習志野原の掲示板　過去ログ　２０１４年１２月

年末のご挨拶 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月31日(水)18時35分8秒 返信・引用
2014年が暮れようとしています。
個人的には非常に忙しいというか慌しい年でした。これを書き込んでいる時点でまだ帰省のはしごの移動中ですし。（しかも酒と肴を抱えて．．．）

来たる2015年は何とか事態を立て直して正常運転にしたいですが、まだまだ先が見えない状況が続きます。唯一の救いは景気が持ちこたえていることでしょうか。そこが不安定だと最悪ですから。

来春3月の改正で県内のJRも大きく動くようですし、ダウンサイジングが完了した新京成も効果がどうなるか。
変化と確認が問われる1年になりそうです。

一部レスをほったらかしにして年末のご挨拶モードとなってしまい恐縮ですが、今後も皆様のご指導ご鞭撻のもと、よりよりサイトや掲示板等の運営に務めていきたいと思います。

では皆様、良いお年を。

2014年12月31日
習志野原の掲示板　管理人
エル・アルコン拝

Re: 255系、E257系の去就 投稿者：dai 投稿日：2014年12月31日(水)11時21分47秒 返信・引用
幕張のE257は5両編成で波動用に使いやすいので、しおさい・わかしおは255系メインになるのかもしれませんね。しおさいの時刻をいじっているあたり、微妙なやる気？を感じます。

> 近郊特急

今回の改正で不思議なのは、しおさいはホームライナーに格下げしたのに、さざなみは特急のままということ。五井や姉ヶ崎が東京から50キロ超だからという一語に尽きるのでしょうが、何とも感じが悪いです。

255系、E257系の去就 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月30日(火)23時03分27秒 返信・引用
今回の改正でE257系500番台の運用がかなり浮くのですが、房総特急をE257系に統一する、というよりも、E257系を捻出して255系で賄えるだけに縮小する、という方向性のほうが現実味があるのかもしれません。ただ、「わかしお」が毎時ほぼ1本の運用を確保しているため、255系では足りないので、255系捻出、E257系統一のほうが国鉄的発想の強い千葉支社チックですが、そうなるとますます料金を取るということが妥当なのか、ということになります。

NEXのほうも日中の6連化で運用が浮いているわけで、6連化の時間帯拡大で編成の捻出が進めば、255系やE257系を含めて「捻出先」を考える時期にくるのかもしれません。中央線のE353系が2015年夏に量産先行車として登場しますが、これがE351系のみならずE257系も置き換えとしたら、伊豆方面と波動用に使われている185系をE257系で置き換え、房総特急は255系を使い倒し、その後はE259系で賄うということも考えていいでしょう。

近郊特急というのは、一般列車の着席サービスを重視する私としてはあまり賛同できないのですが（苦笑）、成田空港−千葉ー東京ー横浜ー鎌倉、というような区間で、千葉県内、神奈川県内−都内は500円、千葉県内ー神奈川県内は1000円、といった快速グリーン車と同等かそれよりも手軽な水準での私鉄特急のようなサービスはあってもいいと考えています。

消した跡の確認漏れです 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月30日(火)22時44分5秒 返信・引用
きゃじさん、情報ありがとうございます。

いやいや、思い込みって怖いです（汗）
開通当初に「新」の字を消したんだろう、と思い込んでしまい、何回も走っているのにチェックをしていませんでした。

確かにあの場所からR16というのも難しく、八千代、千葉方面だとr61やr4経由が王道ですから、小室まで連れて行かれてしまう専用部に誘導すると「誤案内」なので消したんですね。
これも含めてR464の専用部はいろいろ消した跡も多く、良く言えば試行錯誤、悪く言えば考えもなく、という表示、標識のあり方を考えさせてくれるものがあります。

北千葉道路西行きの日医大でのカンバン 投稿者：きゃじ 投稿日：2014年12月30日(火)22時15分23秒 返信・引用
はじめまして。
よく北千葉道路を通るのでレポートを楽しみにしています。
早く印旛日医大から東側の工事が進むといいのですね。

さてお書きになった「2014年7月北千葉道路の現況」で
ーーーーー
「鎌ヶ谷」の前に空白、というか白く消した跡があるのは、「新鎌ヶ谷」と書いていたんでしょうね。
ーーーーー
とありましたがよく見るとおにぎりマークで16号の表示でした。
「16号へは本線経由」の案内をすると八千代方面の流動も流れて白井市谷田で混雑すると考えたんでしょうが、泥縄的ですね。

県道61号との連絡をもっとよく考えてもらいたいもんです(既に時遅しなのですが)

Re: 新宿ライナーなど 投稿者：dai 投稿日：2014年12月30日(火)21時53分40秒 返信・引用
> 新宿ライナー

逗子ライナーが消えるので、10両で東京→千葉→新宿→千葉と引き回す運用になるとよいですね。房総特急全体でも相当運用が余るので(255系を廃車するなら「しおさいグリーン車廃止のお知らせ」と載るはず)、このあたりへの手当てはできるはずです。

> NEXの佐倉停車

冊子の時刻表をよく見てみれば、上りはあやめの穴埋め、下りもホームライナーになるしおさいの穴埋めに過ぎず、マイタウンダイレクト云々というのは無知の深読みに過ぎました。

東京トンネル対応の次世代通勤車を考えたとき、成田方面は特急との一体化を考えるかもしれませんね。千葉・佐倉・酒々井・成田停車(佐倉〜成田空港間料金不要)のE259特急を毎時2本走らせれば、エアポート成田の分の運用はいらなくなりますよね。

「その先」の種別の問題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月30日(火)11時31分12秒 返信・引用 編集済
例外的パターンとしては、平日朝の羽田発にある京急線内快特、都交線内エア快、京成線内アク特というのもありますね。これこそ蒲田を通過して全区間オレンジにしないのはなぜでしょう。
前回の改正でエア快をオレンジにしたのは日中の成羽直通に関して色の統一を図ったという意味ではいいのですが、結局都交北行きでの案内に難が残っています。

つまり、原則は都交線内ではその先の京成、京急での種別を表示するのに、都交線内通過運転はエア快としたため、押上、泉岳寺から先がどう化けるかが見えないのです。
結局、見栄？で通過している京急線内エア快が一つのネックであり、蒲田停車に戻して「快特」にすれば、南行きに関しては都交線内通過運転はエア快、それ以外は快特に統一できます。ご指摘のアク特→エア快→エア急がネックですが、これもエア快（もしくはエア急）である必要を再考して、押上から各駅（エア急）にするか、京急線内快特にするか、という分かりやすさを基本としたダイヤ編成にして欲しいですね。

ただ北行きが難物で、都交線内通過運転が押上から先はアク特、快特、通特になり、これら3種類は都交線内各駅のものもあるだけに、区分が難しいです。ベタで文字数が増えますが、都交線内でこれら3種別に「エアポート」をつけて通過運転を示す、という手が実は分かりやすいのでは、とも思いますが、「エアポート通勤特急芝山千代田（東成田）行き」は何とも情報過多ですね。

新宿ライナーなど 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月30日(火)11時12分14秒 返信・引用
新宿ライナー（現行HL千葉3号）はうんともすんとも書いてないので存続でしょうね。一説には「しおさい」代替の新HL千葉1号が折り返し新宿に回送されるという話もありますし。

ただ、あれも便利な反面、5両というのがあんまりで、間際で乗れなかったらリカバリーショットが打てないだけに二の足を踏んでいます。
（東京発のライナーは快速にすぐ転進出来ますが、新宿、秋葉原だと...）

NEXの佐倉停車はE259系投入当初から感じていた「何かあれば近郊特急・通勤特急転用」のステップでしょう。
スカイライナーとは棲み分けていますが、LCBの攻勢で明らかに割を喰うはずです。コストは度外視するビジネス需要は安泰でしょうが、「よく分からないから東京駅などから乗れるNEX」という需要に対しては、バスの存在が周知されることで「分かりやすい」と判断されれば転移するでしょうし。

マイタウンダイレクトとの競合という意味では、今回減便で問題になっているのは臼井付近ですから直接は競合しません。もちろん千代田団地など四街道の駅勢圏での利用者が満席リスクを最大に抱えているのですが、絶対数としては臼井方面に劣りますから。
もちろん本数を確保することで勢力を伸ばすことも想定できますが、一方で回数券の廃止、訳の分からない料金制度への移行による実質値上げはこうした通勤利用の足枷になるわけで、布石は攻勢というよりも現状維持に過ぎないのかもしれません。

北千葉道路のレポートについて 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月30日(火)11時00分8秒 返信・引用
帰省の途についたのはいいのですが、年明けまで帰らないのに1月の月次更新や北千葉道路の半期報告書の準備をしておらず、お詫びをブログのほうに書かなきゃな、と思っていたら、インバマルコさんからの書き込みもあり、汗顔の至りです。

北千葉道路については小室−CNT中央（谷田）間の北総高架線脇の用地が刈り払いされていたり、CNT中央−印西牧の原（草深）付近でも工事めいたことがされていますが、小室付近は太陽光発電の用地では？という声もあり、専用部建設とは無関係という判断をしていましたが、年明け帰宅後すぐにでも小室以西の様子を見て、記事のほうに織り込みましょう。

ちなみに今回はあまり変化がない中で、ピンポイント的に変化がでている松崎付近（ようやく松崎TNの工事にかかっています）のご紹介に絞ったミニ版になる予定です。

書き込みに際してのお願い 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：2014年12月30日(火)10時59分8秒 返信・引用 編集済
管理者モードで確認する限り、おそらく同じ方かと思われますが、長文のオピニオンを間歇的に書き込まれている方がいらっしゃいますが、話題提供などコミュニケーションツールとしての掲示板の使い方からやや外れた印象を受けます。

ハンドルネームは極力統一して頂くとともに、コミュニケーションツールでの会話にそぐわない規模のオピニオンは、ご自身でサイトやブログ、あるいはSNS等で自ら情報発信されることをお勧めしますし、そうでなければ内容や文章量をもう少し推敲しての書き込みをお願いします。

房総各線 投稿者：温度計 投稿日：2014年12月30日(火)07時59分57秒 返信・引用
日本では他の先進国との比較では線路への補助があまりにも少なすぎで、線路整備には、港湾や道路、空港のように建設整備では特定財源がなくて殆どを運賃収入で賄う必要があり、公共的な扱いを受けずに住宅と同じ扱いを受けさせて有税としていることは問題です。

法改正していれば廃止路線の殆どが残れ、もっと多くの路線が近代化されていた筈です。

房総各線では、沿線で車や高速バスへの依存度が高いですが、それは問題で、道路が混んでいることもあり、東京オリンピック開催を機に、絶対に全線高速化が必要で、高速化で需要の半数以上がJRに移ることになり、車は自分での運転が必要で利用価値が本来低く、高い金を払う価値がなく、渋滞ありで快適な移動はできず、地域経済に大影響はなく、観光客増加と活性化もできないのです。

沿線自治体が補助をしてくれれば実現に加速がつき、東京駅から各地域まで90分以内で走れればバス以上に便利になると期待され、改良しないとまた特急が末端部普通化で遅くなり、普通が削減されて不便になり誰も乗らなくなるわけです。 改良は道路整備より遙かに安上がりで、道路整備予算を何%か投入すればよく、用地を新たに買収する必要が少ないから買収に難航せず二年程でできますが、道路は地域分断を招き、拡幅でないなら商店や住宅を潰す必要があり、車のために幹線道路を造る必要は無いわけです。

さらに必要なのは、交換駅の一線スルー化、カント向上、軌道強化、保安装置や踏切改良、普通も特急も増発、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、整備に特定財源設置、自動車免許返納で回数券を贈ること、割引、社員が自転車で住宅地に時刻表の配布等で周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、沿線に中高一貫校や大型集客施設新設、軌道強化や加速度向上、性能を最大限生かした鋸運転で所要時間短縮、経済振興のため、車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、複線区間延伸、要員増加、補助金制度の整備、光ケーブルを通して土地物件貸付料を得ること、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、沿線住民や企業等も経営に参加、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与える近郊形車両投入（三扉で座席が多いもの）、3倍程度では甘過ぎるし、キセル乗車に屈服している様な物だから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収等々です。

R464について 投稿者：インバマルコ 投稿日：2014年12月29日(月)22時49分24秒 返信・引用
こんばんは、はじめまして。

昨日R464を印旛日本医大〜新鎌ヶ谷間を往復走行したのですが、小室〜西白井（だったかな）間位で道路と北総線の線路の間のスペースに何やら工事が始まるような感じで鉄パイプの柵が張られていました。

もしかしたら単なる雑草除去のためなのかもしれませんが、印旛日本医大〜NT間のようなバイパス区間が伸びるという事なんでしょうか。

もし何か情報がございましたら教えてくださいませ。動きがあるようでしたら2015年1月北千葉道路の現況あたりでレポートいただけると有り難いです。

ちょうど2010年3月に県外から印旛に越してきたのですが、サイトを楽しみに見ております。

どうぞよろしくお願い致します。

新宿しおさい、佐倉Nex 投稿者：dai 投稿日：2014年12月29日(月)18時20分16秒 返信・引用
千葉支社のリリースを見て気になったこと…

①新宿しおさい廃止

折り返しがホームライナーになっているはずですが、そちらについては触れられていないということは、幕張から車両を回送するんでしょうか。千葉あずさの盛況を何度も見ているだけに、テコ入れしてほしいマーケットです。

②Nex佐倉停車

マイタウンダイレクトの減便を突く施策で興味深いです。接続によっては、ある程度しおさいの代替ともなりえるかもしれませんね。

Re: 青砥快特→本線特急を見る 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年12月29日(月)14時55分49秒 返信・引用 編集済
先日はご返信頂きありがとうございました。

> 逃したのが京急線内もエア快のアク特で、乗ったのは京急線内快特で青砥行きのエア快でしたが、改めて見てみると、なんでアク特のところだけ蒲田通過で1分（上下で2分）捻出が必要なのかが見えてきません。このアク特（エア快）以外は快特、エア急ともきれいなパターンダイヤですから、少なくとも京急空港線内においてはずらす理由が見えません。
>
私もそう思います。単にモノレールやリムジンバス等との競争のためにだけそうしているとしか思えません。

青砥（一部高砂）〜羽田空港間のエアポート快特を京急線・京成線内共に快特（快速特急）にしているのは平成22年に発生した「大田区におけるエアポート快特京急蒲田通過反対運動」に配慮してのことだというのは言うまでもないと思っています。種別色の「緑」は京急蒲田停車の快特の象徴であり、京成線内も「緑」快速特急にすることで「この電車は京急蒲田にも停車します」ということを示し、大田区に配慮していると考えています。（平日朝上りに存在する京成成田発の都営車の快速特急（都営線内はエアポート快特）も京急線内は快特となり、京急蒲田に停車しています。逆をいえば京成線内「緑」以外で都営浅草線内エアポート快特になる電車は一部の例外（平日朝に1本だけ存在する京急車のアクセス特急→エアポート快特→エアポート急行のパターンが例外）を除き京急線内もエアポート快特であり、京急蒲田通過で品川〜国際線ターミナルまでノンストップとなっています）（この記述は京成線→都営浅草線のパターンのみを示しています。逆方向は少し異なるようですのでご了承ください）

エル・アルコン様、本年中は大変お世話になりありがとうございました。来年もどうぞよろしくお願いいたします。良いお年をお迎えください。

パワカンの「最終回」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月27日(土)22時52分56秒 返信・引用
仕事納めの翌日、本来早々に遠出の予定だったのですが、納会で酒を過ごすリスクを考え、日曜発に変更しました、ということで、パワカンのバッキー木場さんの最終回を聴く事が出来ました。

どうせなら、ということでクルマを走らせながら聴きましたが、初代のクルマを購入して20年以上、クルマに乗るようになって聴くようになったラジオであり番組ですが、番組そのものは続くとはいえ、土曜日と言えば、という当たり前だった習慣が消えるのは寂しいです。

人気のラジオ番組のパーソナリティの最終回というと、1987年3月31日の中島みゆきのオールナイトニッポン以来でしょうか、意識して聴いたのは。あの時は「謝恩フリーきっぷ」での旅行の前夜。青春18で最終の因美線で鳥取に入り、未明の「だいせん」に乗るまでの間の鳥取駅頭で聞いていました。

カウントダウンをすべて終え、リスナーのメール類も読み終わっての最後の数分、25年間を締めくくるメッセージは、日頃の「チョイ悪オヤジ」とはうって変わった年輪を感じさせる内容に、思わずほろりと来ました。
バッキーさんは一回り年上の世代ですが、ラジオへの思い入れは同じでしょうね。テレビとは違う存在感がありますから。

「30両編成」の発端 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月26日(金)00時17分28秒 返信・引用
今朝の総武快速線の車両故障による運転見合わせは12時15分に復旧と、思いのほか長引きました。
復旧に後押し編成の応援を仰いで「30両編成」が出現したことが話題になっていますが、ちょうど（運悪く）一連の当該のうち1列車に乗っており、事態は公式発表などのようにそんなに単純ではなかったのです。

今日は会議の都合で津田沼8時11分の842Fに乗っていたのですが、馬喰町で「東京駅に停車中の電車が故障していて満線のためしばらく停車します」ときました。新日本橋でも同じ理由でしばらく停車し、東京に到着したのは約15分遅れでした。
これで抜けたか、と思いきや、新橋到着寸前に車内の照明が消えて非常灯だけになり明らかに異常事態です。既に停車へ向けての制動がかかっておりそのまま停車しましたが、即座に「点検が必要で時間がかかります」とアナウンスが入り、ここで842F〜843Sを諦めて離脱しました。

まず東京駅2番線の件ですが、通常842Fが東京に着くと入れ替わりに2番線から回送車が発車しますが、これは8時29分着の758Fの折り返しです。
しかし758Fが当該だと、少なくとも842Fの到着までは故障しようがしまいが2番に居座るので842Fに支障しません。つまり、758Fの到着を支障する事象が発生し、758Fを2番線以外で折り返して後続を迎え入れることになったがゆえの混乱しかありえません。

そうなると本当の当該は8時18分着の708F以前の2番線着ということになりますが、夕刻になって出てきた報道では7時57分着の768Fとありましたが、そうなると今度は8時5分着の784F、708F、758Fと捌く必要があるわけで、通常だと8時12分着の3726M、8時36分着の766S、8時41分着の3728Mが使う3番線を上手に使ったのでしょうが、842Fが15分遅れで済んだことが奇跡かもしれません。

そしてこの時点では842F〜843Sを大船に向けて出したのですから運転見合わせにはなっていませんでしたが、842F〜843Sが新橋でダウンしたところで詰んだというところでしょう。

気になるのは故障の原因で、「パンタグラフ異常」は768Fですが、その対応中になんらかの異常が電力系に発生し、842F〜843Sに波及したのでしょうか。

公式ではありがちな内容になっており、メディアもそのまま報じていますが、実態はかなりややこしかったのです。

青砥快特→本線特急を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月23日(火)19時18分16秒 返信・引用
今年最後の出張（のはずですが．．．）は後泊となり、日中の飛行機での帰宅になりました。
日中は津田沼リムジンも1時間ヘッドで、運悪く相当待つタイミングになってしまい（早着したのはいいが、出たばっかりになってしまった．．．）、ではどうするか、と京急経由で帰りました。

順当に行けば品川で快速に乗り換えですが、先日の本線特急→アク特（エア快）の裏返しでエア快→本線特急を試してみました。
ところがこちらも間が悪く、エア快の発車はほぼ同タイミングでこちらも発車後。20分近く待って次のエア快を待ちました。

逃したのが京急線内もエア快のアク特で、乗ったのは京急線内快特で青砥行きのエア快でしたが、改めて見てみると、なんでアク特のところだけ蒲田通過で1分（上下で2分）捻出が必要なのかが見えてきません。このアク特（エア快）以外は快特、エア急ともきれいなパターンダイヤですから、少なくとも京急空港線内においてはずらす理由が見えません。

今回改正の目玉とも言える都交線内エア快の青砥（高砂）−羽田空港系統ですが、結論から言うと厳しい乗車率でしたね。
蒲田で数少ない客が降りても乗り込みが少なく、品川では止めを刺すように空気輸送に。泉岳寺で西馬込発泉岳寺行きを受けて少し様になったものの、日本橋で段落ち、さらに浅草、押上でも降車だけの状況で、京成線内快速特急の段階では1両あたり10人いるかという感じでした。

日中の中途半端な時間帯とはいえ、ちょっと期待外れですし、都交線内〜京成本線の需要という意味ではもう少し欲しいところです。青砥で乗り継いだ本線特急は車両によっては青砥到着時に立客が目立つほどで、全体としては空席があり、快速特急からの乗り継ぎで空席が埋まる感じとはいえ、想定外の少なさでした。

このあたり、せっかく3700系を投入するのなら、「京成本線特急接続」というメッセージを出すとかしないと、企画倒れになりかねません。時間帯が悪いだけ、というかもしれませんが、南行きのほうも先日書いた通り午前中の都内方向でもちょっと微妙な感じでしたし、このダイヤパターンになっているのはそれこそ日中中心ですから、そこで需要を掘り起こさないと厳しいです。

内房特快、総武快速 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月22日(月)23時50分15秒 返信・引用
内房線の特快ですが、そもそも早い時期に房総特急を全面的に置き換える格好で設定していれば、という思いがあります。
結局回数券等でディスカウントしているのですから、グリーン車および普通車指定席を連結した格好で（「マリンライナー」のようなイメージ）、乗りトク感と座席確保の両面を充足すれば、ここまで高速バスにやられることもなく、ギリギリのところで棲み分けが可能だったはずです。まあ設定的には土休日のほうがアクア渋滞対応で有利なんですが、こっちは「新宿さざなみ」で、ということなんでしょうが、どうせE217系で設定するのなら、日中も含めて君津快速を全面的に特快にするといった積極性が欲しかったです。
ちなみに千葉までの停車駅は錦糸町、船橋、津田沼と、かつての「特快エアポート成田」を踏襲していますが、この停車駅での特快の設定がまだ生きていたんですね。

そして19時12分の「HL千葉1号」ですが、これが読めません。
現行19時5分発の1985Fは千葉着19時45分、上総一ノ宮行きなので西千葉付近での分岐まで逃げ切ればいいので、これは動かないでしょう。
一方で現行19時11分の1775F成田空港行きは現行19時16分の1013Mを市川で退避しますが、1013M改めの「HL千葉1号」が12分に繰り上がり、千葉では2本前の1985Fに追いすがりますから（19時48分着）、1775Fの処遇が問題です。

これを「HL千葉1号」の後出しにすると快速が10分近く空くわけで、しかも1985Fが現行1723Fから11分空く（2051M退避のため）ため、東京で10分以上空きが連続し、横須賀線内での間隔を現行通りにすると1775Fは東京で6〜8分停車になります。（横須賀線内の間隔が空きすぎており、1775Fは品川で列の先頭でも座れないことが多い）

得意の本数維持のための間隔詰めで、1775Fは東京駅での現行3分停車を止めて19時8分に出して、市川で「HL千葉1号」退避なのか。
ただこれだと1013Mを止める意図が見えないというか、1775Fから乗り継ぐ人はわざわざ地下4階に行かないといけないし、四街道、佐倉へ行きたい人は千葉で乗り換えになるし、値段的には変わらないし、と誰得状態です。

この「HL千葉1号」のもう一つの話題というか見所ですが、千葉支社のリリースでは千葉駅19時48分着で、50分発の銚子行きに接続と明記してあること。1988年の発車ベル廃止以降、千葉駅での「公式」の接続時間は5分以上となっており、到着から発車まで3分程度のケースにおいて、きちんと待っていて欲しい、と要請すると、木で鼻を括ったように「接続列車と見ておりません」と回答していたのに、今回は「わずか」2分
なのに公式に接続指定としています。

一方で現行は千葉発19時37分（385M)、45分（465M）、52分（1013M）、57分（1775F〜4775F）ですが、1013Mがなくなり、50分に銚子行きなら、465Mの繰り下げでしょう。現行465Mは四街道で1013M退避なので物井から先への影響は少ないですが、1013Mの乗客分が集中し、しかも千葉発が繰り下げ（385Mとの間隔空き）となり、接続指定とあわせて遅延常習の懸念が出ますね。

我孫子線との関係 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月22日(月)23時49分3秒 返信・引用
えむえす・あっぷさんの我孫子線への先制パンチ説ですが、全体感としてはあるのでしょうが、個別で考えるとちょっと違うようにも見えますね。アク特と本線特急の相互接続はこれまでも上野−CNT方面は成立していたわけで、そもそもアク特が夕方以降を除き都交直通ですから、我孫子線の上野東京ライン直通に対しては、土休ダイヤの運転時間帯拡大を除けば今回改正で手を打ったとはいえない感じです。

ただ、全体感としては、従来から北総線区間と成田湯川の利便性を向上することで我孫子線からの転移を確実にしてきているわけで、小林などは印西牧の原や印旛日本医大でのP&Rが目立つというわけで、高運賃であろうと価値を見出す人は積極的に使っています。

逆にJRは今回改正で一矢報いたいという積極策に出たのでしょうね。成田でも総武快速に対して意外な競争力を見出すレベルですから、北総線などの駅に出てP&Rという動きに棹差したいと。
まあ本数が限定的ですし、特に帰宅時間帯のフォローが無いので（今回の設定は退勤には明らかに早い）、北総線経由の人が我孫子線に戻ることはよほど条件が揃わない限りないでしょうね。
ただ、取り敢えず品川始発の取手行きに乗って、我孫子で乗り換える、という対応でも現行の上野、日暮里乗り換えに比べれば格段に楽なので、そこをどう評価するかですが。

上野東京ラインと京成線等のダイヤ改正 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2014年12月21日(日)14時37分56秒 返信・引用
いつも大変お世話になります。さて、標題の件についてでございますが、京成グループが「先制攻撃」を仕掛けたとも言えると思います。（京成グループのダイヤ改正は11月8日施行のもの）

いわゆる「JR我孫子線（我孫子〜成田間）」からの「上野東京ライン品川行」が出来ても対抗できるように「京成本線特急」〜「都営浅草線内エアポート快特になる電車」の乗継を日中の京成本線特急全電車から（へ）出来るように改正したとも言えると思います。

さらに土休日ダイヤにおいては「アクセス特急」の都営線・京急線直通時間帯を延ばし、成田湯川駅等から（へ）の新橋・品川方面との利便性を良くして、「京成本線」と「成田スカイアクセス線」とのダブルで「JR我孫子線（我孫子〜成田間）」からの「上野東京ライン品川行」に対抗できるように改正したとも考えられます。

12月19日付の「上野東京ライン」関係のプレスリリースを見てこのように感じました。

寝台列車 投稿者：温度計 投稿日：2014年12月21日(日)09時39分35秒 返信・引用
寝台列車は、在来線の衰退防止や従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、ゆっくり旅が楽しめ、利用者減が続いていたとしても、スローライフ社会が到来しつつある時代だからこそ必要性が高まっており、画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待でき、面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合えるし、殆どにシャワーでもある等すれば状況は変わっていたし、路面電車や赤字ローカル線とともに安易に廃止しすぎで、国等が寝台車新造分の免税でも考えてもよいし、誰もが移動手段として使える寝台列車も必要です。

長距離旅行に重宝していましたが、相次いで廃止されて今は予定を組みづらくなったのです。

線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円以上は問題です。

廃止より、長距離列車やローカル路線を含め、JRの再編と公共交通機関としての役割の再検討、神奈川県や埼玉県、茨城県等で存続や復活に向けての活動、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備簡素な運営、沿線住民や企業等も経営に参加、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるような改善、線路の整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、JR貨物かどこかに移管、指定席のみで使用可にすること、快速格下げ、航空機や新幹線、高速バスにできない内容を多く取り入れること等が必要だったし、夜勤職員数や夜勤手当の削減等が成長を阻害し退化させ、内容が以前より悪くなったこと、運賃と特急料金、寝台料金の合算となる料金体系や分割民営化で各社が運行費に見合った収益を得られなくなったこと、夜行バス速達化、座席や設備、乗り心地等の質的向上で対抗できなくなったことや線路や駅舎、信号等の管理の必要性があるのも災いで、週末辺りで満員に近い状態もしばしばで、潜在需要も多かったのに商機を最大限生かし切れなかったのです。

国鉄分割民営化で各社間の繋がりが薄れ、下関や亀山で全旅客列車が分断されてしまい、不便になったという弊害も出たし、現在なら電話での相談にも応じないそうです。

自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体が著しく減少もあるが、多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符みたいに使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったものもありますが、現在では東海道新幹線で食堂車復活が検討されており、あと3年で30周年になり、その翌年には青函トンネルと瀬戸大橋の開業から30周年、その二年後には東京オリンピック開催にもなるから、それらを機に寝台列車復活やJR同士の統合を考えてよく、統合で関東の車両を関西へ転用して有効利用や甲種輸送回数の削減ができ、運賃計算上から好都合で、在来線は東日本で新幹線は西日本が経営すればよく、西日本と九州の統合は経済効果もあり、車両の広域転配は会社が違っていてもやる気になれば大手私鉄から中小私鉄みたいに譲渡扱いなら出来るし、東京地区の通勤車を大阪地区に無償譲渡もいいのです。

動力集中方式見直し論もあり、車両増備費が安く、編成が長ければ費用的に有利で、直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上、非電化区間では5両以上で客車や貨車当たりの有効積載量に優れ、車両整備に労力を要さず、車内での騒音や振動が少なく、客車に走行機器がないため柔軟に増結や減車ができ、2階建車導入や機関車交換で異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが容易で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害を軽減できます。

忘年会シーズンの深夜急行 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月20日(土)18時45分29秒 返信・引用 編集済
全員が集まらなくて忘年会が成立しない、という状況の中、来れる人だけ来ればいい、という投げやりな忘年会（苦笑）に参加したのですが、金曜日ということで深酒をしてしまいました。
まだ快速から新京成に乗れるタイミングだったのに、「もう1軒行くぞ」と引っ張られてしまったわけですが、「お前はバスがあるだろ」と言われると返す言葉がありません。

最後はバスの時間待ちで新橋で軽く1杯と泥沼状態になって乗り場に移動しましたが、京急の0時40分発大船・鎌倉・逗子行きがいつになく長蛇の列で、しかも毎度のこととはいえ乗車時の運賃授受に手間取っており、0時45分の成空交松戸経由CNT、成田空港行きがいったんバックして先に発車という状況でした。そういえばいつもの仕切り屋の職員がおらず、そのせいもあったのでしょうか、列が乱雑でした。

ようやく京急が出た後、新京成の据え付け、と思いきや55分発の京急金沢文庫行きが滑り込み、鎌ヶ谷大仏行きはいつもの後方にご案内でした。座るとすぐに舟をこぐ状態でしたが、新船橋駅到着時に目覚めるとどうも補助席まで使う盛況だったようです。
新船橋で6人、船橋で8人程度の降車で、この日は珍しく船橋で6人乗車。補助席利用は消えましたがぎっしり感で船橋を出ました。

新橋でマイク経由で流れる客とのやり取りを聞いていてあれっ？と思いましたが、この日はなぜか高根木戸駅が異様に多かったですね。
船橋乗車も3人が高根木戸、私もまあ最寄りなので降りましたが、都内組とあわせて15人くらいが降車。高根公団や西習志野方面と均等に散っており、忘年会シーズンということでたまたま多かったようですが、平和交通とあわせるとどうだったのでしょうか。時刻は2時半近く、20分以上の遅れだったようですが。

まあここで降りても結局は家まで酔い覚まし？の歩きになるのですが、前を歩く人がいつまでも同じ道を歩き、結局ご近所さんだったわけですが、深夜急行で同じ行程というのも珍しい経験でした。

流山道路の無料開放 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月20日(土)18時27分16秒 返信・引用 編集済
悪名高い流山有料道路が4月に前倒し開放されるとのことです。

常磐道流山ICを出て、r5に接続するための道路を有料にするという鬼のようなアイデアでしたが、全長500mでそれはさすがに阿漕に過ぎましたし、県とJHの取り分の問題なのか、なかなかETC化されないことで更に印象悪し、という道でした。
しかも全長500mはr5下りに向かって接続する「最長」のコースで、r5から分岐して収斂した地点ではもう目の前が料金所ブースという感じで、いくらなんでも、という構造でした。

JRバスの東京−松伏線が開設された当初は、ここを使い、さらにr5の松戸野田有料で料金を払い、玉葉橋から吉川へ、というまさかのルートでしたが、運賃に込みなら笑って済ませられますが、自分で払うとどうしても納得がいかない道路でした。
特に松戸野田有料だった当時は、なぜ常磐道はともかく、松戸野田有料と別に金を取る、という点でも合点がいきませんでした。

千葉支社の改正を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月20日(土)12時07分5秒 返信・引用 編集済
今週もあちこち出かけた挙句に最後は深夜急行という強行軍でした。
改正リリースには空き時間で目を通しましたが、予想以上の変化ですね、房総方面は。

とにもかくにも房総特急は1972年の房総電化、1975年の北総電化による設定時の水準を完全に割り込みます。
「さざなみ」8往復、「わかしお」7往復ではじまり（それぞれ他に循環急行4本ずつ）、1975年に「さざなみ」「わかしお」9往復（他に急行3往復ずつ）、「しおさい」5往復（他に急行3往復）、「あやめ」4往復（他に急行4往復）の設定だったのが、「さざなみ」下り5本、上り3本で総て平日のみ運転で君津止め（土休は「新宿さざなみ」が館山まで2往復）、「わかしお」12往復（土休は1往復減のかわりに「新宿わかしお」1往復）、「しおさい」7往復（土休は1往復減）、「あやめ」全廃となってしまいました。

各方面の特急の運行水準を見るに、ライナー的存在だった「あやめ」はともかくとして東京というよりも千葉からの高速バスの競争力が存廃の鍵になったようで、館山道が完全並行する内房線は「南総里見号」の隆盛に対して事実上の全滅になりましたが、平行する高規格道が無い外房線は久留里、亀山経由で短絡する「カピーナ」が優勢な鴨川エリアは大幅削減（平日10往復→6往復）で勝浦以北にターゲットを絞って本数を確保しています。（本数的には1972年当時の特急＋循環急行の本数を上総一ノ宮以北で維持している）
「しおさい」も圏央道が松尾横芝まであるとはいえ匝瑳、旭、銚子方面では高速バスが事実上撤退したように鉄道優位のため1.5往復の削減（佐倉行きの通勤特急と成東以遠普通の1往復という主戦場にあまり影響しない便）にとどまっており、わかりやすい状況です。

特急削減をカバーする「特快」ですが、各方面で指摘されているように中途半端です。E217系のロングシート付属編成で延々と、というのが受け入れられないことは、「あやめ」が通勤特急に特化した際に設定された「エアポート成田」付属4連の鹿島神宮行き（成田からも通過運転してました）が数年で消えたことからも容易に想像できます。
木更津での分割併合とありますが、1981年の房総夏ダイヤでは君津で付属4連を解結していたことを思うと、要員や地上設備の問題があるのでしょうが、君津まで15連で持っていくべきです。もちろん用務客は平日は信頼度が高いバスなんでしょうが、受け皿として用意するのであれば、グリーン車が木更津までとか、上りは君津で立って、木更津で基本編成の乗車位置にダッシュ、というのは利用者不在です。
ノーマルの総武快速の内房線直通は強化されていますが、京葉快速、通快を巌根に停車させて総武快速唯一の通過駅である巌根をフォローするくらいなら、ホーム延伸という本筋の対応がなぜできないのか。京葉快速も海浜幕張まで各停でラッシュ時は平行ダイヤですから。

そして上野東京ラインに朝夕我孫子線からの直通というのは予想外でした。
成田から品川まで100分強という数字は総武快速よりも20分程度遅いとはいえ、地上の東京駅、新橋駅に到着することもあり、意外と使えそうです。
空港線は朝2本目の通快を空港始発に建て替えるとともにその送り込みが設定されますが、早朝の空港行き対応という意味では中途半端で、NEX2号の廃止で通快が空港対応になるというのも相対的に空いている通快とはいえ、朝ラッシュ時の混乗はきついです。

「あやめ」「しおさい」廃止によるライナー、快速の増発は素直に歓迎しましょう。ただライナーが19時12分発というのは微妙で、快速の始発もそこそこある時間帯なので乗客が付くかどうか。もっとも、津田沼まで25分で走ることから先行の快速（現行だと19時11分発、「しおさい」は16分発で市川退避）を抜くことで付加価値をつけるかもしれません

20時37分の始発君津行きもいい時間帯で、これで現行ライナー1号の前走りになる20時52分までは夕ラッシュピーク並みの本数確保になるようです。
ちなみにこの時間帯、「あやめ」の存在と市川まで逃げ切るために快速の発車間隔がいびつだったので、現行20時39分発を繰り下げて、48分は繰り上げて、5分ヘッドになれば便利です、

ただ、現行は20時32分に君津行きがあり、リリースでは現行20時5分の千葉行きが君津行きになるとあるので、行先はかなりのシャッフルがあるかもしれません。

あとはNEXの座席未指定券の導入。まあ満席お断り率がどのくらいあるかとはいえ、立席特急券の廃止とあわせると値上げです。このあたりは高崎線や常磐線とも共通する問題ですが、分かりづらくして値上げというのは歓迎できません。常磐線方面では茨城県南部で回数券廃止などの実質値上げに対する住民運動が実際に起きているようですし。

ダイヤ改正の所感 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2014年12月19日(金)19時36分11秒 返信・引用
事前に想定された通り、本日ＪＲ東日本よりダイヤ改正が発表されました。
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1412_timetable.pdf

県関係のサマリーとしては

・常磐線からの上野東京ラインは、昼間２本/ｈ、夕方３本/ｈ特別快速も乗り入れ、我孫子支線からも１日、２．５往復設定。
・あやめ全廃、これにより成田以北から特急が消滅
・しおさい減便、新宿乗り入れ終了（下り１便をＨＬ千葉化）
・さざなみ減便、館山まで運転する列車が消滅（ただし土休日の新宿さざなみは館山発着）
・ＮＥＸは朝１便減（エアポート成田の増発とバーター）
・京葉線平日の快速増（普通の減便とバーター）
・内房線に特別快速登場（朝下り・夕上りの１往復のみで平日運転、基本編成は木更津まで）
・京葉快速が巌根停車（海浜幕張以遠各駅停車に）
・夜間を中心に各線で増発


所感としては特急削減の深度化が挙げられます、やはり圏央道の開通が影響しているのでしょうか。あやめがついに消滅するなど。通勤特急的な利用をされていた列車までも整理の対象になったのはそれだけ長距離通勤者が減っていることの証左でしょう。バブル期に遠方にマイホームを求めた世代が引退していっていますし。

内房線の特別快速はこの時間帯で平日のみというのがいかなる意図なのか。
上総内房地域への用務客を想定しているのでしょうか。アクアラインも平日は信頼性が高いので
１便のみで価値るのか疑問であり、長続きしないように思えます。アクアラインの渋滞する週末の午前下り、夕方上りにこそ運転してほしい列車なのです。

京葉線は快速の縮小傾向からの揺り戻し、できれば土休日同様１５分ヘッドにしてほしいところですが。

成田空港関連では、価格に厳しい利用者の増加でＮＥＸは敬遠される傾向にあっただけに、
大胆な転換を予想をしましたが、１便を置き換えるのみの変化のよう。またＮＥＸに座席未指定券を導入しますが、これをするくらいなら自由席の設定をと思います。
ＮＥＸだけは高い客単価を守るという姿勢の現れといえます。ＬＣＣの増加とビジネス路線の羽田シフトが進む中でどこまでやれるか難しいところだと思います。

まさかの成田線 投稿者：しRさん 投稿日：2014年12月19日(金)16時48分3秒 返信・引用
JRダイヤ改正の概要が分かってきましたね。
ここへきてまさかの成田発品川行きです。
前橋〜熱海便や品川〜水戸便など
かなりアグレッシブに上野東京ラインを活用していますね。

http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf

地元の総選挙 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月14日(日)23時20分56秒 返信・引用 編集済
総選挙の開票が進んでいます。神戸市内に逼塞しており、全国ニュースが終わると関西圏の話題なので首都圏の話題が流れないのですが、TV局によって当確を出すタイミングに差があるため、事務所で「万歳」を仕込む際にも、まだ「本当か？」という顔色がありありという候補者がいますね。ちょうど神戸市中心部の兵庫1区の開票で、地元サンテレビが神戸新聞の情報で当確を打ったのですが、候補者の顔が厳しいままで、数十分遅れてNHKが当確を打つと、うってかわって笑顔でした。

で、地元千葉4区ですが、あっさり野田前首相が当確です。郵政選挙でも小選挙区を守った強さは伊達じゃありません。まあ民主党支持でなくても野田支持、という人が多いわけで、逆に言えば13区になったエリアは野田じゃないのに民主党候補に入れる気はさらさら無い、という人が少なくないので、13区はあっさり自民が取っています。

前2回は落下傘候補でお茶を濁した自民党は今回地元県議を立てましたが、この自民圧勝の流れで考えれば、振り返れば共産党という状況では惨敗でしょう。
ただ、メディアは「知名度不足」を理由に挙げて、選挙戦終盤の選挙情勢を記事にしていましたが、自民の木村は県議時代から津田沼や新津田沼でまめに辻立ちをしており、決して「知らない人」ではないはずです。

野田もデビュー戦だった県議選で、泡沫候補扱いされていたのにまさかの当選を果たしたのは辻立ちの効果だったわけで、決して少なくは無い辻立ちの実績がありながらここまでの大差というのは、やはり「訴えるもの」がなかった、酷評すれば「立っているだけ」に近かったということでしょう。

辻立ちを熱心にしていたのに、という意味では西尾も当てはまります。
もちろん先の県議選で内妻が饗応の公職選挙法違反で摘発されたというようなスキャンダル（内妻でなければ連座制で失職）がありますが、保守とリベラルを都合よく使い分けるというか、流行のスローガンやキャッチコピーを取り入れるのはいいですが、政策にこれはというモノが無いのでは、今回共産党の斉藤にも大差、というのもむべなるかなでしょう。

特急相互接続を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月14日(日)23時12分55秒 返信・引用 編集済
地元で投票し、そのまま羽田に移動して、という慌しい1日でした。
開票速報を見ていますが、1/3くらいは関西の話題で、地元の話題が見えてきませんね。

日中移動だったので、せっかくなので改正の目玉、アク特と本線特急の相互連絡を見てきました。
本線特急で青砥に出て、アク特〜エア快で羽田というルートでしたが、本線特急は津田沼でもそこそこ入れ替わり、船橋を通す人が多いな、と思いきや、八幡での降車が目立ち、ここで大底という感じは快速と同じ印象です。

高砂で普通、青砥でエア快と接続というのも利便性を極大化した芸術的なダイヤですが窮屈ですね。
その青砥での相互接続ですが、人数的には互角。アク特から本線特急の渡航客は10人程度。青砥到着時点での乗客数は途中の需要の差が総てでしょうね、立客も結構の本線特急に対し、空席があるアク特というところ。

その先では降車が勝る状況で、東日本橋、日本橋で羽田への客が目立ちました。
逆に京成線内からの客は日本橋、新橋の降車が多く、次いでの感じが大門で、ここが大底。空席が目立つ車内の大半が羽田への客で、時間帯のせいもあるのでしょうが、期待されている流動はあまり多くないようです。

当たり前の週末が消える 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月13日(土)17時11分14秒 返信・引用 編集済
えっ！？　家でパワカンを聞いてるんですが、DJのバッキーさん、再来週で「勇退」って始めて知りました。
慌てて番組サイトを見ると、先週のラストに発表してたそうです。実は先週も志津霊園道路を走ってきた道すがらで聞いていたんですが、ラストの部分だけちょうど目的地に着いたこともあり聞いていなかったんです。たまたまの聞き逃しがこんな重要な情報だったとは．．．

クルマを買って車内で音楽を聴くようになった時には既にパワカンがあったわけで（という意味では帆足由美サンのベイサイドフリーウェイも既にあり、週末の身近なドライブにおいてこの2番組はあるのが当然という状態でした）、番組自体は残るとはいえ、いつもの名調子が聞けないのでは、ぽっかりと穴が開いてしまいます。

パターンが崩れる理由が見えない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月13日(土)16時51分5秒 返信・引用
夜の新京成は20時台後半から21時台まで10分ヘッド、その後は12分ヘッドになって、若干間隔が空いて終電に至る、というイメージですが、単線区間の制約もあるようで、微妙なずれもあります。

いつも気になるのが、20時台から21時台にかけて顕著な上り電車の新津田沼での長時間停車。まあ長時間といっても2分程度ですが、平均的な乗車時間を考えると長いわけで、下り電車との交換後、しばらく停まる理由が見えません。乗客数から考えたら、上り電車の京成津田沼発を繰り下げて、下り電車が2分程度新津田沼で待つほうが妥当でしょう。
まあ今回の改正で21時9分発だったくぬぎ山行きが2分時間調整して11分発になったのはありがたく、後ろの電車とのバランスもよくなっています。

いちばん気になる「ズレ」は、22時台後半です。
新津田沼発で見ると、22時9分、21分、33分と来た次が45分ではなく47分になりその次が59分ではなく56分で、23時8分、11分、32分と続きます。

この敢えての14分穴は以前からですが、どういう理由なんでしょうね。
東京21時13分発の始発快速からの乗り継ぎが可能になる嬉しいズレではあるのですが、京成津田沼発段階では22時6分、17分、29分、42分、53分、23時5分とほぼ均等なのに、新津田沼で長時間停車までして崩す理由が見えないのです。

総武線接続を考慮して、というのかもしれませんが、それならもっと積極的にパターンを崩してもいいはず、という微妙な接続が多いだけに、気になる部分です。ちなみにこの電車も下りを待たせて京成津田沼発を遅らせる余地があり、そのほうが京成津田沼での接続が好都合なんですが、合理的な行動に見えません。

Re: ようこそ新津田沼へ 投稿者：dai 投稿日：2014年12月 7日(日)16時53分56秒 返信・引用
なるほど、京成大久保方面〜新津田沼ピンポイントという需要がそれなりにあるんですね。千葉線や本線上り方〜新津田沼ピンポイントならJRでしょうから折り返し乗車狙い、と決めつけてしまい沿線の皆様には失礼しました。

あと、朝ラッシュ限定の考え方ですが、京成船橋で乗り換えると総武線は大混雑だから、緩行快速東西線と始発が充実している新津田沼乗り換えという人もいるんでしょうね。親会社にしてみたら面白くない流動でしょうが…。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> ようこそ新津田沼へ（笑）
>
> あのラーメン屋（と私も言ってしまいます）、味に少し癖があるので好みが分かれるでしょうね。値段は最近のラーメンとしては良心的なほうと思いますが、駅構内という意味では若干高いですね、確かに。
> それと、最近JR駅からのペデの階段を降りたところにあった神戸屋が富士そばになり、サクッと1杯、という向きにはこっちの方が選ばれるでしょうから、アゲンストが吹きまくっています。
>
> JR駅から新津田沼までのイオン経由のルートですが、確かに距離的にはあまり変わりがないのですが、BTMUから踏切のところが狭く、歩きにくいのが難点です。
> あと、新津田沼から下り電車への乗り込みですが、京成津田沼での折り返し乗車はほとんどいないのでは。若干遅い時間帯になりますが、津田沼リムジンなどで京成津田沼から利用する際には折り返し乗車は寝過し客以外は見ませんから、答えは単純に京成津田沼駅及び京成線沿線からの需要でしょう。上り電車で新津田沼で降りる人もそれなりにいますから。

いわくつきの道路の開通 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月 7日(日)02時26分59秒 返信・引用
勝田台長熊線、といってもピンとこない人が多いでしょうが、成田街道と並行して京成線の南側を走る都市計画道路と言えば、ああ、あれね、と理解していただけるのではないでしょうか。臼井とユーカリの間ではマイタウンダイレクトも通るルートで、佐倉から成田街道を走って来ると道なりに進むといつの間にかこの通りに入ります。

この聖隷病院のところから真っ直ぐ進み、、志津、勝田台を経てR16までのこの道路、長年通り抜けが出来ませんでした。というのもご存じの方も多いでしょうが、勝田台と志津の間にある志津霊園を通る区間で、霊園の買収、移転問題で多額の対策費が使途不明金になる、という事件の舞台になったからです。
要は佐倉市が支出した移転対策費が闇に消えたわけで、事の仔細はここでは述べませんが、TVでも取り上げられた話題でもあり、30年以上の歳月が費やされています。

このトラブルで開通できなかった区間はわずかに157mですが、これが先月ようやく開通したのです。
都市計画決定から34年、ようやくの開通ですが、通って見ると呆気ないとしか言いようがないわけですが、事件の云々は別として、そもそも霊園のど真ん中を貫通する計画自体がセンスが無かったとも言えます。

並行する成田街道側は、r155と交差する井野交差点をはじめ、右折車線が満足に無いのに右左折が多いことで流れが悪く、右折車線に右折信号も整備されている新道の開通は福音です。
ただ、実際に走って見ると、郊外のなんちゃって幹線道路に顕著な漫然とした走りによる渋滞が散見されるわけで、上り坂で減速、商店が集まっていると路駐、とせっかくの幹線道路が活きていません。

ところが今後欠陥が顕在化するのでしょうが、成田街道側で勝田台の西側にあるクランク状の交差点が渋滞ポイントになっているのが新道では解消された、と思いきや、そのクランク状に交差する道路が新道と交差するところも、勝田台団地方面との流動がクランク状に交差するのです。

ご丁寧にここまでするか、という状態ですが、千葉県の道路らしい設計です。

ようこそ新津田沼へ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月 7日(日)01時56分41秒 返信・引用
ようこそ新津田沼へ（笑）

あのラーメン屋（と私も言ってしまいます）、味に少し癖があるので好みが分かれるでしょうね。値段は最近のラーメンとしては良心的なほうと思いますが、駅構内という意味では若干高いですね、確かに。
それと、最近JR駅からのペデの階段を降りたところにあった神戸屋が富士そばになり、サクッと1杯、という向きにはこっちの方が選ばれるでしょうから、アゲンストが吹きまくっています。

JR駅から新津田沼までのイオン経由のルートですが、確かに距離的にはあまり変わりがないのですが、BTMUから踏切のところが狭く、歩きにくいのが難点です。
あと、新津田沼から下り電車への乗り込みですが、京成津田沼での折り返し乗車はほとんどいないのでは。若干遅い時間帯になりますが、津田沼リムジンなどで京成津田沼から利用する際には折り返し乗車は寝過し客以外は見ませんから、答えは単純に京成津田沼駅及び京成線沿線からの需要でしょう。上り電車で新津田沼で降りる人もそれなりにいますから。

Re: 微妙な空気 投稿者：dai 投稿日：2014年12月 6日(土)17時10分12秒 返信・引用
ちょっと寄ってみました。

2両分のおかげで、電車がかなりのスピードで目の前を行き交うので、鉄ヲタ的には悪くない眺めですね。ただ先頭車乗車位置との空間は異様としか言いようがないわけで、せめてベンチをずらして松戸方に賑わいを作る工夫が必要でしょう。

味は好みの問題なので論じませんが、駅構内で食べる食べ物としては割高な感じがします。手前の自動販売機にスナック菓子が入っているので、学生層はそちらに流れそうですね。

新京成といえば親会社とうって変わって副業上手とされてましたが、空きだらけの各駅の駅ビルといい、その評価を見直す時期が来ているのかもしれませんね。

その他、新津田沼駅について気になった点をいくつか。

●夕方の京成津田沼行きに新津田沼から乗る人がそれなりにいる
→西武新宿線高田馬場でも見ますが、折り返し乗車狙いなんでしょうね。完全6連化の弊害でしょうか。

●イオン側から出て踏み切りを渡っても、津田沼駅までの時間は大して変わらない
→朝は開かずの踏み切りかもしれませんが、夜の客引きを避けるには使えるルートかもしれません。西武秋津のように地元がこのルートを盛り上げる動きがあってもいいように思いますが、新京成自体が地元資本とは言い難いうえに、新京成の乗客も移住者がメインですから、そのあたりの温度差があるのでしょうか。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 新京成の公式に、地元CATVに新津田沼のラーメン屋が紹介されます、と出ていました。
> 上りホーム先端というロケーションなのに、完全6連化で2両分遠のくという仕打ちを受けているお店ですが、今週に入り上り方の階段を下りたところのホーム床面に広告を貼っています。
>
> CATVも出てのてこ入れにも見える反面、紹介する公式の文面が微妙ですね。
> 「ラーメン屋」ですからね。スタンプラリーの紹介の時には「ラーメン店」なのに。
>

微妙な空気 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月 4日(木)20時24分47秒 返信・引用
新京成の公式に、地元CATVに新津田沼のラーメン屋が紹介されます、と出ていました。
上りホーム先端というロケーションなのに、完全6連化で2両分遠のくという仕打ちを受けているお店ですが、今週に入り上り方の階段を下りたところのホーム床面に広告を貼っています。

CATVも出てのてこ入れにも見える反面、紹介する公式の文面が微妙ですね。
「ラーメン屋」ですからね。スタンプラリーの紹介の時には「ラーメン店」なのに。

寄せ集めの13区 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2014年12月 3日(水)00時37分19秒 返信・引用
総選挙が公示されました。
解散の時の閣議でスケジュールが決まっていたとはいえ、建前では今日の公示で総選挙の日程が確定しているはずなのに、数日前から姿を見せているポスター掲示板には「12月14日投票」と堂々と書いてあるわけで、このあたりの法的な位置づけはどうなっているのでしょうね。

さて今回の総選挙から船橋市はこれまでの千葉4区から一部が13区に国替えになります。
候補者の国替えはよくありますが、有権者の国替えはあまりありません。しかも分区ではなく移動ですから。

二和、三咲、大穴北、金堀より北が13区になったのですが、三咲、大穴北のあたりは一連の住宅街の通り1本が選挙区の境目になっています。しかも大穴小の学区が2つに割れているのですから無茶苦茶ですね。二和小、金杉台小も校区が割れており数合わせもいいところです。

しかも13区は存在自体が数合わせというか、鎌ヶ谷から白井、印西、富里、酒々井に柏市沼南町と、北総台地一帯と言えば聞こえはいいですが、北総線に沿う格好で細長く伸びたベルト地帯に同じ選挙区という印象はありません。

こういう区割を見ると、一票の格差問題で、「地元の代表」なんだから格差にこだわって地方の選挙区を越県合併するのはおかしい、という主張も霞みますね。同じ市を割って、生活圏が全然違う寄せ集めの選挙区にするのですから。

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