習志野原の掲示板　過去ログ　２０１４年７月

生活バスに乗る 投稿者：dai 投稿日：2014年 7月25日(金)21時21分59秒 返信・引用
新鎌ヶ谷発の最終(2040)を試してみました。さすがにもうアジテーションはありませんでした。

自分以外に乗客3名、回数券2人に現金1名、いずれも電車からの乗り継ぎというよりは新鎌ヶ谷〜ちばにうピンポイントの需要と察しました。

それより驚いたのはちばにう→新鎌ヶ谷の退勤需要が強いことで(新鎌ヶ谷着2040に7名、ちばにう発2110に4名)、通勤以外に北総に乗らないから定期券を買わないのであればありえる選択肢です。(退勤ならバス待ちのロスタイムも許容できる)

あと平日夜間の道路が空いている時間帯なのに、折り返し時間がほとんどないダイヤが気になりました。運転士が過労で事故、なんてことにならなければよいのですが。

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新鎌ヶ谷へのアクセスにピンクの新京成に乗りましたが、千葉移転当初のマリーンズのユニホームを思い出しました。

羽田は便利、というけれど 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月20日(日)23時38分1秒 返信・引用
文字通りの東奔西走でバタバタしている毎日ですが、訳あってどこそこに行った、と書けないケースも実はあります。
まあこのあたりはサイトのネタ探し的には有意義な収穫もあったりするのですが．．．

そういうエリアの典型が海外なわけで、仕事での行き来となると行程自体が秘密管理の対象となるときもあるので、美味しいネタをつかみながら泣く泣くお蔵入りにしてきました。
まあ、時が経つことでそういう制約も薄れてくるので、どこかのタイミングでネタ出しをしていこうかとは思います。

急に海外ネタを振ったというのも、またぞろそういう話が出ているわけですが、今回あれこれラフに行程を組んで見て気がついたのが、東南アジア方面を中心に、成田便が日本発地としての利用では事実上機能しないということ。
日本発午前便が羽田に取って代わられ、成田発は午後発深夜着というような使い勝手が非常に悪いスジになっています。羽田が便利、羽田シフトが進む、といっても、こういう「成田を使おうにも使えない」状態では当たり前の結果であり、それをさも成田との比較の結果というのも為にする議論です。

その羽田も（しぶしぶ）利用してはいるのですが、成田、関空と比べて使い勝手に疑問符がつくわけです。
リムジンを使うと、前にも書いた通りの大迂回を2回繰り返して国際線という無駄な行程。要は出発階にリムジンを着けると、次のターミナルの出発階に直接行けず、駐車場の裏を回りこんで到着階経由で次のターミナル出発階に行くのです。これを国際線に向かうまで2回繰り返すのですから、どうしてこういう設計になったのかを考える必要があります。

そして江戸情緒溢れるショッピングゾーン、というのも良し悪しで、これから出かける人にとって必要なもの（買い忘れたもの）の入手という意味では、そう言う実用的な売店が目立たないのは困ります。
また両替所も実質2箇所で両替まで30分かかるという状態。イミグレの先の制限区域内の両替所も混んでるわけで、必要な施設が分かりづらいです。

JRの新線計画などで羽田の国際化がさらに進展する勢いですが、どうなんでしょうね。

北千葉道路とりあえず 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月20日(日)00時53分55秒 返信・引用 編集済
なんとか時間を見つけて北千葉道路を走って来ました。

前行程の関係で原山の交差点からR464に入り、すぐに草深IC東行き入路の分岐です。
2年前の堀割部開通当日、数時間で全線マヒ状態になった時点で閉鎖された「幻のランプ」は、私も初めての通行です。西行き出路は1週間後の閉鎖だったため走っていますが、こちらは今回も復活は無く、そのあおりで西行きは鎌苅北ICで出ないとニュータウン中央ICまで出られません。
ちなみに2年前は堀割部に向けて「成田」だったのに、今回は「成田、佐倉」になっています。

そして牧の原IC手前には賑やかに「佐倉、牧の原方面は左車線へ」「成田方面は右車線へ」「この先印旛日本医大駅先まで出口ありません」と看板が立っています。
分岐手前には出口を指して「佐倉・印西牧の原駅」、本線を指して「成田」の青看。これが2セット繰り返し手出口分岐ですが、ここがなんと左車線が出口、右車線が本線と言うまさかの絞り込みです。

分岐後すぐに本線は2車線に戻るわけで、なんでこんな不親切な構造にするのか。左車線にいて慌てて車線変更、と言うヒヤリや、事故が発生しないことを祈りますし、あんな看板よりもまず左車線そのものが出口になるという案内が必要です。

後は淡々と進み、鎌苅北交差点の下で左車線に収斂。そして鎌苅北ICからの合流を受け、そのままいには野IC出口になります。
いには野IC出口にはまともな青看がないどころか、交差する千葉ニュータウン萩原線側に至っては従来通り看板が無いままに開通の日を迎えたのです。

見ていると、いには野ICで引き返すクルマがちらほらいますが、試走というよりも、鎌苅北で出られないために敢えての引き返し（堀割→いには野→鎌苅北かその逆）のようです。

いには野IC入口から西行きに入ると、「この先千葉ニュータウン中央駅先（10km）まで出口はありません」と強烈なジャブ。車線の引き方も遠慮がちで、直進が鎌苅北IC出口で、本線は右分岐です。
そしてダメを押すように「この先10km出口なし」と来て、牧の原やNT中央の商業施設に行きたかったのに、と呆然としないように「大型商業施設は左に」と誘導しています。

分岐後すぐに2車線になり、牧の原ICでの合流は2車線に左から合流という至極ノーマルな形態。
草深ICは閉鎖のままで、ニュータウン中央ICに至りました。

東行き牧の原、西行きニュータウン中央に続き、いには野も「引き返し」が目立つようになりそうです。
ICの位置がおかしい、というか、ロードサイド渋滞との分離が目的なので、堀割部を使ってロードサイドへ、という利用法を排除するのは分かりますが、それにしても極端すぎます。
また牧の原ICの車線絞り込みは不可解ですし、いには野IC周辺の案内看板が極端に少ないです。

道路側の問題のほか、利用側の問題も目につきました。
西行きの鎌苅北の先、2車線に膨らむところ、そして牧の原の合流の先、ゼブラゾーンのあたりで停車している大型車がいました。

これは幹線道路でよく見られるシーンで、合流の妨害になる危険行為であり、ブロックを置いて駐停車出来ないようにする（≒合流車線の短縮）対策で真っ当な利用者にしわ寄せが来るのが全国で見られますが、自動車専用の高規格道を60km制限にして取り締まりの点数稼ぎをする暇があったら、こういう危険行為を取り締まるべきなのに、やはり県警は本末転倒です。

北千葉道路 投稿者：千葉ニュー住民 投稿日：2014年 7月16日(水)17時40分57秒 返信・引用
いつも有益な情報をありがとうございます。久しぶりに掲示板を拝見しております。千葉北道路ですが、私のように中央駅エリアに居住する人間の立場では非常に使い勝手が悪く困っています。例えば、成田方向に行くにしても一旦谷田まで戻り、Uターンをしてのったりしておりまして結局464を東向きに走る車にジョインする形になるので危険、また西向きにのって中央エリアに戻って来ても結局谷田まで行ってまた戻る形になりますので信号の無い状態から橋を渡って464にジョインということになりますので、これまた危険。従ってあまり利用していないというのが実態です。端っこと端っこを結んでも全く周辺住民による利用は増えずローカル道路の混雑解消にはメリットがありません。そもそも設計が非常にセンスを疑うようなものですが、464にジョインしやすく安全にかつ効率的にトラフィックフローを作り出せる様な設計変更が必要となると感じています。今後、千葉県はセンスのある対応をしてもらいたいと思っています。
また、新しい情報がありましたらよろしくお願いします。

コメントのしようが．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月16日(水)01時09分5秒 返信・引用
何ともコメントのしようが無いですね。
慣れれば、と言うのかもしれませんが、慣れる日が来るのか、というようにも見えます。

塗り分けツートンは、リバイバル塗装を除けば1990年ごろの旧型車退役時以来ですが、電車のデザイン、というのは塗装も含めて考えられているわけで、全く違う塗り分けでしっくりくるのでしょうか。

白とピンクと言う、汚れは目立つわ、褪色も気になるわ、というカラーリングへの変更は、無駄にコストをかける結果に終わる懸念もあります。

ピンクの新京成 投稿者：まひろ 投稿日：2014年 7月14日(月)23時19分3秒 返信・引用
公式サイトにでてましたが、新しい車両デザインどこかの高速バスみたいですね。


http://www.shinkeisei.co.jp/topics/detail.html?news_id=679

北千葉道路、開通直前レポート 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月13日(日)22時59分59秒 返信・引用
7月15日13時に開通する北千葉道路関係の開通直前の様子を見てきました。
なお既述の通り、開通後はしばらく見に行ける状況に無く、サイトの記事と合わせて8月に入ってからのご案内になりそうです。

先週の状態から一気に変化が出ており、まず牧の原ICと鎌苅北ICの路面マーキングが開通対応になっています。東行き牧の原ICは本線がいったん1車線ずつになり、左車線がそのまま出口になり、右車線がいには野ICへの本線になりますが、分岐後2車線に戻ります。

鎌苅北ICでは本線は左車線に絞り、そこへランプからの車線が合流、そして出口車線として分岐するように引き直されましたが、まあ本線がつながった段階で鎌苅北−いには野だけの利用は相当減るでしょうからこれでいいのでしょう。
ただ、いには野IC出口の案内が現行のままというのはいただけません。

西行きは鎌苅北ICの出口車線が分岐するところで本線に分岐する格好。右に分岐して、追越車線側を使ってから2車線に広がります。

牧の原IC西行きは7月7日か9時からマーキングが変更されており、2車線の本線に左から合流するオーソドックスなスタイルに引き直されました。

鎌苅北東行き、牧の原西行きはこれまでランプがそのまま本線になっていたのが、本線への合流になるので、合流時に本線を走行する車両に注意するよう注意喚起の看板が出ています。

この手の看板は今回約2年ぶりに「復活」する草深ICの東行き本線部にも出ています。開通初日、2時間ほどで閉鎖された幻の入路だけに、ここで合流するシーンを見たことが無い人がほとんどのはずですし。
R464の側道側には「堀割部の成田方面入口を開放します」と言う看板が出ています。

さて東行きが牧の原ICからいには野ICまで、西行きが鎌苅北ICからニュータウン中央ICまで出られないことへの対応ですが、東行きの牧の原IC手前の青看は出口側が「佐倉・印西牧の原駅」となり（従来は印西牧の原駅のみ）、直進側は成田だけになるようです。（現状直進側は白く塗りつぶされている）

同様に手前には注意喚起の看板が立ち並んでおり、成田は直進、佐倉は出よ、と繰り返すようですが、上述の通り、迷い込んでしまった最終のいには野ICでの案内が小さな看板一つのままでは大変です。

西行きは東行きほどトラップではないので（ニュータウン中央ICまで出られないのは現状と同じ）、注意喚起の看板は少ないです。

ちなみにいには野ICから入った西行きで「この先7月15日（火）13時から鎌ヶ谷・白井方面に分岐出来ます」とあり、上述のように本線側が「分岐」チックになっていることを示唆していますが、「鎌ヶ谷」の前に空白、というか白く消した跡があるのは、「新鎌ヶ谷」と書いていたんでしょうね。気持ちは分かりますし実態もそうですが、自治体名を示すのがお約束なので消しました、と言う感じです。

1日平均約310人 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月13日(日)22時24分16秒 返信・引用
「生活バス」ですが、朝日のほか、毎日や産経も地方版で記事が出ており、内容もほぼ同じことから、関係者が各紙の支局に持ち込んで記事にしてもらったんでしょうね。

朝日によると乗客数の推移は、開業1週目で1日平均244人、2週目が287人、3週目は311人、4週目が314人とのことです。CNT発24便、新鎌ヶ谷発22便の46便ですから、単純平均で1便あたり7人弱という数字は悪くはないですが、400人の採算ラインから見るとまだ78％程度と、もうひと伸びほしいところです。

客僧は昼間は主婦層で、夕方はパートの帰宅が目立つとあり、時間に余裕がある帰宅時間帯に強み、ということでしょうか。ただ、7月に入ってから20時台以降の6便を実見していますが、その時の6便合計で27人であり、まあ平均5人というところでしょうか。

6時台の早朝便もそんな所と推測される（6月の実見）わけで、残りは日中込みで平均7〜8人。
土休日のレインボーバス高花線の利用状況や、北総の日中および土休日の特殊回数券（1回あたり約370円）の存在を考えると、日中時間帯の利用が伸びているとも思えないだけに、記事の内容と合わせると16時台から18時台にかけての便で稼いでいるのでしょう。

1ヶ月と言うと移行する層は移行した段階で、順調に増え続け、と言いますが、早くも310人程度で落ち着きつつあるわけです。
あとは定期券が切れる9月以降にどの程度上積みするかですが、1便あたり2人の上積みとなる400人のクリアは目途がついたと言えるかも知れません。ただし定期利用者からの移行については、期待できるかどうか微妙な面もあります。（CNTへの通勤だと、土休日の利用を考えないので、年間休日や有休を考えてそもそも回数券にしていて、既に移行済みということも考えられる）

ただ、これ以上乗客数を稼ぐと時間帯によっては立客も出かねませんし、現状でもぎっしりだと居住性に難があるわけで、20分と言う乗車時間との兼ね合いになります。
また増便も視野、という声も聞こえてきますが、1運用増やすと車両と乗務員の固定費増加が伴うだけに、そこをどう考えるか。そもそも路線車を入れずに送迎バスと共用できる中型車にしておけば、増車時の対応も楽だったでしょうに。

ちなみに記事ではCNT中央駅付近の企業に「営業」をかけているとありますが、パートの問題と同様、通勤手段を「生活バス」に指定して企業の負担を下げる、という動きが出ることが懸念材料です。
表向きは「選択肢を増やす」で、本音は「北総を使いたくない」という「生活バス」のコンセプトですが、「北総を使ってはいけない」となると話は違ってきますから。

生活バスちばにう 投稿者：きたならっしー 投稿日：2014年 7月13日(日)07時07分29秒 返信・引用
先日の朝日新聞千葉版でも取り上げられていましたが、順調に利用客を伸ばしているそうです。

>「生活バスちばにう」の乗車人員は順調に増え続け、昨日ついに350人弱に到達しました。
>運行初日6月9日の250人から実に40%弱の増加率で、
>目標の400人まであと一息のところまで来ています。

http://blog.goo.ne.jp/jrcentral/e/4042f530dfca8b5808e230f43d7f0f4f

昨日取り上げられた習志野市の東習志野・実籾ルートは不調のようです。
ちょっとの距離で２００円は高いとの意見もあり、消費税増税もあってか、
運賃にはシビアになっているようですね。

最悪の運転整理 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月12日(土)16時24分53秒 返信・引用 編集済
ブログにも書きましたが、昨夜の「東海道線横浜駅でのお客様転落」の影響と称した運転整理は最悪でした。

品川22時16分発の2133Fが後続の2189Fの遅れを理由に品川で2分延。さらに東京時点で5分延です。
（東京6分停車が4分に短縮、と思ったら9分停車に．．．）
この快速は船橋22時54分、、津田沼58分発と言うことで、両駅の最終バスに連絡するのに、勝手に遅れさせられたのです。

ちなみに乗れるはずだった最終バスですが、船橋だと新京成バスは23時ちょうどに船35（建鉄循環）の最終と、船15（コープ野村）の通常便最終、3分に船03（二和道経由鎌ヶ谷大仏）の通常便最終、5分に船12（金杉台団地）、船51（グリーンハイツ）の通常便最終となっています（通常便最終：このあと運賃倍額の深夜バスあり）。
津田沼も新京成バスが23時ちょうどに津04（北習志野駅）と津18（フレッシュタウン経由急行グリーンハイツ）の最終、3分に津08（二宮神社）の最終と津10（千葉病院前）と津16（高津団地中央）の通常便最終、京成が23時1分に津02（二宮神社）の通常便最終、23時4分に津51（新習志野駅）の最終、津01（三山車庫経由習志野出張所）、津41（袖ヶ浦団地）、津71（谷津干潟）の通常便最終となっています。

新京成電車も23時8分の松戸行きの接続が覚束なく走りましたが（なんとか間に合いました）、走りながら北口でのチラ見で見えたのは津01のみで、あとはもぬけの殻。脱兎のごとく乗り場に走った一人は乗れたようですが、津02がいないことから発車待ちは掛かっていないようです。

発車待ちの申し送りもなく勝手に最終連絡を「故意に」切るというのは賠償の責を負うべき事態でしょう。
深夜バスでも運賃相当額を払わされますし、深夜バスが無い系統だとタクシー代を払わされるのです。

本来取るべき運転整理は、2133Fは定発させるのです。
22時34分に定着した折り返し22時50分発の2275Fを2189Fとして定刻の22時40分に出して、10分遅れの2189Fは東京から2275Fのスジに乗せます。

これを津田沼で切るかどうかですが、さらに後続の東京22時55分発の2161Fの遅れが小さければ津田沼で2161Fに誘導。大きければ東京で「ホームライナー千葉7号」を先発させ、津田沼から2189F改め変2275Fの乗客を受け入れる、とすれば被害は最小限です。

2133Fにいらぬ時間調整をかました結果、22時50分から23時5分頃にかけてに2189Fと2275F、2161F、「ホームライナー千葉7号」、2173Fが雁行する結果になったわけで、バランスは悪いは、最終バス連絡は切るわと最悪の結果と言えます。

鉄道並行区間のバランス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月12日(土)15時23分42秒 返信・引用
総武本線に沿って銚子、というルートだと、千葉−銚子間高速バスが速攻で撤退（厳密には減便→免許センター特化へ復帰）したこともあり、逆に東京線だけ順調というのが謎でした。

その意味では、小見川ルート、佐原ルートが後から成長したわけで、鉄道は特急が事実上ないエリアの方が需要が大きい、という認識を持っています。旭ルートも大栄ICから旭までの間のほか、飯岡も市街地はバスの方が近い（震災の大津波で多くの犠牲を出したエリアが飯岡です）わけで、独自圏をうまく確保しています。

あとは平成の大合併で消えたとはいえ、最近まで一つの自治体を形成していた地域を上手に取り込んでいる、というか、そういう一定規模の集落がある、ということが大きいのでしょう。そのあたりも今回削減される東京−茂原線との違いと言えます。

リリカルさんが鉄道とバスのコスト格差を示されましたが、確かに特急と900円差で30分以上の格差なら東京−茂原線と同様特急志向が強いはずです。ただし総武本線は全線通しの特急が5往復と、1時間ヘッドを最近まで確保していた房総方面と違い鉄道側がパンチ不足だったことも（もともと1時間ヘッドを達成できていない）、バスが一定の利用を確保してきた理由でしょう。

モノラーさんのレポートにあるように、干潟や大栄からの乗車が多く、最終的にはほぼ満席、目立ったのは鉄道駅から離れた停留所、というのも、駅からの真っ向勝負はやはり避けている感じです。
ただ、銚子では鉄道優位（高いがコスパに優れる）ですが、途中の旭になると微妙なわけで、特急が料金回数券で2870円に対しバスが回数券で2025円、時間差は平均して10分もないわけで（逆転のケースもある）、旭市周辺が地盤と見ています。

このあたりは旭中央病院東・旭中央病院からそれ以東の停留所間で通院バスとしての利用を取り扱うことからもうかがえるわけで、旭以東では一定数の空席がある、裏を返せば主戦場は旭市内以西、ということでしょう。

Re: 高速バス利用の利点〜銚子線を例に考える 投稿者：モノラー 投稿日：2014年 7月10日(木)12時10分33秒 返信・引用
> No.3280[元記事へ]

高速バス東京-銚子線ですが、たまたま以前犬吠埼から夕方のたしか日曜日に利用した時がありました。

始発停留所時点では貸切でした。しばらくはポツポツという乗車でしたが、明らかに鉄道の駅から遠い場所の停留所からの乗車が多かったです。

特に乗車が多かったのは干潟と大栄でした。大栄からはほぼ満席です。

そして、若い女性の乗車が目立ちました。

停留所にいっぱい人がいるのにびっくりしましたが、乗らない人がいます。
それは、家族が見送りに来ているのです。

しかし、高速に乗るまでの所要時間がきついですねぇ。

高速バス利用の利点〜銚子線を例に考える 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年 7月10日(木)00時31分1秒 返信・引用
管理人様が山口県における高速バスの話題をブログで書かれておりましたので、千葉県関係で
決してバスが好条件といえないにも関わらず好調を維持している例はあるかと考えますと東京-銚子線が挙げられます。

一般道路の走行区間が長いこともあり、所要時間は最速の旭経由下り便でもしおさい号より15ないし20分程度かかり、運賃も普通列車利用より高く、特急利用と比較しても、房総料金回数券を使う場合と、バスの回数券の比較では900円程度の違いです。また渋滞を織り込んでいる上り便ですとしおさいと、バスの所用時間差は30分以上あり、信頼性・居住性はしおさいが優ります。

以上のような状況で、しおさいは千葉管内の特急の中では比較的元気な方ですが、バスが便数では圧倒するまでに成長しています。

となるとよく言われるのが、バスならでは地方都市側でもきめ細かい集客ということになりそうですが、確かに銚子では町の中心にといえる東芝町で乗れますが、ここは駅から歩いても10分とかかりません（山口下関線も山口市で米屋町から乗れますが、駅も近いという点で事情が似ています）
また、同市随一の観光スポットである犬吠埼直行も魅力ですが、現実には週末でも犬吠埼まで行く乗客は1便当たり数名です。これは犬吠埼にそこまでの集客力がないことが一因といえるでしょう。

となるとバスが好調である原因は何かということになりますが、銚子線のダイヤが明らかに千葉県側からのアウトバウンド需要を重視していることから察するに、数多くある停留所で丹念に周辺重要を拾って東京への太い流動を形成させているというのが最大の要因といえるでしょう。

とかく交通に関する議論は、大都市側のアウトバウンド需要、地方側のインバウンド需要の視点からのも語られがちです。そのためその視点だけではなぜが読み解けないこともあるという例といえるでしょう。

なお、かしま号は大成功例として良く取り上げられますが、こちらはアントラーズや鹿島臨海工業地帯に支えられた鹿島へのインバウンドも大きいため（その意味では都市規模が小さいにも関わらず東京側からの需要が大きい鴨川と似ています）事情が異なるといえます。

空いていた京葉道 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月 9日(水)01時16分49秒 返信・引用
日曜日、館山道方面にクルマを出したのですが、夕刻の復路、普段なら激しい渋滞が表示される案内にそれが出ていません。
アクアラインは木更津金田→川崎浮島で9km35分、京葉道路に至っては貝塚→穴川の2km5分です。

京葉道路のほうは、東金道路の千葉東で事故があり、京葉道路への流入が抑制された事が大きかったようですが、並行するR16も流れており、まさかの事態でした。
ちなみに拡幅なった貝塚から穴川東の間ですが、穴川東流出の車が早々に離脱することで本線が空く効果はありますが、基本的に渋滞する本線とガラガラの流出車線、というわけで、サグ区間をカバーする穴川中付近までの拡幅までは抜本的解決は遠そうです。

とはいえ晴れの予報で天候もまずまずだったにもかかわらず、アクアラインも激しい渋滞がなかった、ということをどう理解するか、と考えると、やはり休日のETC割引が5割から3割に下げられた事が少なくない影響を及ぼしたのでしょう。

1000円あたり200円の値上げです。たかが200円ですがされど200円。往復で、と考えるとやはりその値上げ分で何が出来るかとなりますし、なによりもアナウンス効果が大きいです。

まあこれくらいの交通量と渋滞なら許容範囲ですから、諸悪の根源であるアクアライン800円による飽和状態の解消という意味では歓迎です。でもだからといって京葉道路のドンブリ勘定での値上げは元に戻らないのですが。

「千葉徳洲会病院経由」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月 8日(火)00時55分0秒 返信・引用
高根台の千葉徳洲会病院がオープンし、通院等の需要を当て込んでか、公団駅前のエポカも開業を祝う掲示を出して需要の取り込みを図っています。

習04の高根公団駅入口バス停も千葉徳洲会病院に変わりましたが、行先表示にも千葉徳洲会病院経由、と入りました。
このあたりは高根台病院前、北習志野花輪病院と病院名を冠したバス停がまだあるわけで、花輪病院は側面の経由表示にも掲載されているだけに、そのあたりの取捨選択は広告料の多寡で決まっているにしても興味深いです。

ただ、行先表示が、東警察署前経由から変わったはいいとしても、経由表示となるバス停が終点（起点）の隣というのはバランスが悪いわけで、北習志野駅発はまだしも、高根公団駅発が「千葉徳洲会病院経由」はあまり意味がありません。

病院通いだから1区間でも乗るかも、と考えるかもしれませんが、高根公団駅まで公共交通で来れるような人が、目と鼻の先の病院まで歩けない、とも考えづらいわけで、当の病院も駅から徒歩3分、と案内しています。
それでもワンコイン区間があればまだしも、高根公団駅にはそれがなく、180円（IC175円）では利用が望めませんね。

耳慣れぬアナウンス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月 8日(火)00時53分44秒 返信・引用
7月に入り、BMK推進運動に関するアンケートを実施しているせいなのか、車内放送が妙に丁寧です。並行してアンケートを実施しているので、その対策にも見えなくはないのですが、取って付けた、と言ったら失礼かもしれませんが、妙な内容が気になります。

暑さや雨降りをマクラに、「お気をつけてご通勤、ご通学下さい」という定型文？が津田沼口だと北習志野、新津田沼、京成津田沼到着時に流れるようになりましたが、言い慣れないのか噛みまくり、というのはご愛嬌としても、表現が何か変です。

そう、「ご通勤、ご通学下さい」という表現。聞かない表現ですよね。
他社、他交通機関でこういう時は、「（この先もお気をつけて）お出かけ下さい」を使いますが、それだと自然に響きます。

「買い物直通バス」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月 6日(日)02時04分3秒 返信・引用
7月19日からちばレインボーバスが土日祝日とお盆、年末年始に千葉ニュータウン中央駅から酒々井プレミアムアウトレットまでの直通バスを運行します。

1日3往復。原山中、公園前、三丁目南、原、印旛日本医大駅を経由し、そこから直行です。CNT中央駅から52分、印旛日本医大駅から30分と言う所要で、運賃は700円（印旛日本医大駅からは550円）です。

発表文では「これまで北総地域から酒々井プレミアムアウトレットへのアクセスは、成田空港駅まで鉄道を利用し、バスに乗り換える方法などがありますが、交通の便が良好でない状況にありました」とあり「自動車免許を持たない学生など、一人でも多くの方に」と運行を開始した旨書かれています。

ただし確かに乗り換えを重ねますが、印旛日本医大からだと成田空港経由よりも、ちばグリーンバスを京成酒々井駅で乗り継いで行く方法があり、京成酒々井で西口と東口を橋上駅経由で移動する必要があるとはいえ、毎時1本見当があり、運賃も560円となっています。

直通バスも基本的にこの両バスのルートをトレースするわけで、乗り換えの手間はありますが、まずはあまり知られていないこのルートをまず宣伝したほうがいいのでは、と思います。レインボーにとっては自社収入優先でしょうが、京成グループとしての全体感ではこっちでしょう。実際、京成酒々井で電車からバスに乗り継ぐ人も多いわけで、ならばバス−バスの乗り継ぎも売り込むべきです。

行きたい、と言う意思が見える都市との差 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月 6日(日)01時44分11秒 返信・引用
東京−茂原線の「出直し」で見えてくるものは、やはり競合交通機関に対する何かしらのメリットの提示が無いと厳しいということです。そのベンチマークは鉄道であり、特急です。少なくとも快速（普通）にははっきりとした格差をつけないとコスト面での優位性が打ち出しにくいわけで、東京直通の快速が本数を確保している木更津・君津や茂原では快速に対するコストパフォーマンスの格差がそのまま明暗につながっています。

そしてもう一つ重要なのが都市の性格、特徴でしょう。東京や千葉との流動がどのくらいあるのか。この基本の部分の差異が明暗を分けます。そういう意味では外房南部へのバスで面白いのが勝浦線と鴨川線の格差です。

鴨川へは東京から20往復、千葉から9往復を数えていますが、その他に木更津からの鴨川日東の急行バスが5往復あります。
この急行バスは鴨川道路を経由する高速バスとは違い、長狭からR410を経由し、小糸からかずさアークを経て木更津駅へ向かう独自のルートです。15年くらい前に乗りましたが、パラパラとしか乗っていなかった記憶があり、長続きしないだろうな、と思っていましたが、すっかり定着しています。

一方の勝浦は千葉線は無く、東京行きが6往復で、鴨川における木更津行きのような「隠し玉」もありません。

もう言わなくても判るでしょうが、鴨川の集客力が違うということです。
まずは鴨川シーワールドですが、折々の企画力も優れており、リピーターも多い施設で、首都圏にとどまらない広域集客が可能な施設は南房総随一と言えます。

そして亀田病院。知らない人はとことん知らない訳で、なぜ鴨川方面への高速バスがどれもこれも田舎のコミバスのように病院行きなのか、と思うでしょうが、これも全国規模で有名な病院と知れば、膝を打つというものです。有名な病院は全国から患者が来ますし、医師もまた集中します。
ちなみに亀田病院についてはANAの機内番組「発想の来た道」でも放映されたほどであり、それだけの有名な施設なのです。

そういうわけで全国から患者が来る病院です。都内にサテライト分院を設けていますが、やはり鴨川の本院に来る人がメインです。通院にお見舞い、そして全国から来るのは患者関係だけでなく医師や看護師もいますし、病院に出入りをする、しようとする業者の流動もまた太いです。
こうした流動はクルマになじまないのも大きいです。

「わかしお」がしぶとく生き残っている理由もまさにそこにあるわけで、流動があるが故に、コストパフォーマンスや時間といったそれぞれのインセンティブに応じて鉄道とバスが共存共栄していると言えます。

こうした特徴が勝浦には無いのです。いわんや茂原は、ということです。

東京−茂原線の「出直し」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 7月 5日(土)13時02分46秒 返信・引用 編集済
京成バスのサイトで「予告」されていた京成グループの高速バスの7月23日改正ですが、京成本体の公表を待たずに7月1日に木更津−成田空港線の減便改正（君津系統および圏央道経由の廃止）が日東交通から発表されたのに続き、4日に小湊鉄道から東京−茂原線の改正（含む木更津−成田空港線の改正）が出ました。

6.5往復から3.5往復へとほぼ半減で、残った便も1.5往復は全く新しい設定で、既存ダイヤの継承は2往復。
継続と言うよりも新たに出直すイメージですが、同様に中断期間をおいて「再発進」した木更津−成田空港線が結局半減の縮小改正に至ったことを考えると、送り込みと京成担当の便を除く日中の1往復は早晩、というイメージです。実際、先日の実見でも茂原11時台の東京行きは茂原駅段階でゼロでしたし。

ただ、「再発進」の内容を見ると、これまでの失敗を踏まえていることはうかがえます。
鉄道のカバーできない時間帯、ということで早朝の茂原発、深夜の茂原行きに特化する姿勢は評価できます。ただ、その特化がどうも中途半端で、早朝便もここまで繰り上げたら公共交通受けは全くあり得ないのですから、東京駅6時前の到着を目指すべきですし、深夜便も「新しい設定」ですが既存ダイヤの15分繰り下げではパンチ不足です。

実際、深夜便は東京23時4分の総武快速に乗れば千葉駅で4分の接続で最終茂原行きに乗れて、茂原到着はバスとほぼ同着の0時24分。千葉駅4分接続（10番線→5、6番線）が気になりますが、最終接続ですから接続指定のはずです。（この時間帯、錦糸町で緩行線から快速の接続待ちすら実施するほど気を使っています）

この「ヌルさ」については、市原鶴舞BTの「営業時間」（5時-24時）が影響している、という指摘もあるわけですが、待合室はともかく駐車場やロータリーもわざわざ閉鎖するのでしょうか。だとしたらP&Rのメリットを市原市はほとんど理解していない訳ですが、市原IC脇の市原駐車場も同様に閉鎖するため、新宿−五井線の新宿発最終が通過しているのを見ると、どうもそのまさかのような感じもします。
ただ、駐車場やロータリーに門扉などの設備が見えない訳で、待合室だけの閉鎖なら運行に何の問題もありません。ならば早朝便は30分繰り上げ、深夜便は30分繰り下げが妥当でしょう。

あと、深夜便の割増もどうか。電車と同時間帯で750円の割増と言うのは阿漕に過ぎます。
定期券持ちなら2300円丸々の持ち出しで、ならば快速のグリーン車（千葉まで770円）とか、23時に出るホームライナー（510円）とか、駅からタクシーとか、もっと気のきいた支出を選びます。

早朝便が東雲で10分折り返し（もきついがまあ守れるでしょう）で東京7時5分の便になりますが、これは隠れた今回改正のポイントです。横浜7時発で羽田を通過する茂原行きが実は人気、と言うのと同じで、ゴルフ需要への対応と言う意味で大きな1本です。（東武の浅草6時20分、7時10分の快速と同じ位置づけ）
復路の対応が無いのが気になりますが、ゴルフ場送迎は市原鶴舞BTが拠点であり、15時と17時に勝浦線が出ているので問題ありません。

それ以外の便はどうでしょうか。京成の1本は路線権絡みでしょうね。パラパラとは乗っていますが盛況とはいえない訳で、前後の関係で動かせずに残った感じです。
日中の1往復への懸念は既述。夜の茂原発は送り込みでしょうが、これなら白子線として送り込んだ方がまだ集客できるのでは。

一方で消された便も、朝の7時頃の便はもう少し工夫をして様子を見たかったところ。
京葉通快、総武快速と被って苦戦してましたが、40分ほど繰り上げて、東京7時40分着（勝浦線始発の20分先行）としたどうだったか。要は朝の1便、2便の統合ですが、茂原発は「わかしお2号」と被るものの、料金格差は快速との比較よりは縮まります。東京着が7時40分頃なら渋滞前の時間帯ですし、遅れても遅刻するリスクは大幅に減ります。（現行の朝は1便は早過ぎ、2便は9時始業だとリスキー）
まあ1台で回せるダイヤと言うことが見え見えなので（ゆえに日中の1往復は簡単に切れる）、これ以上の設定は出来ませんが。

これでもダメなら、いよいよ県内高速バスの黒歴史の1ページでしょう。

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