習志野原の掲示板　過去ログ　２０１４年１１月

生かすも殺すも湾岸線次第 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月30日(日)14時10分46秒 返信・引用
C2の開通効果は読みづらいですね。
かつて11号台場線の開通でもっとも効果が出たのが4号新宿線上りの三宅坂JCTだったように、広域流動の転移が決め手になります。

ただ気になるのが、C2は大井で湾岸線としかつながらないということ。1号羽田線とはつながらないことがどう影響するかです。
横浜方面との流動を見ても、羽田線、横羽線経由で残るクルマが少なくないわけで、11号線を経由しても結局浜崎橋、というネックが解消されることで大規模な転移があるかどうかです。

一方で湾岸線の負荷が心配です。大井からC2という流動で、東京港TNのキャパオーバーは必至であり、大井先頭に市川TBまで、というような状況が恒常化しそうです。そして東行きは東京港TNというよりも、大井JCT、大井TBの2連コンボがネックとなり、空港中央や昭和島までの渋滞が恒常化しそうです。
これは現在でも東海JCT〜大井TBに向けての渋滞や混雑が多発していることに加え、横羽線方面からC2を目指すクルマが東海JCTで合流してくることでキャパオーバーが発生するからです。

あとは大井のアップダウンがどう出るか。C2から湾岸線方面へは地下から地上に出て、高架で湾岸線とR357をまたぎ、掘割の湾岸線に降りてきて合流するわけで、一種の出口渋滞がC2内回り本線に発生するでしょう。

それと、湾岸線の西側が読めなくなったら、羽田アクセスの利便性が損なわれるわけで、羽田シフトが裏目に出ます。
C2全線開通を生かすも殺すも、湾岸線の方の対策をどこまで打てるかがだと思います。

Ｃ２品川線開通後を予測する 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年11月30日(日)02時05分13秒 返信・引用
いよいよ首都構想区中央環状（以下Ｃ２）品川線の開通、すなわりＣ２の全線開通が
来春に迫ってきました。上野東京ラインと並ぶビッグニュースであり、実は千葉県方面にも大きくかかわってくるものですが、開通後の交通流がどうなるが、県関係は中心に考察してみました。

○改善の期待できる箇所
・１号、１１号上り浜崎橋先頭
→現在の首都高速Ｎｏ１の渋滞ポイントであり、特に１１号からは１ｋｍでも渋滞表示があれば動かないことで有名ですが浜崎橋からＣ１外回りに向かう車両が大幅に減少するため相当な改善するでしょう。

・９号上り箱崎先頭および６号上り江戸橋先頭
→浜崎橋の改善で９号線経由の流れがシフトすることのほか、八重洲線経由の多い１号〜５号の流動がＣ２にシフトするため、神田橋付近の流動輻輳が原因となる渋滞が減少することが期待できます。

・７号上り両国先頭
→湾岸ルートの経路選択優位性が高まるため、京葉道路からの流入減の分だけ改善しそうです。。ただし１車線への狭窄がある以上限定的な効果といえなくもないです。
なお京葉道路の上り花輪先頭の渋滞もいくらかは改善するでしょう。

・３〜５号Ｃ１流入部先頭
→県関係ではありませんが、この３路線の上り、特に３号谷町先頭の渋滞は大橋ＪＣＴまでのＣ２開通前と比較にならないほど改善しそうです（以前は並みの平日でさえ用賀までの全線渋滞がザラにありました）

●一方で悪化が懸念される箇所があるのも事実です。

・湾岸西行き東京港トンネル先頭
→現状で９号や１１号に向かっていた車両が大井ＪＣＴまで湾岸線を走るので、ここは悪化が懸念されます。アクアラインの値下げやゲートブリッジの開通以前の２桁渋滞が頻発するようになってしまう可能性もあります。ここはサグ渋滞なので比較的流れ、かつドライバーの注意でも変わるところではあるのですが。Ｒ３５７のこの区間の整備も急がれており予定通りなら来年度に西行きは開通するのでわずかな期間の辛抱といえなくもないですが。
http://www.ktr.mlit.go.jp/kawakoku/357/tunnel/

・Ｃ２内回り熊野町先頭
→首都高速の自然渋滞の中でも流れない渋滞になるポイントですが、交通量がさらに増加する以上、悪化は避けられません。この先の拡幅が完成する３年後までと思いますが。
http://www.shutoko.jp/ss/tokyo-smooth/itabashikumano/jigyougaiyou.html

・３号下り三軒茶屋先頭
→Ｃ２両方からの流入に池尻入口の右合流、三軒茶屋出口の信号が重なってしまいます。
大橋ＪＣＴを過ぎてＣ２に渋滞が伸びてしまうと、短距離でも通過に非常に時間を要することにもなります。そうなるとせっかく便利になる湾岸〜東名もこれまで通り保土ヶ谷ＢＰ経由の方が
早くて安いということに。上記２つと異なり改良計画もないようですので、平日夕方を中心に将来は首都高速最大の渋滞ポイントとなることも考えられます。

京成らいん 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月29日(土)16時16分50秒 返信・引用
今月の京成ライン、もとい、今は京成らいんでしたね、は、「男はつらいよ」45周年記念特集として「京成線各駅　懐かしの風景」と題した読者からの懐かし写真の特集です。

いきなり表紙見返し1ページを使っての紹介は1954年の四ツ木駅ですが、駅の手前に綾瀬川、向こうに荒川という説明があり、だとすると今の首都高C2が走る土手のところに駅があったということでしょうか。

特急時代の「つり電」とか、地上時代の国府台駅（しかも上り線だけ高架化された時点というピンポイント）とか懐かしい写真が多いですが、ファイヤーオレンジの車両の写真が結構あるわけで、あの色になってから35年となると、旧赤電塗装を写真に撮っている人も減ってるんでしょうね。ただ、ファイヤーオレンジとはいえ、非冷房3300系とか、「成田空港」のパタパタを出した3050系とか通な選択です。

ただ、京成本社の刊行なんだから気をつけて欲しかったものもありました。
「大手私鉄　最後の4両急行」というキャプションで、本町通りとの踏切付近の写真が出ていますが、「大手私鉄」と言ってしまうと、（近鉄）「呼んだ？」、（名鉄）「それが何か？」、（西鉄）「まだいますけど？」となってしまいますし、関東でも（西武）「ちょっと前までの西武遊園地系統ですが？」となってしまいます。

いや、それくらいは可愛い間違いでして、その写真に「昭和40年代」とあるのはどうか。
撮影時期が昭和40年ごろとありますが、写っている電車はファイヤーオレンジのブタ鼻ライトですから3000系か3050系です。
いずれにしても1979年からのファイヤーオレンジが1965年の写真には写りません。
だいたい、パタパタの成田行き（丸）はともかく、貫通路の種別板が丸に「急行　Express」の1974年改正後の種別板です。

ちょっと気をつけてもらえれば、興醒めにならなかったんですけど．．．

京成パンダもびっくり 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月26日(水)01時38分22秒 返信・引用
京成系会社のカードと言えば京成パンダの京成カードです。
新京成も券売機では京成カード限定対応だったりするなど、京成カードを押しているはずですが、今週になって中吊りにビューカードの宣伝が2枚も入っています。

京成時刻表の一件といい、なんか京成とのさや当ての感も無きにしも非ずです。

情報感謝 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月26日(水)01時35分6秒 返信・引用
fasさん、どうもありがとうございます。
23B15列車から24B14列車は直接折り返しだったんですね。もともと4分しかない折り返し時間で引き上げてエンド交換が可能か首を傾げていただけに、情報はありがたいです。

ただ、直接折り返しでも時間が削れるかは微妙です。

Re: 京成津田沼での接続 投稿者：ｆａｓ 投稿日：2014年11月26日(水)00時08分47秒 返信・引用
> No.3432[元記事へ]

> 千葉中央駅の折り返し時間も、いったん引き上げ線に入るのでこれ以上の短縮は困難です。

その時間は引き上げ線に入らず1番線直返しですよ。2番線は留置車両で塞がっていますし。

原木中山 投稿者：ねさたん 投稿日：2014年11月23日(日)07時45分37秒 返信・引用
東京地下鉄東西線原木中山駅周辺地域は、住宅の売れ行きは別に悪くなく、人口は全体で急激に減っておらず、産業が多く成り立っており、都心部の通勤圏として十分機能でき、大企業や商業施設もあり、競合相手がおらず、さほど高齢化率が上昇せず、若年層転入が多いから潜在住宅需要も十分あります。

ダイオキシン類は環境基準値を達成していても産廃処理施設が多く、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まず、ゴミの匂いが漂い、大型車が砂埃を立てる等、環境が劣悪で、まとまりがなく、整備予定があっても未だまともに整備されず、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いままでは駄目です。

長年、飲食産業等が何故こちらに何処も参入してこないか疑問視され、マクドナルドやサイゼリヤ、鉄道模型カフェ、牛角、すき家、松屋、ミスタードーナツ、ほっともっと、手作りハム専門店、紅茶専門店、画廊、雑貨店、美容室、セレクトショップ等があれば競合相手が居ないから住民の需要の大きさがわかってくれるし、景観改善やイメージアップ、資産の有効利用になり、需要は十分あり、空き地や月極駐車場、空き店舗、高架下等、造れる場所はいくつかあり、駅から歩いて10分程の位置にある商業施設にマクドナルドがあっても不便で、ゲームセンターや、ダーツ、ボーリング等が出来る場所も無いのです。

今後は田尻地区の用途地域を準工業地域に変更して小学校と中学校の新設、江戸川河川敷にバーベキューや花見等ができる所を造ること、江戸川河川敷に1km以上の桜並木を造ること、既存の市立学校を組合立に変更し、一部で学区変更、マンション規制全廃、マーケティングとブランディング戦略、SWOT分析やポジショニング、標的の整理、若い世帯に的を絞り、「母になるならば」等と育児しやすい街を広告して移住促進、市境問題解消、市営宿泊施設新設、駅構内改装、駅前ロータリーに桜を植えること、喘息対策、産業廃棄物処理場や清掃工場の永久追放、公民館と図書館等の建替えや移転、「何もない」や「殺風景」等と言わせぬようにすること等が必要です。

市街化調整区域を市街化区域にして区画整理すれば、土地資産有効利用、枝番となっている地番等の整理や公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、公園整備で児童の路上での遊技減少、消防活動困難区域解消、公園等の増加と老朽建築物の更新、休耕地や荒れ地の増加抑制、船橋市との友好構築ができ、誰にでも利益があり、「周りを見ると沈む」と言われなくなり、公共空間が増加し、路線バスの利用者や本数、周辺施設への通勤客、魅力、税収中流層も増え、駅の1日平均乗降人員が3万人以上になり、商業や経済、地域の活性化になり、通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境、都市骨格の形成、地域の印象や避難機能・災害に対する安全性向上、浸水や衛生面での快適性、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地の高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、道路建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しい住宅の供給、現状維持で後退せず、評価が高まり、他地区との格差が是正され、東京における土地・住宅不足や一極集中緩和、不動産業者や建設業者の増収増益、ゴミのポイ捨てが減少するといった効果があり、活性化はお得です。

ハゼ釣り名所の広告次第では捨てたものでないですが、現状は地元の大地主らが土地を手放さないためや、道路建設、川や高速道に囲まれている孤立地帯であること、土地の所有権の絡みから発展が遅れていると言われても金を掛けて改善されないのもおかしいのです。

夜灯（よとぼし）を見てきました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月23日(日)00時15分19秒 返信・引用
さて、稲毛に行った理由は、夜灯（よとぼし）を見に行ったからです。

地道に活動して今年が9回目、となるとさぞやしっかりしたイベントに、と思いきや、相変わらず地味な感じですね。その地味さが素朴で良いのですが、新京成や京成でも大きく宣伝している割には、という印象を与えかねません。

せんげん通りを浅間神社まで歩きましたが、沿道の商店がますます衰退しているようで、大きめの飾り灯籠を出すお店がもう少しあったように記憶していたのですが、2箇所程度しか見つけられませんでした。
帰りは第二会場となる稲毛公園経由で歩きましたが、こっちは模擬店も出て、灯籠もいっぱいあって賑わってました。
道なりに駅に向かうとまばらに飲食店がある住宅街の路地が会場へのアプローチというのも夜灯らしいシチュエーションですが、この通りが「京成稲毛うら通り」を名乗り、せんげん通りの入口に電照式のゲートがあるのもレトロっぽいです。

駅北側のメイン会場ではミニコンサートなどのイベントが開催されていましたが、結構な大音響で第二会場の方まで聞こえてきますが、こちらも賑わっており、素朴なイベントは定着しているようです。

ちなみに帰りの新京成、ようやく鉄道BIG4のアナウンスを聞き、終了間際に3パターンコンプリートです。

京成津田沼での接続 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月23日(日)00時03分16秒 返信・引用
ちょうど夕方に京成に乗って稲毛まで行ってきました。
京成線直通の最終を逃し、京成津田沼で乗り換えたのですが、ダイヤの移り変わりの時間帯とはいえ土休夕方の17時台に13〜14分ヘッドというのもやる気がないですね。

対面接続からホーム間移動に移るところだけは3分くらい開けて階段移動の時間を確保する接続に変更するのは判りますが、そうでないうえに、対面接続時と同様に1分しか余裕がなく、乗り換え案内では10分後の電車を案内していますが、実際今日のケースでも乗れない訳で、これでは新津田沼で歩いたほうが早いです。

京成電鉄 投稿者：ねさたん 投稿日：2014年11月22日(土)19時36分52秒 返信・引用
今後京成電鉄に是非とも必要なのは、特急車と同様、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与える通勤車投入、高級感を出すため通勤車の乗降扉は車内側に化粧板貼り付け、京成津田沼駅前のホテル跡は新市役所完成後にビジネスビルや住居への改造、乗り入れ時に相互の初乗り運賃加算をやめ、割高感が大きい問題の解消、ハイフンつき車号を使用しては遠方からの視認性が悪くてわかりづらく紛らわしかったりするので、原点回帰のためにも、今後の新車はハイフンなしの従来方式による車両番号付与方法に戻すこと、京急や西武との合併、光ケーブルを通して土地物件貸付料を得ること、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、京成全線と北総線全線とで運賃体系の完全統一、北総鉄道を解体し、天下り役人は以前勤務していた役所に戻り、元社員は北総の社員を連れて戻ること、合理化のため妻面への番号表記廃止、保守・管理上から駆動装置統一で二種併用の廃止、側面の車番は東急新5000系方式にして製造費低減、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、沿線住民や企業等も経営に参加、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、線路整備に特定財源設置、自動車免許返納で回数券を贈るか割引、移動閉塞導入、曲線区間で精一杯のカント向上、社員が自転車で住宅地に時刻表配布、周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、鉄コレで自社車両製品化、個人へ廃車車輛売却、北総線各駅に可動式ホーム柵取り付け、新柴又付近での徐行運転解消、アクセス特急の20分間隔への増発、快速と快速特急が共存していては紛らわしいので快速を急行に改称、北総と千葉ニュータウン鉄道等の合併、沿線に中高一貫校等の大型施設新設、普通の加速度を上げ、船橋以西で速度を上げ、通勤時間帯で5分程時間短縮等々です。

新型の通勤車は二代目3100形で、もしかして京成初の20m車となるかもしれないですが、20m車導入は東武だと浅草付近に半径100mの曲線があっても、京王だと新宿付近に半径110mの曲線があっても20mボルスタレス台車装備車が走っており、京成なら最小曲線半径が120m程度でも19m車やボルスタレス台車装備車もあるから、あまり問題ないです。

投入に際しては車体以外の殆どを可能な限り流用すればいいのです。

「北総線空港延伸開業時にはもっといけている車両を」と言ってもやらず、新3000形のマイナーチェンジだけも駄目で、デザインは「3700形や京王9000系準じたものが良かった」という声があり、前面の黒が広く、角張った形状が悪かったのです。

ならば東武60000系や東京地下鉄16000系、小田急4000形に準じた車両を東京オリンピック開催前に投入すればいいのです。

房総各線 投稿者：ねさたん 投稿日：2014年11月22日(土)19時01分17秒 返信・引用
日本では、線路整備には、港湾や道路、空港のように建設整備では特定財源がなくて殆どを運賃収入で賄う必要があり、公共的な扱いを受けずに住宅と同じ扱いを受けさせて有税としていることは問題です。

法改正していれば廃止路線の殆どが残れ、もっと多くの路線が近代化されていた筈です。

房総各線では、沿線で車や高速バスへの依存度が高いが、自動車やバスへの収斂は問題で、道路が混んでいることもあり、絶対に全線高速化が必要で、高速化で需要の半数以上がJRに移ることになり、車は自分での運転が必要で利用価値が本来低く、高い金を払う価値がなく、渋滞ありで快適な移動はできず、地域経済に大影響はなく、観光客増加と活性化もできないのです。

沿線自治体が補助をしてくれれば実現に加速がつき、東京駅から各地域まで90分以内で走れればバス以上に便利になると期待され、改良しないとまた特急が末端部普通化で遅くなり、普通が削減されて不便になり誰も乗らなくなるわけです。

改良は道路整備より遙かに安上がりで、道路整備予算を何%か投入すればよく、用地を新たに買収する必要が少ないから買収に難航せず二年程でできますが、道路は地域分断を招き、拡幅でないなら商店や住宅を潰す必要があり、車のために幹線道路を造る必要は無いわけです。

今後房総各線で必要なのは、交換駅の一線スルー化、カント向上、軌道強化、保安装置や踏切改良、普通も特急も増発、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、整備に特定財源設置、自動車免許返納で回数券を贈ること、割引、社員が自転車で住宅地に時刻表の配布等で周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、沿線に中高一貫校や大型集客施設新設、軌道強化や加速度向上、性能を最大限生かした鋸運転で所要時間短縮、経済振興のため、車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、複線区間延伸、要員増加、補助金制度の整備、光ケーブルを通して土地物件貸付料を得ること、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、沿線住民や企業等も経営に参加、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与える近郊形車両投入（三扉で座席が多いもの）、3倍程度では甘過ぎるし、キセル乗車に屈服している様な物だから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収等々です。

全線で高速化が望まれますが、日本は他の先進国との比較では線路への補助があまりにも少なすぎです。

情報ありがとうございます 投稿者：まれ、 投稿日：2014年11月22日(土)18時59分2秒 返信・引用 編集済
皆様、情報ありがとうございます。
津田沼 2349発は、千葉中央辺りで翌朝までSTAYさせるものだと思い込んでいましたが、折り返して津田沼に帰ってくるわけですね...

そして、京成津田沼の深夜帯の問題点等も見えてきて、色々と勉強になりました。

JRとの競合の件は、みなさん誤解されています。
京成の最終ユーザーは、成田空港で働く従業員と途中駅からの乗客で構成されています。

というのも、飛行機の最終は2200到着の台北発のバニラです。定刻で着けば、1つ前の通勤特急上野行きに間に合うので、最終の津田沼行きに旅行客が乗るのは稀です。

日中のJRの普通・快速列車に比べると、明らかに京成本線の方が本数が多いので、幕張・稲毛エリアの社員の多くは京成の定期を持っています。
単純にJRを使えば済む話ではないのです。

JRとの競合の観点からすれば空港発よりも、完全に並行して走っている都心からこそ、JRを使った方が利便性が高いと言えます。

よって、深夜帯の下り本線ユーザーは、新京成乗り継ぎ・大久保以遠の各駅へ向かう乗客がメインです。
これはある程度、日中でも言えます。


津田沼の千葉線への乗り継ぎは、安全面でも疑問があります。
京成は、千葉線の需要を都心方面からの乗り継ぎととらえているようですが、前述の通り、実際には都心方面よりも新京成や成田方面からの乗り継ぎが多いため、千葉線の間隔が空くと、３・４番ホームが混雑します。

正確にはホーム全体の混雑ではなく、千葉線ユーザーが３番線の【始発列車乗車位置】に列を作る習性があるため、４番ホーム側の端まで列が出来る傾向があります。

しかも、混雑時間帯に限りホーム監視・旅客案内の駅員がいません。

引き込み線にいる折り返し列車も、直前まで入線しないため、いつか転落事故や通過するライナー列車との接触事故が起きるのではないかと懸念していますが、
始発列車を早めに入線させたり、ホーム監視員をつけたりといった対策をするつもりは無いようです。


なんど意見を伝えても、改善する気が無いようなので、私も諦めてます。

夜半の遅延 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月22日(土)14時10分7秒 返信・引用
リリカルさんご指摘の下り優等の遅れの問題、よく津田沼リムジンを使っての帰り道、深夜時間帯の状況を見ていますが、日常的ですね。
時刻表どおりだと下り通特から1〜2分で乗れるように見える新京成への接続が、実際には新京成が発車するタイミングでようやく到着して乗り継げないとか、ひどいときは到着していないこともしばしばです。
津田沼で抜かれる普通の到着が遅れているわけでもないだけに、優等側だけが遅れている感じです。

夜半の快特、通特が都交線内エア快で運転されるケースが増えており、今回改正では平日夜半に3本京急線内エア快、都交線内エア快の設定が始まっており、津田沼まで70分前後（75分、68分、70分）というダイヤは決して悪くはないのですが、遅延が常態化していると問題です。
新京成沿線も都交線内エア快だと三田や大門エリアなら総武快速と同等の速さになりますが、京成津田沼で乗り継げないリスクが結構高いので困ります。特に上記の羽田からのエア快は3本とも到着から新京成の発車まで1分、0分、2分と絶望的であり、12分後の新京成を待つことになります。

京成津田沼での接続 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月22日(土)13時48分23秒 返信・引用 編集済
まれ、さんのご指摘の部分、なるほど、と思う反面、実は制約があります。
焦点の津田沼23時49分発23B15列車は千葉中央に0時6分に到着し、折り返し0時10分発津田沼行き最終の24B14列車になります。
この電車の津田沼到着が0時28分。本線の上りはもうありませんが、下りの接続は0時37分発の最終通特佐倉行き2377Kがあります。

こちらは余裕があるように見えますが、実は新京成の最終連絡にもなっており、京成津田沼0時31分発の510列車に接続します。
（過去に「京成線接続待ち」とのことで新津田沼到着時点で数分遅れになったケースに出会ったことがあります）

そのため、23B15列車を繰り下げると、24B14列車も繰り下がり、510列車への接続が厳しくなる、という構図です。
510列車は新津田沼が0時35分発なので、2分程度の繰り下げは可能ですが、これ以上の繰り下げとなると現状津田沼0時31分着の最終快速からの接続を取っていない建前なので、最終快速受けが確実になってありがたいですが、510列車のくぬぎ山到着が現状0時59分であり、京成本体と同じルールであれば1時までに到着という縛りがあるので、新津田沼以遠での繰り下げは難しいです。

千葉中央駅の折り返し時間も、いったん引き上げ線に入るのでこれ以上の短縮は困難です。
可能性を探るとすると、510列車の1分ないし2分繰り下げでしょうか。なおこれは羽田空港国際線発の最終リムジンとの接続時間確保にもつながるのでウェルカムです。

現状は2324列車から23B15列車は1分差で接続しないのですが、23B15列車の2分繰り下げが実現したらどうでしょうか。
2324列車から1分接続はホーム間移動になるので難しいですから、2324列車も2分程度の繰上げが必要です。
ここで問題なのは、2324列車は成田空港発の最終列車ということ。深夜到着便対応として、また、大久保までの最終列車の発車時刻の繰り上げは1分であっても厳しいところであり、23B15列車のあとに千葉線は最終の24B17列車があるということで改善されないのだと思います。

Re: 京成津田沼 2349発の千葉中央行き 投稿者：とおりすがり 投稿日：2014年11月22日(土)11時15分11秒 返信・引用
> No.3429[元記事へ]

初めて書き込みます。

まれ、さんへのお返事です。

事情はわかりませんが、この電車は少しでも遅らせると
京成千葉で最終の接続が取れないですね。
接続指定になっているならば、絶対に定時発車しなければならないでしょう。

京成津田沼23:49→京成千葉0:04

成田行き最終：千葉0:05発
木更津行き最終：千葉0:09発


> 成田空港から終電で帰ると、津田沼到着前に千葉線とすれ違います。
>
> 2349 千葉中央行き 津田沼発 (定刻が多い)
> 2350 本線上り最終 津田沼着
>
> 2355 新京成松戸行 津田沼発
>
> 0003 通特成田行き 津田沼発 (遅れがち)
> 0004 千葉中央行き 津田沼発
>
> 通勤特急成田行きと千葉中央行きは、同じホームからでるため、通勤特急が京急の接続待ちをとってくるので、毎晩遅れます。
>
> ダイヤ上では通勤特急が発車してから１分で千葉中央行きが出る予定ですが、実際には上野方面の引き込み線から入線するまでに２分〜３分かかり、千葉中央行きが発車する頃には0010頃になります。
>
> 2349発を２分遅らせてくれと３年以上も前から意見をあげており、『他のお客様からも数多くの意見を頂いているダイヤです...』といつも返答されます...
>
> にもかかわらず、一向に改善される気配がないのですが、旅客動向調査とやらは、本当に行われているのでしょうか。
>
> 朝の0530に津田沼を出る成田空港行きは、千葉線からの接続待ちで１分程度、待ってくれます。
> 同じように、接続待ちをしてもらえると大変有り難いのですが、このダイヤに固執する理由をご存じな方いらっしゃいますか？
>
> 津田沼で20分待ちは酷すぎます。

需要が少なくても定時性の改善を 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年11月22日(土)11時05分49秒 返信・引用
> No.3429[元記事へ]

まれ、さんへのお返事です。

成田空港〜千葉線沿線ですと、ＪＲの方が圧倒的に便利であり
そのような需要があまりないので京成も改善する気が起きないというのが本当のところでしょう。
まれ様のケースでは、空港を4分前に出るＪＲ快速に乗れば幕張や稲毛にはずっと早く着きます。

それはそうとただでさえ１分差で同線発着は無理があるのに、前を走る通特が遅れやすいというのは改善を要することであり、通特のスジを余裕を持たせたものにして、千葉線も予め対面側で待機させておくようにすべきといえます。

あるいは千葉線を0時10分まで繰り下げるのであれば、空港発の最終を23時20分頃まで繰り下げるという手もあります。ＪＲ最終との差が20分あれば、この時間に到着便が発生した場合、京成の票田になると思います。

京成津田沼 2349発の千葉中央行き 投稿者：まれ、 投稿日：2014年11月21日(金)01時44分59秒 返信・引用
成田空港から終電で帰ると、津田沼到着前に千葉線とすれ違います。

2349 千葉中央行き 津田沼発 (定刻が多い)
2350 本線上り最終 津田沼着

2355 新京成松戸行 津田沼発

0003 通特成田行き 津田沼発 (遅れがち)
0004 千葉中央行き 津田沼発

通勤特急成田行きと千葉中央行きは、同じホームからでるため、通勤特急が京急の接続待ちをとってくるので、毎晩遅れます。

ダイヤ上では通勤特急が発車してから１分で千葉中央行きが出る予定ですが、実際には上野方面の引き込み線から入線するまでに２分〜３分かかり、千葉中央行きが発車する頃には0010頃になります。

2349発を２分遅らせてくれと３年以上も前から意見をあげており、『他のお客様からも数多くの意見を頂いているダイヤです...』といつも返答されます...

にもかかわらず、一向に改善される気配がないのですが、旅客動向調査とやらは、本当に行われているのでしょうか。

朝の0530に津田沼を出る成田空港行きは、千葉線からの接続待ちで１分程度、待ってくれます。
同じように、接続待ちをしてもらえると大変有り難いのですが、このダイヤに固執する理由をご存じな方いらっしゃいますか？

津田沼で20分待ちは酷すぎます。

Re: 歯車が狂う時 投稿者：堀切勝負園 投稿日：2014年11月20日(木)10時51分26秒 返信・引用
> No.3426[元記事へ]

やはり京成としては来春開業の第3ターミナルの主導権だけはどうしても取りたいのでしょう。
京成としては東成田時代の悲劇を経験していますからね。
第3ターミナルが第2ターミナルからシャトルバスなど使って移動となると
伝家の宝刀のスカイアクセス線ではアクセス性が十分ではなく
どうしても東成田のトラウマがよぎってしまうのかなと思います。
同じく鉄道ではアクセスが不十分なＪＲ側も第１第2ターミナルで必ずしも主導権を握れた
わけではありませんから京成に一泡吹かせたい思惑は強いでしょうね。
鉄道対決の場外乱闘の様相になってきた気がします。

流すも流さないも車掌次第 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月20日(木)01時14分5秒 返信・引用
先々週の「笑神様は突然に」から生まれた新京成の特別版の車内放送（啓発放送）ですが、終盤に入ると朝晩は流さないケースも目立ってきました。ひどいケースになると、自動放送つき編成なのに肉声で啓発放送をするケースもあります。
どこで誰の放送を流すかは車掌のオプションのようですが、私の実体験的には松井玲奈が多く、このあたりは車掌の好みも反映されているようです。ただ、肝心な放送が早口気味なのと、よく聞くとスタジオ録音ではないようで、雑音というか反響が入っている感じです。

歯車が狂う時 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月20日(木)01時12分48秒 返信・引用
京成とBTの「競合」はNAAや航空会社なども絡む話であり単純ではない、と言う話をよく耳にしますが、関係当事者の思惑はどうであれ、「単純」な判断材料に拠れば、BTがJRというカードを握ったことで京成に影響が出てくるわけです。

要は典型的な薄利多売のこの路線で、チキンレースのように増発して見かけの乗車率が下がるのを新規需要で掘り起こす、というビジネスモデルがいつまで続くのか。その歯車が回らなくなった時の余裕代が明らかに少ないだけに、今回のJR参入による変動は、需給バランスが急激に動くことによる赤字転落の可能性を孕んでおり、マイナスの発射台から挽回する成算が無ければ将来の展望も開けません。

今回のJR参入の効果は、需要掘り起こしにおけるJRという巨大な宣伝媒体（送り込み・受け入れ組織）と、八重洲南口7番線という地の利です。
前者は今後の新規需要の掘り起こしの「総取り」とまでは行きませんが、かなりの部分を「アクセス成田」がとる可能性を含んでおり、後者は乗り換え至便という効果による既存利用者のシフトにつながるでしょう。そしてそのいずれもが京成にマイナス効果となるわけで、既存利用の転移発生と、それをカバーすべき新規需要というマーケットにおけるビハインドがダブルで効いてきます。

つまり、「収支」という営利事業の根本というか基本に単純に注目すれば、「裏事情」がどうあれ、京成の苦戦は一時的どころか構造的なものになりかねないことは想像が付くわけです。
おまけに燃料費などの経費部分のコストアップに、運転手の確保難という問題が重くのしかかるわけで、グループ全体で所管替えを行って「京成バス」の高速バス運転手を捻出しているにもかかわらず、一部路線では担当する個社の問題とは思いますが減便に追い込まれるケースも出てくるように、コストアップだけでなく走らせるために必要なリソース確保も苦しい状況です。

この状況で消耗戦を戦う余力があるのか。円高デフレの前提ですら800円はお試し価格で、振りの客は2000円、前日予約で1500円、1ヶ月前までの予約は1000円、空港発は2000円という当初の制度設計から見れば、概ね1700円程度の収入が前提のはずであり、増発による要員や資産の効率化を勘案しても、逆にコストアップを考えたら損益分岐点はかなり上がっていることは想像に難くなく、ゆえに需給バランスの急激な動きは大きく作用すると見ています。

ちなみに東京シャトルに拘泥することで京成グループ全体の余力を削ぐことになれば、京成グループのバス事業全体に悪影響を及ぼすでしょう。関東鉄道がドル箱の高速バスからの収益をTX開業で大きく減らしたことで、傘下の鹿島鉄道を持ちきれなくなったように、ローカル路線の撤退などが今後発生しなければいいのですが。

まだ東京シャトルが優位 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年11月19日(水)23時27分44秒 返信・引用
ＴＨＥアクセス成田の大攻勢ですが、目玉は増便と東京駅の乗り場ということになります。
前者は昼間時の30分ヘッドが便利ですが、店じまいは東京発が17時30分、成田発も22時50分では今一つです。特に東京シャトルで一番繁盛する深夜便になぜ斬りこまないのか。
成田最終発にしても、飛行機の遅れ救済ならば、23時30分くらいの便が欲しいところ。
この時間帯なら東京駅まで1時間程度も可能であり。0時半過ぎの東京駅ならまだ帰れる範囲はあります。

後者は空港方面のみの利点であり、解りやすさという面では大きいものの、実質的な距離は100もありません。利用者の東京駅までの交通手段は旧国電ですから、丸の内側の発着にできればその方がよいといえます。都営バスの都心部路線縮小で、丸の内側のバス乗り場は持て余し気味なので１つくらい空港バスに提供する余地はあるのですが。

そう考えますと100円とはいえ運賃が安く、便数でも勝っている東京シャトルがまだ有利な立場にあるといえます。ただ管理人様もご指摘の通り900円という運賃が痩せ我慢に近い水準なのは事実であり、撤退に追い込んでから、適正運賃化という京成の戦略が大きく狂ったのは事実でしょう。

なお成田発の深夜対応ですが、先日バニラエアで台北から帰った際に、22時着の便が1時間近い遅れになり（ただし1月利用時のジェットスターのような異常に長いタキシングはなく、ＣＩＱもガラガラだったので着陸から税関通過までは沖止めでも25分でした）、最終の東京シャトル座席争奪戦が繰り広げられました。

私は自家用車を選択したので、それをノンビリ見物しましたが着陸後から機内の空気がただならぬものであり、ここにＴＨＥアクセス成田があればと感じました。京成電鉄も次回の改正ではここを改善（23時30分頃に空港発の上野行き本線特急運行）すればと思います。

京成はどうする 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月19日(水)00時43分55秒 返信・引用
「アクセス成田」の「大逆転」に対し、京成陣営はどう出るのか。
そもそも呉服橋の鉄鋼ビル跡地に出来る新ビルに入るバスターミナルを拠点にすると言う青写真があるわけで、本来ならBTも含めて大同団結すべきところ、BTがJRと組んで八重洲南口という拠点を獲得した以上、BTは敢えて組んで呉服橋に行く理由もなくなります。

運転手確保の問題も大きい中で消耗戦を継続するデメリットも指摘できる中で、これを機に早朝深夜便など一部を除いて撤退してしまう、というまさかの展開や、新宿などの別の拠点を開拓する、という展開も想像できます。
特に前者は荒唐無稽に見えるでしょうが、もともと当初の800円は「お試し価格」で、2000円が「定価」だったのに、BTの参入で薄利多売の消耗戦になっている現状、「ババ抜き」じゃないですが逃げてしまうという選択肢はありえます。

そして新宿など山手線西側への展開はよく言われますが、対成田の場合、中央環状品川線開通による「劇的な変化」も期待できないわけで、都心環状線経由の渋滞が往復とも懸念されます。敢えて中環大井経由にしても、東京港TNという難所が大井経由の増加で破綻する件すらあるわけで、都心環状線経由の流動がどれだけ減るか未知数です。（湾岸線と渋谷線、新宿線、池袋線相互の流動がまず移行するでしょうが、新宿線と千葉方面の流動に影響するかどうか）

エコノミー派にとってはそれこそ乗降とも駅に近い東京駅で「アクセス成田」と電車と乗り継げばいいですし、新宿までの北半分なら日暮里乗り換え京成電車の競争力も侮れません。だいたい、新宿駅で乗り換え便利なバス停を確保できるか微妙ですから、転進は簡単ではありません。

まさかの大逆転!? 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月19日(水)00時42分25秒 返信・引用
12月16日からビィー・トランセが運行する「アクセス成田」へのJRバス関東参入が両社から正式に発表されました。
東京駅発は八重洲7番乗り場であり、JR線との連携という意味では最高のロケーションを手中に収めたことで、京成陣営との競合は大逆転の様相です。到着便は現行の降車停留所とあり、現行乗車停留所のような手狭感もないため、両社が自社のリソースをうまく出し合った格好です。

銀座駅（数寄屋橋）がその分取り回しに苦戦しており、JRBK参入で有楽町駅周辺のリソースを使う可能性も考えましたが、発表された内容では銀座駅、東雲イオンの各バス停に変化はない模様です。実は余裕のあるマリオン西面の深夜急行（東武とちばグリーンバス）が使用している「有楽町マリオン前」を活用できないものでしょうか。
ちなみにJRBK便も銀座駅や東雲イオンに入る便があります。

東京駅の乗降停留所のように、今回のアライアンスはJRとBTの既得権を上手に融合するイメージです。思うに逆に京成陣営とのアライアンスを仮に組むとしても、いまいち相乗効果が見えませんし、成田空港での時間指定乗車券システムなど、細かい持ち出しも多そうですから、最初からBTに秋波を送ったのでしょうね。

BTは独立系のバス専業ながらICカード導入に積極的で、既存バス事業者との関係は競合関係にある、というあたり、PASMO陣営というよりもSuica陣営とも言える感じです。
その意味でもJRとの親和性は実はあるといえますし、京成ほど大所帯でないので、発言力の行使も容易と見たのでしょう。
そういう推測とともに、今回JRがBTという業界では「ニューカマー」に属すると目されている会社をビジネスパートナーとして選んだという事実は小さくないわけで、今後各地でそれこそ「新高速バス」や「新免業者」と積極的にアライアンスを展開していく一歩になるのかもしれません。

Re: やがて逸走で定着する 投稿者：夢の助 投稿日：2014年11月18日(火)22時19分33秒 返信・引用
　本日は昨日ほどではありませんが、補助席まであと1-2席というところまで埋まりました。
　昨日の臨時便ですが、2号車の手配かと思います。というのも、6時台が3便になる直前にやはり積み残したことが何度かあって、その時は2号車呼び出して翌日からは臼井駅から2号車を用意しておりました。
　今日は帰りに東京駅18時55分発に乗りました。改正前は7−8割の乗車率でしたが、今日は補助席を使うほどの盛況？でした。東京駅18時25分発廃止の影響がモロに出ています。
　今回の減便の原因が運転手不足という話があるようですが、この状態が続くようですとバスに見切りを付ける客も出てくるでしょうね。

Re: ライナーホーム発のアク特 投稿者：ｆａｓ 投稿日：2014年11月18日(火)17時17分2秒 返信・引用
> No.3418[元記事へ]

> 今回、営業列車における客扱い後、小移動による本線−SA線間の移動が実現したのですから、早朝深夜のダイヤでもっと多用して欲しいですね。上手に設定すれば早朝深夜の「弱さ」を相当カバーできるはずですから。

この扱い、早朝深夜は大変な場合があります。
当然、客を全員降ろさなければなりません。早朝深夜だと駅員がいない場合があり、そうすると運転士・車掌が走り回る事に。

早朝6時前の高砂止まり、よく乗務員はダッシュしているのを見かけます。何故か寝てる人は8両編成ど真ん中。
多用されると、現場の人間は堪りませんよ。

成田空港格安バス 投稿者：新参者 投稿日：2014年11月18日(火)06時55分30秒 返信・引用
日経新聞によると、JRバスはビィートランセと組むようです。
八重洲南口からとなるとのことで、京成系は乗り場がかなり不利になると思われます。

やがて逸走で定着する 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月18日(火)00時30分13秒 返信・引用
夢の助さん、情報ありがとうございます。
染井野で補助席、千代田で積み残しとは洒落になってません。臨時便の案内ということは2号車の手配でしょうか。内陸バス便が大きく減っただけに、千代田車庫から内陸車を持ってくるわけにも行かないでしょうし、染井野の南はずれに待機しているにしても時間がかかりますね。

さて、この手の住宅地から都心への直通近距離高速バスですが、先達とも言える他社と見比べると、京成のマイタウンダイレクトについてはもう少し頑張りましょう状態ですね。

住宅街ではそれこそ一般路線と同じ停留所に停車して、住宅街を高速車が窮屈そうに走る神戸や名古屋のそれとくらべると、マイタウンダイレクトはまだまだという面があります。
逆にマイタウンライナーは停留所の設定が木目細かい印象が強く、幕張ベイタウンでの「濃淡」が京成との明暗につながっています。

今回の削減は主に内陸バスの運行分に偏っているわけですが、内陸バスもまずは千代田団地、さらにはみそら団地など展開が容易に想像できた状態で、結局展開せずに縮小したというのも残念です。

ライナーホーム発のアク特 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月18日(火)00時26分6秒 返信・引用
えむえす・あっぷさん、解説ありがとうございます。旧ダイヤからライナーホーム発車のアク特はあったんですね。
確かによく見ると旧ダイヤの平日は下り始発アク特の成田空港着と当該アク特の成田空港発が同発ですから、どちらかがライナーホームにいないと成立しません。

今回、営業列車における客扱い後、小移動による本線−SA線間の移動が実現したのですから、早朝深夜のダイヤでもっと多用して欲しいですね。上手に設定すれば早朝深夜の「弱さ」を相当カバーできるはずですから。

Re: 本線→SA線の運用は 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年11月17日(月)10時55分46秒 返信・引用 編集済
> 京成の新ダイヤですが、気になるのは平日休日共通して設定されている宗吾参道始発の成田空港行きです。（平日だと505K）
> これは折り返しアク特（平日だと604K）になるわけですが、本線とスカイアクセス線でホームが分離されている成田空港駅での取り扱いが問題です。
>
このパターンは、ダイヤ改正前から「下りスカイライナー〜上りモーニングライナー」や「下りイプニングライナー〜上りスカイライナー」の折り返しで存在しており、前者の場合は「4・5番線で降車扱いをし、ドアを閉め、整備した後、電車が2・3番線に移動し乗車扱い」をします。後者の場合は「2・3番線で降車扱いをし、ドアを閉め、整備した後、電車が4・5番線に移動し乗車扱い」をします。従って、この場合は後者の方法で取り扱うと考えられます。

ダイヤ改正前にも成田空港駅午前6時57分発（当時）の「アクセス特急西馬込行」（平日のみ）でスカイライナーホーム（4・5番線）から発車するアクセス特急がありましたので、上記のアクセス特急はスカイライナーホーム（4・5番線）から発車すると考えられます。

以上です。

改正後：:マイタウンユーカリ線の削減 投稿者：夢の助 投稿日：2014年11月17日(月)08時38分59秒 返信・引用
> No.3406[元記事へ]

　本日、改正後初の平日ダイヤの様子をレポートします。

　ユーカリが丘6:20発が削減されたためユーカリが丘6:00発に乗車しました。
　結果は予想以上（ある意味予想通り？）で染井野で補助席を含め満席となりました。千代田団地内の3つの停留所では臨時便の案内を運転手が行っていました。
　やはり20分後の便では9時の始業に間に合わないリスクがあるので、ほとんどのかたが早いほうへシフトしたようです。今後どうするのか、千葉グリーンをはじめとする京成バスグループの対応を見守りたいです。

本線→SA線の運用は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月15日(土)01時00分42秒 返信・引用 編集済
京成の新ダイヤですが、気になるのは平日休日共通して設定されている宗吾参道始発の成田空港行きです。（平日だと505K）
これは折り返しアク特（平日だと604K）になるわけですが、本線とスカイアクセス線でホームが分離されている成田空港駅での取り扱いが問題です。

本線−スカイアクセス線の入れ替えも、片方が回送なら全く問題はないのですが、今回発生した両方とも営業列車のケースはどうなるのか。
アク特の発車ホームは1番線ですが、ここに宗吾始発の電車が入ったら、中間改札を通らずに本改札に至るため、スカイアクセス線経由で認識されてしまいます。つまり、高砂経由での計算となるのです。

この電車は京成津田沼発芝山千代田行き始発を受けるのですが、谷津以西からの接続は無く、この電車到着時に限り本改札の通過は本線経由で計算する、というロジックにしているのか。
あるいはわざわざ成田空港で入れ替えをするかですが、アク特の発車を1番線にこだわると、いったん全員降車させて空港第2ビルに引き返すしかないので、このアク特だけはスカイライナー用の4、5番線から出して、到着は同じホーム手前側の2、3番として奥へ小前進する、というのであればまあ許容範囲でしょう。

ここの見所はさらにあり、改正前は当該アク特の送り込みは回送でしたが、多客期の早朝アク特が運転された場合、送り込みがこのアク特になるのです。そうなると、多客期は宗吾始発の605Kは運用番号変更の上、折り返しは宗吾へ返却回送となるのでしょうか。

まあ現地に見に行けばいいんですが、足下海外出張も成田に行く機会もないもので．．．

ようやく京成時刻表 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月14日(金)01時04分53秒 返信・引用
京成時刻表をようやく入手しました。船橋でいったん降りてみましたが、定期券売り場は閉まっており、結局改札を入り、ホームのファミマで買いましたが、410円の商品を買うために298円の交通費（京成船橋→新津田沼）というのもひどい話です
購入後シティライナー乗り場付近から電車に乗りましたが、土休のみわずか1本に削減された電車のための設備が痛々しかったです。

取り敢えずようやく新ダイヤを読み解き始めましたが、上りアク特と本線特急の相互接続の種明かし、えむえす・あっぷさんのおっしゃる通り、アク特が青砥で4分停車して本線特急を迎え入れるとは恐れ入りました。しかも北総線内、新橋以南は変化なしですから、押上の停車時間や都交線内でスジを立てて対応しています。ならばもう3〜4分の短縮は可能だったわけですが、闇雲な速達化よりも利便性を採ったようです。
押上線内のダイヤパターンも通過列車と普通が10分ヘッドできれいに並んでいますし。

ちなみに極小化されたシティライナーですが、成田9時10分頃発で上野10時15分頃着。上野10時30分発で成田11時30分頃着の影スジが残っていますね。

夢の競演！？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月12日(水)00時22分36秒 返信・引用
出張からの帰り道、ピンクい8801Fで、お経車掌と松井玲奈のまさかの競演でした。
松戸行きは新津田沼発車直後に流れるんですね。

期間限定放送 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 9日(日)22時49分46秒 返信・引用
「笑神様」のメンバーによる車内放送ですが、啓発放送が流れるのは駅間が長い区間だけとあって、まあ津田沼口だと薬園台−前原間くらいです。
いわばワンチャンスですが、ちょうど今日出張に出る際、自動放送導入の編成なので果たして、と薬園台を出るのを待ちました。

そして流れましたね、「笑神様は突然に．．．の宮川大輔です」と来ました、車内はあまり気付いた様子もないながら、一部で「何っ？」と見回す人が出てました。

で、これで終わりかと思ったら。「松井玲奈です」と来ました。
さすがにここまで来ると車内はざわつきました。惜しむらくはどちらもアップテンポというか、早口ということ。もうすこし自動放送並みのスピードだったらよかったのに。

まあ、それを完璧にこなして気づかれなかったのが高橋みなみで、だからこそ「名乗り」を入れたのでしょうが、出来としては名乗らないと「何これ」にとどまっているのがちょっと残念ですかね。

Re: 青砥始発の「エア快」 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2014年11月 9日(日)22時32分30秒 返信・引用
> No.3409[元記事へ]

> そういえば本線特急は高砂1番線発着ですが、高砂の渡り線で上野線に転線するんですね。この渡りを使うのはスカイライナーだけだと思い込んでいたのですが。

以前から青砥始発と高砂1番線発上野行きがかぶるときは高砂の渡り線を使ってますよ。
数が多くはないんで私もそういう列車に乗ったときは驚きましたが
今回の改正でそのパターンが増えたってことですね。

第三極か、どちらかに加勢か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 9日(日)01時09分22秒 返信・引用
JRバス関東が銀座・東京−成田空港に参入、という情報は驚きと共に、京成、BTのいずれの陣営につくのか、それとも第三極なのか、憶測を呼んでいます。
いずれの陣営ともJRが加勢すれば「勝負あった」になるであろう反面、相手は業界トップクラスであり、自社が飲まれてしまう、主導権を奪われる、というリスクがあからさまに見えてきます。

東京駅八重洲口という絶対の拠点を武器に、第三極として参入して逆転を狙うという手も十分考えられますが、まあ素直に考えたらアライアンスでしょう。

そう考えた時、京成とBTのどちらに秋波を送っているのか。
いや、送ったとして、京成とBTに受けるメリットがあるのか、ということを考えると、京成は上述の通りイニシアチブの問題がありますが、ライバル潰しには後先考えない傾向すら見える京成なので判りません。
一方のBTはさらに力関係が弱いでしょうが、JRという「巨象」を手懐けることが出来たら大きいでしょう。

客観的に見れば、BTと組むと、BTともども東京駅で八重洲1番後方からバスターミナル内に移るはずですが、鍛冶橋方面から来てターミナルに入り、八重洲通りに抜けていく、という動線が無理なく構築できることもあり、八重洲3番の処遇が問題な京成と異なり、BT側にはメリットが大きいでしょう．．

ちなみにこの情報は組合関係の配布物が出元だったようですが、親会社（JRE）にとっても軽くは無いこの情報、外部に簡単に出てしまう体制は再考の必要がありますね。

青砥始発の「エア快」 投稿者：東怪人 投稿日：2014年11月 8日(土)22時45分24秒 返信・引用 編集済
こんばんは

今日は土曜日だが出勤、でも午後からだったので「そうだ！」と思い、さっそく青砥始発の「エア快」に試乗してみました。

船橋11時37分の特急第10A12列車(3600形)からの乗り継ぎ、青砥11時53分の快速特急第1176K列車(3400形)を利用。
そういえば本線特急は高砂1番線発着ですが、高砂の渡り線で上野線に転線するんですね。この渡りを使うのはスカイライナーだけだと思い込んでいたのですが。

青砥到着時点では各車両2〜3人ほどがいる状態で、特急を受けて椅子がさらりと埋まる程度。号車によっては立ち席があったようです。
本線特急で後ろにいたうら若き女性2人組が「あっ！座れる、ラッキー」とか言っていたのが聞こえましたが…。

押上線と浅草線内での走りは若干速くなったような気がしますが、実際速くなっていないと羽田の折り返しが成立しないのでそうなのでしょう。
押上下車は少なく、緩急連絡を受けていつものエア快とあまり変わらない感じに。実は浅草から大門寸前まで居眠りしてしまったので、利用状況が全くレポートできないのですが(苦笑)。

ちなみに押上ですれ違った快速特急第1179K列車も3400形。3運用の後1本はT運用ですから、初日の青砥エア快は白いので運転されていたようです。

思ったよりも濃かったです 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 8日(土)11時57分27秒 返信・引用
あまり期待していなかったのですが、まさかの取り上げっぷりでした。
そう、昨夜の「笑神様は突然に．．．」ですが、公式サイトに「取り上げられます」と出ても、週刊実話への掲載すら告知するくらいですから「チョイ役」レベルの取り上げかと思ってました。
もっとも家で見れないだろうし、と思っていたのですが、子供が気を利かせて？録画してくれていたのを見たのです。

のっけが日暮里で、スカイライナーに乗って成田空港、という展開に、やっぱり京成がメインで新京成がちょろっと出る程度か、と思ったのですが、空港第二ビル駅ではや折り返して、レトロな雰囲気、と評されてしまった3600系本線特急で成田を経てちょこっと参道を見て京成津田沼に戻るという展開。
8800系（茶帯）で北習志野に至り、ホームで会社の人と合流、といきなり玄関先に来られたような感覚です。

で、駅事務所で「まかない飯」を食べて、ホームで立ち番の真似事と進みましたが、あの本格的なキーマカレー、TVの向こうだけでなくスタジオからも「特別に作ったんだろ」という趣旨のツッコミが入ってましたね。どうせならあのメニューをヨーカドーで弁当として売ればいいのに。かつての「駅弁」のように。

ホームの光線加減が淡く、人が少ない早朝にロケしたのかと思いましたが、背後の民家の日当たりから夕方近くという感じでしたが、いつロケしたんでしょうね。やってきた電車も立客がいるくらいですから、結構人通りのある時間帯に撮影したようです。

そしてくぬぎ山に移動して車両基地へ。ピンクの新塗装を松井玲奈に褒めさせるとは、新塗装への批判を封じる作戦ですかね（苦笑）　彼女は車庫で出会った8918Fを見て、「ピンクい牛」と言ってましたが、なるほど、あのラインを牛に見立てるとは気がつきませんでした。

くぬぎ山から鎌ヶ谷大仏まで移動しながら今日から2週間限定使用する出演者吹き込みの自動放送（啓発放送）を試聴して、大仏のホームで終わりましたが、鉄ネタのコーナーだけあって、ターゲットを絞った構成は新鮮でした。

他の番組などで新京成をネタにするときは鉄道連隊由来のカーブがだいたい取り上げられるものですが、そんな「ためになる話」は一切なし。カーブは取り上げられていましたが、京成津田沼−新津田沼間ですから鉄道連隊とは無縁の区間です。ちなみに映ったのは単線区間というのもツウですが、全国に「新京成は（全線）単線」という誤解を招いたかも。

期間限定の自動放送は自動放送採用の全編成なんですかね。昔山手線でAKBの宣伝に統一された編成で、自動放送を高橋みなみが吹きこんだのにあまりにも自然で意外と気づかれなかった、という逸話がありましたが、今回はさすがに判るだろう、という出来になっています。まあ「誰？」と言われないように最初に「名乗り」をしているようです。

夜の試運転 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 7日(金)01時01分23秒 返信・引用
今夜、というか昨夜というか、珍しいものを見ました。
夜更けの新津田沼、22時17分頃に試運転表示のピンク電車8816Fが1番線にやって来ました。そして引き上げ線に取り込み、22時21分の上下発車をやり過ごし、再び1番線に戻り、京成津田沼に向かって行きました。

この時間帯に試運転は見たことがなく、駅の発車案内器の「試運転」「Trial Run」も実は初めて見ました。
さらにこの時間帯は21時15分に到着した新津田沼止めが引き上げ線に入り夜間留置になるのですが、留置位置を奥にして、8816Fと縦列駐車になっていました。

日中の試運転はたまにあり、見たことも何回かありますが、今日というか昨日の「試運転」は何だったのか。ピンク電車になって出場して久しい8816Fですから、編成由来の理由には見えませんし。

RE:マイタウンユーカリ線の削減 投稿者：夢の助 投稿日：2014年11月 6日(木)18時25分48秒 返信・引用
　いつも拝見しております。投稿ははじめてとなります。
　毎日通勤の足として使っているので今回の削減、特に朝の削減の影響は大きいです。
　最初に、周知という点では昨日、バス停に新ダイヤが貼られておりました。私がいつも利用しているユーカリが丘6:20発東京駅8:06着が削減されることになりました。改正後も残るユーカリが丘6:40発東京駅8:26着では東京駅からさらに別の交通機関を使うため、少しの遅れでも遅刻です。そうなると今より20分早いユーカリが丘6:00発を使うか、京成に戻るしかなさそうです。
　私が乗るユーカリが丘6:20発は染井野で乗車率60%ほどです。千代田団地で数名乗車するだけなので確かに余裕はあります。朝の1本を削減することで一部は京成に戻るでしょうが、ほとんどは前後の便に分散すると思いますので、以前のように補助席を使う場面も出るかも知れませんね。

　改正後にまた書き込みをしたいと思います。

JRバス関東成田空港格安バス 投稿者：ならず者 投稿日：2014年11月 6日(木)13時57分6秒 返信・引用
JRバス関東が成田空港格安バスに参入すると一部ネットにでてますね。銀座・東京と成田空港になっているので、まさか東京シャトルかアクセス成田と手をくむのか？
普通に考えれば東京シャトルと組みそうですが、正式発表迄まつしかありませんかね。来春からみたいです

マイタウンユーカリ線の削減 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 6日(木)00時56分4秒 返信・引用
マイタウンダイレクトのユーカリが丘線で減便改正の情報が入ってきたのですが、京成の公式に掲載が無く、結局運行3社のうちちばグリーンバスの公式のみに掲載されていました。
残る京成バスと千葉内陸バスは音沙汰なしというのも問題で、特に京成バスは間際掲載が多く、甚だしい場合は事後掲載まであるだけに、乗客への周知という意識が低いです。

その改正内容ですが、朝の東京行き、夕方以降の東京発に限定した格好で、東京行きは半減以上の削減です。設定が不思議だったTDR線も廃止で、メッセ乗り入れも時間帯の関係で廃止です。そのわりに川村美術館線が残っているのも不思議ですが、固定客が付いているのでしょうか。

しかし見た感じではユーカリが丘線は客が付いている印象だっただけに、千城台や千葉北よりも先にこんな大胆な削減とは意外です。
利用が弱いと考えられる日中も、弱いなりに他線よりは付いているように見えたのですが。

そして通勤時間帯も、朝の削減が意外ですね。朝は20分ヘッドまで強化され、染井野を中心にかなりの利用があったはずですが、結構大胆に切られました。

なんかイメージと合わない削減ですが、ひょっとしたら利用者の問題ではなく、事業者の問題かもしれませんね。
運転手の確保の問題、特に京成は東京シャトルに経営資源を集中しており、地味に他路線を子会社に移管するなど運転手の捻出に苦労している様子がありありですし。グリーンや内陸も東京線で拘束する時間で一般路線バスをかなり運行できますし。

そして京成的には悪くても船橋までは乗ってくれるユーカリ、臼井エリアの客を食い合う状態で、特に今回改正では本線特急による都交線内への利用を促進しているなかで、利用的には悪くは無いが、敢えて切られたのかもしれません。

商流が違うからって 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 6日(木)00時54分47秒 返信・引用
えむえす・あっぷさん、わざわざお調べいただきありがとうございます。

京成時刻表ですが、ファミマ系の京成売店と7-11系の新京成売店で商流が違うから、ということなんですね。
新京成のグッズを新京成売店で扱っているのだから、そのルートに乗っけて売ればいいのに、なんとも不細工な話です。

新京成は独自の時刻表刊行を事実上しておらず、そのかわり京成時刻表に千葉線と一体の形で本文掲載となっているのですから、新京成の利用者にとっても「必需品」なのに、商流の都合で売らなくなったというのは客を向いていない話です。このあたりは6連化もそうですが、乗客目線で仕事をしていないとしか言いようがありません。

そして京成にとっても、今回の改正の目玉の一つが本線特急とエア快（アク特）の日中完全接続であり、新京成沿線にも訴求できる内容なんですから、積極的に売り込むべき話です。

京成津田沼増発の種明かし 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 6日(木)00時53分8秒 返信・引用
新京成の新ダイヤですが、公式の全列車時刻表を見て納得しました。前の書き込みは間違っていました。

結局京成津田沼での2線使用は変わらずで、ではどうやって2本雁行を実現したかというと、2本目の京成津田沼行きが新津田沼で時間調整をして（2分半から3分）、1本目の京成津田沼行きの京成津田沼到着を待って上ってくる電車と新津田沼で交換する、というやり方です。
2本目の京成津田沼行きは所要時間的にその後の新津田沼行きを京成津田沼行きにするのと1分程度の差しかないわけで、なんとなく1本増えてはいますが、2本の所要時間が増加している（前原以北の乗客は1本分早く出るようになるイメージ）のでは、対象となる時間帯の利用者には「便利」といえるかどうかです。

さらに言えば、新津田沼で時間調整をして上り電車の戻る時間を確保していますが、そこがタイトですね。京成津田沼での余裕が2分あるので、到着後すぐ反対側から発車にすれば遅れも吸収できますが、狭いホーム、階段で乗降が輻輳する中、うまくいくのでしょうか。

成田へのアクセス 投稿者：MST 投稿日：2014年11月 5日(水)10時36分35秒 返信・引用
成田に関しては圏央道全通でどうなるかもありますね。
特に北関東などは北関東道などの併用次第で羽田有利から
成田有利になる可能性も十分秘めていますから。
又羽田を含めても来年３月の首都高速中央環状線の全通や
外環道の三郷南〜高谷間など鉄道の陰に隠れがちですが
オリンピックまでの環状道路網の開通が空港アクセスにも一石を投じそうです。

Re: 新京成と新ダイヤ 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年11月 5日(水)10時06分15秒 返信・引用 編集済
エル・アルコンさんへのお返事です。

> 余談ですが、京成時刻表は4日発売と公式に出ていましたが、新京成の売店では扱わないんでしょうか。

私もこの事が気になって八柱駅の新京成の売店（セブン・イレブンに転換済み）に聞いてみたのですが、「京成線内駅売店はファミリーマート、新京成線内駅売店はセブン・イレブンというふうになってしまった関係で新京成の売店で京成時刻表を取り扱わなくなってしまいました」と回答がありました。

従って、新津田沼駅の近くでしたら、京成船橋駅改札内のファミリーマートもしくは京成船橋駅と京成津田沼駅にある京成線の定期券売り場（改札外にある）へ行けば「京成時刻表」を入手できます。

以上です。

新京成と新ダイヤ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 5日(水)01時35分56秒 返信・引用
新京成の新ダイヤのポケット時刻表が配布されていましたが、思ったよりも変わってますね。
朝ラッシュ時の京成津田沼行きの増発も、まさかのピーク時であり、その影響で朝ラッシュの時刻が2分程度ずれており、JR線乗り換えの場合、いままでより1本速く出ないといけなくなるケースも出てくるでしょう。

その増発ですが、7時半過ぎのところで新津田沼行きと京成津田沼行きの交互発車が、新津田沼行きの後京成津田沼行きが2本続くのを2回繰り返します。

現行ダイヤでは京成津田沼に1編成いて、到着するとやがて反対側が出る、というパターンのはずですが、ピーク時でも9分間隔なら1編成で往復できるため、6時台の京成津田沼でしばらく待つ電車を早々に折り返しにして、上記雁行する時に2本続けて送り込む格好にするようです。

余談ですが、京成時刻表は4日発売と公式に出ていましたが、新京成の売店では扱わないんでしょうか。
今夜22時近くの新津田沼の駅構内の7-11は改札内外ともないわけで、直営売店のみ、なのかもしれませんが、新京成も関連するうえに微妙に変化があるので、構内の7-11で扱ってほしいですね。

新京成の第2四半期決算 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 5日(水)01時05分54秒 返信・引用
新京成の第2四半期決算が出ています。
第2四半期累計の前年度対比で営業収益、営業利益ですと減収減益であり、セグメント別でも運輸セグメントは同じトレンドですが、定性的情報に記載するような特記事項も無いわけで、会社側の主張する長期低落傾向とは言えないでしょう。
なお、定性的情報の項目に消費増税の影響が謳われ、報道でも減収減益の原因としていることに疑問の声も出ているようですが、発表されている数字は第2四半期累計であり、第1四半期に顕著に出ている「駆け込み購入の反動」の影響が取り込まれています。このあたりは決算書の読み方でもあり、注意が必要です。

もちろんここまで見ての話であれば、というわけですが、運輸セグメントの営業収入は第1四半期の前年同期比が99.4％に対し、第2四半期が97.9％とかえって下落幅が大きくなっています。営業利益は逆に第1四半期が92.9％に対し、第2四半期が111.1％と伸びています。
このあたりは6連化に伴う固定資産除却（車両）が影響している可能性もあり何ともいえませんが（特別損失の増加に注意）、営業収入については相次いだ台風の影響も十分考えられますし、遠出志向の強まりで、近場志向の新京成が割を食った可能性もあります。

ちなみに同時期に出た産経の記事はピンクの新塗装とラーメンスタンプラリーを絡めた記事ですが、これまでの「ラリー」はおっさんがメインだったので今回は女性受けを狙う、というのであれば、いちばん嫌われるのが「女性ならこれが好きだろう」というあざとさであり、「ピンク」はまさにその典型です。
だったらそれこそ前にやったスイーツ特集をもっと掘り下げるべきであり、あの時紹介されていないお店がそれこそ沿線にはいっぱいありますが、それに気づかないのが「おっさん」思考でしょう。

だいたい、住んでもらいたい路線、を目指して利用者増加を図るのであれば、色やイベントといった目先で選ぶ人はいません。
普段使いにおいて、何がアドバンテージで、何がウィークポイントなのか。都心方向への各線を結ぶ、という路線特性は、すなわちそうした路線との乗り換え、接続が評価ポイントです。単線区間の制約はありますが、夜半以降に快速3本受けというような「困ったちゃん」があるのに、1個列車あたりの輸送力を25％減少したり、真夏は蒸し風呂になる風も通らない構造をそのままにするようでは、新津田沼での徒歩連絡という致命的ハンディキャップをさらに悪化させています。

成田の使い勝手 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 5日(水)01時04分10秒 返信・引用
羽田の国際化が好評、という裏には、羽田の時間帯を露骨に良くして、成田の時間帯は日本ベースでは使い物にならないようにしているのがアジア、特に東南アジア路線で目立ちます。
そのせいで珍しく海外へ行く機会を得ても、羽田便しか選択肢が無いケースに遭遇するのですが、一方でアクセス事情を見ると、羽田優位もさもありなん、という状況です。

LCCバスや深夜急行バスの充実が目立つ成田ですが、こうした動きはビジネス需要には関係ないわけで、さらに言えば近郊から両空港へのアクセス、という意味ではNEXやリムジンに一日の長があります。
そう考えると千葉方面は意外なまでに羽田優位ともいえるわけで、リムジンが充実している羽田のほうが行きやすく、かつ「おはよう日本」で帰国してもリムジンがそこそこある羽田のほうが帰りやすいのです。

東京東側の近郊から成田へのアクセスは、京成の本線特急があるがゆえに、それがカバーできない（手戻りになる）幕張、千葉を除けば鉄道優位です。ところが実際に海外アクセスとして使ってみると、羽田便との「競合」が顕著なアジア方面における「不便さ」が目立ちます。
要はこうした方面への便は、朝10時台までの出発だったり、19時以降の到着だったりするケースも多いのですが、本線特急の下り「初便」は8時過ぎの到着で、上り「最終」は21時半頃の出発と、あとは通特に快速、甚だしいのは朝方で普通乗り通しです。

スカイアクセス経由のアク特はまだマシとはいえ、朝の下りはともかく夜の上りは成田空港21時13分発のあと22時34分の最終まで81分待ち、と通常の40分ヘッド1回分の抜け目は酷いです。
実は下り始発のアク特を渡航目的で使ったことがあるのですが、空港着が7時直前というのはイマイチであり、9時前後の出発便だと既にカウンターに長蛇の列（幸い上級会員の特権で空いている別レーンでチェックインできた）というのを見ると、もう少し早朝対応を考えて欲しいものです。

ちなみにその始発アク特、休日の朝ですがトランクを股に挟む格好で幅を取る客が多いこともありますが、新鎌ヶ谷の段階で座席がほぼ埋まっていたわけで、CNT中央で降りる客がそこそこいますが乗り込みも少なくなく、200人前後は乗っている印象であり、季節運行の早朝便の定期化もそうですし、人口集積地域を通る本線特急の設定も十分勝算があるでしょう。

余談ですが、外貨両替の使い勝手がなんともはやで、羽田は時間的制約が無い代わりに窓口が少なくひどい時は小1時間待たされますし、成田は出発階は朝の立ち上がりが遅い、というわけで、ただでさえアジア方面の通貨は現地での両替のほうがレートが良いのに、さらに商機を逸しています。（成田の制限区域内の両替所はありがちな高額紙幣のみ、ではない対応なので助かります）

Re: 改正関連 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年11月 4日(火)13時21分55秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。

> 論点は上りアク特と本線特急の相互接続をどうやってひねり出したかですね。

上りのアクセス特急については、当該東京時刻表を見る限りでは「成田空港〜印旛日本医大〜高砂〜青砥」までは現行ダイヤとほぼ同じ（車種は変更になるものあり）で、青砥駅で今までより長時間の時間調整をすることにより、後続の本線特急の到着を待って相互に接続をとり、上り本線特急と上りアクセス特急がほぼ同時に発車することで相互接続を実現させたようです。

従って、下りのアクセス特急と本線特急の相互接続は青砥・高砂の2箇所で行うよう（現行通り）ですが、上りのアクセス特急と本線特急の相互接続は青砥でのみ行うようです。（ただし、アクセス特急から本線特急への乗換に限っては現行通り高砂でも可能）

青砥駅で今までより長時間の時間調整をする分、上りアクセス特急の押上での停車時分が短くなっているようです。また、下りのアクセス特急の押上での停車時分も短くなっているようです。（その分、青砥・高砂での停車時分が長めにして、相互接続を確実なものにするようにしているようです）

常磐品川ライン 投稿者：dai 投稿日：2014年11月 3日(月)19時44分16秒 返信・引用
山手→総武緩行→常磐快速という玉突きをするようなので、車両に余裕のある昼間は交直車、車両の増備が必要なラッシュ時は直流車がそれぞれ直通するということなのでしょう。その論でいくと、明言されていない朝ラッシュも快速ということになりますが。

宇都宮・高崎線は2ルートで横浜に直通するのに、常磐線は無しというのはどうなんですかね。新幹線にも縁がありませんし、運のなさが際立ちます。

改正関連 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 3日(月)02時04分30秒 返信・引用
3つのネタを一気にレスします（汗）

●生活バス
いまの段階だとまだダイヤが固定化されていない、より良くするための修正は積極的に、ということなんでしょうか。ちなみに9月以降、消費増税に伴う6ヶ月定期駆け込み購入の期限が切れるなかで、生活バスへの転移はどうなったのか。

59分発は余裕時間の確保というにはわずか過ぎる反面、法令か何かの規定をクリアするために1分を捻出したようにもみえます。
まあ全般的に余裕を持たせる方向なので、好ましい方向での改正です。

●上野東京ライン（常磐線）
中電が品川、快速が上野だと、乗車率に大きな差が出るという判断でしょうか。もっとも、夕刻以降の中電上野始発は着席サービスという意味ではポジティブな評価になります。
ちなみに今度の改正でG車の制度はどうなるのか。現在上野口は東海道線との料金通算を行っていませんが、直通開始で上野止めの常磐中電から上野東京ラインを介して横須賀線まで通算とか、上野−東京を乗らないで通算できるのか。

特急については「スワローサービス」の改善版が導入されるようです。ランプで管理は良いんですが、赤と緑のランプをグリーン車も合わせて逆にしたいところですね。特急は緑が座れる、というのが通常の発想ですし、同種の機構のグリーン車が真逆では困りますから。あと、黄色の「もうすぐ．．．」は中途半端で、「この先指定券発売済み」はずべて表示が必要でしょう、「もうすぐ．．．」情報であれば、駅数か時間を定義して「赤」にしたほうがいいです。

そして「スワロー」同様の値上げ。100km〜150km圏の値下げをわざわざ言い募る向きもいますが、料金回数券などの「日常利用者」が主力の近郊区間での値上げは阿漕でしょう。
「日常利用者」だからこそ100円、いや、50円の値上げだって大きいのです。もちろんそれを狙った改正というのは見え見えですが。

●京成
まだ東京時刻表を入手していないので．．．

論点は上りアク特と本線特急の相互接続をどうやってひねり出したかですね。

振替の便法 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年11月 3日(月)01時28分21秒 返信・引用
ご無沙汰です。現時点では行先は申し上げられませんが、先週はまさかのネット環境で浦島太郎状態になってしまいました。

まずは先々週のネタからですが、東怪人さんも同じ列車で抑止とは．．．
有人通路の混雑にしびれを切らして、「そのまま通れます」と叫ぶ駅員をつかまえて「大丈夫か」と確認して改札機を通ったのが私ですが、同じような行動をしていた人が東怪人さんだったんですね（笑）

「そのまま」は現場の便法で積極的には通知してないんでしょうね。ノータッチで通れるのですから、悪意を持った人の存在を考えたら微妙です。確認は完璧でないにしても、定期券の呈示を求めることもセットにしないといけないでしょうね。

ちなみに私の場合は都交からエア快、というのはICカード定期券の計算上のアヤで、都交各駅→西船橋の精算になるので、結構愛用してます。

習志野原の交通局へ戻る

掲示板過去ログページに戻る