習志野原の掲示板　過去ログ　２０１４年１月

ジェットスターと成田国内線 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年 1月31日(金)22時16分34秒 返信・引用
先日ジェットスター航空を利用して沖縄に行く機会がありました。
ＬＣＣそのもののリポートは他に任せて簡潔にしますが、座席の前後間隔が狭いことや
無料の機内サービスが皆無なことよりも、定時性の方が問題でありドアクローズ後に「出発に際しての書類作成」で遅れるのはいただけません。また往路は逆風の影響で遅れが増幅しましたが、燃費を優先して出力を無理に上げないことはpeachで経験済みですが、操縦席からそのことに関する案内がない点もマイナスです。

さて成田空港ということで、行き方が問題になりますが、ＬＣＣに対応した格安パーキングも考えたものの結局行きはスカイアクセス利用を選択。東松戸７時のアクセス特急ですが乗車率は好調とはいえず下りホームの客はまばら、一方反対側のホームではもうラッシュが始まったいます。千葉ＮＴ中央での下車（データセンターの早出組でしょうか）も多く、空港まで行く客は少ないようです。

第2ビル駅に着きコンコースをのんびり歩いていると、7時32分着の本線快速からか、大勢の客の奔流が追いつきこちらは相当な乗車率だったことを窺わせます。ただ、セキュリティのところで見ると大半が「空港従業員・乗務員」のレーンを通っており、航空機利用者はそう多くないようです。その少ない本線快速からの空港利用者の流れをみても特段ＬＣＣ利用者が多いとは感じられず、やはり東京シャトルの方が人気なのかという感じです。

帰路のＧＫ306は順風に乗って早着したもののタキシングが異様に長く、1ビル近くの駐機場まで行って2ビルまでバスでしたので、結局改札前に着いたのは21時25分。アク特は1時間以上の待ちなので、34分発の本線特急に乗りましたが、ガラガラで到着し第2でほぼ満席になり、津田沼までは動きも僅か、船橋でも思ったほどの下車はなく、都内まで行く乗客が多いことが解ります。ただし、この時間帯ですと後続のＳＬでも上野到着は大差ないことから遅い本線特急をやむなく選んでいる客も多いと思われます。

3月改正でＪＲは最終の普通を繰り下げますが、京成も佐倉から通過運転になる特急はこの便が最終であり、アク特の85分空きともども、夜間のダイヤ改善が急務であるといえます。

「普通」が出てくるわけ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月29日(水)00時34分28秒 返信・引用
しんかまさん、情報ありがとうございます。

通快で、何かのフラグを立てると「普通」になるようですね。
ただ、それが快速に「格下げ」だとしんかまさんのケースにはならない訳で、何か別の要因があるようです。

Re: 上手な運転整理 投稿者：しんかま 投稿日：2014年 1月27日(月)23時16分39秒 返信・引用
> No.3046[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> ところで船橋の自動放送で「普通逗子行き」なんて出るんですね。
> ATOS連動ですからインプット時のミス？なんでしょうが、普段あり得ない種別でも出せるとは思いませんでした。

今朝の上りも若干乱れましたが、船橋で通快大船行きが「普通大船行き」と紹介されてました。
その後に「市川、新小岩には停車いたしません」と続いたので何が何やら。
（その通快は快速に格下げされてましたが）

遅ればせながら初詣 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月27日(月)00時14分38秒 返信・引用
さて、週末は成田山に行ってきました。

毎度のクルマのお守りの「更新」ですが、最終週とはいえ1月ですから混んでいました。
だから公共交通機関で行かねば、とお叱りを受けそうですが、クルマです。まあ混まないルートを知っているので、今年もスッと行けましたが、肝心な駐車場が空いておらず、相当手戻りに．．．（苦笑）

大本堂の護摩法要も人がぎっしり。以前エルサレムに行った話をした法話に驚きましたが、今回は成田山に初詣、と「検索結果」が出るのもお不動様の導きです、とネット時代にあわせた法話でした。

以前だと参道でウナギを食べるのが慣例でしたが、さすがにここまで高騰すると手が出ません（涙）
2人で5000円となるときっぱり諦めが付きます。

当然往復とも北千葉道路の状況確認をしましたが、年末から目立った変化はありません。
いには野ICの信号も中途半端なままでした。

一方でこれは困ったチャン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月27日(月)00時00分48秒 返信・引用
さて、先週は中盤以降神戸に滞在していました。そして金曜日は早々と帰京して東京側で仕事をした後、ちょっと野暮用で夜半に外房線沿線に出向いていました。

結局最終の千葉行きで帰って来たんですが、これがとんだ食わせ物というかトラブルに巻き込まれました。
蘇我までは何の前触れもなく順調だったのですが、いきなり「お客さまにご案内します」とただならぬ放送。総武緩行線での線路に人立ち入りの影響で快速線もダイヤ乱れが発生し、千葉駅が満線で進めないと来ました。

蘇我到着時点で23時38分という状況で「お待ちください」と言われても困ります。39分発の京葉線もするすると出て行き後の祭りです。
だいたい「満線」情報ほど信用できないものはないわけで、総武快速線の東京駅でも満線と言われて待たされてようやく入線したら4線全部空いていたというような経験を幾度となくしていますから。

結局20分くらい待たされて進みましたが、本千葉でまた同じ理由でドカ停です。
千葉発の電車が接続を取って発車しているので発車が遅れ、それで千葉駅が空かないという理由ですが、こっちも上り最終で、各線の最終連絡がかかっているのです。千葉発の最終は接続を取ります、とアナウンスされましたが、定刻だと5分の接続で東京行きの最終快速に接続するのであり、都内で武蔵小金井、蒲田、赤羽、山手線内各駅に行けるのですが、その接続は担保されているのか。

こっちも新京成の最終まで津田沼時点で30分以上あるので高をくくっていましたが、本千葉停車中にその余裕をすべて吐き出しました。結局千葉着は0時20分頃。案内通り東京行きの最終快速は待っており、40分近い遅れで発車しました。

この時点で0時25分ちょっと前。0時35分の新京成最終接続はぎりぎりアウトですが、接続待ちの可能性もあり、何とも微妙です。津田沼に着くと下りは既に遅れが収束したようで、0時19分着の快速は幕張へ引き上げられており、果たして乗り継ぎ客も少ない上りを待つかどうか。
金曜夜ゆえタクシー待ちも嫌ですが、快速に船橋まで乗って深夜急行を待つのも1時間20分は待つので現実的でなく、取り敢えず新津田沼に走りました。

踏切が鳴っていないので一縷の期待もあり、駅が見える所まで来るとES上に駅員らしき人影が。ハンドマイクで最終が出ます、と言っており、助かりました。
私が乗った快速なのか、下りの緩行なのかは不明ですが、接続待ちをしてくれた最終は約3分延で発車しました。

自分本位と言われそうですが、何とも運転整理の拙さが目立ちます。
下り優先で上りが千葉駅に入れなかったのですが、下りはこの時間次への接続、というものがない時間帯であり、逆に上りの最終は千葉駅をはじめ各線への最終連絡が控えているのです。

都内での最終連絡もある時間ですし、私が乗った新京成をはじめ、千葉都市モノレール、東武野田線、京成線、東葉高速線への他社線最終連絡も絡むだけに、もう少し考えてほしいものです。

私が乗っていた外房線最終1228Mは千葉で下り内房線最終になるのですが、所定の3番に入れるためにドカ停で、では4番はというと君津行きの1159M（京葉線車両で運行）が接続を取って約30分遅れでした。
1159Mを早々に出して、1228Mを4番に取り込み、121Mを君津行きにして運転すれば、東京行き最終の2384Fももう少し早く出せたのです。

「満線」もやはり怪しく、所定で3番を塞ぐ列車はありません。先行する内房線上り最終1152Mが6番に入る際、快速2378Fが塞いでいたので後続も詰まったというところでしょうか。いや、1152Mが動いたから1228Mが本千葉に入ったわけで、そうなると何が3番を塞いでいたのか。

2384Fから見ると黒砂信号所で下り貨物が待ってましたが、これを幕張手前の退避線で抑止し、黒砂折り返しで千葉駅のホーム繰りを円滑化するというような対応が望まれます。

そして蘇我、佐倉方面とも2面4線が使えるのに内房、外房、総武、成田の各線にこだわって1面2線ずつしか使わないのも異常時としてはどうか。
そもそも今回は内房の折り返しが外房、外房の折り返しが内房になることも遅延増幅の原因だったわけで、中途半端なこだわりが事態を悪化させました。
違うホームから出ると誤乗のもと、と考えているのでしょうが、東京駅などで散々ホーム変更のたらいまわし案内をしているのに何を今更です。遅れが少しでも減る方がありがたいのですから。

上手な運転整理 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月26日(日)23時15分17秒 返信・引用
東怪人さん、情報ありがとうございます。通快の格下げ運行との合わせ技で対応したんですね。
通快通過駅は本数減なし、船橋は1本減ですが津田沼始発がうまく吸収、ということですから、上手に対応していたようで、やれば出来るシリーズの事例集ですね。

ところで船橋の自動放送で「普通逗子行き」なんて出るんですね。
ATOS連動ですからインプット時のミス？なんでしょうが、普段あり得ない種別でも出せるとは思いませんでした。

Re: 得心のいく間引きでした 投稿者：東怪人 投稿日：2014年 1月26日(日)14時54分58秒 返信・引用
> No.3043[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

こんにちは。通快2646Fユーザの東怪人です。
内房線内で閉じ込められた638Fの代替ですが、これは先行する津田沼発780Fがこの筋に乗りました。
そして私が愛用する2646Fは快速に格下げられて780Fの筋に東京まで乗りました。
(現実には乗降に手間取って遅れ、東京からは639Sの筋になってしまいましたが…)

最も、船橋駅の自動放送は「まもなく、3番線に普通逗子行きが参ります。」とやや混乱していました。その後肉声で「本日に限り通常の快速として運転します。市川・新小岩にも停車します。」と補う放送と、対応もまずまずでした。

得心のいく間引きでした 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月21日(火)22時29分13秒 返信・引用
今朝の内房線の人身事故では、総武快速線にも影響が出たのですが、得心の行く対応と言えました。

津田沼駅に来た時点で8時11分発の始発864Fが影響で運休と言うアナウンスが流れていましたが、それ以外は時刻通りの運転でした。
なぜに864F、と調べると、事故当該が682Fだったようですが、千葉から4〜5分前を先行する664F（東京行き）を東京から逗子行きの683Sとして運転したのでしょう。あおりで津田沼行きの765Fと折り返しの864Fが運休と言う見立てです。

私は8時1分発の832Fに乗ったのですが、大船行きが逗子行きに変更とのこと。これは864Fが逗子から大船へ戻る1064Sに充当し、大船入庫の時点で帳尻をあわせた格好にするのでしょう。あとは当該の682Fで抑止された編成を大船に取り込めば終わります。

あとは津田沼時点で7時29分発の638Fと8時4分発の718Fが内房線内に閉じ込められており運休せざるを得ない状況です。
718Fは864Fの2本前ということで、1本おきの間引きですからここで若干の遅延や時間調整が見込まれますがどうだったのでしょう。

638F、718Fともにラッシュ後の取り込みではないので後運用への影響が気になりますが、横須賀線内の運休で、昼前後からの総武快速線内の運用には影響させない収束かと思われます。もしくは横須賀線の上り以降は取り込んだ編成で代走したかです。

負荷が高まることは必至 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月19日(日)18時15分4秒 返信・引用 編集済
ひさおさん、情報ありがとうございます。

さっそく信号機を見に行きましたが、北総浄水場あたりで滝野方面から吹き付けてくる砂嵐に出遭い、降りてあれこれ見る気力を無くしました。北側の日影は雪が残り凍りついているし、特にR464専用部西行きの草深あたりでは両車線とも凍結状態で、大変な状態でした。

さて、信号機ですが、R464専用部からの出口部分についた格好です。
このあとニュータウン萩原線側、また専用部への入口がどうなるのかが全く見えない状況ですが、まさか出口にだけ付くと言うことはないでしょう。

専用部の工事が牧の原IC−鎌苅北IC間で進んでいますが、これが完成するといには野IC出口に集中するわけで、そう言う意味でも信号の設置は必須ながら、一方で出口の処理能力は相当落ちるわけで、出口ランプを無理やり2車線にしないとしんどいでしょう。

専用部からの出口が牧の原ICのあとはいには野ICまで無いようなので（鎌苅北IC手前には出来ない感じです。専用部の路側の造形からして）、現在鎌苅北交差点で流出している佐倉方面の流動もいには野ICまで来る可能性が高く、そうなるとどちらかというと生活道路的な面もあるニュータウン萩原線の日医大寄りに通過流動が入り込むわけで、鎌苅北手前に流出ICを作るなどもう少し考えたらいいのにと思います。

いには野IC 投稿者：ひさお 投稿日：2014年 1月19日(日)11時08分59秒 返信・引用
いには野IC出口に信号機の設置が始まりました。
ここの歩道は、いにはの街開き以来のランニングロードで
「あわや事故」も何度か目撃しています。

早急の稼動を望みたいものです。

幕張に行ってきました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月19日(日)03時07分16秒 返信・引用
イオンモール開業後初めて、ちょっと幕張の方までクルマを走らせてみました。

周辺の渋滞が厳しい、という評判でしたが、土曜の15時台の幕張は中途半端な時間帯ということなんでしょうか、イオンモールの真ん前の通りからしてスムーズに流れていました。

なんというか、横に長いモールで、通りに面したど真ん中にコストコが居座っているのも面白いシチュエーションですが、回遊性という意味では厳しく、別々の店舗が並んでいる感じです。

「イオン」を系統名にしたバスが頻発していますが、海浜幕張駅との系統が混み合っており、ひょっとしたら開業直後の混雑に、公共交通利用の方が便利という判断が広がっているのかもしれません。
バスも混んでましたが、距離はありますが駅の方から歩いている人もいましたし。

もちろんクルマも少なくないですが、頭を抱えたのが典型的なサンドラの多いこと。
若松から回ったのですが、右折渋滞が影響する右車線からいきなり左車線に飛びついてきたり（そもそも右側車線にいれば早く着く、という勘違いの顕れ）、海浜大通りでもぼんやりノロノロ走るクルマが目立ちます。

そう言うクルマは見るとたいてい「家族でお買いもの」系なんですが、もう少し空気を読むというか、場を見た運転を心掛けてほしいものです。

新京成沿線のメリット（笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月19日(日)02時55分17秒 返信・引用
津田沼リムジンが谷津船橋IC経由になり、羽田到着がようやく「ダイヤ通り」になったことで、6時10分発の便に乗れるようになりました。
こうなるとこれまで恨めしかったNH411の時刻変更も問題ないどころか、逆に最速到着の記録更新が期待できる状況です。

6時10分発で7時20分過ぎの到着と仮定すると、神戸空港でポートライナーに乗れるのは7時30分発でしょうか。
これに乗れれば三宮着は7時47分。新京成の始発からの所要時間で見ると、4時47分の滝不動で三宮まで3時間ちょうど。4時49分の高根公団より南であれば三宮まで3時間を切ることになります。

ポートライナーが1本後の7時34分発だと三宮は7時52分。これだと4時52分の北習志野で3時間ちょうど。4時53分の習志野から南だと3時間を切ります。

新幹線だと津田沼5時17分の快速に乗って品川6時ちょうどの99Aに乗り、新神戸で5分乗り換えが微妙ですが、三宮着が8時41分。三宮での乗り換え先を考えるとざっくり小1時間の差といえます。
現状は6時20分発で7時25分頃から40分頃とばらつきますが、7時39分発のポートライナーに乗れることが多いわけです。これだと3時間の壁は切れないですが、それでも早いです。

同じ6時10分の伊丹行きNH961利用も可能になったことで、伊丹着は定刻で7時20分。実勢は7時20分頃が多いようで、7時30分のモノレールに乗れれば蛍池で準急に乗り換えて梅田7時55分。1本後の7時37分発だと蛍池からは通勤準急になって梅田8時3分。梅田までは3時間が切れないというのが面白いです。
ちなみに新幹線だと99Aで新大阪に8時17分に着き、23分の普通で大阪8時27分。ざっくり30分程度の差になります。

リムジンあれこれ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月16日(木)00時05分45秒 返信・引用
出張が激減し、2008年（この年は4ヶ月でBRZになった...）から5年連続で達成した年間ベースの上級会員が2013年で途絶えました。
まあ修行僧の方々の言うところの「解脱」であるSFC保有は果たしているのですが、ちょっと淋しい反面、現実に仕事が回っていることを考えると、春からの運賃値上げもあり、ますます出張頻度の低下に歯止めはかからないのでしょう。景気回復で企業収益が増加したとしても、中小企業の税務対策じゃあるまいし、経費をその分増やそうと考える会社はないですから。（その意味で交際費の損金算入を「目玉」にしている現行の対策ははっきり言って失笑ものです）

そんなトレンドの中で、11月後半から出張が相次いでおり、新年も早速こなしたんですが、NH411がどういう風の吹き回しか臨時に763になっていたのには驚きました。臨時の運用変更なのにプレミアムクラスを営業するあたりは鉄道にはないやり方ですね。
今月はNH416にNH413、NH414まで運用変更が多くなっていますが、NH411とNH416の中型化、大型化（772）は共通運用の神戸−新千歳線の影響でしょうか。スキーシーズンでもあるし、団体が多く入っているのでしょうか。ただ荒天による遅れの引きずりもあるのがリスクですが。

さて、NH411を使ったということは、朝の津田沼リムジンを使ったわけです。谷津船橋IC経由になって初の利用でしたが、特にトロッピーな走りをしたわけでもないのに5時50分に2タミ着でした。
もう少し早く着くかと思ったんですが、まあこんなもんでしょうか。これなら6時10分の伊丹行きNH961にも間に合うので助かります。

このリムジン、1月21日からようやくIC乗車券に対応すると発表がありましたが、豊洲駅、国際展示場駅・東京ビッグサイト、東陽町駅、秋葉原駅、市川駅・妙典駅・行徳駅からの乗車だけとあり、特定路線の特定停留所だけ対応という不可解な状況です。
当該路線でフル対応になるのは他に乗車停留所がない豊洲駅発と、市川線だけ。あとはホテル停留所からの発車は非対応というわけですが、ホテル発は料金箱を扱わないというのも変な話です。

先日6時台の津田沼リムジンに乗った際、チャージをわざわざしたのに東空交車が来た時の落胆は大きかったわけで（朝は京成、という固定観念があったので...）、早く対応して欲しいものです。

空港アクセスも「距離比例」なら 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年 1月15日(水)00時19分24秒 返信・引用
管理人様

＞アクセスの事業者は距離比例の料金体系が頭にあるのでしょうが、利用者にとってはその都市＞に行くための空の玄関口であるという点では近かろうと遠かろうと一緒であり、空港がどこに＞あるかはそれこそ知ったこっちゃないわけで、遠いから高いんだ、という論理が通用しづらい＞部分と言えます。

たしかにその通りですが、今までは距離比例どころか距離に比べても割高というのが空港アクセスの常でした。実のところＪＲ−Ｅの成田空港はNEXがA特急料金ということはあっても、運賃部分での加算はなくその意味では妥当といえます。空港への普通鉄道アクセスで加算運賃がないのはこれ以外ですと福岡の地下鉄だけです。

鉄道以上に問題なのがバスの方で成田空港よりはるか先にある銚子よりも高いという設定が罷り通っていましたし、地方空港でも成田ほどではないにせよバスが割高という空港は多くあります。一方で福岡空港はバスの方も適正といえる水準であり、市街から近いだけでなく距離を考えても「高くない」空港であるといえます。

ただし諸外国ですと、日本以上に露骨な価格設定も見られ（LHR、HKGなど鉄道は高額で、LCC客はバスという棲み分け）某評論家が、SINやCDGの例だけを挙げて成田批判をしているのもおかしな話ではありますが。結局は事業者次第ということでしょうか。

さらに言えば米国のようにそこそこの都市規模の空港でさえインバウンドの客はレンタカーかタクシーの二択というのに比べれば日本はまだ良いといえなくもないのですが。

軍民共用は強い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月13日(月)23時22分20秒 返信・引用 編集済
えむえす・あっぷさん、いらっしゃいませ。

あまり悪天候に影響されない空港しか使っていないので、そう言うリスクに直面したことはなかったのですが、確かに軍民共用空港は強いですよね。天候不順で軍用機が飛べません、とは軽々に言えないはずですし。

ハイリスクな空港として有名だった広島空港は仕事や帰省で年に何回か使うのですが、あそこも計器着陸の精度が上がったようで、最近では欠航やダイバードの話をあまり聞かなくなりました。
私は当たったことはないのですが、かつては法事の際に妹が福岡に連れて行かれて欠席とか、親戚の法事の際にその家の喪主が来れなかった、というケースがマジでありましたが、今は昔語りのようです。

富山は使ったことはないですが、富山を訪れた際に河川敷空港という特殊な？空港の様子を見に行ったことがあります。
ロケーションもさることながら、離着陸時に北陸道を低空で横切る格好になるため、北陸道側に注意喚起の看板が出ていましたが、確かに驚くでしょうね。湾岸道路で羽田のタキシングする機材がオーバーパスするを見てもドキッとしますから。

Re:NEXの値引き 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月13日(月)23時13分58秒 返信・引用
どうなんでしょうね。外国人観光客誘致のための補助はいろいろな名目で出ていますが、それを原資に競合する一方だけに補助を出すというのはアンフェアですし、京成も黙っていないでしょう。
まあお金に色はないわけで、巧妙に構築している可能性までは否定できませんが。

余談気味ですが、成田空港でジャパンレールパスの引き換えに時間をかけて並んでいる外国人旅行者を相手に、「Ｔｉｍｅ is money」と訴えて、ライナー券を格安で販売し、引き換えは空いている東京駅などで、と誘導するくらいのしたたかさもあっていいのでは。

待っている間に見送るNEXと、所要時間差を考えたら1時間以上違うこともあるでしょうし。

気象に強い空港・弱い空港 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年 1月12日(日)14時00分20秒 返信・引用
初めて書き込みさせて頂きます。今般、「飛行機の引き返し」の話題が書いてありましたので一言コメントさせていただきます。
私の場合、行き先の地方が異なるため単純な比較はできませんが、それぞれの地方によって「悪天候に強い空港」「悪天候に弱い空港」があるのは確かです。その理由は「計器」にあります。

例として、富山空港は神通川の河川敷にあるため、雪が降るとすぐに「欠航」「引き返し」「航空自衛隊小松基地（小松空港）にダイバート」といった事象が発生しますが、航空自衛隊小松基地（小松空港）は滅多に「欠航」「引き返し」にはなりません。富山空港は前述の通り河川敷にあるため「計器」を設置することはできません。常に「目視着陸」が求められるのです。それに対し、航空自衛隊小松基地（小松空港）は、悪天候であっても飛行機の計器を使って安全に着陸できる装置があるため、「欠航」「引き返し」になることが少ないのです。

従って、富山に行く人の中には、飛行機で航空自衛隊小松基地（小松空港）へ行き、そこから金沢まで高速リムジンバスに乗り、更に金沢から富山まで高速路線バス（1時間に1本、所要時間約1時間）に乗って富山まで行く人もいるぐらいです。

飛行機に乗るときには「計器着陸できる空港かどうか」を考えてみるのも良いかと思います。

NEXの値引き 投稿者：新次郎 投稿日：2014年 1月12日(日)09時31分15秒 返信・引用
外人観光客誘致のために税金が投入されている噂があります。事実だとすればアンフェアの極致でしょう。

アクセスコストなど 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月12日(日)01時14分13秒 返信・引用
引き返し特約とはいえ実際に引き返すとはご愁傷様です。
欠航までは経験がありますが、引き返しはないですね。利用頻度としては相当あるし、特約付きだったケースもあるので、当たらない保障はないのですが。

天候理由の場合の対応が案外と厳しいのは12月のNH416や、それ以前の欠航体験でも痛感していますが、「お食事券」をもらっても、というわけで、昨年最後の出張の際、羽田のラウンジで出発遅れとなった便でお食事券を配るというアナウンスが流れましたが、使えるのが本日の羽田だけという内容にずっこけました。

まあお土産品に使うという手はあるんでしょうが、いきなり「お食事をどうぞ」と言われても、しかも何時間も遅れるわけでもない中で、お詫びの「ポーズ」に見えました。

さてご指摘のアクセスコストですが、旅行中止や転進、という時にシビアに響きます。
コストもさることながら代替先へのアクセスのフリークェンシーも重要で、速いが毎時1本、というのではそう言う事態に嵌ると意味がありません。

12月のNH416の大幅遅延の時は、出張でのアクシデントなので旅費申請が出来ますから迷わずタクシーに乗りましたが、3000円超の料金ですからプライベートだと考えます。ましてや関空だとさすがにタクシー利用は出張でも論外ですし、電車はOKですが、フリークェンシーも加わり大変です。

まあ都心から片道1000円、郊外からだと都心を挟む位置関係で1500円程度でしょうか。抵抗感なく出せるのは。遠い、という印象が強い成田、関空、広島を見ると、このラインを超えますよね。
逆に言えば、各社が手掛ける企画商品や、「格安リムジン」は、このライン内に納める、もしくは近づけるような商品設計です。

アクセスの事業者は距離比例の料金体系が頭にあるのでしょうが、利用者にとってはその都市に行くための空の玄関口であるという点では近かろうと遠かろうと一緒であり、空港がどこにあるかはそれこそ知ったこっちゃないわけで、遠いから高いんだ、という論理が通用しづらい部分と言えます。

自爆かブレイクスルーか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月12日(日)00時55分56秒 返信・引用
E259系投入時に、スカイアクセス経由が圧倒的に速いのに、今後の展開次第ではお荷物になりかねない6両固定編成の投入に少なからぬ疑問を抱きましたが、結局外国人限定とはいえ「超ディスカウント」できたのはどうなんでしょうね。

特急料金を適切に下げて、それこそ「スワロー」サービスのようなスタイルで、成田空港−成田−千葉−東京−横浜／新宿−大宮／八王子、といった近郊特急への転身を想定していたんですが、今回のやり方だとその道も封じた格好ですから．．．

タクシーとの併用ですが、2000円程度までだったら人数次第ではファーストチョイスになるわけで、リムジン提携のホテルばかりじゃないわけですから、そう言う使い方をアピールしてきたらリムジンも厳しいでしょう。
その意味では京成上野というロケーションが残念ですが、例えば京成上野で当日のライナー券を見せれば初乗り分無料、というような提携サービスが出来ないものでしょうかね。

Re: NEXのディスカウント 投稿者：dai 投稿日：2014年 1月11日(土)17時34分59秒 返信・引用
国策に振り回されて大型投資が無駄になるという、初代スカイライナーのような展開ですね。京成電車疑獄の昔から、どうも京成はその辺の立ち回りがへたくそです。

新型スカイライナーの償却、回収できているんですかね？



エル・アルコンさんへのお返事です。

> 12月18日にリリースされた話ですが、1月10日から、訪日外国人向け（外国パスポート呈示が条件）にNEXが大幅にディスカウントされます。
> 空港発のみの商品ですが、電車特定区間までの片道で1500円、子供半額と、都心はさておき横浜など近郊へは普通乗車券よりも安い状態です。
>
> 乗り切り制とはいえ、分かりやすい均一運賃を謳うバスに対し、ちまちまと分かりづらい鉄道が思い切って「1500円ポッキリ」と来たわけですが、およそ大半の利用者に対し、最終目的地の改札を出るまで使えて1500円、という商品は、「東京シャトル」「The　アクセス成田」にも十分対抗できる感じです。
>
> こうなるとしんどいのが京成で、スカイライナーの立ち位置が非常に中途半端になりました。2400円で日暮里まで、というのは割高感が大きく、影の主力商品である本線特急の1000円、アク特の1200円も、日暮里からの交通費を考えると1500円の破壊力に負けます。
>
> 今回はまずはビジネス路線が羽田にシフトし、価格にシビアな渡航客の割合が増えることへの対応でしょう。外国人旅行客はわれわれが考える以上にシビアなところがあるわけで、横浜と新宿の両方に対応するためには12連を引き回す必要がある現状、固定費を賄うだけの集客ということで大胆に踏み切ったのでしょう。下りは定時性という武器もあるのですが、上りは投宿するだけ、という時間に拘らない傾向でしょうし。
> 当然格安リムジン対応もあるでしょうが、京成グループをまとめて撃破しようとする感じです。
>
> このあたり、1991年のJR乗り入れ時に、NEXという商品設計をしたことの終焉が近づきつつあるということでしょうか。
> 特急料金でがっぽり、という制度設計は関空にも引き継がれましたが、関空では「はるか」の自由席設定、B特急料金化があり（これで実質700円程度の値下げ）、これ以上はディスカウントではなく「減便」で対応し、「ラピート」は普通乗車券890円＋特急券500円のところを1100円というチケットで事実上販売しています。
>
> そして成田では京成も強気の設定になるなど殿様商売でしたが、格安リムジンが席捲するなかで、今回のNEXの対応です。
> おそらく早晩時間帯を限定するか終日かは分かりませんが、国籍を問わない発売になる可能性もあるわけで、そうなれば当初のビジネスモデルの終焉といえます。
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> しかし、まあ都合のいい対応というか、乗り切り制への移行を目指すような動きを見せる傍らで、ネットワークを活用して電車特定区間までなら均一、という商品ですか．．．
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空港アクセスのコストを痛感す 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年 1月11日(土)15時58分55秒 返信・引用
いままで新車導入（253系のハザが悪すぎたのは事実ですが）や高速運転という価格に訴えない戦略を取ってきましたがそれがついに方向転換した意味は大きいといえます。
管理人様ご指摘の京成ＳＬもそうですが、それ以上に位置づけが難しくなったのが3000円を取るレガシーリムジンではないでしょうか。ホテルなどの目的地直行というインセンティブがあるにせよ、ＮＥＸの1500円や東京シャトルの900円という価格を考えると複数名の場合、それらを降りてからタクシー利用の方が安いケースも多くなりますから。

さて、実は今日NH871で秋田に向かう用事があったのですが、羽田戻りの条件付きで出発し、天候不良のため秋田空港上空まで行っての引き返しでした。後続便への振り替えを案内されたものの、これも条件付きで着陸可能性が低いという地上スタッフからの案内もあり、新幹線や他社便への振り替え（次の目的地である青森へのJAL便も乗せてくれるならと思いました）もダメとのことで、無手数料払い戻しを選択し旅行を中止した次第です。まあ、これが787初体験であり、晴天の関東地方の機窓は素晴らしいものでしたので、タダでこれらを体験できたと思えば悪くはないのですが。ANAも天候が理由の場合はマイルのおまけや食事券などはないようですね（少し期待していたのですが）

さて今回は定番の舞浜リムジンではなく、久々に京急や自転車に乗りたい気持ちもあり、一之江駅まで自転車で行って、都営の「羽田空港往復きっぷ」を利用してみました。こちらは1000円で都営地下鉄の任意の駅から空港まで行けますのでネットワークの端に当たる地域ですと利用価値が高くなります。今回はこのような結果になったわけですが、結果として1000円で済んだのは助かったといえます。飛行機は無手数料で払い戻しでも、空港まで行った以上はアクセスの分は返ってきませんから、これが往復で5000円を超えるようなものですと相当大きな「損失」になってしまいます。これは旅行を中止する場合はもとより新幹線に進路変更する場合も同様ですから、こうしたリスクも勘案しますと空港へ行くための「安さ」もまた重要になるといえます。

Re: 整列乗車中止の怪 投稿者：こちらも同じ 投稿日：2014年 1月10日(金)19時00分9秒 返信・引用
> No.2592[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

中央線利用者ですが、まったく同意件です。
遅れてるから整列乗車をやめるって、ぜんぜん理由と結果が結びついてないのに、
なんでみな納得してるんですかねー。

NEXのディスカウント 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月 8日(水)22時31分30秒 返信・引用
12月18日にリリースされた話ですが、1月10日から、訪日外国人向け（外国パスポート呈示が条件）にNEXが大幅にディスカウントされます。
空港発のみの商品ですが、電車特定区間までの片道で1500円、子供半額と、都心はさておき横浜など近郊へは普通乗車券よりも安い状態です。

乗り切り制とはいえ、分かりやすい均一運賃を謳うバスに対し、ちまちまと分かりづらい鉄道が思い切って「1500円ポッキリ」と来たわけですが、およそ大半の利用者に対し、最終目的地の改札を出るまで使えて1500円、という商品は、「東京シャトル」「The　アクセス成田」にも十分対抗できる感じです。

こうなるとしんどいのが京成で、スカイライナーの立ち位置が非常に中途半端になりました。2400円で日暮里まで、というのは割高感が大きく、影の主力商品である本線特急の1000円、アク特の1200円も、日暮里からの交通費を考えると1500円の破壊力に負けます。

今回はまずはビジネス路線が羽田にシフトし、価格にシビアな渡航客の割合が増えることへの対応でしょう。外国人旅行客はわれわれが考える以上にシビアなところがあるわけで、横浜と新宿の両方に対応するためには12連を引き回す必要がある現状、固定費を賄うだけの集客ということで大胆に踏み切ったのでしょう。下りは定時性という武器もあるのですが、上りは投宿するだけ、という時間に拘らない傾向でしょうし。
当然格安リムジン対応もあるでしょうが、京成グループをまとめて撃破しようとする感じです。

このあたり、1991年のJR乗り入れ時に、NEXという商品設計をしたことの終焉が近づきつつあるということでしょうか。
特急料金でがっぽり、という制度設計は関空にも引き継がれましたが、関空では「はるか」の自由席設定、B特急料金化があり（これで実質700円程度の値下げ）、これ以上はディスカウントではなく「減便」で対応し、「ラピート」は普通乗車券890円＋特急券500円のところを1100円というチケットで事実上販売しています。

そして成田では京成も強気の設定になるなど殿様商売でしたが、格安リムジンが席捲するなかで、今回のNEXの対応です。
おそらく早晩時間帯を限定するか終日かは分かりませんが、国籍を問わない発売になる可能性もあるわけで、そうなれば当初のビジネスモデルの終焉といえます。

しかし、まあ都合のいい対応というか、乗り切り制への移行を目指すような動きを見せる傍らで、ネットワークを活用して電車特定区間までなら均一、という商品ですか．．．

BT系ダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月 8日(水)22時30分7秒 返信・引用
1月27日にビィー・トランセグループの高速バスのダイヤ改正があります。
「The　アクセス成田」の増便をはじめ、ちはら線、大網線、ベイエリア線も変わります。

各線共通の話題としては、BT系も湾岸地区に拠点を設けたということなんでしょうか、日中便を中心に数寄屋橋から延長して東雲イオンを起終点にする便が登場する事。まあ辰巳JCTから1kmも無い地点で、気分的に大迂回してまで乗りたくなるようなものか、という気もしますが。

その他の日中高速は平日重視、という印象。
ベイエリア線は平日が上下で12/13本が、10/14本。土休が上下で8/13本が6/10本になります。平日重視で、逆ラッシュ方向をほとんど削ぎ落とした格好ですが、いっそハイテク通り経由を止めてしまえばいいのに、とも思います。ただ、土休運休になった京成に対し、土休日の運行も確保したことはベイタウン住民も安心しているでしょうね。朝も回送、もとい、運行距離が短いあすか便がメインですし。

ちはら線は平日の上下10/9本に変化なし。ただし大網線が大宮町乗り換えの平日のみ上下3/5本が1/3本になり大ナタです。一方で朝上りの便は小型車でそのまま東京直通となっており、その分ちはら線の大宮町が1本増えた格好ですが、大網5時15分、大宮町6時5分発（八重洲先回りで7時ちょうど着）という早朝便だけになりました。
一方で土休が上下6/6本が7/8本と増発。こちらはお出かけ需要がしっかりということでしょうか。平日の現状維持とあわせ、しっかり定着した感じです。

渋滞は人災 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月 6日(月)22時11分7秒 返信・引用
成田街道のだめっぷりは言うまでも無いですが、それでも実籾街道入口や新木戸の改修で少しながら前進しています。
しかし、ただでさえダメな道路を「殺して」いる手合いを何とかしてほしいものであり、前述の確認の帰りに見たケースは最低最悪でした。

R296と新川大橋通りの分岐は、現時点で1位2位を争う渋滞ポイントですが、その渋滞の多くがちょうどここにあるロードサイド店が人為的に作り出しているようです。

ただでさえ混んでいるこの区間、青信号になったら進みたいと誰もが思うのに、ロードサイド店の警備員が道路上に出て東行きの交通をせき止め、反対の西行き車線に出たいクルマが入れるタイミングを見計らっているのです。
西行きのクルマはようやく交差点を抜けたわけで止まる気はないですし、止まれば後続に多大な迷惑がかかります。東行きはようやく交差点まで来たのに、目の前が青なのに止められるというわけで、何の権限があってこのような暴挙が許されるのか、と憤りを感じる瞬間でした。

せめてR296側が黄色になり直進が出来ないタイミングで遮断して、かつ新川大橋通りからの流入の邪魔にならないように（赤になってすぐと、R296側が青になってすぐのタイミング）だけに限定してならまだしも、あそこまで堂々と交通を遮断するのはもはや犯罪です。

いろいろ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月 6日(月)22時09分55秒 返信・引用
三箇日明け、北千葉道路関係以外の道路などの状況を見てみました。

まずは北初富の連立関連。スーパーが更地になっており、既にR464を横断する踏切部分の線路は設置済みなので、一部のレール敷設と電気関係の工事が残るだけという感じ。仮駅のほうも駅舎が出来ており、信号も設置されており、仮線への移行はそう遠くない感じです。
ちなみに初富駅の下り線の仮線移設ですが、相対式ホームとなる仮ホームもかなり出来ています。

ちなみに北初富仮駅周辺は仮線移設後、R464と中沢〜粟野の市道の交差点から踏切までの距離は短いため、注意を促す看板が立ちましたが、市道が曲がった仮ルートなのを忠実に表現したため、江戸時代の捕縛具である「さすまた」に線路が刺さっているようなデザインになっています。

次いでは北環状線。白井市側の4車線化がほぼ完成して供用されています。船橋市側に抜けるところからは片側分だけを使っていますが、長らく不通区間だったところの供用開始に併せて整備されるのでしょうか。もう一度舗装をし直さないといけないレベルの荒れっぷりですし。
小室地区を過ぎ、船橋市から白井市に戻るところの橋も残る2車線分の整備なのか、超大型クレーンが入っています。

そして神々廻付近からの不通区間。産廃置場の丘に向けての高低差はどうやら橋梁でクリアするようです。
この部分も含めて神々廻〜谷田〜武西の通りと交差するあたりなど、全面的に整備中です。開通と同時に4車線化になるのか、それとも、というところですが、ここが出来れば谷田の負荷が下がり、R464の谷田から小室にかけての混雑も緩和されそうです。

ニュータウンから離れて、お次はユーカリが丘付近で開通したR296バイパスですが、佐倉側のR296現道からの分岐は形になっておらず、その先、住宅街の中に仮囲いで囲われた道路用地が続きます。
駅前の通りとの交差部分から供用されていますが、京成線の南側でR296と並行する水道道路から京成やR296をオーバーパスしてやってくる通り（マイタウンダイレクトの通り道）がそのまま延長され、この通りと十字路で交差します。

バイパスはここを直進ではなく「右折」するのですからややこしく、しかも米本方面には抜けられないので、八千代市方面には行けませんという看板がいくつも。整備区間の終点は、未整備区間の用地だけ見えるのを見やりつつ右にカーブを切り、ユーカリの中の道路に道なりになるわけで、バイパスというよりも周回道路のような感じです。

ようやくアップしました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月 6日(月)00時37分12秒 返信・引用
半期ごとの定例になる昨年末（＆若干は年始）の北千葉道路のレポートをようやくアップしました。次は牧の原IC−鎌苅北ICの開通時でしょうね。年度内か、それともずれこむかですが。

ハミングバード／市川大橋 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月 4日(土)00時14分52秒 返信・引用
リムジン関係以外では、搭乗したNH141が羽田34L離陸で左旋回するいわゆるハミングバード運用でした。前述の通り国際線機材のビジネスクラス区画で、富士山が見える右側窓側に陣取ってたんですが、A滑走路南方向に向かった時にはさすがに初めてなので興奮しました（爆）

離陸すると34R離陸時の逆で左急旋回。窓下に第一京浜、京急線が見える状態で旋回しており、結局蒲田要塞を見やりつつおそらく多摩川河口のレベルで東京湾に出ています。
そこから沖に出て右旋回していつもの航路に合流、と言う感じですが、思ったよりも内陸に入らない航路でした。

このハミングバードは朝のピーク時に低騒音機に限り3便か4便だけ「許可」されている運用ですが、住宅地の上空にほとんど食い込まないのに、ここまで大田区に「配慮」と言うのを見ると、夜のしじまに我が家の真上を飛んでいく運用をはじめとする千葉側への騒音押しつけがいよいよ不条理です。

羽田の増便をするのであれば、ハミングバード運用を終日均等に実施して、騒音負担を分担するというのが大田区側、東京都側の義務でしょう。五輪開催で羽田の増便や拡充を、と東京都側は舞い上がっているように見えますが、そのツケ、尻拭いを千葉県に押し付けている現状は厳しく指弾されるべき話です。

あとは津田沼リムジンでの帰宅時に見た光景ですが、R357下りは江戸川放水路にかかる市川大橋の上で工事をしており、なんと片側3車線の2車線を規制していました。
当然激しい渋滞となっており、旧江戸川の橋を越えて葛西まで断続的な渋滞でした。（舞浜大橋のところで「異変」に気がついたのです）

これが湾岸線にも影響しており、千鳥町出口が詰まってしまい、出られないクルマが路側に数百メートル並ぶという状況でした。
津田沼リムジンがアグレッシブだったせいもあるとはいえ、羽田を10分早く出た西船橋・船橋行きのリムジンがようやくランプ路に入ったところで停滞中で、これは悲惨なまでに動いていません。

R357本線が詰まってしまったため、湾岸線からのクルマは逃げるに逃げられません。側道側も詰まっているため、高浜を左折して新行徳橋方面に逃げることも難しいのです。

工事をする理由は当然あるのでしょうが、それにしても影響が大きすぎるわけで、もう少し作業時間や手法に改善点は無かったのでしょうか。

船橋リムジン体験 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月 4日(土)00時00分27秒 返信・引用 編集済
西山天王山に神戸三宮と見てきた、もとい、平日はたっぷり仕事をして戻ってくるともう仕事納めで、当夜の高速バスで北へ、という強行軍のおかげで年末のネタを全部積み残しました（苦笑）
というわけで、その西山天王山見学、もとい、最終週の出張の時の話です。

往路は朝の関空行き、国際線仕様のビジネスクラスの区画が取れたので（もちろん一般席扱い）使いましたが、品川や浜松町経由は妙味が無く、津田沼リムジンというのも芸が無く、船橋リムジンを試してみました。

しかし、まず出鼻を挫かれたのが、時間の拙さ。
5時25分発なんですが、津田沼経由、というか総武線で行こうとすると、上りは5時21分の快速か、5時7分の各駅に下りは5時1分の各駅です。
快速は若干タイトですし、各駅は冗漫な上に上りは津田沼で3分とタイトですが5時5分の津田沼リムジンに乗れます。

京成は上りの5時14分がありますが、これは京成津田沼で津田沼リムジンに接続しており、毎朝多くの乗り換えが見られます。
結局5時15分着の東武野田線始発（高柳始発）が主たるターゲットというピンポイント状態で、休日ということもあるのでしょうが、船橋からの乗車は5人でした。

船橋リムジンは西船橋駅経由なので、羽田到着は第二で6時22分着が定刻となっており、この日の実勢は6時15分でしたが、上記のように競合する津田沼リムジンは5時50分台に羽田第二に着いている訳で、船橋延伸のメリットが打ち出しにくい状況です。

一方で西船橋駅はもともとのターゲットでもあり、ここで6人乗車とまずまず。ちなみに湊町からR14という日中だと気が遠くなるようなルートですが、10分で走り切っています。ただ、西船橋駅に入るところの取り回しがネックで、夜は酔客目当てでかつ構内営業をしない？タクシーが陣取るので走りづらいのですが、路駐除けのポールが立っていました。

もっとも、西船橋駅にどうやってくるかを考えると、武蔵野線は始発到着前。京葉線は新習志野始発の電車がありますが、駅勢は狭いです。
総武緩行線が船橋ではこのバスに乗れない千葉5時6分、津田沼5時21分発からの接続。ただし、津田沼で新京成は始発からになるので、京成津田沼で津田沼リムジンに乗るのが一般的でしょう。東葉高速始発が5時21分着ですが、ちょっと冗漫です。（東西線に乗り換えて、葛西からリムジンのほうが早い。満席リスクがあるがこの時間帯は早くも10分ヘッドです）

あとは二俣からR357に入り、5時53分に千鳥町から湾岸線へ。羽田到着は上述の通りでした。
時間の問題に加え、予約制でないこともあり、利便性という意味では津田沼リムジンのほうがやはり優れています。

ちなみに復路は津田沼リムジンでしたが、アグレッシブな、トロピカルな走りで、久々に京成らしさを堪能しました（爆）
それだけ「今日は速いな」と感じるくらいの走りでありながら、羽田第一から京成津田沼まで34分というのは意外でもあり、少々飛ばしてもあまり時間短縮効果は無いのでしょうか。まあ秋津交差点で少し待たされ、左折する香澄交差点でも待ったので、そのロスはありますが。

しかしそうなると早朝の羽田行きの京成津田沼から羽田第二までの35分所定というのは、一体どんな走りを想定しているのか。
しかも浜田交差点引き返しの湾岸習志野経由での数字だったのですから、絶対に法定（規制）速度を守れないランカーブのような気が．．．

ただし、湾岸習志野経由時代に所要37分、5時52分に着いた経験が何回かあるだけに、谷津船橋経由で短縮される行程の相当分が高速道ということで、遠回りでも案外速かったのでしょうか。

新年のご挨拶 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 1月 1日(水)14時58分54秒 返信・引用
明けましておめでとうございます。今年も習志野原の掲示板をよろしくお願いします。

酒肴を並べて紅白を楽しみましたが、少しお酒が過ぎたようで、新年早々夜中に目が覚めて若干苦しむ展開でした（苦笑）
今は大丈夫ですが、先が思いやられます。

というわけで、北千葉道路関係の記事もまだ手が付いておらず、若干の時間を頂きたく存じます。

新年早々お詫びでスタートと恐縮ですが、何とか頑張って行きましょう。

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