最近はこの時期に合わせており、おかげで第1土曜日を逃すと何もなし、と言う状況です。

さて、新京成電車の車内に早朝、深夜バスの広告が出ています。
新幹線や航空機のイラストが添えられた早朝バスと、船01系統、さらにそれを含む船橋発夏見台団地方面の案内という構成でですが、鉄道沿線でも早朝バスや船01は利用価値が出てくるので、今まで宣伝してなかったほうが不思議でした。

ただ、正直言えば、早朝バスは意外と使い勝手が悪いわけで、船橋駅に4時40分頃に着くのはいいのですが、連絡する電車から新幹線などへの乗り継ぎを見ると、電車の始発に対するメリットが薄いです。
つまり、始発快速436Fに乗っても、東京5時23分、品川5時33分で、新幹線の始発は電車始発から乗り継げる東京6時、品川6時と一緒です。
東海道線も品川で待つため、結局電車始発からの接続と同じです。品川から京急だと、羽田空港着は6時1分。バスの後です。
メリットがありそうなのは中央線を延々と進み、高尾6時42分の松本行きに乗れると言うことで、沿線のハイキング、登山の便が良くなる程度。

リムジンバス乗り継ぎも、船橋駅4時55分に乗って羽田空港2タミが5時52分。実は津田沼リムジンの京成津田沼5時15分発の羽田2タミは時刻表では5時50分であり、船橋・西船橋線のみダイヤ通りということもないでしょうから、電車からのほうが早いですし、津田沼リムジンのほうが予約が出来るので安心です。

なお、羽田は裏技？として、船橋4時53分の緩行線に乗ると、西船橋5時の東西線始発に乗り、葛西5時21分のリムジンに間に合います。
これの羽田着が2タミ5時40分と「使える」ように見えますが、このリムジンに試乗した経験則で言うと、10分近く遅れるうえに、葛西では積み残しリスクがあるということ。（試乗時は補助席まで埋まった定員ギリギリで出発）
2タミだと6時10分発に乗りたい、と言うのもない限り、リスクも高いのでお勧めできません。

ちなみに早朝バスは三咲4時15分。始発電車は4時46分と約30分の差がついており、それで得られるメリットがこれだけと言うのもちょっと厳しいです。バスの独自圏をターゲットにする、というと、余計に集客がしんどいですし。

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