習志野原の掲示板　過去ログ　２０１４年１０月

11月8日ダイヤ改正続報 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年10月31日(金)13時50分52秒 返信・引用 編集済
いつも大変お世話になります。さて、都営浅草線他「1号線グループ（京急・都営浅草・京成（成田スカイアクセス線を含む）・北総・新京成・芝山の各線）」の11月8日（土）のダイヤ改正における確定ダイヤが10月25日（土）発売の東京時刻表（11月号）に掲載されました。各線における日中帯の本数は下記の通りになるようですので取りまとめてみました。（以前記述させていただいたものとは少し違いますので改めて記述させていただきます）

（京成本線系統）
特急（上野〜成田空港）・・・1時間あたり3本（現行通り）
快速（西馬込〜京成佐倉）・・・1時間あたり3本（現行通り）（泉岳寺で京急線2ドア快特に接続）
普通（上野〜うすい）・・・1時間あたり3本（現行通り）
普通（上野〜京成津田沼）・・・1時間あたり3本（現行通り）

（北総線・成田スカイアクセス線系統）
アクセス特急（羽田空港〜成田空港）（京急線・都営浅草線内エアポート快特）（青砥（下りのみ青砥・高砂両駅）で京成本線特急と接続）・・・1時間あたり1.5本（上下線とも京成本線特急との相互乗換が可能なように改正）
普通（羽田空港〜印旛日本医大）（京急線内のみ快特）・・・1時間あたり3本（現行通り）

（押上線内折り返し系統）
快特（羽田空港〜青砥（一部高砂））（京急線内及び京成線内快特で都営浅草線内のみエアポート快特）（青砥で京成本線特急と接続）・・・1時間あたり1.5本（新設）
普通（三崎口〜青砥）（京急線内のみ快特）・・・1時間あたり1.5本（押上でアクセス特急の待ち合わせあり）
普通（三崎口〜高砂）（京急線内のみ快特）・・・1時間あたり1.5本（青砥止まりを高砂へ延伸、押上で羽田空港〜青砥（一部高砂）間快特の待ち合わせあり）

（新京成線・千葉線系統）
普通（松戸〜千葉中央）・・・1時間あたり3本（現行通り）
普通（松戸〜京成津田沼）・・・1時間あたり3本（現行通り）（京成津田沼で普通ちはら台行に接続）
普通（京成津田沼〜ちはら台）・・・1時間あたり3本（現行通り）

（京急線内及び浅草線泉岳寺〜西馬込間区間運転系統）
快特（三崎口〜泉岳寺、2ドア快特）・・・1時間あたり3本（現行通り）
エアポート急行（新逗子〜羽田空港）・・・1時間あたり6本（現行通り）
普通（浦賀〜品川）・・・1時間あたり6本（現行通り）
普通（京急蒲田〜品川）・・・1時間あたり3本（現行通り）
普通（西馬込〜泉岳寺）・・・1時間あたり6本（現行通り）（泉岳寺で押上方面接続あり）

なお、支線及び有料特急は省略してあります。ここでは「快特＝快速特急」として記述してあります。

以上です。

上野東京ライン常磐線の乗り入れは品川まで 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年10月31日(金)00時07分18秒 返信・引用
本日、ＪＲから来春開業予定の上野東京ラインの概要が発表されました。
常磐線は湘南新宿ラインに乗り入れないため、沿線からの直通要望が大きかった一方で
車両の制約から限定的な乗り入れになるのではないかという意見もありましたが、朝は最大で毎時５本、日中は中電の一部、夕方以降は快速が乗り入れます。一方、朝は東京着８時からということでそれ以前の列車は上野発着のままになります。

http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141022.pdf

リリースによると、日中の乗り入れを中電の「一部」としている一方で、夕方以降は快速の全部が品川発着になるように読めます。

ラッシュ時は快速で対応し、日中が中電というのは一見不可解ですが、Ｅ５３１系の運用数や
快速が１５連運転になる時間帯の対応ということでしょうか。
中電の乗り入れは毎時２本程度と思われ（宇都宮・高崎両線を全面直通しても普通列車１０本なので線路容量は問題ないと思われます）

一方特急は、踊り子との系統統合なども取り沙汰されておりましたが、やはり品川までの乗り入れ。ただし日中は全便、夕方以降も一部の列車が乗り入れます。
線路容量から現踊り子と結合できるスジだけ直通、それ以外は上野発着のままと予想しておりましたのでこれは嬉しい誤算です。

また、先にあかぎ系統で導入されたスワローサービス（名称は用いていませんが）が導入されます。
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141021.pdf

ただし、あかぎに比べれば相当良心的な対応で、値上げは勝田以南のＢ料金区間自由席との比較に限られ、それ以外はほぼ値下げ、特に繁忙期指定席との比較では大幅な値下げです。

また区間を問わず、グリーン車は相当な値下げです。６５１系時代に比べるとグレードダウン感があっただけにそれに見合った料金の適正化といえなくもないですが。

ところでバス業界は近年、時期による運賃格差を大きくしたり、グレードの高いシートを導入したりする動きが顕著ですが、ＪＲが真逆の対応（繁忙期・閑散期の区別廃止、グリーン車を水準低下して値下げ）取ってきたことは興味深いものであり、その成否に注目したいと思います。

最後に優良顧客の囲い込みは回数券からweb会員サービスへというのも、今までの流れですが、
販売時点で一冊分の収入になり、失効や紛失の死蔵益も期待できる回数券より、それがない
web会員サービスの方が良いというのも経営判断としては、妥当なのかという点も気になるところです。

ダイヤ改正 投稿者：しょーた 投稿日：2014年10月27日(月)00時20分37秒 返信・引用
「ダイヤ改正」といっても、北総・京成・浅草線・京急の話ではありません。
例の「生活バスちばにう」が、早くも明日27日からダイヤを改正するとのこと。
バス路線は変更が容易とはいえ、開業わずか４か月余りでの改正は、あまり聞いたことがありません。

平日は９時台から12時台がおおむね30分ズレるほか、意図のよくわからない59分発が登場します。
祝日ダイヤはほぼ全面改正といっていいくらいの変更で、始発が30分繰下げ、終発が25分繰上げになります。

採算ラインと言われている１日４００人をクリアする日もでてきて、軌道に乗ったと判断したのでしょうが、１時間１〜２本のバスですから、バスの時間に行動を合わせてようやく慣れてきたのが、５分程度の変更ならまだしも、30分ずれるというのは、非常に影響が大きいです。
ある方の乗車レポートで、中央駅平日10:30分発に週２，３回乗っているが、20人近く乗っていることもあるというのを目にしましたが、
ダイヤ改正では9:59発か11:00発になります。
時間的経済性から言えば、日中は「バラ売り回数券」との比較で、あえてバスを選ぶ理由に乏しいのにそれでもバスを選んで乗っている人たちには、
昔の「乗って残そうローカル線」ではありませんが、時間は関係ない、ただ協力したいだけということでしょうか。
（未確認ですが、バス回数券はコンビニではバラ売りしていないが、イオンのなかのチケットショップではバラ売りしているとの情報も）

Re: 振替乗車への「無人駅」の対応 投稿者：東怪人 投稿日：2014年10月26日(日)23時43分58秒 返信・引用
> No.3387[元記事へ]

こんばんは。

おや、私も水曜日は同じ列車に乗っていました。
もちろん私も半蔵門線〜京成線です。

私の場合、帰り道だと「振替表取るより早く帰りたい」という心理で大体自腹を切るのですが、
振替表なしでも定期券OKというのは初めて知りました。そんな周知されていましたかな…。
有人改札が並んでいたので列から抜けて自動改札に行った人が見えたらそれが私なんですが、そのまま通ればよかったんですね。

まぁ通常時もたまに(約月1ペースで)気分転換で大門からエア快で帰ることもあるので自腹を切ることに抵抗はないんですけどね。

振替乗車への「無人駅」の対応 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月25日(土)16時37分4秒 返信・引用 編集済
今週は水曜に例によって新小岩、木曜は東海道線横浜の人身事故の影響、と散々でした。
特に後者は分断はしなかったものの、スカ線からの電車がベタ遅れで大手町から東西・東葉線に逃げましたが、乱れくらいでは振替が出ないのが痛いです。

その振替ですが、水曜日の人身は当該の後走りとなる快速に乗っており、ちょうど錦糸町停車中に抑止になりました。不幸中の幸い、と半蔵門線〜京成線の振替で帰りましたが、何時からですかね、振替の実務処理が変わっており、定期券は当該会社も振替先もそのままタッチしないで通路が通れるようになっており、その駅から乗車したIC乗車券はタッチしたら入場記録を消す、という案内でした。

メトロも京成もスムーズに通れたのですが、さて京成津田沼からノーラッチで来た新京成はどうなのか。
嫌味な話ですが、新津田沼を21時57分に出る電車だったので、「無人駅」での降車を試してみました。
定期券は錦糸町でタッチしており、メトロ錦糸町、メトロと京成の押上ではタッチせずに通路を通過した状態で22時を回った「無人駅」に降り立ち、改札機にタッチすると、やはりチャイムが鳴り、「係員のいる通路に」と誘導されました。

22時を回っているので係員はいるはずもなく、インターホン形式の呼び出し機で呼び出すと、TV電話になってるんですね、北習志野か新津田沼か、それともどこかの集中管理か、駅員？の顔が映りました。
定期を見せようとすると、「振替ですね」とこっちは何も言う間もなく、「X番の通路をお通りください」ときてそいれでおしまい。スムーズかつスマートですが、駅員がいればこのひと手間は不要ですし、そもそも総武快速線、緩行線の運転見合わせですから振替客がかなり来るわけで、22時で閉めずに開けとくのが本来のあるべき姿です。

まあ確かに入場記録なしなので仕方がない面もありますが、これでもし錦糸町でタッチせずに出て、振り替えてやってきたらどうなっていたのか。
JRから新京成にノーラッチで来るパターンは中野か北千住からメトロ、都営、京成経由か、八丁畷から京急、京成経由ですが、一方で都営から京成経由で来ると、都営〜メトロ〜JR経由の判定で引き落とされるので、通常ルートと見做すのか。

今回はこれを試して引き落としを食らったら「無人駅」だと目も当てられないし、訂正もややこしいのでしませんでしたが、「有人駅」でやって見て、もし何もなければタッチせずに淡々と振り替えるのが正解で、ピンポンが鳴ったらそれは手間だね、という話になります。

東部医療センター線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月25日(土)16時20分5秒 返信・引用
2013年度から継続している船橋市試験運行バスである東部医療センター線ですが、医01〜03の系統番号を持っています。
ところが最近見かけたケースでは、系統番号の掲出がなく、行先と2段書きになる格好で反転文字で「試験運行バス」と入っています。

まあ系統番号で何を見分けるかというと微妙で、飯山満駅入らず北習志野駅行きなら01、飯山満駅行きなら02、飯山満駅経由北習志野駅行きなら03と、行先や経由地表示で事足ります。

逆に「試験運行」を強調することで、「利用しないと続かないよ」と脅す意図でもあるのでしょうか。何気ない小変化ですが、ちょっと意味深です。

原木中山 投稿者：まつびし 投稿日：2014年10月24日(金)18時25分24秒 返信・引用
東京地下鉄東西線の原木中山周辺地域はどうにかする必要があります。

原木中山駅前では毎月第一土曜日に駅前ロータリーで朝市が開催され、駅圏内にはクリーンスパ市川、日枝神社、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺等もあり、問題の抜本的改善や大整備で観光地的性格も持たせることもできます。

工場や倉庫の愛好家もいるなら臨海部も観光名所となれるし、原木山妙行寺等は京成電車の路線図やテレビやラジオのCM、電車や京成トランジットバスの車内広告で売り出してもいいし、駅前には豚カツや中華料理の名店、大幸や、ひろや、彩福等もあります。

「西船橋や妙典みたいになってほしい」、「駅前やメトロセンターがもっと賑わって欲しい」等の声があり、自分も同感で、長年、飲食産業等は何故原木中山駅周辺地域に何処も参入してこないか疑問視され、マクドナルドやサイゼリヤ、鉄道模型カフェ、牛角、すき家、松屋、ミスタードーナツ、ほっともっと、手作りハム専門店、紅茶専門店、画廊、雑貨店、美容室、セレクトショップ等があれば競合相手が居ないから住民の需要の大きさがわかってくれるし、景観改善やイメージアップ、資産の有効利用になり、需要は十分あり、空き地や月極駐車場、空き店舗、東西線高架下等、造れる場所はいくつかあり、原木中山駅から歩いて10分程の位置にある商業施設にマクドナルドがあっても不便で、ゲームセンターや、ダーツ、ボーリング等が出来る場所も無く、むしろ千葉市寄りが栄えているのです。

ゆったりした住宅や公園、緑地が不足し、市街化調整区域が広がりすぎているのが問題です。

さらにはマンション規制全廃、マーケティングとブランディング戦略、SWOT分析やポジショニング、標的の整理、若い世帯に的を絞り、「母になるならば」等と育児しやすい街を広告して移住促進、市境問題解消、市営宿泊施設新設、原木中山駅構内改装、駅前ロータリーに桜を植えること、喘息対策、産業廃棄物処理場や清掃工場の永久追放、信篤公民館と図書館等の建替えや移転、「何もない」や「殺風景」等と言わせぬようにすること、田尻の用途地域を準工業地域に変更して学校新設、法務局市川支局復活、江戸川にバーベキューや花見等ができる所や河川敷に1km以上に渡る桜並木を造ること、学区変更で信篤小学校の生徒の一部を稲荷木小学校に振り向かせること等も必要で、市街化調整区域を市街化区域にすれば穴場である原木中山に中流層が増えて1日平均乗降人員が3万人以上になり、周辺地域の活性化にもなり、税収も上がり、当駅周辺施設への通勤客や魅力も増加し、京成トランジットバスの利用者増加と増便と存続、公共空間が増えて通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境、都市骨格の形成、地域の印象や避難機能・災害に対する安全性、浸水や衛生面での快適性、交通の利便性等の向上、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地の高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しい住宅の供給、現状維持で後退せず、評価が高まり、他地区との格差が是正され、東京における土地や住宅不足や一極集中緩和、不動産業者や建設業者の増収増益、ゴミのポイ捨て減少、商業、経済の活性化、土地資産の有効利用、枝番となっている地番等の整理や公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、公園整備で児童の路上での遊技減少、消防活動困難区域解消、公園等の増加と老朽建築物の更新、休耕地や荒れ地の増加抑制、船橋市との友好の構築ができ、誰にでも利益があり、「周りを見ると沈む」と言われなくなる等の効果があり、活性化はお得です。

法務局市川支局が市川大野に移り、浦安の出張所も統廃合されて不便になり、寂れましたが、近くに新しい法務局を造れた筈なのに、何故市川大野に移したか疑問です。

櫨釣り名所の広告次第では捨てたものでないですが、地元の大地主らが土地を手放さないためや、外環建設、川や高速道に囲まれている孤立地帯であること、土地の所有権の絡みから発展が遅れていると言われても金を掛けて改善されないのもおかしいし、大企業や商業施設もあり、競合相手がおらず、さほど高齢化率が上昇せず、若年層転入が多く、住宅の売れ行きは別に悪くなく、人口は全体で急激に減っておらず、産業が多く成り立っており、都心部の通勤圏として十分機能できるから潜在住宅需要も十分あります。

ダイオキシン類は環境基準値を達成していても産廃処理施設が多く、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まず、雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在して、ゴミの匂いが漂い大型車が砂埃を立てる等、環境が劣悪で、まとまりがなく、整備予定があっても未だまともに整備されず、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いのです。

勘違いしてました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月21日(火)00時42分8秒 返信・引用
船橋は確かに戦災をほとんど受けていませんでした。
ただ、南口の佇まいは戦前からの街並みというよりも、戦災→バラック→低層の木造というありがちな変遷を辿ったような雰囲気で、勘違いをしておりました。

普通の街であれば、総武線の高架化の際に、天沼から本町、湊町に抜けられる南北幹線が整備され、南口の国鉄駅と京成駅の間にバスターミナルが形成されるのですが、それが出来なかった。しかもFaceを建てたはいいんですが、南口ロータリーが結局中途半端なままで固定化されることになったのも痛いです。

船橋市街地は 投稿者：談論風発大いに結構 投稿日：2014年10月20日(月)16時24分21秒 返信・引用
> No.3379[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 駅前のペデに上がってFaceから京成駅に向かうとようやくホッとするわけですが、かつては近代的なJR駅を出ると、「焼跡闇市」からあまり変化が無い南口の雑然とした空間を通って京成駅のこれもまた陰気なシチュエーションに向かっていたことを思うと、よくもまあ正反対になったものです。

私の認識では、船橋市中心部では戦災に寄る大規模な焼失がなかったことで雑然とした戦前の街並みが残り、いまだに大規模再開発を困難にさせているというものなので、「焼跡闇市」という表現には違和感があります。
焼けなかったことで、既存市街地や空地に戦後多くの人が移って来たことにより人口増、過密化に向かったと読めます。
↓
http://www.soumu.go.jp/main_sosiki/daijinkanbou/sensai/situation/state/kanto_09.html
http://www.soumu.go.jp/main_sosiki/daijinkanbou/sensai/situation/state/kanto_09.html

船橋駅など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月19日(日)23時42分17秒 返信・引用
さっそくのコメントありがとうございます。

総武快速利用者さんのご指摘ですが、確かにそうですね。津田沼のように大々的になってはいません。まあ新ビルの建設予定の図面ではラチ内エキナカの整備が入っていたように記憶しているんですが、こちらも沙汰止みでしょうか。
新ビルの建設中断？も気になりますね。Faceの市役所分室に行くとちょうどESを上がったところから見下ろせるんですが、やる気を出せばあっという間、という感じなんですが。

そして仮設の屋根が出来たあたり、daiさんが辟易されたキャッチセールスもさることながら、パフォーマーなども出没してよく難渋します。駅の間口はそれなりに広いのですが、Faceに向かう通路として考えると有効幅員が予想以上に狭く、そこに人だかりやチラシ配りと雑然としており、昔の船橋を引きずった格好です。

ただ、daiさんがおっしゃる西船橋ですが、市は船橋駅以上に放置してますよ。
基本的な構造は1968年の橋上駅化以来そのままですし、北口に降りる階段とそこから広がる街区は1958年の開業当時から変わらないです。
だいたい、あの雑然とした「昭和の盛り場」（しかも衰退．．．）で「玄関口」はないでしょう。

もっとも、市役所に公共交通で行こうとすると、西船橋駅のほうが本数が多いんですよね。

Re: 陰気な船橋駅 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2014年10月19日(日)22時27分56秒 返信・引用
> No.3379[元記事へ]

ずっと前にこんな名前で数回投稿した気がします。
普段はROMですがよく使う船橋駅のことなので投稿されて頂きます。

船橋駅のラチ内店舗ですが、増えたように見えても以下のように考えると純増はミニプラだけだったりします。
そば屋：元々あったのが場所が移って小ぎれいになっただけ
パン屋：ミルクスタンドの代わり
ベックス：一時期緩行線ホーム上にあったのが移転

それにしても南口の駅ビルはアナウンスがあってから１年以上も更地のままで
いつできるのか心配です。
またそのせいで、フェイスへのエスカレーターと駅舎の間が
旧駅ビルが取り壊されて以来ずっと雨ざらしで不便でしたが、
先日やっと仮の屋根ができました。
おそらくほんの10mくらいの距離だし短期間だから少しの辛抱と考えていたのが
想定外に長期になったせいでしょうね。

Re: 陰気な船橋駅 投稿者：dai 投稿日：2014年10月19日(日)19時37分14秒 返信・引用
京成駅に向かうペデができた頃、交番前でのキャッチセールスが凄かった記憶があります。市当局としては市の玄関口は西船橋で、船橋は乗り換え駅としての認識なんでしょうか。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> さて、さっき所用で船橋まで行って来たんですが、いつまでも続く改造工事のせいもあって、ラチ内、ラチ外ともコンコースが薄暗いですね。
> 62万都市の玄関口であり、総武線筋でいちばんの利用人数を誇る駅なのに、昭和の香りというか、昭和時代のほうがまだ整然としていた気もするくらいです。
>
> 天井の低さは如何ともしがたいとはいえ、照明や壁のデザイン次第でかなりカバーできるのですが、そのあたりが今の改造でどうなるのか。
> 南北の自由通路も見通しが悪く、薄暗く、どうしようもありません。
> 駅前のペデに上がってFaceから京成駅に向かうとようやくホッとするわけですが、かつては近代的なJR駅を出ると、「焼跡闇市」からあまり変化が無い南口の雑然とした空間を通って京成駅のこれもまた陰気なシチュエーションに向かっていたことを思うと、よくもまあ正反対になったものです。
>
> JRでは現在取り壊した南口の旧ビルの跡地にSCやホテルの入った新ビルを建てる事を発表していますが、駅構内については基本的にデザインの変更はないとしており、雑然とエキナカが追加されるだけです。
> 津田沼も基本デザインはそのままですが、通路の増設とそことを結ぶ空間にエキナカを整備しているので、「広くなった」というプラス印象が強いですが、船橋の場合は厳しいですね。そもそもシャポーがあるのにラチ内にあれこれ作るのが間違いなわけで、市川や本八幡のようにラチ内は最小限、というやり方が正解なんですが。
>
>

陰気な船橋駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月19日(日)17時16分9秒 返信・引用
さて、さっき所用で船橋まで行って来たんですが、いつまでも続く改造工事のせいもあって、ラチ内、ラチ外ともコンコースが薄暗いですね。
62万都市の玄関口であり、総武線筋でいちばんの利用人数を誇る駅なのに、昭和の香りというか、昭和時代のほうがまだ整然としていた気もするくらいです。

天井の低さは如何ともしがたいとはいえ、照明や壁のデザイン次第でかなりカバーできるのですが、そのあたりが今の改造でどうなるのか。
南北の自由通路も見通しが悪く、薄暗く、どうしようもありません。
駅前のペデに上がってFaceから京成駅に向かうとようやくホッとするわけですが、かつては近代的なJR駅を出ると、「焼跡闇市」からあまり変化が無い南口の雑然とした空間を通って京成駅のこれもまた陰気なシチュエーションに向かっていたことを思うと、よくもまあ正反対になったものです。

JRでは現在取り壊した南口の旧ビルの跡地にSCやホテルの入った新ビルを建てる事を発表していますが、駅構内については基本的にデザインの変更はないとしており、雑然とエキナカが追加されるだけです。
津田沼も基本デザインはそのままですが、通路の増設とそことを結ぶ空間にエキナカを整備しているので、「広くなった」というプラス印象が強いですが、船橋の場合は厳しいですね。そもそもシャポーがあるのにラチ内にあれこれ作るのが間違いなわけで、市川や本八幡のようにラチ内は最小限、というやり方が正解なんですが。

持論の発信に際しては 投稿者：エル・アルコン＠管理人モード 投稿日：2014年10月19日(日)17時00分24秒 返信・引用 編集済
大作を投稿されている方がいらっしゃいますが、掲示板ですので、常識的なボリュームでお願いします。
特に足下だとダイヤ改正等、皆さんで共有できる話題についての議論ですと掲示板という双方向メディアの趣旨に適いますが、ご自身の持論を長文で一方的に披露されるのであれば、ご自身で掲示板やブログによる発信をされることをお勧めします。

偉そうな事を言っていますが、私自身が他の掲示板等で議論というか持論展開をしていた時代があり、そこから掲示板やブログのオーナーとして持論発信の場といた経緯がありますので...

西船橋 投稿者：まつびし 投稿日：2014年10月19日(日)09時29分31秒 返信・引用
西船橋駅から南側はもっと改善が必要。

路線バスについては南口から原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、バス情報提供システムの利用、緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス運行、高校新卒採用、入社後の数年間整備や事務等を担当させた後、大型二種の免許取得支援、独自の運転指導も行い、育成高卒者を対象とした「養成バス運転士」制度設置、潜在能力最大限活用、社有財産貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、JBSバスは西船橋駅南口再開発で南側にもロータリーを造って駅にもっと近い位置に乗り入れさせ、京成バスに移管させ、誰でも乗れる路線に転換、意識調査でニーズを探り、最適化、ニーズを前述の運行データと掛け合わせながら改善し、新たなニーズに応じて新停留所を置き、停留所間の距離と時間の調整、事業を他業界水準並みに引き上げ、顧客の利便性と信頼性の向上、経費を上げず本数を増やすためハブバス停を置くこと、主要駅への路線だけでなく通勤時間帯に定時運行で小型バスやワゴンバスの往復運転、乗降口にセンサーをつけ、乗降数を集計し、GPSでバスや停留所の位置情報、時間情報をサーバーに蓄積し、データをグラフ化し、バスの慢性的遅延時間や乗降客の居ないバス停や路線等がひと目でわかるようにすること、沿線地域の重複率が高く、合体で全体が良くなり、強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に便利になることから京成バスシステムを京成バスに吸収合併、東京ベイシティバスと京成トランジットバスも同様に合併、桜交通が運行する「さくら高速バス」と同様に路線バスも二俣新町駅前に乗り入れ、京成バス新習志野高速営業所は京成バスに合併させた京成バスシステムや京成バス新都心営業所に統廃合で茜浜車庫売却、沿線に中高一貫校新設、自動車免許返納で回数券を贈るか割引、社員が自転車で住宅地に時刻表配布、住民への意識改革、各事業所、沿線の行事、学校、岡山県の両備グループや埼玉県のイーグルバス等の同業他社や専門家、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者等と合理化や増収の勉強会、提携、連携、利用促進運動の実施、ワンロマ車投入、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、二俣新町駅前から各方向に15分間隔で路線バスの運転、沿線地域の学校に野球輸送等でバスの貸し出し、ベルクやコーナン、ノジマ、工場倉庫への客、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、現状の3倍程は甘過ぎで不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、企業送迎バスと統合等々。

京葉線は、りんかい線を経由して旅客化された東海道貨物線へ乗り入れ、軌道強化で110km/hに最高速度を上げ、起動加速度を上げて所要時間短縮、京葉線は運行間隔が20分以上開かせないようにすること、新木場-二俣新町付近間複々線化、普通と快速の接続で快速停車駅を減らし、高性能車両は性能を十分に生かして時間短縮、朝の混雑時間帯は、もう少し本数を増やすこと等も必要。

京葉線は平成12年の運輸政策審議会の答申で新木場以東の複々線化が盛り込まれず、地権者である県企業庁の事業収束に向けた検討の中で複々線化の可能性についての協議が行われ、用地確保の覚書が破棄されたらしい。

二俣新町駅近くにあるコーナン市川ショッピングセンターではレコード業界と協力してデビュー間もない新人アイドルの行事開催に力を入れれば、これまで二俣新町に来なかった新たなる顧客層の開拓になり、軽食店で売り上げが増え、競合相手は居ないから十分人は来るし、イメージアップになり、無料ライブがよく行われていることでよく知られるようになる。

ダイオキシン類が環境基準値を達成していても産廃処理施設が多く、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まず、雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在してゴミの匂いが漂い、大型車が砂埃を立て、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いままは絶対駄目。

「市街化調整区域は何かしら利用されなければいけない」、「広い土地を生かした大規模商業施設や公園が欲しい」という声があり、市川市、船橋市等と協議の末、何が何でも1-2年で変わらないといけないし、もっと前向きに考えないといけない。

市街化調整区域を解除して市街化区域にすれば中流層が増加し、1日辺りの平均乗降人員が1万人以上になり、周辺地域の活性化にもなり、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等が向上し、公共空間や住宅、商業施設、二俣新町駅周辺施設への通勤客、不動産業者や建設業者の収益、魅力、旅客関連の収益や税収等も増加し、活性化はお得で、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地資産の有効な高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しく、ゆったりした住宅や公園、緑地等の供給、児童の路上での遊技減少、東京一極集中や他地区との格差是正、地域の印象向上、ゴミポイ捨て減少、地域や商業、経済の活性化、船橋市との友好構築、陸の孤島からの脱出、保有資産有効活用等ができ、誰にでも利益があり、「周りを見ると沈む」と言われなくなり、休耕地や荒れ地が減少し、枝番となっている地番等の整理や公図、登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等の登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、消防活動困難区域解消、老朽建築物更新、避難機能や災害に対する安全性向上、通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境、都市骨格の形成、利便性向上もできるといった効果があり、あとは公共施設の相互利用、市境問題解消、交通の利便性向上、市営宿泊施設新設等もあればいい。

現状維持は後退し、住民が快く思っておらず、いまに誰も住まなくなり、誰も来なくなる。 東京の通勤圏として十分成立するし、東京迄時間があまり掛からず、極端に人口が増えなくとも極端に人口は減っていないし、産業が多く成り立ち、さほど高齢化率が上昇せず、大企業や商業施設もあり、1000人辺りの出生率が非常に高く、若年層転入が多く、住宅の売れ行きは別に悪くなく、選択と集中が必要な中で二俣新町が選択されることもあり、競合相手がいないから潜在住宅需要も十分あるが、二俣新町が取り残され、千葉市寄りの方が栄えている所が多い。

茨城県つくば市のつくばラーメンフェスタや神奈川県横須賀市の観音崎フェスタのような行事を開催してもよく、大幸、クレイン、石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、「倉庫萌え」、「工場萌え」もいるから二俣新町周辺地域も観光地として売ることができ、鉄道模型カフェや洒落たレストラン、企業の資料館や博物館を造り、テレビやラジオのCM、電車やバスの車内広告で売り出してもいい。

近くの衛生処理場には14700ベクレルと基準を大幅に上回る汚泥があったといい、横にあるドッグランが閉鎖され、処理される迄国のガイドラインに従って廃棄物が飛散、流出、悪臭や害虫の発生がないようフレキシブルコンテナ等への収納や梱包等を行い、雨水等が入らないよう、建屋内か遮水シート等で覆い、保管されているようだが、測定すると0.05-0.08マイクロシーベルトで、基準を下回っていても周辺企業から不安の声があり、指定廃棄物保管関連経費は総額1億円以上。 放射能対策費用との対応に疑義が生じたので、放射能対策の経費関連と指定廃棄物は一般質問を行う方向で調整し、指定廃棄物は国が責任持って何もしないため、本来、東京電力に負担させないといけない。

迂回か節約か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月18日(土)02時02分52秒 返信・引用
昨日も出かけていたわけですが、往路は雲間から初冠雪の富士山や、この日で年内の探索を断念した御嶽山が見えました。御嶽山も冠雪していましたが、ただ、噴煙がたなびくのが見えており、これまで何度も見てきた光景とは一変していました。

そして復路の夜半の津田沼リムジンは混んでいるように見えなかったのに、結局1タミで満席便となり、正座席をちょうどいっぱいで発車しました。
ところが高速に入るルートを取らなかったので「あれっ？」と思ったのですが、工事渋滞なので一般道に入るとの案内でした。
R357を進みだしたわけですが、一般道に迂回するくらいだから、と思って高速側を見てたんですが、空港北トンネルを出て見通しが利いても渋滞らしき様子が見えません。

R357は大井までですから、その先の渋滞だとまさかのゲートブリッジ迂回か、と期待したのですが、そのまま直進。大井TBも流れており、結局大井で高速に入りましたが、確かに東京港トンネルの手前で車線規制があったものの流れており、杞憂に終わりました。
R357では信号に掛からず、高速に入ると頑張って走っていたので、京成津田沼到着は遅れもなく、「迂回」の影響はありませんでした。

リアルタイムで情報が集まっていれば空港中央から入っていたんでしょうが、京成便でもあり、そこまでの運行管理にはなっていないようです。ちょっと気になるのは、高谷と大井、空港中央では料金が違うんですよね。大型車で200円の差ですが、たかが200円、されど200円、うがった見方をすれば、「あわよくば」の思いもあったのかもしれません。どうせ谷津船橋開通でも時刻表を据え置いた時間帯ですし。

8連廃止の思わぬ影響？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月16日(木)00時13分59秒 返信・引用
いつもよりやや早い時間に新津田沼駅に戻って来たところ、エスカレーターのところで何やら見たことのある風体の人がチラシを配っていました。
さてはと思い受け取ると、やはりと言うか、上りホームのラーメン屋でした。

替え玉無料券とあり、今日は寄るつもりはないですが、それなりに寄るだけにありがたく受け取りましたが、ここまで「撃って出る」のを見ると、なかなか厳しいようです。

まあ経営努力や中身というよりも、ロケーションがイマイチなところに8連全廃で完全に離れ小島になってしまったのが厳しいです。停車位置を動かすとか配慮すればいいのに（松戸方に1両くらいずらした方がホームの混雑には有効）、それどころかホームにこれ見よがしに「この先に電車は止まりません」と書いたピンクのラインを描いては、なかなか足も向かいません。

テナントを募集して場所貸しの商売をしておきながら、入居者の足を引っ張るような施策というのもどうなんでしょうね。

「新京成は」．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月15日(水)00時54分20秒 返信・引用
新京成の初富駅移転ですが、それを告知する中吊り、よく見ると何か変です。
そう、構成やイラストではなく、本文の日本語が変なのです。

「10月5日（日）より」　と赤字白抜きで訴えた次の行でいきなりです。

「新京成は高架化工事に伴い、平成26年10月5日（日）始発から初富駅が移転します。」

声に出せばすぐ判るというか、文章として変でしょう。
この文の主語と述語は？というレベルなのです。主語述語なら「初富駅が移転します」なのですが、前段の「新京成は」は何なんでしょうか。

「新京成の」「新京成では」なら違和感がなく入りますが、「新京成は」です。
あるいは「新京成は」なら後段が「初富駅を」でしょう。

なんか、「お気をつけてご通勤、ご通学ください」というアナウンスに続く「怪しい日本語」です．．．

あとはJR次第でしょう 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月13日(月)16時07分34秒 返信・引用 編集済
台風の進路はやや北寄りになり、通過時刻もやや早くなっています。
群馬県付近を南西から北東に駆け抜ける感じで、先週と違って「直撃」ということはなさそうですが、南からの吹き込みが厳しい感じになりそうで、先週のようにほぼ中心部の通過ゆえ逆に風もひどくはなかった、ということにはならないでしょう。

時間の方は3時に日光市付近、6時には福島、宮城県境付近、9時には三陸大船渡の沖合いと進む予想で、朝の通勤時間帯には風が強い程度、というところでしょうか。
予報でも6時過ぎには風は北に振り、9時頃からは晴れますから、嵐のピークは明け方まででしょう。

こうなると早々に間引きを決めて当日の変化に対応できないJR東日本の悪癖が気になるところで、天災のフリをした人災が繰り返されないことを祈ります。（今回は間引き予告はしてませんが）

さらに北初富も見てみました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月13日(月)15時58分15秒 返信・引用
ついでなので北初富も見てきました。

こちらは旧駅が完全に更地になっていましたが、r57と駅側の踏切の間の空間に高架線の構造物が立ち上がり、雰囲気が変わりました。

橋脚が4本あることから、仮駅側に寄った形で新駅が建設されることがうかがえます。
ｒ57の踏切に立つと、ここにスーパーなどがあったことを想像するのも難しい雰囲気です。高架化が完成したら、十字路の位置も元に戻るのでしょうし、スーパーも復活するのかもしれませんが、十字路に右折車線が出来なければ、せっかく高架化しても道路側の状況はあまり変化なし、という結果に終わりそうです。

ちなみに初富と北初富は新京成で初めての高架駅になりますが、無人駅になることも予想されます。
現状の無人駅は地平駅ですが、高架駅となると、外部から全く見えない空間になりますね。もちろん地平駅も壁に囲われてほとんど見えませんが、「全く」という意味では初めてです。

初富「新駅」を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月13日(月)15時40分19秒 返信・引用
先週の日曜日に移転した初富駅の駅舎をようやく見てきました。

旧駅舎への通路が使用されなくなったこともあり、仮設壁が取り払われてかつての姿を偲ばせる光景が見えましたが、これもあと少しでしょう。駅舎はまだ残り、駅前のヒマラヤスギも伐採されるとは聞いていますがそのままそびえています。

一方の新駅舎ですが、旧駅の脇の一方通行の狭い路地をかなり入ります。
民家と駐輪場が混在する何とも言えない空間ですが、その奥に駅がある姿は、昔の京成船橋駅の下り線側を思い出します。

小さな駅前広場の用地にも見えたスペースは作業空間として囲われたまま。この敷地内と駅舎前にケヤキなどの木があるのが見えますが、旧駅舎前のヒマラヤスギといい、立派な木があるのが特徴と言えます。

地下通路への階段前より新鎌ヶ谷寄りで降りればr57までの距離は変わりませんが、やはり上下移動や駅舎の位置から来る心理的要因も含めて、「遠くなった」という印象です。
地元の老人集団が「新駅」の品定めをしていましたが、遠いという言葉が何回も聞こえてきましたし。

京成電鉄 投稿者：まつびし 投稿日：2014年10月12日(日)09時07分50秒 返信・引用
今後京成電鉄に望まれることは、京急や西武との合併、光ケーブルを通して土地物件貸付料を得ること、潜在能力最大限活用、社有財産貸出、北総線の高額運賃問題が再燃しており、三セクを解体して天下り役人は以前勤務していた役所に戻り、こちらも元社員は北総の社員を連れて戻ること、合理化のため妻面への番号表記廃止、保守・管理上から駆動装置統一で二種併用の廃止、側面の車番は東急新5000系方式にして製造費低減、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、沿線住民や企業等も経営に参加、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、線路整備に特定財源設置、自動車免許返納で回数券を贈るか割引、移動閉塞導入、曲線区間で精一杯のカント向上、千原線の高額運賃再考、社員が自転車で住宅地に時刻表配布、周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、何故か事業者鉄コレに手を出さないので鉄コレで自社車両製品化、個人へ廃車車輛売却、北総線各駅に可動式ホーム柵取り付け、新柴又付近での徐行運転解消、アクセス特急の20分間隔への増発、快速と快速特急が共存していては紛らわしいので快速を急行に改称、北総と千葉ニュータウン鉄道等の合併、沿線に中高一貫校等の大型施設新設、普通の加速度を上げ、船橋以西で速度を上げ、ラッシュ時で5分程時間短縮、乗り入れ時に相互の初乗り運賃加算をやめ、割高感が大きい問題の解消、特急車と同様、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与える通勤車投入等です。

通勤車は高級感を出すため乗降扉の車内側に化粧板を貼り付けるとよいのです。

北総でも新京成等でも番号に十分余裕がありながら、ハイフンつき車号を使用しているのはおかしく、「もう9000番台の車両は造られない」と思っていたら、約13年ぶりに9000番台の車両、千葉ニュータウン鉄道9200形も造られたのです。こちらも番号に余裕がありまくりなのに不必要にハイフンつき車号を使用しては遠方からの視認性が悪くてわかりづらく紛らわしかったりするので、原点回帰のためにも、二代目3100形はハイフンなしの従来方式による車両番号付与方法に戻して貰いたいです。

二代目3100形はもしかして京成初の20m車となるかもしれないですが、導入にあたっては現状では19m車やボルスタレス装備車もあり、最小曲線半径が120m程度しかないなら導入はあまり問題なくできます。

平成生まれの若い車両まで潰さないといけないのですが、ならば車体以外の殆どを可能な限り流用すればいいのです。

「北総線空港延伸開業時にはもっといけている車両を」と言ってもやらず、新3000形のマイナーチェンジだけも駄目で、デザインは「3700形や京王9000系準じたものが良かった」という声があり、前面の黒が広く、角張った形状が悪かったのです。

減車は擁護できない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月 8日(水)23時00分39秒 返信・引用
完全6連化された新京成ですが、減車された編成は25％の輸送量減少、という大幅サービスダウンでありながら、それを批判すると乗客が減少している、経営が、という社会派というか会社派というか、「経済通」の諸氏がしたり顔で批判してきます。

確かに1996年の東葉線の開業を節目に守勢に回った新京成ですが、その凋落はその少しあとに始まった高根台団地の建て替えによる退去も含めて、2000年代中盤までに一定の収束を見ているはずです。
逆に足下は横這いから復調の兆しすら見えているわけで、そのタイミングで実施する「後ろ向き」の施策に説得力はありませんし、「適正化」という印象ももてません。

こうした批判で笑うしかないのが、都内や都心での混雑と比較して、この程度で文句を言うな、6連で十分だ、というものでしょう。
何が悲しくて大都市近郊とは言え「千葉の片田舎」で都心並みの混雑を甘受しないといけないのか。
「都市型電車」を東北各地に導入して詰め込んだ鉄道会社がありましたが、その後編成の増強も地道に図られて「適正化」しているのに対し、新京成のそれは「適正」ではなく、乗客の犠牲で利益の極大化、というスキームです。

津田沼で総武線から乗り換えている通勤客なら分かるでしょうが、都内への通勤において、津田沼あたりでの「あるべき混雑」というものがあるわけです。特に夜は船橋や津田沼まで来れば入れ替わりで座れる、立つにしてもゆったり立てるわけで、混雑は漸減するというのが常識的感覚です。

ところが新京成沿線だとここでリセットされてもう一回「都内の混雑」に身を晒すわけです。
それが昔からならまだしも、ここ数年でそうなったのですからたまりません。そんな沿線に誰が住むか、となってもおかしくないわけですし、それどころか高根台団地の戻り入居や民間開発区画の住民増加による利用者増加トレンドも短期的には見える中で、利用者にとってはマイナスのベクトルです。

低運賃を金科玉条のようにしていますが、東葉や北総を利用する人が少なくないのはなぜか。特に東葉は新京成から客を奪ったわけです。
鉄道会社のアドバンテージは運賃だけではない、言い換えれば、運賃だけを重視していても支持されないのです。
新京成は他にメリットが無いから運賃で勝負、と言いたいのかもしれませんが、現状は安物買いの何とやらを地で行く世界です。適正なコスト転嫁で適正なサービス水準を維持すると言うことが利用者に受け入れられない、ということはありません。

さらに言えば、それこそ「経済通」の諸氏であれば、新京成がそこまで窮しているのかをよく見て欲しいものです。
そもそも6連化でコストダウン、といいながら、改造経費が掛かっているうえに、京成直通の可否が分かれているため同じ6連なのに運用を分ける非合理性とか、デジタルサイネージと情報案内画面の二重投資とか、電車の塗り替えに駅のサイン類一新とか、潤沢に資金がありますね、と皮肉りたくなるような状況です。

そういう無駄と両建てで乗客にしわを寄せている以上は説得力がありません。

Re: 意外と複雑？11月8日改正 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年10月 7日(火)10時52分0秒 返信・引用 編集済
先日はご返信頂きありがとうございました。

> 単純に見えて結構いじるのかもしれませんね。

京急のプレスリリース（PDFファイル）を見てヒントが出てきました。

ヒントは、「土休日夜間のエアポート快特の増発」のところを見て出てきました。

「アクセス特急〜エアポート快特からエアポート快特〜アクセス特急の折り返し」については羽田空港（国内線）での折り返し時間を今までの「3分」から「5分」に伸ばすようです。

さらに「羽田空港行アクセス特急（都営線内・京急線内共エアポート快特）」の押上駅発車時分が1分遅発になるのではないかとも読み取れました。

そのため、原則として下りのアクセス特急だけが行っている「アクセス特急の東松戸駅でのスカイライナー通過待ち」を上りでも行うようになると考えています。（現在行われている北総線上り普通のスカイライナー通過待ちは新鎌ヶ谷駅で行うようになり、アクセス特急に接続する北総線上り普通においてはスカイライナーの通過待ちも新鎌ヶ谷駅となり、同駅での停車時間が極端に長くなる普通電車が上下線とも（現在、スカイライナーとアクセス特急の同時待ち合わせを新鎌ヶ谷駅で行い、同駅での停車時間が極端に長くなる普通電車は主に下り普通電車）出てくると思われます）（同時に上りのアクセス特急が高砂・青砥同駅で行っている時間調整等の場所も東松戸駅になると思われます）

従って、「単純に見えて結構いじる」可能性があると思っています。先日の記載で「現行通り」と記述したところも時刻の修正が相当入ると思われます。

意外と複雑？11月8日改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月 6日(月)22時35分47秒 返信・引用
そして11月8日改正ですが、新京成も変わるようです。
朝の新津田沼折り返しが1往復京成津田沼まで行くとのことですが、どこにそのような余裕があるのか。ピーク時は無理ですが、7時前の微妙に間隔が空いている時間帯の新津田沼止めを延長するしかなさそうですが、数分単位の時刻修正が同時に掛かりそうです。

ご本尊の京成のほうですが、アク特（およびエア快）と本線特急が上下とも相互接続が目玉になりますが、リリースをよく見ると本線→押上線の方向のみ短縮とあるので、相互じゃないかもしれませんが、それでも東怪人さんご指摘の通り現行5分差でアク特が逃げるダイヤをどうするのか。アク特を5分遅らすと成田空港口の運用がかなり変わりますし、羽田空港口もうまく回るのか。本線特急の繰り上げも難しいですし。

単純に見えて結構いじるのかもしれませんね。

新京成の話題から 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月 6日(月)22時34分35秒 返信・引用
初富駅の新駅（仮駅）が昨日5日から開業しました。
台風が1日ずれていたら、という危ういタイミングでしたが、逃げ切りました。
5日はたまたま松戸方面の電車に乗る用事があり、電車から見ましたが、旧駅の「看板」が覆われ、改札口の自改機も撤去されていました。

さて、「ピンク化」に伴って駅の番線案内も刷新されています。ホームに掲示されていた「２　松戸方面」というやつですが、これが前例を踏襲していれば文句は言わないのですが、そうでないのです。

白地の部分が目立つ時点で微妙ですが、白地にするくらいなら多言語対応をすればいいのに、というのはまた別の話として、これまで記載されていた乗り換え他社線の案内が消えました。
これまでは隣駅と乗り換え駅を表示していたのが隣駅が消えましたが、一方で京成線乗り入れに伴い「千葉」（も微妙な表現．．．）が追加されました。しかし、「東葉高速線」「JR常磐線」といった乗り換え他社線の表記が消えています。なければならない、という物ではないですが、あれば便利な情報であり、白地が目立つくらいならなぜ消したのか。駅の表記も線路側から近い順、という凝っているといえば凝っているが、法則性という意味では微妙です。

台風から逃げ惑う 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月 6日(月)22時33分24秒 返信・引用
台風がほぼ直撃しましたが、実は西に避難してたりします。
月曜朝に外せない会議があり、朝移動で十分間に合う時間でしたが、どうも台風の進路、進度とも微妙で、空路陸路ともにヤバそうだったので、急遽5日中に移動しましたが正解でした。
ちなみに新幹線は東京6時50分の7Aまで出しましたが、結局途中で抑止になったようですが、空路はANAが始発から欠航したのに対し、JALが伊丹行き2便、関空行き1便を運行しており、かろうじて移動できた幸運な人がいたようです。

東京方面行きはJAL、ANAとも午後まで欠航でしたが、ANAは神戸7時5分発のNH412、関空8時10分発のNH144が「出発遅れ」の案内になっており、これはいかに？と思わせましたが、結局両便とも14時過ぎの出発で、羽田着は15時台と、運航再開組とおなじ時間帯間で大幅遅れになっただけでした。執念深く待ったのも、機材繰りの関係で羽田に返さないといけないし、それなら本便として運航してしまえ、ということでしょうか。払い戻し、変更は無手数料で出来ますが、搭乗したら払い戻し義務が発生しませんから、本便搭乗予定の人が乗ってくれれば儲けですし。

羽田発も14時台から運航を再開していますが、概ね平常通りの運航の中、羽田18時のNH037と伊丹20時20分のNH040が早々に欠航を決めています。機材繰りなんでしょうが、せっかく運航を再開したのに、伊丹発最終が欠航だと厳しいですね。
こちらはもう少し逗留するので幸いにも影響はありませんが。

船橋市に避難勧告 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月 6日(月)08時47分59秒 返信・引用
船橋市の168世帯に避難勧告が出ました。
夏見、芝山、飯山満、駿河台など崖地が対象です。昨秋の台風で楠が山や芝山で崖崩れが発生し、道路が未だ復旧していないこともあり、慎重になっているようです。

京成ダイヤ改正／深夜急行 投稿者：東怪人 投稿日：2014年10月 5日(日)17時12分45秒 返信・引用 編集済
こんにちは。
(操作ミスで挨拶だけ投稿されてしまいました。すみません)
↑投稿後に気がついたけど、編集機能使えばよかったんじゃん…。

一昨日3日は久しぶりの深夜急行バスだったのですが、補助席は出ない程度しか乗っていませんでした。
近距離区間は原木中山2人、本郷町1人、新船橋駅1人で、原木と本郷町は相変わらずの堅調です。
利用者の慣れもあるのでしょうか、乗客の4割程度は「残額不足です」の声が…。

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今回の京成のダイヤ改正は、空港アクセス(成田だけでなく羽田も)の利便性向上が柱でしょうか。
エアポート快特20分毎化は都営のやる気次第でいつでも…という感じでしたが(特に2003年に京成快速—京急快特が20分毎になってからはそう思っていた)、ついに実現という感じです。
ただ、上りダイヤは現行だと特急の5分前にアクセス特急が走っているので、ここの接続がどうなるか、でしょう。
羽田国内の折り返し時間は今でもぎりぎりなので、下り同様の東松戸ＳＬ待避は厳しい気もします。かといって本線特急スジをずらすと、ＳＬに追突されてしまいますし。

ＳＬの増発は上りは回送の、下りはＥＬの格上げですから、実質本数は変わっていないというのは京成らしいといえますか。ＬＣＣ対応の深夜ＥＬは、安い値段で快適に空港まで行けますよ、というアピールにはなりますね。
朝に増発される空港行きが宗吾参道発で、津田沼発に接続なのは多分編成両数の関係なのでしょうね。ただ2010年の改正前は高砂始発も芝山千代田行きで、宗吾参道の空港行きに接続だったのが逆転しており(当然、折り返しも始発駅が入れ替えられた)、同じ措置を取っても良かったはずですが。

P.S.ちなみに3050形の共通運用といえば、震災後の節電ダイヤで09K⇒空港〜成田間回送⇒A14、というのがありましたが。

台風接近中／京成ダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月 5日(日)15時18分11秒 返信・引用
台風18号は明日午前中に直撃する感じですね。
船橋市内の小中学校は6日の休校を決めたようで、連絡網が回って来ました。
ただ、速度が速まっているようで、明日正午には茨城沖に抜けて遠ざかるので、当初の懸念と逆に、朝の通勤時間帯を直撃し、夕方は台風一過、と言う感じです。

さて、えむえす・あっぷさん、まとめありがとうございます。
京急線内快特、都交線内、押上線内普通のスジが通過運転に変わった、と言うのがミソで、これも京急線内エア快にすれば、綺麗な40分サイクルになります。（大田区は嫌がるでしょうが．．．）

おそらくそこへの変化は考えているでしょうから、CLの事実上廃止でダイヤパターンを乱す存在もなくなっているわけで、微修正でアク特20分ヘッドまでの「進化」が見えてきました。
ただ、羽田シフトなどで成田の利用伸び悩み、という現状では、アク特の増発は期待薄ですが、今後2020年に向けての国際大型イベントの開催時にアク特の「増発」が視野に入ります。

SLとCLの乗務員の制約の件は、確かにそうですが、それが京成の「非合理性」でもあるわけで、土休1往復のために専用ペアを用意する位なら、新AEとAE100の乗務員条件の共通化、さらにはAE100を退役させてCLへの新AE投入でしょう。ML、ELでの運行実績もありますから本線経由で走れない制約はありませんし。

ついでに言えば、本線で3050系が運転され、アク特に新3000系8連が入っているのですから、成田空港駅で小入れ替え（アク特をSL用ホームに入れて、小移動させて本線特急にする、とかその逆）をすれば、早朝深夜のように反対方向は本線ニーズが高い時間帯でのアク特増発が無理なく出来ますが、そういう機転は効かないのでしょう。

まあ、これはどこぞの横槍でスカイアクセスとの運賃共通化が不可能になって無理やり分離壁を設置しなければとっくに実現していた話でしょうが。

シティライナー型車両とスカイライナー型車両の違い 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年10月 5日(日)14時34分51秒 返信・引用 編集済
続けて失礼いたします。11月8日（土）のダイヤ改正では「シティライナーを土休日ダイヤ施行日のみ運転」に変更すると発表されていますが、「シティライナー型車両とスカイライナー型車両」では「運転台のシステムが違う」だけではなく「乗務できる運転士さんや車掌さんが違う」という点も違います。

京成の場合、スカイライナーで160キロ運転をする関係から「北総線・成田スカイアクセス線区間を担当できる乗務員」と「本線（押上線・金町線・千葉線・千原線・東成田線・芝山線を含む）のみを担当できる乗務員」に分けられており、「シティライナー型車両」はどちらの乗務員でも対応できますが、「スカイライナー型車両」は京成本線を走行する場合であっても「北総線・成田スカイアクセス線区間を担当できる乗務員」しか対応できません。

従って、シティライナーを最新の有料特急車両である「スカイライナー型車両」に置換えることは簡単にはできないのです。「乗客減」という理由もあるかもしれませんが、前述のような理由もあるかもしれませんのであえて記述させていただきました。

なお、前項の「快速特急」の件とは内容が異なるため別項にさせていただきました。どうか御了承ください。

快速特急青砥行に驚き 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年10月 5日(日)13時54分54秒 返信・引用 編集済
いつも大変お世話になります。さて、都営浅草線他「1号線グループ（京急・都営浅草・京成（成田スカイアクセス線を含む）・北総の各線）」の11月8日（土）のダイヤ改正が各社局からプレスリリースされました。

私が今回驚いているのは、都営浅草線内のみエアポート快特の「快速特急青砥行」です。（押上〜青砥間ノンストップならば特急や快速でも良いと思うのですが・・・）

「大田区に配慮し、京急蒲田駅にも停車することを知らせるため（種別色が京急の「快特（京急蒲田停車）」と同じため）」と考えています。

各社局プレスリリースから推定される日中帯の本数は次の通りと思われます。

（京成本線系統）
特急（上野〜成田空港）・・・1時間あたり3本（現行通り）
快速（西馬込〜佐倉）（泉岳寺で京急線2ドア快特に接続）・・・1時間あたり3本（現行通り）
普通（上野〜うすい）・・・1時間あたり3本（現行通り）
普通（上野〜京成津田沼）・・・1時間あたり3本（現行通り）

（北総線・成田スカイアクセス線系統）
アクセス特急（羽田空港〜成田空港）（京急線・都営浅草線内エアポート快特）（青砥・高砂で京成本線特急と接続）・・・1時間あたり1.5本（上下線とも京成本線特急との相互乗換が可能なように改正）
普通（羽田空港〜印旛日本医大）（京急線内のみ快特）・・・1時間あたり3本（現行通り）

（押上線内折り返し系統）
快特（羽田空港〜青砥）（京急線内及び京成線内快特で都営浅草線内のみエアポート快特）（青砥で京成本線特急と接続）・・・1時間あたり1.5本（新設）
普通（三崎口〜高砂）（京急線内のみ快特）・・・1時間あたり3本（青砥止まりを高砂へ延伸）

（新京成線・千葉線系統）
普通（松戸〜千葉中央）・・・1時間あたり3本（現行通り）
普通（松戸〜京成津田沼）（京成津田沼で普通ちはら台行に接続）・・・1時間あたり3本（現行通り）
普通（京成津田沼〜ちはら台）・・・1時間あたり3本（現行通り）

（京急線内系統）
快特（三崎口〜泉岳寺、2ドア快特）・・・1時間あたり3本（現行通り）
エアポート急行（新逗子〜羽田空港）・・・1時間あたり6本（現行通り）
普通（浦賀〜品川）・・・1時間あたり6本（現行通り）
普通（京急蒲田〜品川）・・・1時間あたり3本（現行通り）

なお、支線及び有料特急は省略してあります。ここでは「快特＝快速特急」として記述してあります。

以上です。

◯○快速線 投稿者：dai 投稿日：2014年10月 4日(土)13時29分49秒 返信・引用
新京成減車や京成ダイヤ改正とは無関係ですが…

今日は土曜日なので、中央快速線は杉並3駅通過運転です。ところが緩行が本八幡の人身事故で運転見合わせになり、快速を杉並3駅に臨時停車させていました。

その際の案内が「中央快速線は御茶ノ水〜三鷹間の各駅に停車します」。「総武快速線内各駅停車」で西千葉や亀戸に停まるとは思わない私でも、これを聞いた瞬間、オレンジ色の電車が水道橋や東中野に停まるのかと思ってしまいました…。(早朝深夜は停まるだけに紛らわしいですね)

予想外に動きますね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月 4日(土)00時53分13秒 返信・引用
いやいや、予想外に動きますね。特にエア快の拡充で浅草線内通過列車が20分ヘッドというのは目を惹きますし、本線特急と完全接続というのは大きいです。
大門、三田あたりの夜間だと、今でも上手にエア快をつかまえると、新京成は総武快速経由と一緒、という意外な速達性があるだけに、20分ヘッドでもれなく提供、ということになると、流動が動くかもしれませんね。

CLの土休日運転化は仕方がないでしょう。成田がターゲットなのに使えないダイヤを放置するあたり、まさにアリバイ運行と言うか、やる気が全くありません。
ELの減便は気になるところですが、それなりに人手をかけてまで確保する実入りでない、ということでしょうか。

早朝深夜対応は王道でもあり、バスとの両立をどうするのか気になるところでもあります。
まあどちらかと言うとターゲットは県内需要であり、バスと被らないのでしょう。
ただダイヤはもうひと工夫ほしいですね。新京成沿線の私の場合、早朝（といっても9時前後の出国便）だと成田は近いのに時間がかかるというジレンマがあります。羽田だとリムジンが手厚い時間帯なのに、京成本線は特急の初便が空港8時過ぎの到着（つまり10時前後の出国便以降対応）で、新鎌ヶ谷に出てアク特を使うしかありません。

津田沼発の始発便に空港行きを接続させるのはいいですが、だったら津田沼発を空港に何故行かない。直通だと5分程度早く着くわけで、チェックイン締め切りが厳格なLCC相手なのに、その数分の価値が分かっていない感じです。

とりあえず週中の話題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年10月 4日(土)00時15分20秒 返信・引用
火曜日の朝、朝のみ表示されるデータ放送の天気情報の横に出てくる交通情報に、「東葉高速線　運転見合わせ」と出てきました。
新京成で津田沼経由の通勤なので直接の影響は無いですが、振替関係で混乱が予想されるのでブルーな気分で出勤しました。
まあよく考えると北習志野の駅勢圏以外は振り替わって来ないのですが、北習志野で降車するはずの乗客が乗り通すためかなりの混雑になっており、こうなると完全6連化は弱いですね。

もちろん異常時のために8連を、というのは理由にならないですが、余力が少ないということは、異常時の混乱を招くばかりか、場合によってはパンクして「再振替」というリスクが高まることを意味します。ちなみにこれはレアケースというわけではなく、東海道線などの抑止で振替を受けた京急がパンクしてJRに振替依頼をする（振替返し）ことはよく見ますし、京成も4連、6連中心だったころは、総武線からの振替が発生すると大変な騒ぎになっていたわけで、そのリスクが高まったわけです。

この日はまさに完全6連化の初日でしたが、ちょうど最後まで残った8連運用を見られた時間帯だったこともあり、駅では編成変更の放送が流れていましたが、「本日6両編成に変更させていただきます」には軽い違和感を感じました。
言うなら「本日より」であり、アドホックな変更のように聞こえる案内は正確ではありません。

１１月８日京成ダイヤ改正 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年10月 2日(木)23時14分19秒 返信・引用
先に京急側でアナウンスがあったことから確実視されておりましたが、
来る１１月８日に京成電鉄のダイヤ改正が実施されます。

http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/141002_03.pdf

といっても「修正」に近い内容ですが、目を引くのは空港関係、特に成田ＬＣＣ対応です。

概要は下記のとおりです

・ＳＬ増発、ＭＬ・ＥＬと重なる時間帯にも運行
・ＥＬは減便、最終を空港まで延伸しＬＣＣ利用者の空港宿泊を支援
・一般列車も空港着の始発繰り上げ、最終繰り下げ
・日中の特急は青砥での押上方面接続が地下鉄線内通過運転の列車に統一
・千葉線の４連列車一部を６連化
・ＣＬは土休日のみの運行に

ＥＬは、料金水準と車両のグレードを考えればお値打ちの筈ですが（だからこそＪＲも総武線では215系でライナー料金を取るような商売はしないといえます）京成上野で楽に着席できるために需要が少ないということでしょうか。東武ＴＪライナーが好調なのと対照的です。
そうであればＡＥはＳＬに使用して速達性を重視する空港客を取り込みたいという狙いでしょう。この時間帯はバスの信頼性が下がり、ＮＥＸも高速運転できませんから、京成もスピードダウンに付き合うことなく、ＳＬの強みを発揮するということでしょう。

成田ＬＣＣ対応は東京シャトル深夜便の盛況は周知のことであり、その一部を取り込みにかかったという感じ。それにしても公然と空港宿泊対応を言う当たりは、時代が変わりました。実は私も7月に東京シャトル深夜便→早朝バニラエアを体験しましたが、空港のベンチ争奪は結構熾烈です。一方で店舗はほとんどが閉まっており、これだけの人がいるのならもう少し商売っ気を見せても良いと感じた次第。

ＣＬは全廃も有り得たはずですが、アリバイ運行のために存続といったところでしょう。

沿線住民にとって一番の福音は特急の押上方面接続列車が浅草線内通過運転になることでしょうか（ただし東銀座のように目的地になる駅まで飛ばしてしまう点がありますが）
直結しているはずの羽田空港が京成沿線の住民から遠いと言われてしまうのは、浅草線の通過に時間がかかるのが原因であり、課題山積の都心直結線を待たずに改善していってほしいものです。

千葉線は総武線と勝負になっていないと言われますが、幕張本郷以北は４連では不足気味なので全列車の６連化を目指してもらいたいものです。

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