習志野原の掲示板　過去ログ　２０１４年５月

辻褄が合わなかった陰謀論でしたが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月31日(土)20時03分17秒 返信・引用
真実は簡単な話なんですね。申請が後なら遅くて当然と言うだけという話。
それを県の陰謀だ、京成の妨害だ、と吹聴しているんですからね。レベルというかお里が知れる話です。

梅雨から夏場の運行開始は、お出かけ需要自体の減退は確かにありますが、レインボーのように中央駅を通して住宅街まで運行していれば逆に商機になっていたかも。

気になるのは、運賃に関する「指導」ですね。
生活バス側が300円で事前相談をしていたわけで、どういう内容の「指導」なんでしょうね。
300円を割ってはいけない、というのか、300円を超えてもいけない、というのか。建前上は自由のはずですが、結局裁量行政が続いているのでしょうか。

新鎌−中央　直通バス情報 投稿者：しょーた 投稿日：2014年 5月31日(土)14時56分26秒 返信・引用
> No.3227[元記事へ]

地元情報によると、ようやく認可がおり、６月９日（月）より運行開始の見通しだそうです。

肝心の運行開始後３か月間が、梅雨期そしてすぐに真夏となり、利用の要とにらんでいる高齢者は外に出るのがおっくうになる時期であり、朝晩の通勤通学利用も夏季休暇と、需要の減少する非常に悪い時期になります。
さらには中央駅側は券売所さえ設置できず、バラ売り回数券同様、またもやコンビニ頼みと、まともな路線バス運行事業者とは思えない体制とのこと。

まあ、来春にどうなっているか、高見の見物をしつつ、情報収集にあたります。


ちなみに、レインボーバスの運行認可が先になったのは、単にレインボー側が先に運行申請を出したからです。
鎌ヶ谷観光は、地域公共交通会議を経る必要があるため（特認を得るため）、申請が４月中旬にズレただけのこと。レインボーは３月末にはすでに提出済でした。
（権益うんぬんは関係なし。ただし運賃は鎌ヶ谷観光の事前申請相談があったため、指導を受けた模様です）

荒天時ではなく混雑時では困る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月31日(土)02時06分27秒 返信・引用
南風荒天時の航路とされているCNTを経て手賀沼付近まで北上し、藤ヶ谷付近から羽田Bランへまっすぐ降りるコースですが、今週2回目の復路で食らいました。
風が強いということも無く、晴れていたわけで、純粋に混雑対応ということでしょう。そういう意味では天候を理由にしたイレギュラーコースのはずが、混雑時には使います、ということであれば、再国際化で離発着数を増やして「混雑が．．．」というのは半ば「故意」に千葉県の環境悪化を招いていることになります。

Dラン降りは北習志野駅上空を通り、Bラン降りは市川、江戸川の住宅街上空を通るわけで、千葉県（および都内の城東地区）という「東京の東側」に迷惑を押し付けて「羽田が人気」も無い話です。

漫然とした運行による遅延 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月31日(土)02時03分30秒 返信・引用 編集済
谷津船橋ICの開通と経路変更で津田沼リムジンの所要時間が5分短縮されました。時刻表でのダイヤに余裕が無い早朝深夜の便は変更がないものの、実勢はやはり短縮されています。
これにより、早朝便への搭乗、また夜半以降の京成津田沼での電車乗り継ぎが楽になったのですが、その「改善」を活かし切れていない、端的に言えば、時短効果が死んでいるケースに出会うことがあります。

結果的に個人攻撃になるので微妙ですが、要は所定のダイヤ通りで走れないケースがあること。
道路事情に何の問題がないのに、遅延するときがあるのです。注意してみていると、細かい箇所の「無駄」の積み重ねであったり、運転時の技能というよりも「気付き」の問題とか、属人的要素が非常に強い遅延が目に付きます。

道路事情による遅延は免責としていますが、運転手の事情による遅延はどうなのか。
前者は不可抗力、あるいは道路交通における想定の範囲内、という理由ですが、後者まで免責しうるのか。ダイヤに無理が無く、実際にダイヤ通り、あるいは一定の分布に収斂する遅延に収まっているなかで、運転手の事情でその範囲を逸脱した遅延が発生し、それによる「乗り遅れ」などの損害が発生した場合はどうなのか。

谷津船橋ICを経由しながら、浜田交差点で折り返して湾岸習志野ICを経由していた時代よりも羽田到着が遅い。ありえない状況が発生するのです。

ひどいケースでは、渋滞どころか交通量が多いわけでもない。そもそも京成津田沼到着時点で普段より3分ほど遅い上に、乗車が終了して定刻の5時15分になっているのになかなか発車せず、結局3分遅れで発車したあたり、時計合わせをしていなかった疑念すらあります。

この時は高速に入ってもなぜか車列が多く流れが悪い車線に張り付くわけです。左端車線キープならまだ理屈も立ちますが、中央車線に移った、と見るやそこがいちばん流れが悪いのです。
そのくせ羽田空港到着のテープを東海JCTのあたりで流すなど（たいていは空港北トンネル通過から流します）、どう贔屓目に見ても資質に難がありました。

結局羽田の2タミ到着は5時57分。ダイヤ上からは7分遅れ。湾岸習志野IC経由時代の実勢から見ても1、2分遅かったです。京成津田沼での3分延を考えると高速での遅れは3、4分というところですが、早朝の場合、その数分が命運を分けるのです。
その辺の機微は「東京シャトル」でよくわかっているはずです。ちょっとでも早く着くことに意義があるわけで、漫然と運行して遅れることがどれだけ利用者を裏切るのかが分かっていないようです。

ノーギャラでと言われても 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月27日(火)23時56分52秒 返信・引用
ふなっしーを「非公認」のはずの船橋市が「ふるさと納税」の記念品に船えもんと一緒に登場しています。まあそこに目くじらを立てるほど野暮ではないですし、それで納税額が増えれば「大人の事情」ということで良しとしましょう。

しかしそこで気になったのが、ふなっしーが「ノーギャラで協力」と言ったこと。
「有名人」を起用するのですからギャラが問題になるのは当然ですが、一方で、「公認キャラ」「公式キャラ」であれば、市の宣伝、施策に登場するのに金が必要、ということはないでしょう。

そういう意味でも特殊な存在ということが再認識されたわけで、そりゃお金が無いと活動もできないのは分かりますが、船橋市関係の話で手弁当ではなく、「ノーギャラ」が大サービスのような発言では、やはり公認するに足る存在か、という話です。

おりしも日テレがふなっしーブームを想定してグッズの販売権を取得していて、その売り上げが8.6億円、営業利益が2.2億円に至ったと報じられています。
まあ日テレがやたらふなっしーを取り上げ、それで人気に火がつくというマッチポンプで売り込んでいたわけですが、商売上手、という反面、ますます「公式」からは遠のきますね。「利権」にまつわるリスクまで抱えますから。

南風荒天時モード 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月27日(火)00時10分21秒 返信・引用
実はサクッと伊丹便で往復してたんですが、夕方前に予定より早く仕事が終わり、雨脚も早く風も出てきたので、買い物やラウンジで寛ぐのを諦めて18時の便に変更しました。
絶えず揺れてはいましたが大揺れでは無かったものの、蘇我付近で東京湾上に出てBラン降りのルートで20分近い遅れ。たださすが伊丹便で正面に付けたので発車まで10分程度の津田沼リムジンに乗れました。

18時は会社の定時からするとやや早いので、19時や20時20分と比べると空いており、かつ客層もかなり違う印象。津田沼リムジンも観光客（の中年女性や老人）メインでした。

着陸時あたりから風が一気に強まったようで、着陸コースも南風荒天時モードになっており、京成津田沼到着時に上空を着陸態勢に入る機影が見えました。
ということで自宅上空をDラン降りの北日本便が降りてきていましたが、風が唸りを上げている、と思ったら爆音だった、という感じでかなりうるさかったです。

県が妨害？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月26日(月)23時33分31秒 返信・引用 編集済
残念ながら「XXらしい」というのはもっともらしいけど根拠もない「言ったもん勝ち」なんですよね。
CNTの事実上の頓挫における千葉県の問題が大きいのは事実ですが、千葉県が妨害、というのはねぇ。だいたいバス路線の免許は国交省（運輸局）だし、バス停で嫌がらせするのであれば警察でしょう。（そこも地域公共交通会議である程度の結論が出ているはずですが）

そしてその掲示板のコメントには、要は届出書類の「不備」を強く疑わせるものもあるわけで、要は自治体コミバスの受託経験止まりのバス会社が、4条路線の申請に手間取っている、ということでしょう。
地域公共交通会議で台数の特認を得ているから、手続面にもそれを反映させる必要があるなど、カスタマイズされた部分で問題が出たとか。

住民向けに顔が立たないので、千葉県ガー、と言っているのでしょう。

レインボーの認可が早い件ですが、そりゃ認可条件を確保している既存業者ですから、審査箇所が全然違います。新鎌ヶ谷駅とCNT中央駅に路線を持ち、新鎌ヶ谷駅から西白井手前までは西白井線があり、白井駅と谷田のミニストップの交差点までは谷田線があった時代には回送車の経路になってましたから、ひょっとしたらR464に見えない形で権益を持っているのかもしれません。

高花線延長 投稿者：イカ太郎 投稿日：2014年 5月26日(月)18時55分18秒 返信・引用
http://blog.livedoor.jp/shiroish/archives/38318392.html?1401097975#comment-form


5. 住民Ｘ
2014年05月26日 18:48
>>2
申請で実際グダグダしとるのは、千葉県庁の中にあるとあるセクションらしい。
傾城グループと結託して嫌がらせしてるんじゃないかと疑いたくなる。

6. 名無しの権兵衛
2014年05月26日 18:52
これまで何もしない癖に突然始めたんだから京成のパシリで動いているだけなのが良くわかる。
結局CNT開発失敗の責任を取りたくない県とそれを引き受けた京成に便宜を図るだけの構図でしょう。

高花線延長区間に乗ってみました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月24日(土)17時20分57秒 返信・引用
せっかくなので高花線の延伸区間に乗って来ました。

新鎌ヶ谷のバス停は白井工業団地方面の鎌ヶ谷線と同じ乗り場です。
バス停にはさっそく「※土・日曜日、休日のみ運行」と赤字で注記入りながら「高花」の文字が入りましたが、慌てて作ったんでしょうね、白井車庫行きが高柳駅・白井工業団地経由、とあるのに、白井駅行きが原山団地経由、ってどこのバス停のをコピペし間違えたのでしょうか。
ちなみに高花行きは千葉ニュータウン中央駅・高花二丁目経由、という表示です。

「生活バス」の予告でもあるかとイオン側のロータリーを見ましたが何もなし。CNT中央駅も何もなく、どうなっているんでしょうね。イオン側のロータリーは現在秀明学園と東京学館、それと企業バスが使うのみで余裕はありますが、駅からは少し離れています。イオンは近いですが、CNTのイオンモールに背を向けて新鎌ヶ谷のイオンに行く理由は無いですね。まあそれはレインボーバスの高花線にも言える話です。
まあメインのロータリーも利用が目立つのは病院や学校の送迎バスであり、交通至便な新鎌ヶ谷まで送迎する、というのがアピールポイントなんでしょう。北総線沿線も含めてこのあたりは全国的に見ても珍しい病院集中地域ですし。

大型ノンステに乗客は私を含めて2名。もう1名はCNT中央駅を乗り通したので、「狙い通り」の利用でしょうか。バスは新鎌通りから右折、左折でR464(船取線）に出て、鎌ヶ谷消防署で本来のR464に入るまで5分。ただし1発目の右折信号の段階で右折出来たので、そこは割り引く必要があります。

まったりとR464を走りますが、きょろきょろ周囲を見れるのは新鮮。小室2連続信号での渋滞もほとんどなく（それでも両信号で1回待ち）、1発目の通過時点で新鎌ヶ谷駅から15分。谷田のミニストップの信号も待たずに通過と、土休日の午後にしては交通量が少なかったのも割り引くべきかもしれません。（小室や谷田の西行きも順調）

トライアルの交差点を右折し、温泉の裏手まで南下してCNT中央駅南口には所要25分での到着。所定は30分なので、5分の時間調整です。ちなみに駅からの乗車は数人でした。
所要時間は順調で25分ですから、生活バスの朝夕30分、日中25分はミニマムという感じで、ちょっと停滞したら遅れそうです。

ちなみに程無く新鎌ヶ谷を20分ほど後に出たアク特が到着しましたが、改札を通った降車客は100名ほど。その数は比較するまでもないですが、あの電車が「京成電鉄成田空港線」の電車とは自覚せずに享受、定着している現実を見ると、「北総線を使わない自由」という主張とのギャップを感じます。

これではただの自爆です 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月24日(土)12時50分26秒 返信・引用
レインボーバスの高花線の新鎌ヶ谷延長が今朝の朝日（千葉版）に出ていました。
やはりというか、「生活バス」への対抗、という扱いになっていますが、会社側もニーズに応えて、としらばっくれて、運賃も500円取りたかったけど300円に抑えた、と言うコメントはどうか。

こういうことをするから、クリームスキミングというか、嫌がらせ的路線設定の是非という論点が埋没して、「生活バス」と京成グループの競争、という相対化された話になるわけで、目先の「競合」に気を取られて失ったものが大きいです。

逆に言えば、「生活バス」は京成グループですらバス需要もあると認めているんだから、と大手を振って運行できますし、300円という需給バランス的には無理がある運賃がベンチマークになることで、北総への牽制もレインボーの財布を当てにした形で継続できます。

そう言う意味でも京成グループの自爆です。

谷津線の微妙な変更 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月24日(土)12時42分41秒 返信・引用
よこむきさんが提供して下さった津72の新設ですが、何とも微妙な変更ですね。
パークタウンの利用者にしてみればただの大迂回（奏の杜、モリシア）だし、奏の杜の利用者にしても中途半端です。
それと日中だけで通勤時間帯は津田沼駅直通なのでパークタウンの人も迂回の影響が限定的とはいえ、後払い方式への変更は、特に津田沼行きで降車時に時間を食うので困ります。

需要がそこまであるかは微妙ですが、ポンチョクラスでモリシア東面−西面（ユザワヤ向かい）−奏の杜三丁目−右折したところに谷津小学校−コミュニティセンター入口−第一中学校−フォルテ−文化ホール−モリシア東面という循環系統をワンコインで別途走らせた方が気が効いています。（停留所増設もセットで）
それこそ田喜野井線で走らせている大型ワゴンの日中間合いでもいいでしょう。

北総運賃 投稿者：しんかま 投稿日：2014年 5月24日(土)10時38分33秒 返信・引用
やはり最大の原因は、日中3本/h程度で済んでしまう需要のなさでしょう
ひいてはバブル崩壊による千葉ニュータウン構想の大幅縮小ですね

とはいえ、白井市、印西市は人口も順調に増えていってますし、将来的には
解決の方向に向かうでしょう
それまで私が生きてるかどうかは知りませんが（苦笑）

Re: 京成バス谷津線 津72 投稿者：よこむき 投稿日：2014年 5月23日(金)20時37分27秒 返信・引用
> No.3214[元記事へ]

補足になりますが、津田沼駅行きの場合、津71でユザワヤ前から直接駅ロータリーへ入るのに対し、第一中経由の津72は奏の杜エリアを迂回してモリシア側からロータリーへの逆回りになるため、谷津小以遠からの乗車の場合、駅降車時に詰まることも含むとやや不便でしょうね。


新設バス停より駅まで1km圏ワンコイン扱いにはなりますが、干潟行き片方向のみの設定でも良かったかもしれません。

松が丘のバス通りでの悲しい事故 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月22日(木)23時28分45秒 返信・引用
昨夜松が丘のバス通りで、目の不自由な鍼灸師と介助のボランティアの2人が、クルマにはねられて亡くなったというニュースがありました。NHKの21時のニュースで大きく取り上げられていましたが、BIG-Aがちらっと見えた改良済み区間での事故です。

事故を起こしたのは60代の女性が運転するクルマで、衝突するまで気が付かなかった、というのですから相当ひどい話です。

松が丘のバス通りでは、2006年に自転車に乗った子供がバランスを崩し転倒したところにバスが来て轢かれて亡くなるという痛ましい事故がありましたが、それもあってようやく進捗していた拡幅工事の完成した箇所での事故というのも皮肉な話です。

惜しむらくは2人が横断歩道を渡っていなかったこと。あのあたりは日中は交通量も多く、渋滞区間から微妙に外れているので乱横断は少ない方ですが、夜になるとポツポツ見かけます。
まあぶつかるまで見ていないような人であれば横断歩道でも平気ではねていたでしょうが、少しでもリスクが小さくなる方向であったならば、と思います。特に目の不自由な人を介助しているのですから。

他社比較をすると 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月22日(木)00時37分0秒 返信・引用
北総の場合、苦しい時に地元のコミットが無かったということが大きいですね。これが京成の負担増になっており、感情的なもつれにもなっています。
小室以西の公団線引き受けの時も京成が資金を用意したわけで、2千万や6百万程度の出資で大きな顔をするな、というのが京成側の本音でしょうし、世間の常識です。

北総線の規格が空港輸送を視野に入れた分不相応な高規格、という批判がよく聞かれますが、同時期のニュータウン鉄道を見れば、千葉急行（現京成千原線）、泉北高速、神鉄公園都市線と、規格に大きな差はありません。

退避線も矢切、東松戸、新鎌ヶ谷とあるうち東松戸は2010年のスカイアクセス開業時にようやく本設となり、新鎌ヶ谷も2007年の本設化までは長らく留置線扱いでしたし、間隔としても決して短くは無いです。
スカイアクセス開業時の北総線内工事は成田高速鉄道アクセスが負担していますし、その類の指摘は失当ではないでしょうか。

スカイライナーの退避にしても、そもそも北総線内からの利用者の多くはアク特に狙い乗車をしているわけで、アク特によるメリット（＝京成電鉄成田空港線へのただ乗り）が勝っていると見るべきでしょう。スカイライナー退避は確かにうっとうしいですが、それをカバーする時短を享受しているのです。

運賃制度ですが、京成賃率による通算で加算運賃、というのも確かにありでしょう。
しかし北総線区間の償還を考えると、現状に収斂するような制度設計になるのでは。

北総鉄道運賃問題の本質 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年 5月22日(木)00時02分16秒 返信・引用
新しい路線はどうしても運賃が高くなるというのは止むを得ない面ですが、同社の場合
多くの利用が京成を挟んで、地下鉄まで行くため3社分の運賃を払わなくてはいけないということがさらに割高感を助長しています。

京成との運賃や線路使用料の配分問題もありますが、そもそも北総鉄道（前身の北総開発鉄道）という事業体ができた原因は、暗黒時代の京成がすべてを抱える余裕がなかったことに尽きます。先頃、南海への譲渡が決まった泉北高速鉄道も当時、南海の経営状態が思わしくなかった（こちらは本業で大事故を立て続けに起こしたのが原因なので、京成の不動産投資の失敗よりも悪いのですが）ためです。

同時期に建設が進められた多摩ＮＴは京王・小田急とも自社路線として開業し加算運賃で対応しています。こちらも行政が多額の支援はしたものの、鉄道事業者資本参加はしておらず、運賃に関する不満もほとんど聞かれません。

さらに言えば、スカイアクセスとしての機能を果たすためにニュータウン鉄道だけであれば不必要な高規格で建設したことも一因です。その意味ではアクセス特急へのただ乗り（実際には、北総区間発着の大半の乗客は押上線の運賃を払うので、京成本体への貢献も大きいのですが）、を批判するよりも、スカイライナーのために生じる待避の迷惑の方大きいともいえます。

ただしこのような批判を今更しても運賃問題の解決になりません。現時点が取り得る最良の
選択肢としては、千葉急行解散時のスキームを応用して、行政の資本撤退と京成への編入という道でしょうか。京成の運賃率を適用の上、距離に応じて最大200円程度の加算運賃という制度になれば、沿線住民もそこまで不満は言わないと思うですが。

同じ土俵に降りては．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月21日(水)23時20分6秒 返信・引用
新鎌ヶ谷−CNT中央の「生活バス」の意義に疑義を呈してきましたが、「嫌がらせ」の対象の京成グループも大人げないというか、同じ土俵に降りてしまってはいけません。

5月17日からちばレインボーバスが中央駅−高花の路線を「生活バス」のない土休日のみ新鎌ヶ谷まで延伸したのです。
日中の4往復とささやかですが、中央駅から新鎌ヶ谷まで30分。西行きの谷田が混まない時間帯ですが、東行きは3便と4便は小室の渋滞に巻き込まれそうです。

泰然と構えて「生活バス」に大義なし、としていればよかったのに、グループ内で並行バスに乗り出したことで、鉄道と住み分けるニーズがある路線設定です、という大義を与えた格好です。
このあたり、京成らしいドタバタというか何というかです。

ふなっしー目当てですか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月21日(水)23時00分43秒 返信・引用
そうですか、ふなっしー目当てですか。
だとすると朝日の対応は「正解」ですし、市場関係者の対応も集客としては成功でも、市場としてはどうよ、という話です。

周辺の「関係者」への懸念も確かにありますが、やはり「中の人」ですよ。不安材料は。半ばバレている感じですが、スキャンダル抜きの清廉潔白でやっていけるのか。メジャーになる前の際物、キモかわ系であれば、中の人が相当ヤンチャでも許されましたが、今となっては難しいです。

周辺への懸念という意味では、ふなっしー人気にあやかった商品関係でしょうか。
特定の商店関係が「ふなっしーが好きな」という感じで取り上げられているのですが、中の人のお気に入りという面もあるのでしょうが、事実上の公認キャラとなった現状としてはどうなのか。船えもんのようにクオリティの認証とセットになっていないだけに、「船橋」を前面に押し出す割に、特定の商工関係以外はメリットもない、ということが深度化すると、周辺で場外乱闘が起こりかねません。

船橋駅へのシャトルは確かに徒歩圏ですね。
やるとすれば森のシティ専用バスのルートを使い、市場西側の門からグランドホテルのところに出て、ロータリーに入るルートですが、駅前駐車場待ちの車列と重ならずに左折できるかどうかです。
それなら徒歩で対応、ということなんでしょうが、微妙な距離なんですよね。

成田からのバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月21日(水)22時48分22秒 返信・引用
千葉交通の早朝バスですが、4時ちょうどに成田空港交通の深夜急行バスがあるので、心持ちゆっくり目、というところですね。
成田湯川駅（湯川車庫）を始発にして成田NTあたりから集客する手もあると思いますが、オーソドックスな感じです。

さて、JR成田駅からの路線バス、懐かしいですね。
当時は国鉄成田駅。国鉄バスと千葉交通バスの共同運行で、直通する急行バスといくつか止まり、成田NTの方にも一部延伸されていた各停バスがあったはずです。

京成が今の東成田駅を成田空港駅として開業し、ターミナルまでバス連絡。国鉄が総武快速線と常磐・成田線快速を毎時1本に増強し、成田からバス連絡（ほかに特急「あやめ」4往復、急行「水郷」「鹿島」が定期便で3往復）と、何とも中途半端でした。

京成バス谷津線 津72 投稿者：よこむき 投稿日：2014年 5月21日(水)18時30分25秒 返信・引用
6/1より京成バス谷津線のダイヤ改正がされる模様です。

改正内容は津田沼駅〜第一中〜谷津小〜谷津干潟の津72系統が新設され、津71も含め乗降方法が前払いから後払いに変更となります。また、バスシステムのららぽーと線も合わせ既存の谷津七丁目は奏の杜三丁目に改称されます。


津田沼駅〜第一中学校間はバスシステム東船橋便を補完する意味なのかもしれませんが、第一中先の丁字路から谷津小方向へ向かって折り返すだけなので中途半端な印象です。

船橋駅へは歩いて方が早いかも・・・ 投稿者：こおり 投稿日：2014年 5月21日(水)15時51分15秒 返信・引用
> No.3211[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 船橋駅方面には無料バスが無い、というのも考えてみればバランスが悪いですね。
> 「ただ乗り」の問題もありますが、昼までは市場行き、昼下がりからは市場発に限定すれば「全員集合」客にほぼ限定できます。

もちろん、交通弱者向けにシャトルバスがあれば、それはよいことですが、往々にして「お前は歩けよ」客が座席を占有しがちです。（笑）
日曜日で市場通りも駅北口もかなり混雑していましたから、大通り経由の設定だと駅まで３０分とかかかってしまいますね。
もしも船橋駅シャトルを設定するのであれば、スーパー銭湯や自動車学校の送迎バス程度の車種で、市場西側の門を出て船橋駅北東部の裏手に臨時乗降場を設けるか、ＪＲ北側の一方通行を臨時に逆走の許可をもらって東武百貨店の停車場を使わせてもらうとか、そうでもしないと何のために走らせているかわからない状況になるのではないかと。
交通弱者は無料、その他は有料というようなことも必要かも。

> 当日の来場者のお目当てはこのゆるキャラのプロレスだったとしたら致し方がないですが、さすがにそうじゃないでしょう。

私が思うに、大半はキャラ目当てでしょう。私もそれで行きましたし。（笑）
それがなかったら、いつもの市場開放程度の入場者だったのではないかと思います。
現在、どこでもふなっしー来場だけで相当な来場者が見込めるうえ、その他の有名キャラも参加しましたし。
ふなっしーが対戦したプロレス１回戦が終わると、かなりの人が動きました。
今、みなさん（便乗、宣伝、まち興しを含む）の一番の心配は、中の人よりも、周りの人が不祥事を起こして、ふながっしー自粛や休止を強いられる事態ではないかと思いますね。

京成成田駅からの早朝LCC対応バス 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年 5月21日(水)13時57分30秒 返信・引用 編集済
いつも大変お世話になります。さて、標題の件についてですが、昨日京成電鉄のホームページでプレス発表されました。京成線やJR線の成田駅から成田空港までの路線バスといえば、昭和時代の入場検問がうるさかった時代に路線バスタイプで走っていた記憶があり、このプレス発表を見て「路線バスの復活か」と感動したぐらいです。（ただし、今回は成田駅から空港方面への片道運行であり、高速バスタイプの車両を使用）

平成32年の「東京オリンピック・パラリンピック」に向けて交通機関や宿泊施設の充実が求められる時代にピッタリだと思いました。

最短ルートでしたか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月21日(水)01時17分21秒 返信・引用 編集済
匿名さん、当日のルートのご教示ありがとうございます。
米が崎を経由して医療センター線のルートに進み、市場通りに突き当たってすぐ入構ですか。船取線や市場通りの渋滞を避けるベストのルートですが、それでも船取線を越えるところで渋滞にはまるはずです。

船橋駅方面には無料バスが無い、というのも考えてみればバランスが悪いですね。
「ただ乗り」の問題もありますが、昼までは市場行き、昼下がりからは市場発に限定すれば「全員集合」客にほぼ限定できます。

Re: シャトルバスとイベントの広報体制 投稿者：匿名 投稿日：2014年 5月20日(火)22時54分59秒 返信・引用
> No.3207[元記事へ]

ここを見ている方で、18日の市場イベントのシャトルバスに乗られた方は少ないのでしょうか？
いつもはROMのみですが、せっかくなので情報提供させていただきますね。

私が乗ったのは北習志野駅11：30発の最終便です。
私（と連れ）を除けば、北習志野から乗ったのはすべて親子連れでした。

バスの運行ルートですが、結論から言うと「芝山のバス通りを突き当たりまでまっすぐ」です。
すなわち、船取線を超え、焼肉宝島のところも曲がらずに海老川を渡り、そのまま道なりに進んで市場に突き当たる丁字路まで行くルートです。
この丁字路を右折後すぐに左折し、市場内に入って降車でした。
時計を確認しませんでしたが、降車したのはちょうど12時頃だったと思います。

焼肉宝島の所を左折しなかったのがやや意外でしたが、周りで「あれ、ここ曲がらないんだ？」なんて声も聞こえましたから、意外だったのは私だけでもなかったようです。

帰りは市場14：00発の便に乗りました。
ちなみに市場内のバス乗り場の列に並んでいる時、船橋駅行きのバスはないかとバス会社の社員に尋ねる人がちらほら見られました。
市場外の一般路線バスを案内していましたが、このあたりは無料バスへの一般旅客の逸走防止策なんでしょうか？
なお、帰りの運行ルートは単純に行きの逆でした。


P.S.そういえば往路の高根木戸駅バス停付近で、管理人様と思しき方をお見かけしました（高根木戸駅で張っておられるのではないかと思い、キョロキョロしたせいもあります）。
もっとも直接は存じ上げないので推測ですが・・・笑

今までにはない遅延発生の理由 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年 5月20日(火)15時15分22秒 返信・引用
> 先週の木曜日くらいでしたか、朝ラッシュ時に中央快速線と中央・総武緩行線の遅延が発生しましたが、その理由が「混雑」でした。
>
> ラッシュに慣れていない利用や着ぶくれラッシュが発生する時期とも違い珍しい時期の発生ですが、ふと気になったことが。
>
その理由は「朝・夕ラッシュ時の学生アルバイト駅員の人手不足」だと思います。現在、「脱ゆとり教育」ということで、小・中・高・大学・短大及び専門学校の昨年度（平成25年度）の1年生から順次授業時間数が増やされ、学生さんがアルバイトに入れる時間が少なくなったのが原因と考えられます。（この現象は駅だけでなくファーストフード店やファミリーレストラン等でも起きていると思われます）

さらに、学生の場合、「学生用の国民年金（20歳以上の学生の場合）」に加入していて、かつ年間の所得が一定以下の場合、「在学証明書」があれば「保護者の社会保険に入っている」ということで、アルバイト先の社会保険に入る必要がなく、アルバイトさんの会社負担が少なくて済むという利点があるのです。

従って、人手不足のまま放置した結果がこのような遅延を発生させた理由と考えられるのです。官民一体で対策を考える必要があると思います。

「お客様」とも言わなくなった？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月19日(月)23時27分47秒 返信・引用
先週の木曜日くらいでしたか、朝ラッシュ時に中央快速線と中央・総武緩行線の遅延が発生しましたが、その理由が「混雑」でした。

ラッシュに慣れていない利用や着ぶくれラッシュが発生する時期とも違い珍しい時期の発生ですが、ふと気になったことが。

そう、以前はこういう時、「お客様混雑」としていたのに、今回はただの「混雑」です。
とうとう「お客様」扱いもしなくなった、ということでしょうか．．．

シャトルバスとイベントの広報体制 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月19日(月)23時26分36秒 返信・引用
「船橋市場だヨ！全員集合」のシャトルバスについて書きましたが、無料と言うこともあり、それなりに出したシャトルバスも立客が出る大入りであり、会場もさぞかし賑わったことでしょう。

そしてこおりさんの情報感謝です。会場内に入ってたんですね。
こうなると乗っておけばよかったなとちょっと悔しいですが、あとはルートが気になりますね。船23と同じ雄鹿野経由で駿河台から市場通りか、馬込台、駿河台経由か、さらに馬込台、米が崎経由で八栄橋から今の医療センター線ルートに出るのか、昔の医療センター線ルートに出るのか。ルートもひねった可能性が強く、乗っとくべきでした（涙）

で、「全員集合」の様子が今朝の新聞に、と思いきや、なんとも情けない話です。
朝日の千葉版は、会場でのアトラクションに過ぎないゆるキャラの「プロレス大会」として紹介され、例の「ふなっしー」が「船えもん」とタッグを組んだと言う内容「だけ」でした。

市場のイベントである旨は書かれていますが、市場のイベント自体の描写はなく、ニュースバリューの判断はメディア側がするとはいえ、広報体制がどうだったのか、厳しく問われる話です。

当日の来場者のお目当てはこのゆるキャラのプロレスだったとしたら致し方がないですが、さすがにそうじゃないでしょう。であれば、ゆるキャラを集めたイベントが今回の市場のイベントにどのように寄与したのか、と言う根本の問題になります。

ああいう自治体系キャラクターは何のために存在しているのか。今回の市場もそうですが、知名度、人気が抜群だから、とすり寄る姿勢が最近鮮明ですが、勝手に騒いで勝手に盛り上がるだけの存在に、「目的」「理念」がないわけで、自治体に権利がない「非公認」であれば、ギャラを支払っているのでしょうが、意味のない支出になっていないかをよく検討すべきでしょう。

Re: 船橋市場シャトルバス 投稿者：こおり 投稿日：2014年 5月19日(月)14時43分15秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。

> シャトルバスの終点がどこになるかですが、折り返しの関係もあるので、船橋中央市場バス停でしょうか。市場内に入ればいいのですが。

市場通りのパールプラザの向かいの入口から市場内に入った西側（海老川の西側）の駐車スペースでした。
乗降は確認していませんが、バス乗降口と書かれた案内があり、バス２台が待機していました。

市場シャトル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月19日(月)00時16分10秒 返信・引用 編集済
「船橋市場だヨ！全員集合」の臨時シャトルバスですが、結局試乗はせずに見ただけでした。

北習志野に行くか高根木戸に行くかで悩んだのですが、乗車状況を見るなら高根木戸なので高根木戸にしましたが、恒例？の朝寝坊もあり、見たのは最終便でした（苦笑）

驚いたのはけっこうな行列だったこと。家族づれ、子供連れが多く、高根木戸で約15人の乗車。北習志野からの乗客ですでに立客がおり、大盛況です。

ただ、これは無料ということが大きく、ならばバスで行こう、という人が多かったのでしょう。このあたりは評価が難しく、明らかにコストを償えないワンコインの都市内コミバスが人気ですが、その究極が今回のような無料です。サイトの記事にもした神戸市東灘区の「くるくるバス」も一番最初の社会実験の冒頭では無料運行をしましたが、有料化で一気に客数を落としたケースもあったように、残念ながら「タダなら乗る」という客が相当数存在します。

要はそういうコストを考えない「安ければいい」という利用者の行動をどこまで肯定するのか。公共交通、特に軌道系の交通手段導入に際して、運賃の低廉化で利用が増えた、とする向きが多いですが、ではタダなら満員御礼となるが、それでいいのか、という話です。

さて、今回のシャトルバスですが、表示は「貸切」で、昔の車両なら満員札があった位置の前面ガラスに「船橋市場だヨ！全員集合　【直通】無料シャトルバス」という、観光バスで団体名を掲示する紙を使った表示が貼られていました。
船橋アリーナ線が路線扱いでLED表示も出るので、今回も表示を期待してましたが、貸切扱いということで無味乾燥な表示でした、

ちなみに、最終便なので添乗の係員が停留所にあった時刻等の貼り紙を回収していましたが、それを見ると、イマイチ妙な間隔の謎は、4台を回す都合だったようです。
つまり、始発から4台が10分ヘッドで出て、市場から北習志野に回送返却が必要なので、4本目から2セット目の1本目まで1時間開き（1本目同士では90分後になる）、今度は20分ごとに4台出て、2セット目の1本目から90分後から3セット目の4本が20分ヘッドとなりました。やはり2セット目の1本目から3セット目の1本目は90分開いており、妙な60分、30分開きの理由が理解できました。

Re: りんかい線 投稿者：dai 投稿日：2014年 5月18日(日)17時00分41秒 返信・引用
需要があるのかないのかできるのか、NEXを千葉に停めて、特定特急券500円とかやればいいのにと思います。

県知事の本音はアクセス改善による幕張メッセの稼働率向上ではないかと思いますが、ビッグサイトを抱える都がどう反応するか。京都高速鉄道における京阪のように、都を撤退させるスキームを千葉県が組めれば面白いですね。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> りんかい線と京葉線の直通ですが、確かに五輪需要はありますが、現状の利用実態を見ると、どうなんだろうか、という部分はあります。ビッグサイトで講演会やセミナーがあり、朝から参加するために通勤時間帯に西船橋−新木場−国際展示場と乗車することがあるのですが、りんかい線内着地となる通勤需要は座席定員もない、というレベルです。
>
> 大井町や大崎以遠、現状はJR経由が安いエリアにしても、京葉線が発地であれば通勤経路として合理的と見做されて容認される余地もあるのですが、それにしては少な過ぎるわけで、運賃加算が障壁と言われていますが、まずはそもそもの需要がどうなのか、という疑念が少なからずあります。
>
> もちろん運賃計算がJR線経由で通算になれば、そこそこ流れるでしょうが、運賃障壁が、という他のケースではもう少し使われていたように感じます。
>
> それはさておき、運賃障壁という意味では新木場−大崎と同様に新木場−大井町も対応が必要です。
> やり方としては、東武スカイツリーラインと半蔵門線直通のように、大井町及び大崎以遠はJR経由で計算し、両社間の精算を別途行う、ということでしょうか。
> 定期券がりんかい線経由だと利用が伸びないですが、何らかの特例で手当てするか、何もしないか。
>
> あとはウルトラCとして、新木場−大崎間をJR東日本の第二種鉄道事業区間としてしまうか。
> 五輪対応、そしてその後の競合他社対策を考えると、東京モノレールを含めてJR東日本の第二種にして、JRのネットワークに組み込むことも考えられます。
>
> このあたりは、休日おでかけパスなどの企画商品でりんかい線、東モノをフリー区間に入れ、精算を行っているので、ゼロからの話ではありません。
>
>

茂原落ち穂拾い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月18日(日)00時42分53秒 返信・引用
サイトの記事の積み残しもほぼ一掃できましたが、補完記事が必要、というケースがいくつか出ています。
その意味でいま仕掛中なのが阪急西山天王山（高速長岡京）であり、昨今話題の茂原です。

茂原については何をこれ以上、という感じでありますが、もう少し掘り下げたい部分もあり、路線周辺の状況を中心に、連休中出勤の振休が取れたのを機に見てきました。
またブログの方に書いたアート×ミックス開催中の様子を含めて言及することで、この路線の最終評価を考えています。

茂原の問題、というか不思議な部分は、そもそも圏央道が開通しなくとも信頼性がそれなりにあるルートがありながら、全く省みられていなかったことでしょう。
つまり、千葉外房有料道路の活用です。千葉方面行きの平山出口が渋滞する、というネックはありますが、酷い状況とまでは行かない訳で、逆に東金道路大宮ICから平山ICを耐えれば誉田ICまで4車線。そこからもR128まではｒ21ともども信号も少ない快走路で、R128に入ると茂原市内まで4車線と、木更津東ICから茂原市内まで2車線の圏央道よりもストレスフリーです。

圏央道を東金JCT経由で進むことと比べればさらに優位で、改良されたr21に入ると程無く茂原北ICなので、千葉外房道路区間と東金JCT経由の比較となり、平山ICの信頼性次第ですが、基本は外房道路経由が優位でしょう。

大宮ICから茂原市内（R409との交差点）までは約30分、茂原駅も40分程度でしょう。
平和交通のマイタウンライナーが八重洲口−大宮町BTを55分（平日朝は70分）で走っており、圏央道経由より時刻表上は10分程度遅くなりますが、信頼性は平日朝、休日夕方も含めて鉄板と言えますが、それが省みられなかった、大網経由時代も含めて茂原直行は無かった、というのは、茂原だけでの集客に相当ネガティブだったことがうかがえます、

このほかいろいろありますが、記事に取りまとめている最中です。
ちなみに先日の方からお詫びを兼ねた丁寧なメールを頂き、ハンドルネームの名乗りも頂きましたが、そこに書かれた可能性と現実のギャップがどう好意的、贔屓目で見ても縮まりません。
一つ言えるのは、平日のお昼過ぎにかけての1時間半ほど、茂原駅で観察すると、現実というのが否が応でも目に入って来ます。その現実をきちんと理解することがまず先決でしょう。

いには野IC付近 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月18日(日)00時04分21秒 返信・引用
いには野IC出口の信号運用開始の情報を頂き、実際に見てきました。

確かに運用が始まっています。同時に完成した変化点としては、まずR464東行き出口のところが信号手前のところで左折、右折に車線を分けています。
千葉ニュータウン萩原線のほうも、情報の通りですが、一時期ブロックで片側1車線化された区間が2車線に復活しています。ただし北行きは松虫姫公園の手前からいには野IC出口まで1車線のままです。

今回の変更に伴い、車線削減用に置かれていたブロックは撤去され、恒久的に1車線に絞った箇所については「猪瀬ポール」が立ちました。ちなみにこのポール、2年前に1週間程度の使用でお蔵入りしていた在庫でしょうか。在庫はいっぱいあるはずですが、果たして。

北千葉道路のほうですが、今回はいには野ICまでしか見ていません。ただし跨線橋から遠望した感じでは、瀬戸での現R464との交差までの区間、松虫川の橋梁の次の谷越えの箇所の橋桁が未だ架かっていないなど、進んでいません。

一方で牧の原IC−鎌苅北IC間ですが、舗装と白破線のマーキング、ガードレールなどの設置が完成しています。ここまで来ると再来週くらいには開通しそうな雰囲気ですが、気になるのは牧の原ICの手前に注意を促す目的の青看が出そうにないこと。
何度も言うように、牧の原ICで出なければ、千葉ニュータウン萩原線まで一般道に接続しませんので、日医大方面や佐倉方面は牧の原ICで降りて鎌苅北で右折する必要があり、牧の原IC手前に案内、誘導用の看板が必要です。

りんかい線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月17日(土)23時50分43秒 返信・引用
りんかい線と京葉線の直通ですが、確かに五輪需要はありますが、現状の利用実態を見ると、どうなんだろうか、という部分はあります。ビッグサイトで講演会やセミナーがあり、朝から参加するために通勤時間帯に西船橋−新木場−国際展示場と乗車することがあるのですが、りんかい線内着地となる通勤需要は座席定員もない、というレベルです。

大井町や大崎以遠、現状はJR経由が安いエリアにしても、京葉線が発地であれば通勤経路として合理的と見做されて容認される余地もあるのですが、それにしては少な過ぎるわけで、運賃加算が障壁と言われていますが、まずはそもそもの需要がどうなのか、という疑念が少なからずあります。

もちろん運賃計算がJR線経由で通算になれば、そこそこ流れるでしょうが、運賃障壁が、という他のケースではもう少し使われていたように感じます。

それはさておき、運賃障壁という意味では新木場−大崎と同様に新木場−大井町も対応が必要です。
やり方としては、東武スカイツリーラインと半蔵門線直通のように、大井町及び大崎以遠はJR経由で計算し、両社間の精算を別途行う、ということでしょうか。
定期券がりんかい線経由だと利用が伸びないですが、何らかの特例で手当てするか、何もしないか。

あとはウルトラCとして、新木場−大崎間をJR東日本の第二種鉄道事業区間としてしまうか。
五輪対応、そしてその後の競合他社対策を考えると、東京モノレールを含めてJR東日本の第二種にして、JRのネットワークに組み込むことも考えられます。

このあたりは、休日おでかけパスなどの企画商品でりんかい線、東モノをフリー区間に入れ、精算を行っているので、ゼロからの話ではありません。

いには野IC 投稿者：ひさお 投稿日：2014年 5月16日(金)23時58分14秒 返信・引用
いつの間にか信号が稼動し、右折（佐倉方）はR464まで完全２車線化されていました。
（成田側は未確認）

京葉線のりんかい直通 投稿者：ひさお 投稿日：2014年 5月16日(金)10時07分56秒 返信・引用
千葉県知事が京葉線のりんかい直通を目指す旨コメントしています。

　以下　読売新聞引用

　森田知事は１３日、東京都内で開かれた関東地方知事会議の定例会に出席し、２０２０年の東京五輪開催にあわせ、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ・直通運転の実現を目指す意向を表明した。今後、問題点などを検討した上で、両鉄道会社や東京臨海高速鉄道の大株主である都に働きかける方針だ。

　りんかい線は、新木場—大崎駅を結ぶ１２・２キロの路線。大崎駅ではすでにＪＲ埼京線と直通運転しており、京葉線との相互乗り入れが実現すれば、京葉線の各駅から新宿、渋谷、池袋の各駅に乗り換えなしで通勤できるようになる。

　りんかい線と京葉線の線路自体は現在でも新木場駅で接続されており、過去には新宿—海浜幕張駅間をりんかい線経由で結ぶ、関係者向けの臨時列車が運行されたこともある。

　ネックとなるのは、直通運転した場合、りんかい線の料金精算が困難になることだ。例えば、ＪＲ線のみで移動が可能な新宿—海浜幕張駅間を、乗り換えなしのりんかい線経由で利用した場合、ＪＲ駅の改札しか通らないこともあり、りんかい線の運賃を徴収することができない。

　森田知事は会議終了後、記者団に「料金体系の問題は、どうやろうか検討している」と述べ、今後、県として打開策を提案することも示唆した。

　りんかい線沿線の臨海部には東京五輪で予定される競技会場が多く、県は五輪に合わせた都市間交通網の整備として実現したい考え。知事は「６年後（の東京五輪）という大きな旗印があるので、やりやすい」と実現に自信を示した。（後略）

何度かあがっては消えている問題ですが、京葉線の弱点である都心側のアクセスの不便さを
解消するためにも、早期実現を望みたいものです。

http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140513-OYTNT50412.html

船橋市場シャトルバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月15日(木)00時49分1秒 返信・引用
5月18日に船橋市場の開設45周年イベントが実施されますが、北習志野駅−高根木戸駅−会場間にシャトルバスが運行されます。シャトルと言うだけあって、往路は7時半から8時まで10分ヘッド、そこから1時間開いて9時から11時半まで20〜30分ヘッド、復路は13時から15時半まで10〜30分ヘッド（14時〜15時まで1時間開く）とやや変則ですが、往路12本、復路は8本が確保されています。

シャトルバスの終点がどこになるかですが、折り返しの関係もあるので、船橋中央市場バス停でしょうか。市場内に入ればいいのですが。

さて、「船橋市場だヨ、全員集合」というタイトル、どう見ても昔の大人気番組のパロディですが、別に考えもなくパロッたのではなく、あの番組の公開収録の舞台として船橋ヘルスセンターがよく使われた、というゆかりにちなんでいるのでしょう。

一方で「船橋市場だヨ」という部分、語呂の問題もありますが、微妙に中途半端な表現には訳があり、これまで「船橋中央卸売市場」だったのが、この4月から「船橋地方卸売市場」になったため、「中央市場」といえなくなったのも影響していると思われます。

「中央卸売市場」は自治体が設置した公的市場でしたが、扱い高の減少など「中央卸売市場」の要件を充たさなくなったため、地方卸売市場に改組させられた、というのが現実であり、そうした逆風の中で市場の存在感を示す目的も兼ねたイベントです。

その意味では、市場の看板も架け替えられていますが、バス停のほうは「船橋中央市場」のままですね。「船橋地方市場」では締まらないし、改名の妙案が無いのかもしれませんが、「船橋市場前」とか、汎用性のある名称にしたらどうでしょうか。

茂原線記事の補記など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月15日(木)00時44分34秒 返信・引用 編集済
高速バス東京−茂原線の記事につき、肝心なことを書き忘れていたので追記しました。
朝6時台の外房線特急、総武快速、京葉快速・通快の様子につき、100人単位（各扉で5人ないし10人レベルの行列）で乗り込む様子をルポしましたが、それだけ乗り込んでも茂原発車の段階でかろうじて空席が残っている、つまり、大網でも僅かながら着席可能性があることと、茂原では6時台の出発であれば確実に着席通勤、という描写が漏れていました。

「着席」という要素はマイタウンダイレクトなど通勤時間帯の高速バスにおける最大のセールスポイントですが、そこにメリットが見出せないのでは厳しいです。
バスの座席もリクライニングシートですが、シートピッチは狭く、足下や膝先が窮屈ですし、リクライニングすると迷惑なので、「マイタウン」やリムジンでリクライニングさせている人はほとんどいないのが現状であり、クロスシートよりもロングシート、という人も少なくないわけで、座り心地が改良されてJREの通勤型車両の決定版ともいえるE233系の京葉通快と比較した時、実質で約30分の所要時間増をカバーできるアコモかというと甚だ疑問です。
（ちなみに現状の東京−茂原線の乗車率であれば、2人掛けを1人で占有できるうえに、リクライニングを最大限倒しても迷惑がかかる可能性は低いので、皮肉な話ですが非常に快適です）

ところで、この記事を発表してしばらくして、掲示板の管理者連絡機能を利用したメールが来ました。
東京−茂原線の可能性や現状分析について滔々と書いてはいるのですが、具体的、合理的な根拠はなく、主観的な願望では説得力がありません。

そもそもハンドルネーム、いや、「読者です」というレベルでいいから「名乗り」をするのが常識なのに、いきなり「掲示板についての連絡です」（「ご連絡」ですらない）とは驚かされました。
ちなみにアクアラインバスに数えきれないほど乗車されている方とのことですが、茂原線への乗車経験は5回（および東京、鶴舞、茂原での実見）とのことで、私の4回（および東京や鶴舞での実見）と大差がないわけで、どうしてここまで結論が実態に寄り添わない格好で異なるのか不思議です。

有り体に言えば、2chや、拙サイトのリンク先でも「有名」なお方のようで、漏れ聞くところによると2chにおいてもその方の「議論」を持て余し、拙掲示板を紹介しているとのことですが、さすがにそれはご遠慮申し上げます。

なにせ一連の議論についての概要を聞いて思わず思い出したのが幼稚園児の甥っ子で、滔々と説明してようやく得心した、と思った次の瞬間に「でもね」と議論を元に戻して大人を辟易、というかヘトヘトにさせるのです。あるいは、いま話したことを忘れたかのように繰り返し話してくる高齢者を彷彿とさせるわけで、議論どころか会話にならないのでは不毛に過ぎますから。

木下街道、外環 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月10日(土)23時48分37秒 返信・引用
午後は市川方面までクルマで行ってきました。
いろいろ事情があって往路は木下街道からR14というルートを採ったのですが、京成との交差部分の立体化は全然進みませんね。穴一つ掘っている形跡がありません。

市川IC入口の都計道の進捗は見落とし（爆）、外環は作業用道路がオーバーパスしているのは知ってましたが、実際に見ると何とも言えない光景です。交差部分で頑張っていた反対派の家もまだありますが反対の看板は消えており、住んでいる雰囲気もないのでケリは付いたのでしょうか。

ここから都内側はもともと4車線分の広さがあり、国分街道入口から西側は4車線（現在はところどころ2車線に絞っている）で、以東はゼブラになっていましたが、今の基準だと幅員が足りないのか、南側に拡幅用地が確保されていました。

ところで外環ですが、連休中のなんとか休みが取れた日に三郷南ICから南下したのですが、実に半年以上ぶりの利用ということに気がつきました。
そうなると光景も変わっているわけで、江戸川までの区間は高速の橋脚のT字型の横棒まで出来た状態で、一部は橋桁も架かっています。江戸川橋梁は橋桁が架かり、本来は来年度の完成だったことを強く意識する進捗でした。

虚しい表示 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月10日(土)23時37分57秒 返信・引用
結局3週連続深夜急行ともなると身体が辛いですね（苦笑）

さて、先般北習志野駅ホーム売店の話をしましたが、今日見たら「テナント募集」の貼り紙は消えていました。セブンイレブン出店が中止でも後釜が決まったのか、それとも何か事情があるのか。そう言う思惑を感じる閉鎖された店舗ですが、改札側の壁にある電光掲示が生きているのに気がつきました。

「入口はこちら」とか「営業中」とか、何を考えているのか？というような状況で、あまりにも不細工ですし、何よりも電気の無駄です。

船橋駅北口 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月10日(土)01時57分54秒 返信・引用
12人下車5人乗車。1時52分発です。

深夜急行バス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月10日(土)01時22分31秒 返信・引用
連休前から3週連続で乗っています。今宵は新京成、正座席ほぼ満席です。

薬園台車庫（続き） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月 9日(金)01時00分15秒 返信・引用
薬園台車庫の話題を出しましたが、線路に並行したウナギの寝床のような車庫で、直角方向に停められないので斜めに停めていて、ツーマンカー主体の配置だったことを覚えています。
大昔は船橋駅南口を起点に大神宮坂上、東町、庚申前経由でやってきて、成田街道に出て大久保まで、という系統だったそうですが、私が知っている、試乗したことがあるのは船橋駅北口起点に変わった後で、終点が薬園台車庫だった頃です。

厳密には車庫機能が無くなり、薬園台駅に停留所名が改称されてからの試乗でしたが、飯山満駐在所前からくねくね曲がる道を通る味わい深い系統です。
車庫機能があった当時はバス停名が薬園台車庫であり、駅を名乗らなかったというユニークな一面がありました。大仏も「鎌ヶ谷大仏」であり「鎌ヶ谷大仏駅」ではないとと同じですが、車庫を名乗ったという意味で違いがあります。

最末期はワンマン化され、中型車が東船橋駅起点で古のように成田街道に出て、自衛隊前か習志野車庫までの運行でしたが、地味な面では随一とも言える路線でした。

薬園台車庫 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月 8日(木)01時01分59秒 返信・引用
薬園台駅と踏切を挟んで反対側にあった駐車場が閉鎖され、なにやら工事を始めたと思ったら、公式に「住宅型有料老人ホーム」を建設するとでていました。
新京成が老人ホームを経営、と早とちりしかける人も多いでしょうが、要は新京成はお得意のビル建設で、有料老人ホーム経営大手に丸投げするだけです。「薬園台駅前ビル」という名前が新京成らしいというか、普通は老人ホームらしいビル名にするのですが。

さてこの老人ホームが立つ土地ですが、かつての薬園台車庫の跡地です。
そして薬園台駅もこの土地に張り付くようにあったわけで、駅は踏切を挟んで移転し、バス車庫の跡地も遂に開発されるということで、昔の薬園台を偲ばせるものが全く消えることになります。

まさかの震度5弱 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月 5日(月)08時37分37秒 返信・引用
明け方の地震、当地は震度3でしたが、結構しっかりした揺れに飛び起きました。
直下型ではないが近い地震と見ましたが、伊豆大島近海、というか相模湾の深さ162kmという震源には驚きです。

NHKのテロップが「強い地震がありました」となり、震度5弱以上確定フラグが立ちましたが、まさか都心、それも大手町の気象庁本庁とは想定外でした。ただ、これまでも遠方の地震を大手町だけ拾うことがしばしばで、お膝元の地震計の感度が良過ぎるのかもしれません。

今回のように東京湾内から西側震源の時は、船橋など千葉県の東葛、印旛方面は意外と揺れません。
こっちが揺れるのは東方沖や鹿島灘の方が多く、北西部直下型でも都内の方が揺れたりするわけで、まさにプレートの境界にあたる首都圏付近の地盤の境界が見えてくるような感じです。

それはさておき、震源といい深さといい、これまでにないパターンであり、ちょっと嫌な感じです。

Re: 相互主義で未だに「野田線」？ 投稿者：しんかま 投稿日：2014年 5月 4日(日)19時12分55秒 返信・引用
> No.3187[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> しんかまさん、情報ありがとうございます。
> 未だに「北総・公団線」とは．．．

北総線も今度乗って確認したいですね
アーバンパークラインと言ってるかどうかを

しかし、新路線名の定着が難しいことをアーバンパークラインの車掌自らが証明してしまうとは、
きつい皮肉だなーと思いました（笑）

また深夜急行に 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月 4日(日)01時16分48秒 返信・引用 編集済
連休後半は「風呂敷」対応で済んでいますが、月火は出社です（泣）

まあ土日休めたのはメーデーとかの社休日返上での踏ん張りですが、あおりでしらふで深夜急行という微妙な体験もしてしまいました。
前回は夜席絡みで平和交通に乗りましたが、文字通りのぎゅうぎゅう詰めに遭ったこともあり、今回は新京成にしました。

連休もどきの平日とはいえ、定員の半分以上の乗車は立派です。もっとも、八重洲３番で見た東京シャトル深夜便待ちの行列は何時になく多く、歩道を埋めていました。
今回は初めて1071号に乗りましたが、この型式、津田沼リムジンで遭うと高速走行時のビビりが酷くあまり乗りたくない車両ですが、やはり酷かったです。

ダイヤ修正で若干実態に合わせてはいますが、最終的に高根木戸駅の段階で2時10分着と12分遅れ。前週の平和交通が1時53分着と8分遅れだったので、まあ両社とも10分前後の遅れに収斂しつつあるといえますが、新京成の場合は東京駅で7分程度の遅れを既に持っており、船橋駅−高根木戸駅の区間で3分から5分程度のサバ読みが残っている事を考えると、、都内での適正な時刻表示（有楽町が必ず1時発の松戸経由CNT、空港行きの後発になる）をすれば、目をつぶれる感じです。

そうなると、15分ほど遅く着いて、バス特込みで560円安いが、起こしてくれるサービスは無し、という格差が実に絶妙ですね。

ちなみに船橋駅からの「深夜バス」としての利用はどうも空振りですね。
今回も2人だけ。新高根までと、珍しい事に八千代緑が丘まで。後者は東葉最終を逃したんでしょう。

そして気になるというか需要という意味ではもったいないのが西船橋。
京成グループとしては新橋0時2分の桐畑行き、0時30分のCNT、空港行きだけが西船橋に停車しますが、0時50分の新京成が西船橋駅北口側のR14を通りながら停留所を持ちません。

今回もそうでしたが、けっこう「西船橋は行かないの？」という酔客が多いわけで、0時30分などへの影響が出るでしょうが、トータルでのサービス向上という意味でも停車を考えてもいいのでは。駅に入らずともR14上で十分です。現状積み残しが出るほどまで混んではいないようですし。

相互主義で未だに「野田線」？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月 4日(日)00時47分23秒 返信・引用
しんかまさん、情報ありがとうございます。
未だに「北総・公団線」とは．．．

新京成はどうなっているんでしょうね。「北総線、成田スカイアクセス線」と言っていますが、アーバンパークラインには対応したのか？

隣の芝生は本当に青い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 5月 4日(日)00時45分14秒 返信・引用
夜の通快に乗って船橋で快速に乗り換える際に見上げる野田線、もとい、アーバンパークラインのホームが、ホームドアに10000系、60000系と面目を一新しているのを見て、津田沼で新京成に乗り換えると、減車を筆頭にするサービスダウンの著しい新京成の凋落ぶりが悲しくなります。

それにしてもスカイツリー効果がここまでとは思いませんでした。大きな話題にはならないが完全に定着した、という一番いいパターンなんでしょうね。収益源が出来たことで、本業への攻めの姿勢が取れるわけです。
ただ、スカイツリーラインに続くアーバンパークラインというのは馴染めませんし、口さがない筋からは「アーパー線」と言われるなど散々です。

で、私も「野田線」で話を進めますが、六実−逆井の複線化は遅きに失したという感も。それでもこれで制約が無くなるのは大きいです。あとは柏での冗漫な接続の解消が必要です。TXの開業で柏を通して乗る意義が大きくなっています。

今回の計画では、急行運転と伊勢崎線との直通化が目立ちます。
思うに、急行運転で大宮−浅草の系統になるのではないか。東武の屋台骨を支えるようになったスカイツリーへのアクセス強化というか、大宮という一大拠点から「乗り換えなし」のメリットを最大限訴求できる商品設計が考えられます。

南桜井、野田市方面の扱いも気になりますが、旧庄和町を過ぎて、江戸川を越えるとさすがに柏や流山おおたかの森経由が有力ですから、旧庄和町エリアだけで勝負するというのも微妙です。
逆に柏から日光方面というような行楽輸送の手を打つかもしれませんね。かつて船橋市内の小学校では修学旅行で柏−東武日光の集約臨を運行しており、私も修学旅行では5700系の専用臨に乗りました。

ちなみに、リリカルさんが「6000系」としているのは60000系ですよね。6000系だとかつての栗まんじゅうのような快速用車両ですよ。
まあ10000系が登場した時、というか、8000系の増備が進み80000台の車両が出た時にびっくりしましたが、20000系、30000系、50000系と来て60000系とインフレの進行が止まりません。

このままだと100000系が出そうな勢いですが、そろそろ他社のように「二代目」に移行していい時期でしょう。創業以来一部の例外を除き番号のダブりが無いはずですが、さすがに１０万台は無いでしょうし。

(無題) 投稿者：しんかま 投稿日：2014年 5月 3日(土)17時30分40秒 返信・引用
「まもなく新鎌ヶ谷です。北総・公団線、新京成線はお乗換えです」
これ、今日のアーバンパークラインの車内放送です…

陳謝 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年 5月 1日(木)21時25分4秒 返信・引用
先のレスで春日部駅の配線を完全に誤解しておりました。
スイッチバックの必要がないのは大宮方面⇔浅草方面と柏方面⇔館林方面なので、後者は最有力、前者もさいたま市からスカイツリーへの観光列車（JRから行くと意外に不便です）として考えられます。

スイッチバックになっても通勤用に柏方面から浅草方面の列車もあれば面白そうですが。

野田線はどうなる〜東武鉄道の中期経営計画から 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年 5月 1日(木)21時04分33秒 返信・引用
昨日、東武鉄道は2016年までの中期経営計画を発表いたしました。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/8f3cc2a2e70bd5000e704555906e535a/140430-3.pdf

鉄道事業に関しては今後の計画としては野田線（アーバンパークラインという呼称はどうも馴染めないので以下「野田線」と表記します）の改良を筆頭に挙げ、鉄道事業の重点路線とすることが窺えます。

具体的には
１、逆井-六実間の複線化（運河以南の完全複線化）
２、急行運転の実施（ただし春日部以西のみ）
３、伊勢崎線との直通運転実施
４、6000系の増備
５、船橋・清水公園・大宮公園駅の改良
６、清水公園〜梅郷間の高架化

となっております。
１が実現するとダイヤ面での制約が解消し、柏以南では増便やスピードアップなども期待できそうです。

２は１が実現するなら、柏以南でも是非やってほしいところ（同時追い越しできる駅がないとはいえ、30分間隔程度であれば問題ないでしょう）です。急行区間の停車駅は岩槻のみとなる可能性が高く、同駅での緩急接続も行なわれるでしょうか。ただ急行運転は、野田方面〜東京都内の流動が、春日部を素通りして大宮まで行くインセンティブを高めるものであり「敵に塩を贈る」面もあります。今計画では東上線でも地下鉄直通優等の運行を謳っており、東武鉄道が鉄道事業の収入よりも沿線価値の向上を重視する方向に舵を切ったとも考えられます。

３は春日部駅の配線を考えると、大宮⇔日光・鬼怒川系統の観光列車あるいには野田方面⇔浅草間が考えられます。ただ前者に関しては、現行の新宿特急とバッティングする面がありわざわざ運転する価値が低く、そうなりますとスカイツリー用の観光列車で実績のある後者が有力といえます。さすがに地下鉄直通はあり得ないにしても、運賃を考えれば運河くらいまではＴＸ・常磐線経由に対する利点があります。また大穴としてスイッチバックが必要ですが、千葉県内から日光方面への観光需要を狙った快速列車なども運行されるかもしれません。

４は想定通りですが、今後6000系への統一も有り得るのか。そうなればスピードアップなども期待できます。

５と６も地道な改善ですが、特に船橋駅に関してはＪＲ側を巻き込んだ改良を期待したいところ。京成が独自の高架化を選択したのは、ＪＲへの流出を食い止めたい以上止むを得ませんが
（この意味でも前述のような東武の英断は評価できます）、狭いＪＲの改札内に私鉄との乗り換え客だけでなく、快速と緩行の乗り換え客も輻輳してごった返す状況の解決は急務です。西船橋のように東京側に乗り換え専用通路を新設するだけでも相当な改善といえるのですが。

決して過疎路線ではない（柏・大宮や船橋は東上線を含めた東武全体でも十傑に入る利用者数です）にも関らず従来、施設は単線区間が多く、ダイヤは各駅停車だけ、車両は旧型車の掃き溜めとあからさまに冷遇されていた、野田線が今後大きく変わっていくのか注目されるところです。

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