習志野原の掲示板　過去ログ　２０１４年９月

8連の最期を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月29日(月)23時19分25秒 返信・引用
新京成の8両編成がその運行を終了しました。
1982年から32年にわたる歴史に幕を閉じ、高度成長期のようなオール6連の復活です。

最後の8連は8938Fであり、「自社オリジナル」の最終編成が勤めたというのは偶然ではないでしょう。京成グループ標準のN800系は6連で登場しており、自社オリジナルの完全6連化が8連の終焉となりました。

せめて最後の日くらい、と思ったのですが、特別な装飾はおろか、「明日から6連になります」の放送もなく、17日の編成変更の告知がいつの間にか書き換わった、という中途半端な告知で32年の歴史に幕というのも淋しいですね。
もっとも、沿線や車内に「鉄」の顔もほとんど見ない有様ではお互い様ですが。

今回の6連化は、経営合理化ということで擁護する声も多いですが、そもそも「将来の利用減を見据えて」という駅無人化も含めた施策の正当性が疑わしいわけです。足下は乗客減が厳しいわけでもないのに、車両だけ減らしてどうする、ということですし、ならば徹底した合理化で筋肉質の企業に、というのでもなく、親会社でもやらない案内ビジョンの一括導入（しかもデジタルサイネージとの二重投資）に、京成の乗り入れ対応を編成によって追加しないことによる運用区分の存置（松戸などでの無駄な折り返しが残ることで編成数削減ができない）と、乗客に向けて苦しい苦しいという反面、やっていることは無駄だらけです。

親会社の意向もあるかもしれませんが、新京成は持分法会社ですから、いわゆる「一行連結」なので、利益だけが連結されます。つまり、固定資産の圧縮をしようが、京成の連結決算には直接関係ありません。それよりも、無駄を省いて利益を確保したほうが寄与するでしょう。

新京成電鉄千葉線はあり得るか 投稿者：dai 投稿日：2014年 9月29日(月)22時32分56秒 返信・引用
新京成完全6連化と引き換えに考えられる京成千葉線直通の拡大ですが、運転面のみならず運賃面でも通算にすることはできないでしょうか。京成本線からの需要は幕張本郷で一段落する印象で、そこから先は運賃を京成より新京成と通算した方が、JRに対する競争力がつくのではないかという発想です。

千葉中央まで京成一種のまま新京成が二種免許を取得するか、それとも幕張本郷から先を京成三種にして新京成が二種にするか。従業員の転籍が問題になるかもしれませんが、京成千葉線自体も行き詰まりの印象で、何らかの活性化が必要と思います。

混み合う羽田と津田沼リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月27日(土)12時33分15秒 返信・引用
昨夜は週末ということを割り引いても人が多かったです。夜の羽田空港。

満席の伊丹最終便で帰ってきたのですが、到着が集中したのか北側55番と離れた位置に着けてしまい、かなり歩かされたうえに、降機客の奔流が他からも合わさり大変でした

荷物引渡し場が半端なく混んでおり、なかには「前の便の荷物が多いため、×番に変更します」とスイッチする便もありましたが、見ていると九州と北海道が重なったようで、確かに、という瞬間でした。

そしてリムジンのきっぷ売り場へ向かうとこちらも大変です。
有人カウンターの行列は毎度のことですが、その脇の券売機が大変な状態で、いつもなら各券売機の後ろに行列が5〜6人並ぶ程度ですが、昨夜はそれで収まらず、有人カウンターの後方に1列待機する列がさらに伸びるという状況。

これはかなわんと外の券売機に向かうとこちらも大行列でしたが、1台当たり5人程度で何とか買えました。
しかし乗客も多いというわけで、葛西方面は満席便の連発で、1本前に乗れずに次に流れた客でほぼ埋まる、という悪循環です。
津田沼行きも10分前はに購入しましたが直後に満席便の案内となり、館内の売り場で並んでいたらどうなっていたことやら。

どうも昨夜の22時前後の現象はANA側の集中だったようで、乗車した津田沼リムジンを1タミで待つ人は少なかったですが、それとも5分立ち上がりが早い2タミ側に買い占められた格好かもしれません。
逆に国際線、2タミが多く、列の後方だったこともあり2タミなのに通路側に座りました。
1タミではキャンセル待ちも出ており、「4名さまは正座席でのご案内になります」「補助席でもかまわないという方は申し出てください」と来て、最終的に補助席1名で出発しました。

かろうじて乗れた格好ですが、券売機に並んでいる間にも、前の客が結構津田沼を買っているのが見えて気が気じゃありませんでした。
そういうときに限って「のんびりさん」が列にいるわけで、タッチパネルを押してから財布を取り出したり、コインを1枚1枚小銭入れから出して入れるとか、高齢者でもなく3、40代に見えるいい年をしたビジネスマンの動作としては減点でしょう。

危険なネズミ捕りを駁す 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月25日(木)23時34分55秒 返信・引用 編集済
秋の交通安全週間が始まりました。首都高では本線TBに警官隊が出動してシートベルト等の確認をしていましたが、恒例の「ネズミ捕り」もいっせいに出回っており、あちこちの路肩で捕まっているクルマを見かけます。
もちろん違反をするほうが悪い、と言われればそれまでですが、「為にする取締り」と言う面が否めないわけで、道交法の趣旨から考えればその「規制」がおかしい、おかしい規制に則って取締りをすることはどうなのか、と言う本質から考えたいものです。

そういう意味では、北千葉道路掘割部の取締りはまさに「為にする」ものであり、自動車専用で全線立体交差、勾配もカーブも少ない良好な線形で、60kmの法定速度と言う規制が妥当なのか。
70km、いや、80kmにしても危険性が増すとは考えられない状況であり、それに基づいて取締りをしている現状は、何が目的なのかを強く疑わせるものがあります。

それどころか23日に見かけた取締りに至っては、取締りの実施そのものが危険を増す方向に働いているわけで、本末転倒どころの騒ぎじゃありません。
トライアルの交差点直下のスペースに計測員を置き、違反を現認するのはまあ良いでしょう。陸橋下には非常駐車帯もどきの空間もありますし。（そこに白バイが待機していることも）

しかし、そこで計測したあとの「サイン会会場」が問題です。通常は駐車帯や脇道に誘導するのですが、今回のそれは本線上です。赤色回転灯を点けたワゴンやパトカーを後方に配置して、あたかも事故処理のようですが、その先の左車線に違反車を停車させての「サイン会」です。
その先のNT中央ICで1車線に絞られるとはいえ、絞る方向と逆の右車線への収束になるので、予め左車線に寄っていたクルマ（が結構多い）は車線変更を余儀なくされるうえに、1車線になったところで違反車を停車させるので、ランダムに停車する、というこれも危険な不規則動作を余儀なくされています。

「サイン会」スペースへの誘導、解放による出入りもあるわけで、交通量が少ないとはいえ、国道の本線での対応としては非常に問題でしょう。かつて首都高で違反車を分岐部のゼブラゾーンに誘導してしまい、後続車が追突して死亡事故になるというケースがあり、その後は安全確保を重視するようになったはずですが、今回の千葉県警の対応はそんな先例はどこ吹く風のように見えました。

誰が為にロータリーはある 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月25日(木)23時32分5秒 返信・引用 編集済
生活バスの話をすると、交通モードの話の時と同じように「神聖ニシテ侵スヘカラス」という感じでご批判を頂くようになっています。

まあ地元への周知、定着という意味では努力が結実していることは疑いが無いわけで、「嫌がらせの嫌がらせ」的存在のレインボーバス高花線延伸区間に比べると、明らかに乗りが違いますね。打ち切り計算とはいえ高花方面に直通し、また、南口発着という特徴もあるのに、両方の運行がある祝日の利用状況は有意に差がある、つまり、生活バスが明らかに集客している結果になっています。

レインボーのほうは客を集めて「バスが便利」と言う流れにしたくないのでしょうが、ダブルトラッキングになっている現状では運行させる意味に乏しいわけで、ならば酒々井PO線と結合させるとか、独自色を出さないと赤字を積み上げるだけになりそうです。

その生活バスですが、メディア対策が上手ですね。「月刊千葉ニュータウン」では「あくまで瞬間風速」と謙遜している乗客数を、全国紙の地方面では前面に押し出して「好調」を謳い、直近では新鎌ヶ谷駅ロータリー問題を取り上げてもらい、外堀から埋めようとしています。
まあ乗客数はトレンドとしては正しいわけで、定期券切り替えが集中する今月末以降に大きな底上げがあるでしょう。

一方のロータリー問題はちょっとやりすぎというか、営利事業として運行されているバス路線で、後から来て営業面で有利な場所を明け渡せ、というのは筋が通りません。
交通不便地域対応でも、やはりバス停の位置は、直接競合がない他路線にとっても自社の集客にかかわる条件であり、そこはコマーシャルベースで対応するしかありません。

一例を挙げると、神戸の「くるくるバス」は、社会実験当時はJR住吉駅から出てきた真ん前で乗降できましたが、本来は市バスが座り、さらに阪神バス、神戸フェリーバスと続くバス乗り場が形成されている状況であり、本格運行に移行した際には一番後ろ、つまり駅からいちばん遠いところにバス停を構えています。

もちろん新鎌ヶ谷駅北口ロータリーのバス停の使い方はまさに「既得権益」の面が否めませんし、整理すれば生活バスの参入も可能ですが、あくまでそれは路線バスだけを見た話であることに注意しないといけません。

現地を訪れた方ならお分かりの通り、北口ロータリーでいちばん発着し、利用が多いのは病院の送迎バスです。改札から近い乗り場を使っていますが、3院の便が毎時4〜6本乗り入れていますが、近隣の病院ではロータリーに乗り入れていない病院もあります。
またスクールバスの乗り入れもあるわけで、こちらは南口で対応していますが、それこそ踏切を通っての移動が危険というのなら、4台口での発着もあるスクールバスの大量の利用者が踏切を通る現状のほうがはるかに問題であり、レインボーバスの停留所を整理したとしたら、そのスペースを利用すべきは生活バスなのかスクールバスなのか、もちろん両立も可能ですが、問題を主張する側にスクールバスや病院バスの存在が抜け落ちています。

また、タクシーや送迎車の利用も無視できません。送迎バスの運行をしていない病院はタクシー利用を案内していますし、バス等でカバーできないエリアの住民はクルマでの送迎に頼っています。タクシー乗り場と待機場のスペースも窮屈で、乗り場直付けで待機できるのは2台だけ。降車スペースも1台分あるかどうかです。
一般車乗降スペースもアクロス側の面に4台程度停車できるだけ。それこそレインボーバスの閑散ダイヤのおかげでバス停での乗降や一時待機をすることで捌けている現状です。

一般車乗降スペースについては、「マイカー」を目の敵にする方々にとっては「不要」でしょうが、それが鉄道を利用してもらうための重要なツールであることを理解していないわけで、それで公共交通を云々することは現実が全く見えていません。
昨今の状況を鑑みれば、「安心・安全」というキーワードから、駅から自宅までのセキュリティが気になるわけですし、地方の公共交通の再生においても、駅やバスターミナルにおけるパークアンドライドの対応は最早当たり前の域だけに、そうした自家用交通との結節に後れを取っている大都市近郊の拠点駅での対応は今後の課題です。

さて、南口ロータリーはそんなに不便なのか。
そもそも新京成の連立化までの仮設の設備を前提に話をしているわけで、連立化が完成したらまさに北口に対する南口として、対等の位置にあるロータリーであり、そこの駅に近い側、交番もあって安心できる側に拠点を確保している「価値」に気がついていない話です。

もし北口にバス停を移すとなればレインボーの高花線、深夜バスの乗り場ですが、各線改札からの距離は実は踏切あたりと一緒です。
踏切から現行の南口バス停までの距離は数十歩、文字通りの「五十歩百歩」であり、将来の完成形を考えたら、南口での確保は「財産」です。北口に右折進入するよりも楽ですし、無理押しして北口に割り込むより長い目で見れば絶対に得でしょう。

まさかのリーチ一発ツモ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月25日(木)23時28分47秒 返信・引用 編集済
えむえす・あっぷさん、情報ありがとうございます。後述の通り23日はそのような掲示もなく、そのまま「長逗留」に出ていただけに衝撃です。

9月17日の平日日中8連全廃、土休日終日8連全廃で新京成の完全6連化にリーチが掛かりましたが、まさか「一発ツモ」とは、と言う進捗です。
一部情報によると9月30日の完全6連化がアナウンスされたそうで、今回改造に入った編成の出場を待たずに予備車をやりくりして1編成捻出するようです。
そこまでして6連化を急ぐのか、といいたくなりますが、完全6連化による固定資産の減損（使用可能性がなくなった2両分）を上期中に実施するといった会計上の要請かも知れません。

23日午後の段階でそのような掲示がなかっただけに驚きですが、間が悪いことに次にまともに新京成に乗れるのが30日の予定なので、8連の乗り納めが出来ません。こんなことなら9月16日に新津田沼で1本待っておけば23時8分の「最終」8連に乗れたのですが、12分待つのも嫌で先を急いだのが徒になってしまいました。

29日朝の出張を少し遅めに出発すれば最後の8連に乗れますが、仕事がそれで回るかどうかですね。客先へ入る前に事務所に寄る時間を削れば何とかなりそうですが。

9月30日（火）新京成線完全6両化 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年 9月25日(木)09時22分49秒 返信・引用 編集済
おはようございます。標題の件について、今朝、八柱駅の掲示で確認しました。
「とうとう完全6両化の日が決まってしまった」という感じがしています。
以前、管理人様が記述されていましたが、「ラッシュがどうなるのか」というのを気にしています。冬は「着膨れラッシュ」もありますのでその点を含めて非常に気になります。

またも2台口 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月20日(土)01時00分11秒 返信・引用
先週末に引き続き、またまた出かけてました。
今回は宿泊出張でしたが、往路はNH411と厳しい日程で、気が重い状態でいつものリムジンに乗りました。

先週末のリムジンが三連休前と言うことなのか2台口だった、という話をしましたが、なんと今回も2台口です。しかも新京成から駅広に出ると、既にバスが据え付けられている、という過去に出遭ったことがない状況でした。

前日午前に予約した際は10番台の番号で、先週末の30番台よりかなり小さいので、2台口は想定外でしたが、当日見た感じでは老人系のグループが複数口乗車しており、これが2台口手配につながっているのでしょうか。

今回も途中からJR駅発の本便に招き入れて平準化を図っていましたが、本便の運転手が京成駅始発の方に積み込んだトランクを出して、本便に移行させており、泣き別れのリスクはほぼ消えています。

10年ひとむかし 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月15日(月)14時43分12秒 返信・引用
吉田地区は確か10年位前まで東洋バスが来てましたよね。勝田台から阿宗橋を通り岩戸までの路線が。この路線は一時期は印旛日本医大駅まで伸びていたはずです。

本数も1〜2時間に1本あったように記憶しており、阿宗橋（要は八千代市側で打ち切り）までになったときにも2時間に1本くらいありましたが、最近停留所をチラ見したら激減しており、わずか10年でここまで衰退するとは、と言う路線です。

岩戸付近、つまり印旛村になる前の宗像村の中心ですが、いかにもそれっぽい集落構成ですね。ただ、このまま衰退する途上にあるという雰囲気が淋しく、かつ厳しいですが。

本気で公共交通を維持するのであれば、印西市のコミバスと大成交通は再編が必要ですね。都市交通、グリーンバスを含めて北総線印旛日本医大開業時に再編された「イーバス」組と、印西市のコミバス、そして白井市のコミバスにレインボーバスと、プレイヤーが多い割にまともに機能しているのはごく少数。都市交通とグリーンバスは健闘していますが、大成はどうでしょう。ご指摘のように印西市コミバスを船尾からもえぎ野車庫、阿宗橋から吉田、岩戸と回す形で循環路線にしたほうがよさそうです。
乗り継ぎ抵抗はありますが、臼井よりももえぎ野乗り換えで勝田台に出るほうが需要があるでしょうし。

Re：多様性／ロータリー問題 投稿者：しょーた 投稿日：2014年 9月15日(月)13時14分32秒 返信・引用
北千住一丁目踏切跨線橋さま

＞なお全5人中、主として高齢の3名の方が、吉田宮前という一部の便のみの停留所で降車でした

旧印旛村吉田地区のバス停ですが、あそこは交通の便がほとんどなく、印西市に編入された後も全く対処されないままの地区です。
現状、うすい駅行き上りが朝６時台の１本のみ、下り到着が８時、１４時、１８時、２０時の４本のみと、北海道のローカル駅なみです。
むしろ、降りられた３名の方が、どうやってうすい駅へ行ったのか。。。（おそらく誰かの車で送迎でしょうね）
印西市のふれあいバスを船尾〜神尾橋〜東栄寺〜吉田〜岩戸と回せばいいのに、八千代市域に入るからか、既存路線と一部かぶるからか、市は動かないですね。
もっとも現地の人たちは、昔からこうだったから、あきらめているのかも。。。


＞大型車進入禁止の標識

大型バスで東関道方面から千葉ニュータウンに行こうとした場合に、これがあちこちでネックになっているんです。
京成線のところまでは北上できても、その先が。。。
１６号と県道４号しかないのが現状です。


エル・アルコンさま

＞「生活バス」ですが、新鎌ヶ谷の北口ロータリーに乗り入れられないのはケシカラン、と陳情作戦を始めたようです。通信だって既存事業者の独占を許していないのに、というようなハチャメチャな理論を振りかざしていますが・・・

陳情の理由も、こじつけを通り越して、失笑ものの、へ理屈です。
『バスが踏切内でエンストを起こし立ち往生して列車と衝突する危険性』があるからに至っては、何を言わんかですし、コンビニを隣に作って妨害云々も全くの別次元の話です。（某若手准教授談）

Re: 多様性／ロータリー問題 投稿者：北千住一丁目踏切跨線橋 投稿日：2014年 9月15日(月)01時11分25秒 返信・引用
> No.3338[元記事へ]

よろしくお願いいたします。
私も東京駅からCNTへのバス路線設定なら、四街道IC、臼井、船戸大橋経由だと思います。

ただ実は、日曜の東京駅12:30発のマイタウン・ダイレクトバスで臼井駅南口までと、
臼井駅北口13:48発、印西市大成交通バス宗像路線の造谷回り印旛日本医大駅行を終点まで
乗って気付いたのですが、県道r64は臼井の中宿交差点と印西牧の原の造谷交差点の双方に、
大型車進入禁止の標識があり、高速バス路線に選定する場合、対策が必要と思いました。

なお全5人中、主として高齢の3名の方が、吉田宮前という一部の便のみの停留所で降車でした。
当然、地域の交通網の利便性確保が主目的ですが、多様性という意味ではCNT中央駅と違い、
現状でも印旛日本医大駅から300円で京成臼井駅まで乗れるのですね。

ユーカリ線の1,130円ですがIC利用で980円でした。宗像路線が300円で、全部で1280円。
とはいえ、東京駅からユーカリが丘こそ、総武快速＋京成本線と比べて所要時間や価格では
マイタウン・ダイレクトバスの競争力は少ないと思うのですが。CNTで想定されるよりも。
CNT中央駅前は別として、高花や、下手したらビジネスモールなど、駅から歩けない所では、
CNT中央駅へのバスの運賃や所要時間まで加算すると、逆転してしまって
東京駅へ高速バスが直通すれば、それなりに集客してしまうのではないでしょうか。

11月8日改正はあるのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月15日(月)01時02分7秒 返信・引用
11月8日に京急がダイヤ改正を行います。
通常であれば、都交、京成も同時改正ですが、各社局からはまだアナウンスはありません。

今回の改正は羽田輸送の修正で、目玉はエア快の1分短縮。おそらく120km運転の徹底なんでしょうが、日中のエア快はアク特なので、性能的には問題がないはずで、早朝の都車運用がどうなるか、ということと、同じく早朝の元（飛）快速は3700系、3050系限定になるのか、といったところでしょうか。

京成はいじらなくてもよさそうですが、なにかあるのか。
またちょっと早いかもしれませんが、新京成の完全6連化もこのあたりでしょうか。6連に非直通編成があるので望み薄ですが、その制約がなければ日中の完全直通化とか、松戸での線内運用の無駄な待機も無くせますし。

最後の休日8連 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月15日(月)00時48分27秒 返信・引用
いよいよ休日の8連は今日が最後の運行になります。
駅に撮り鉄の姿も見られましたが、気になったのは駅の時刻表へのお知らせの掲出で、言い訳を書いたものと、6連になる時刻の2枚組になるはずが、言い訳だけ書いて時刻が無い駅があるのです。

土日は全滅、平日も朝ラッシュ以降は全滅なのに、「言い訳」にその旨は書いていない訳ですが、こういうのも会社の乗客に対するスタンス、と言えます。

慌ただしい日帰り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月15日(月)00時37分8秒 返信・引用 編集済
さて、金曜日はあまりやりたくないNH411→NH416の日帰りを敢行しました。
前々日の段階で朝のリムジンの予約No.が30番台となっており、これは早朝からぎっしりと覚悟を決めていましたが、5時5分頃、早々にバスが空車で現れ、久々の2台口でした。
気になったのはトランクに預け荷物を受けた後、現れたJR駅発の車両の運転手が京成津田沼からの乗客を招き入れたこと。荷物と乗客が別便になったわけで、万が一の場合が心配です。実際、羽田2タミでは「雁行」とはいえない到着でしたし。
NH411は3連休前ということも大きいですが、夏前から客足が伸びており、一時のような50人もいるか、という状態ではなく、7割ほどの入りで神戸まで飛びました。

さて帰路です。3連休前の金曜日であからさまに混んでおり、夕刻から伊丹便は満席で、NH416も満席でした。ところが前運用の札幌発が遅れて20分遅れの案内と滅入ります。時間があったので展望デッキで到着便を見ていると、ちょうどSKYの到着。確かこの時間帯は米子からの超近距離便だったはず、前に見た時には降機する客が見えなかった程の惨状だったな、と意地悪く降機客を数え始めたところ途切れません。
驚いたことに120人を超えました。これは沖縄か札幌あたりの便だったか？と見るとやはり米子便です。団体でもなさそうで、思考が止まりましたが、7日前までの事前割引だと5000円を切るわけで、高速バスと同等、JRの半額ですから十分選択肢になります。

そして20分遅れで案内されたNH416は出発にてこずり（満席ですからもっと早めに乗せないと．．．）、結局羽田着は30分遅れです。こうなると23時10分の国内線発最終リムジンが気になりますが、バスでないだけマシとはいえ、遠い遠い73番に着けられてしまい、小走りでリムジンカウンターに行くと「△」とありびっくり。乗り場に行くと満席便を示す「◆」が出ており危ないところでした。
カウンターでは先発は満席、30分後の最終なら、と言われて諦める調布行きの客や、最終が満席と言われて途方に暮れる吉祥寺行きの客もおり、乗れただけラッキーです。

この日はなんとか乗れたリムジンでまだひと波乱です。
1タミで補助席を使って乗れるだけ乗せる、という満席便でおなじみの取り扱いで5人ほど乗車して出発しましたが、発車してやおら運転手から「千鳥町で大きな事故があり、京葉道路へ迂回します」とのアナウンス。
事故は市川TB付近。2車線規制で2kmほど渋滞が伸びているようで、辰巳から箱崎へ抜け、京葉道路に回りました。
結局幕張で降りて、R14から鷺沼温泉のところでいつものルートに復帰しましたが、1タミから47分で走り切ったのは上出来で、なんとか0時8分の新京成に乗れましたが、ただでさえしんどい日帰りの疲れが倍加する行程でした。

多様性／ロータリー問題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月14日(日)23時17分16秒 返信・引用
生活バスの「表向き」の設定理由である「多様性」を本気で考えているのであれば、勝田台あたりへ安く出られるバスを設定する、というのが本筋なんですが、そうはしないところが「表向き」ということでしょう。
ちなみに勝田台だとまだ目はありますが、東京は厳しいですね。定時性を重視したら、四街道ICを使い、臼井、船戸大橋、宗像から印旛支所へ出て、牧の原、高花付近といったルートになりますが、1時間半以上かけて1200円以上はかかるでしょう（ユーカリ線が1130円）。
普通でも1時間程度の鉄道と運賃面で互角では、東京−茂原線と同じ構図ですし、運賃で訴求するなら1000円は割りたいところ。しかしそこまでダンピングしたら適正なコスト負担なのか、という問題になります。

ご指摘の通勤交通費と就職の問題は悩ましいですが、労働力の流動化の進行もあいまって、都心回帰のトレンドということでしょう。ただ、北総線の場合はいつも指摘している通り、1979年の1期線開業、1991年の2期線開業当時から相当な割高だったわけで、そのリスクを認識して居を構えたのでは、という話になってしまいます。
さらに悪いことに、転職時の問題どころか、今の制度での上限額を相当圧縮する、という動きもあるわけで、
「生活バス」云々とは別に、抜本的な対応が必要になる日が来るかもしれません。

ちなみにその「生活バス」ですが、新鎌ヶ谷の北口ロータリーに乗り入れられないのはケシカラン、と陳情作戦を始めたようです。通信だって既存事業者の独占を許していないのに、というようなハチャメチャな理論を振りかざしていますが、通信事業や、航空業界、同じバス事業でも「新高速バス」のように、政策として競争を促す場合には競争の土俵を公平に整備する必要はありますが、本件はそのような政策的要請はないわけで、単純な「営利事業」として後から有利なポジションを要求するのはいかがなものでしょうか。

もちろんバス停の容量的には余裕があるように見えますが、そこをガラガラポン出来るのであれば、病院送迎バスやスクールバスのような福祉的、教育的メリットのあるバスへの傾斜配分の方が優先事項でしょう。
新鎌ヶ谷駅のバス事情の一大特徴は、そうした送迎系の拠点ですから。

なお、南口ロータリーは確かに不便ですが、到着時の右折入線の支障が少なく、逆に定時運行に資しているのが現状です。利用者にとっては鬱陶しいですが、昨今の運転手の労働条件に対する規制強化を踏まえると、よく通ったとも言えるカツカツのダイヤですから、南口発着だからこそかろうじて持っているとも言えます。

Re: 生活バス2nd　season 投稿者：くるみっち 投稿日：2014年 9月14日(日)11時52分11秒 返信・引用
> No.3336[元記事へ]

横レスですが、東京駅からCNT中央駅は無理があると思います。
そもそも高速バスで通勤用というのは、電車が不便で高速ならあるといった限られた条件でしか
成り立ちませんし、CNTは高速道路のアクセスが悪く朝、高速バスで通勤は有り得ないと思います。
北千葉道路の高規格部分が鎌ヶ谷、外環に繋がれば話は別ですが、、、

生活バスに賛否はありますが、CNTからの都心通勤者にとっては深刻だと思います。
特に大企業で定期代すべて出ていた人がリストラになって転職なんてことになると、
世の中、定期代が月2-3万限度という会社も多い訳でただでさえ転職が難しいところに、
追い打ちとなります。（私も経験者です。別地域でさえ苦労したので）
定期を落としたら大変、どころか今の会社にもしがみつかなければなりません。

まあ、新鎌ヶ谷へのバスは都心通勤者には、メリットが少ないですが、それとは別に、中央駅狙打ちではなく
（日本医大ー）牧の原南部ー高花住宅地内ー勝田台　を安く運行できれば、東葉の始発メリットもあり
多少の人数が確保できるような気もしますが、いかがでしょうか。路線免許的に難しいのかもしれませんが。
（今のレインボーバスの木下津田沼線は緑ヶ丘は経由していますが、運行パターンや運賃的に
　北総の代替には使えないので論外）

Re: 生活バス2nd　season 投稿者：北千住一丁目踏切跨線橋 投稿日：2014年 9月13日(土)23時38分33秒 返信・引用
> No.3327[元記事へ]

よろしくお願いします。

何も、新鎌ヶ谷からCNTへバスを出さなくても、東京駅からCNT中央駅から離れたオフィスや
高花のような住宅街に直行するバス路線ができてしまうのではないか、と思う事はあります。

神戸の恵比須快速は、三宮から緑が丘や自由が丘などの住宅街への乗り入れていて、
神鉄の恵比須駅が終点ですし、
関東鉄道も京成グループですが、ＴＸがある中で、東京駅から新守谷などの常総NTの住宅街を
経由して、水海道や岩井への高速バスがありますし、筑波大学へも高速バスがあります。

9月17日に．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月11日(木)01時18分41秒 返信・引用
ついに8両編成が事実上の消滅です。
今日、各駅の時刻表に9月17日からの編成変更についての貼り紙がでていました。

8両1運用が6連化されることになり、土休日は全滅、平日も日中以降まで運用するスジが消滅で、平日朝の1運用のみとなります。

残る運用も暫定的と言えるわけで、今回離脱する編成の6連化＆ピンク化での出場時に、1982年から続いていた8連が完全に消滅します。

貼り紙は3種類あり、平日と土休日の6連化される時刻を書いた2枚のほか、利用実態に合わせて、という言い訳を書いた1枚。その紙には、よほど後ろめたいのか、「比較的すいている車両もございます」と書いていますが、ラッシュ時にそこまで有意に空いている車両はありません。

皮肉にも6連化が進むこの3年ほどの間、輸送量が減少して、というアナウンスはありません。その状態で1個列車あたり25％の輸送力削減、8連と6連の比率を考えると、15％程度の輸送力削減を断行してきたわけで、払暁から深夜まで立客が出るサービス二の次の体制になっています。

電車型というには大きなオブジェ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月10日(水)01時49分41秒 返信・引用
そのピンクの新京成を模した自販機コーナーが北習志野と鎌ヶ谷大仏に、と公式サイトに出ていました。
まあ記事にも出ていますが、閉店した売店の目隠しというわけで、同じ北習志野の津田沼寄りホームにある、自販機を電車型のカバーが覆うようなものとは違います。

北習志野では売店閉店後、セブンイレブンになる計画が流れ、しばらくそのままでしたが、ガラス部分を外して板張りにしたのを見て、長期戦の構えか、と思っていたところにこの話です。

そこまでする位なら、撤去してスペースを広くした方がよさそうですが、わざわざ残して宣伝塔にする意義はあったんですかね。

ピンクの新京成に乗りました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月10日(水)01時44分16秒 返信・引用
ピンクの新京成（一部では「ピン京成」と言われているようで）に立て続けに乗りました。

まあ乗ってしまえば一緒ですが、せっかくですからマリーンズ号のように車内広告のところに新京成の新CI戦略の解説などを並べたお披露目編成にすればいいのに。

ただ、おりしもの雨模様の中での乗車でしたが、早速雨染みが目立ちましたね。窓のR部など、側面を流れる雨水が集中する箇所に、薄黒く水が流れた跡が目立ちました。

やはりこまめに手入れをしないと厳しいですね。

(無題) 投稿者：イカ太郎 投稿日：2014年 9月 9日(火)20時36分23秒 返信・引用
嫌いなものを叩くための後付けの理由はやめましょう。>>生活バス。
所詮あなたは傍観者。何もできない人なのに妬むだけなのは日本人の致命的な欠陥です。

初富駅移転 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月 7日(日)16時47分55秒 返信・引用
10月5日に初富駅が「移転」します。
といってもホームはすでに仮線に移動しており、今回の移動は「駅舎」です。

この移動で初富駅の旧構造物は姿を消すことになります。5月の切り替えで最後の構内踏切が消えたのに続き、初富駅も大きく変貌します。

今回移転先となるスペースですが、上り線が切り替わった時にすでにそれらしい空間がありましたが、下り線切り替え時に同時供用にならなかったのは何故なんでしょうね。現駅の方が分かりやすいからギリギリまで伸ばしたということかもしれませんが、構内アクセスが何回も変わるのもしんどいです。

リリースでは新駅舎から下り線ホームへのアクセスが出ていますが、相対式ホームの手前側にアクセスするのに、地平の改札口からいったん地下に降りて、また上がるという構造です。

かつての新津田沼（上りホーム）がこういう構造でしたが、今回は何故か。
空間となっている旧下り線スペースのところに通路を置くと、高架線建設の作業空間が置けないからというのは容易に想像がつきますが、バリアフリー的にはEVがあるとはいえ、ちょっと鬱陶しい構造です。

ピンクの新京成を見ました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月 7日(日)16時35分14秒 返信・引用
新京成の新色をようやく見ました。

ファーストコンタクトとしては悪くない色彩で、新鮮でもあります。
特に8900系の銀、白、ピンクの配色は意外とマッチしています。

その意味でも、全面の処理がもう一声という感じ。側面のスタイリッシュな印象に対し、野暮ったさすら感じます。

ただやはり気になるのは「白」という色。ピンクも含めて、鉄粉の赤茶色や雨染みの黒色が目立つだけに、その時の対応はどうなるのか、そして汚れた時の印象はどうなのか。

あとはN800の前面がどうなるのか。8900系はもともと白がベースでしたが、N800系は違いますから。

生活バス2nd　season 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月 7日(日)16時28分47秒 返信・引用
CNTの生活バスが好調という記事が各紙地方面に掲載されているようです。7月頃にも「出だし好調」という記事が一斉に出ており、「広報活動」が透けて見えますが、6月最終週に300人台を達成と言いながら、結局は地道に数字を伸ばしているわけで、今回の400人達成！、も現時点での最大瞬間風速ということでしょう。

ただ、数字が伸びていることは確かです。10月以降6ヶ月定期の切り替えタイミングでの転移が気になるところですが、一方でCNTへの通勤客、すなわちCNTの住民よりも域外の利用に活路を見出している現状はどうなんでしょう。

今回の記事では増車と新路線の話題が目を惹きましたが、堀割部を活用すれば牧の原でもいには野でもCNT中央と大差ない時間で結べます。ただ、CNT中央線がCNTへの通勤客が下支えというかメインになっている現状、そうした需要が望めない牧の原や日医大はどうなのか。バス会社も増車をするのであれば新路線で、という意欲も判りますがカツカツのダイヤを修正する方向で活用するのが筋でしょう。

現状を見る限り、「生活」といいながらCNTの住民生活に大いに寄与している感じが見えません。
このあたりはバスがいかに300円を謳っても、北総線の回数券が370円程度、というわけで、回数券のばら売り購入もCNT側では容易というのも大きいでしょう。

ちなみに新路線の開設の話題では、住宅街への乗り入れも検討中のように書かれていましたが、これはどうなんでしょうね。レインボーバスにとっては死活問題でしょうし、レインボーがケツを捲る危険性すら指摘出来ます。駅へのアクセスは必要ですが、その需要の一部（相当数？）を生活バスに持って行かれることで、駅へのアクセスの収支悪化→運行継続困難、となる構図です。

今回「生活バス」に対抗した新鎌ヶ谷−高花線も、CNT中央を乗り通しても運賃計算上は打ち切り計算になるようであり、住民にとってはやさしくありませんが、ここを通算にしてしまうと、フィーダーになるバスが総崩れになりかねないパンドラの箱だけに難しいところです。

羽田新アクセスの実現性 投稿者：ぷっちょ 投稿日：2014年 9月 6日(土)15時29分50秒 返信・引用
素人ながら、乱立気味も羽田新アクセスの実現性について考えてみました。

1.JR新宿・東京・新木場方面から
利便性は高いですが、ダイヤパターンを合わせるのが大変ですね。
新宿方面からは、湘南新宿ラインと埼京線のパターンは現在でも合っていませんし、
買収の噂もありますが、臨海線も現在は、何ともいえないダイヤです。

東京方面からは、上野東京ラインからの直通を想定していますが、単純に振ると
東海道線方面のスジを補完しないといけません。そもそもラッシュ時は、羽田方面に
スジを振ることができるかと言う疑問もあります。

新木場方面は、ディズニーランドの観光客を当てに出来そうですが、京葉線東京方面との
スジの割り振りもありますし、新木場発着のみとなった場合、需要がそれほどあるのかという心配もあります。

2.東京モノレール東京延伸
グーグルで浜松町から東京への構造物などを見ましたが、本当に実現できるのかと思いました。
現在でも京浜東北線の快速は停車していますし、JRにお願いして浜松町に東海道線のホームを作るだけでも利便性はあがりそうです。
幸い、新幹線の横にスペースがあるので、各線ずらせば済みそうです。

3.蒲蒲線
羽田空港へ直通できない、乗換えだけがよくなるだけで、利用客が見込めるのかということ。渋谷も地下となり不便になりましたし、新宿三丁目は既存新宿から離れていること、
東上線・西武線からの直通客をあてにしたいところですが、JRに乗り換えた方が便利でしょう。

4.都心直結線
通勤の利便性向上で見た場合、東京へ直結しても、本数でJRに太刀打ちできません。
京成線方面からは、北総とスジを分けなくてなりませんし、泉岳寺方面からは、京急線と
西馬込方面もあります。
成田エクスプレスを高速するだけでもよさそうな気がします。現在は最速で５１分です。
例えば４９分で結べるとしたら、３０分台にはかなわないです、それでも早くなったと感じますね。２分ぐらいなら何とかスピードアップは出来そうですが、大規模な改良はしなくても出来そうですね。

Re: 出来そうで出来ない 投稿者：dai 投稿日：2014年 9月 5日(金)05時23分18秒 返信・引用
総武緩行と東西線をつないでいる構造物を転用して、総武→京葉直通を実現できないもんですかね。もしくは野田線を京葉線につないで、船橋駅と京葉線を繋ぐというピンポイントの効果を狙うとか。

悪い例に出されてしまった 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月 2日(火)22時50分21秒 返信・引用 編集済
ガイアの夜明けで路線バスの問題を取り上げていますが、バス運転手求人サイト、イーグルバスと言ったラインナップはありがちな感じです。
大型二種を採用条件にせずに、高卒を採用して社内で養成して大型二種を取らせる、というしずてつジャストラインは良い取り組みですが、一昔前まではバス会社もタクシー会社も二種が無くても社内で養成して二種を取らせる会社がいくつもあったことが隔世の感があります。

自発的に二種を取るか、会社を渡り歩くかでないと運転手になれない、というのでは運転手が減るのも当然ですし、二種を取らせる制度と言うのが消えたからこそ、四半世紀前に比べて、トラックも含めての大型二種持ちが1割台、1万人程度、という激減になるのです。

で、前向きな事業者の前振りに、八千代市コミバスが出てきてしまいましたね。
7月で大半が廃止、という悲惨な状況を出して、路線バスの危機を煽ってましたが、コミバスの停留所が乱雑に回収されていくシーンは悲しかったです。

まあ、次週予告は「メイドインジャパン」ですが、海外生産マンセー、雇用に育成の思想なんていらない、即戦力マンセー、と言ってきた日経提供の番組がどの面下げて、というところです。

出来そうで出来ない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月 2日(火)22時36分54秒 返信・引用
総武線で船橋、津田沼を抜きにして需要は語れません。そして千葉ですらパスしてしまう京葉線が総武線に比べて客足が、という現実もあるわけで、京葉線と言う都心直通ルートをどう総武線の大票田につなげるか、というわけです。

一方でご指摘の通りホームや線路容量の問題があるわけで、この計画が出たときから、この問題がクリアできないので、具体化は無理だろうな、と感じています。

西船橋に快速を停めて、と言う対策もよく言われますが、津田沼、船橋で乗ってくる快速に、西船橋で降りる客を同時に乗せられるのか。西船橋で武蔵野線、京葉線、東葉線からの流入もあるわけで、乗降が半端なく輻輳します。
船橋−西船橋間の容量を耐えたとしても、西船橋で相当な停車時間を取るしかありません。

そうなると停車駅増加でただでさえ所要時間が伸びるところに、運転間隔もとらないといけなくなります。西船橋の貨物線跡地を使えばホームを置けそうですが、2線の交互使用が可能なスペースはありません。
そうなると、現在の3分20秒間隔が維持できるか。間隔を伸ばすと輸送力が減少する。悪循環です。さらには所要時間増＝特急からの逃げ切り時間確保も多めになり、特急絡みの時間は間隔がさらに伸びる、という副作用も。

そう考えると、線路を引くだけならいちばん制約が無いですが、いろいろな制約が多く、難しいですね。

Re: 京葉−総武連絡線 投稿者：くるみっち 投稿日：2014年 9月 2日(火)21時35分50秒 返信・引用
> No.3319[元記事へ]

エル・アルコンさん、解説ありがとうございました。

船橋、津田沼はこの区間においては大票田なのですね。
総武線付近で未利用地が多いといっても、船橋周辺は市街化が進んでいて
京葉線から船橋に伸ばすとすると、東側の線路容量も不足ですが、
船橋駅などは今のホームでは足りないので、大規模な改造が必要と思います。
となると、そんなにすぐスタートできるような計画ではないようです。
横浜側においても審議会答申で臨海部貨物線の活用が唄われながら、
貨物線は羽田国内線方向に行ってしまうと、横浜側は多大なコストをかけて
整備するのは効率が悪くなり、実現性が遠のいてしまいました。
羽田から木更津方面に延伸したら、という輩もいますが、それも一案とは思います。
まあ、いずれにしても東京オリンピックは東京都の話で成田さえ蚊帳の外になってしまいそうなのは、ちょっと悲しいです。

「非難」訓練があった街 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月 2日(火)00時10分38秒 返信・引用 編集済
9月1日は防災の日ですが、それにあわせて船橋市では8月31日の日曜日に、参加者各自がそれぞれの場所で訓練行動を行う「いっせい行動訓練（シェイクアウト訓練）」を実施しました。

ちょうど自治会や所属する地域団体が参加することもあり、朝9時に「行動」をしましたが、9時と同時にいきなり携帯が鳴りました。
今回の訓練に参加していない家人の携帯も鳴っており、エリアメールで一斉送信されたようです。

ところがそのタイトルを見て愕然です。
【訓練】とタイトルに入り、誤解を防ぐのはお約束ですが、そこに続くタイトルが問題です。

「非難準備情報（船橋市）」

なんですか？「非難」って。

何ヶ月も前から参加団体を募集しているプロジェクトです。エリアメールも事前に準備しているはずですが、市長公室危機管理課名義で送信されたメールは、誰もチェックしてなかったのか。

しかも本文文末も「【訓練：実際に非難の必要はありません】」とまたも「非難」です。
まさか人を非難するのが今回の訓練だったのか。それは冗談ですが、その場で慌てて打ったにしても、あまりにもお粗末です。

こまったリムジンバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月 2日(火)00時00分25秒 返信・引用
ここのところ津田沼リムジンを使うと東空交便に当たります。
成田空港開港当時の値段でご奉仕、と言う宣伝も、1978年当時で1900円も取っていたのか、と、京成、BTの倍程度の値段に思いを巡らせるに、改めて東空交の「ぼっ○くり」ぶりがわかります。

その東空交ですが、値段が高いだなんだと言うと、サービスや運行管理が、と決まって擁護する向きが現れますが、成田空港線で約3倍の運賃が正当化できるのかどうか。系統によっては京成と組んでいますが、「東京シャトル」を運行している京成が東空交と同じサービスを提供している路線もあるわけで、ではどういう価格設定なのか、と言いたくなりますね。

それはさておき、東空交の車両で困るのが座席上にモニターがある車両。目線に入る席しか空いてなかったりすると鬱陶しくて困ります。
何か有益なニュースか何かでも流れるのならまだしも、宣伝と訳の分からない日本の宣伝らしきものでは話になりません。

それでも外国人にとって、というわけでもなく、8月上旬までずっと流れていたのが、日本（東京）の行事についての映像。
なにせ8月まで、「January　to　March」とお正月から春先までの行事を流していたのですから恐れ入ります。

いつ替わるか、いつ替わるか、と見ていましたが、まさか8月までとは思いませんでした。
そして中途半端にも、お盆前に切り替わったのはなぜでしょう。まさかようやく気付いたわけでもないでしょうし。

もう一つ、最近エアコンの効きが悪いですね。
先月某日に乗った津田沼発では、停車中にアイドリングストップで温度が上がるのは我慢するにしても、エンジンをかけてもエアコンを満足に入れないものですから、満席近い乗客があちこちで吹き出し口に手を当てて訝しむ光景が見られました。
ついには「エアコン入ってないぞ」と声が上がる始末でしたが、後日乗った際にも効きが悪く、もう少し考えて欲しいものです。

京葉−総武連絡線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年 9月 1日(月)23時42分11秒 返信・引用
羽田関連で東京が盛り上がってるのを見ると、五輪招致で東北だ何だと言っていたことがいかにお為ごかしと言うか口実に過ぎないことが良くわかります。
まあ羽田アクセスという意味では、湾岸道路が使える千葉や神奈川方面に比べて肝心な都内がイマイチという皮肉な面もありますが。

さて京葉線と総武線の連絡ですが、船橋〜西船橋付近と言うのも合理的な理由があるわけです。
なによりも連絡線の距離が短い。そして総武線付近で未利用地が多いと言う意外な特徴も。
そして船橋、津田沼と言った「大票田」をカバーできる、というわけですが、一方で総武線に合流してから東側の線路容量が明らかに不足します。

まあ総武線との棲み分けという意味では、千葉に繋ぐ、というほうが良いですけどね。

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