習志野原の掲示板　過去ログ　２０１５年１月

実態を踏まえれば 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月31日(土)23時55分29秒 返信・引用 編集済
スナックでこういう話をしたら嫌われますよ（爆）

冗談はさておき、いろいろ書かれていますが、根本の「なぜ鉄道なのか」の答えになっていません。
えちごトキめき鉄道や真岡鉄道にまで話を拡散されていますが、全く異なるものを引き合いに出しても意味がありません。いすみ鉄道（木原線）と久留里線にしても「兄弟・親戚」と力説されていますが、30年以上前の段階で路線の性格が全く違うと評されているわけで、説得力が全くありません。

気になるのは、カタログスペック的な「何某という施設がある」という話は詳しい反面、それが一部に限られていて、意外と見落としが多いこと。実際に現地を丹念に見ていれば、あるいは机上の検討でも鳥瞰的に見ていれば気づくところが抜けています。

というわけで、十万石最中を食べながら書きますので、もう少しだけお付き合いください。

●久留里線沿線
横田付近から袖ヶ浦、長浦というのは君津郡市の成り立ちをかじっていれば出てこない発想です。
1970年頃、県内の郡市の中では最後の合併活動で今の木更津、君津、富津、袖ケ浦の4市が出来ました。
木更津、君津、袖ケ浦（君津と袖ケ浦は当時は町）については、沿岸の市町に内陸の町が合併しましたが、どこにくっつくかでもめたわけです。というか、今の4市が合併する話すらあったわけです。

横田付近は平川町、馬来田付近は富来田町、久留里から亀山は上総町でしたが、郡市の中心である木更津を富来田が選び、八幡製鉄（新日鉄→新日鉄住金）君津製鉄所や、京葉工業地域の財政力をにらんだのか、上総は君津、平川は袖ケ浦を選んだとはいえ、君津郡市の拠点は木更津であり、千葉以遠で最大の拠点都市です。そして拠点である木更津との間を久留里線が結んでおり、流動と一致しています。

沿線の市街地は確かに寂しいですが、木更津や君津の商圏と考えればR127近辺のロードサイドへのアクセスは容易であり、久留里以北は小湊鉄道の牛久以北と相似形であり、いすみ鉄道とは全く違います。
実際、車両運用面でも、20M3扉車のキハE130系が投入され、最大4連での運行は八高（北）線よりも盛況と言えます。

●いすみ鉄道沿線
いすみ鉄道は千葉（東京）、市原、茂原という主たる流動に沿っていません。夷隅郡市という意味では大多喜と勝浦で拠点を分け合っている格好であり、R297がメインルートと言えます。
外房線沿線の各市町は木更津や君津とは比べ物にならないこともあり、大多喜に商業集積が見られますが、その多くは国道や県道のジャンクション付近であり、公共交通を整備再編するとしても、バスによる道路交通の方に軍配が上がります。

オリブ付近にバスターミナルを作り、高速バスと牛久、茂原、勝浦や大原、上総中野方面の幹線バスが、大多喜城や病院、高校を回るコミュニティバスと結節する、というほうが明らかに便利でしょう。
市原鶴舞ICまで10km台という地理的アドバンテージを活かした交通網整備がなぜ進まないのか。このあたりは小湊鉄道という事業者の問題も大きいとみていますが。

●真岡鉄道沿線
無関係の沿線を持ち出してきましたが、思いつきで出されたのでしょうね。ここは栃木県だから宇都宮、という単純なものではありません。
鬼怒川左岸のエリアで一つのまとまりがあること、また益子という観光地があること。下館経由でも対首都圏という意味では決して明後日の方向で無いこと。SLは「キハ」と違って万人受けするものであること。
そしてそもそも「第二次廃止対象路線」であり、国鉄は手を引くが鉄道での存続も想定されるだけの輸送量があったということ。いすみ鉄道と比較しうるでしょうか。

さらに言えば、大多喜における圏央道のような「新しいルート」の出現に対応していることも違いますね。
つくばエクスプレスの開通で、守谷、下館乗り換え、というルートが確立しています。関鉄と益子までの真岡鉄道乗り放題という企画乗車券もありますし、数は多くないかもしれませんが、ビジネス利用も見られます。


もう少し実態を見ていれば説得力も出てくるでしょうが、現状ではいみじくも言われたように「真岡・久留里は批判せず、いすみは批判して」という八つ当たりにしか見え無いのが残念です。

そして、あれだけの長文を書きながら、私がなぜいすみの「キハ」路線を批判するかについての「本題」には言及してくれていない訳で、不適切なモードを維持し、あまつさえ「キハ」に県の歳出が使われていることに対し、県税の納税者として、その分が喫緊の交通整備というような交通分野だけでなく、福祉や教育といった分野よりも優先されるべき理由を持ち合わせているのかを問いたいです。

一連の長文投稿について 投稿者：Super White Arrow 投稿日：2015年 1月31日(土)16時35分7秒 返信・引用
当掲示板には初めて書き込み致します。いつも楽しく拝読しております。

掲題の件、氏の論理展開ならびに言葉のキャッチボールの在り方が、電子掲示板の目的に照らし合わせた時、合目的性を欠いているように感じました。現状では氏の目的は達成困難であり、当掲示板にアクセスされる方にも便益をもたらしません。

従いまして申し訳ありませんが、当掲示板からお引き取り頂き、(例えば居酒屋なりスナックなり)別の場所にてお話し頂ければと、一利用者の率直な感想として申し上げます。
いすみと久留里の話云々ではありません。氏の表現手法自体が、管理人様が「ご遠慮下さい」と仰る「他者・他社への迷惑」に当たるのではないか、ということです。
お目汚し失礼しました。

真岡鉄道 投稿者：happy102890 投稿日：2015年 1月31日(土)15時07分1秒 返信・引用
いすみ鉄道について、流動にあっていない線形と指摘されていますが、真岡鉄道にもそのような節があります。

真岡鉄道は下館と茂木を結ぶ路線で、いすみ鉄道と同様に特定地方交通線を転換した路線である点も同様です。下館は茨城県、沿線の拠点都市である真岡と終点・茂木は栃木県という事で、県をまたがっている点はいすみ鉄道以上にややこしいといえるでしょう。栃木県の県庁所在地は宇都宮ですから、沿線の真岡・益子・茂木からは宇都宮に向かうバスがあり、真岡に至っては石橋と雀宮（宇都宮線）に向かう路線もあります。その点もいすみ鉄道と同様の点があるといっていいでしょう。

下館は接続するJRが水戸線と本数の少ない単線路線、常総線も接続していますがこの区間の常総線は細々とローカル輸送をする単線区間にすぎません。SLについても、沿線自治体の芳賀地区広域行政組合（真岡市など）と筑西市が運行委託・管理している形態という事で、このSLにも自治体が絡んでいます。その点ではいすみ鉄道「キハ」も同様で、いすみの「キハ」を痛烈に批判するのはおかしいと思いますがどうでしょう？
線内運用に限定されるいすみ鉄道と違い、真岡鉄道のSLはJRに貸し出したりもしていますから厳密にいえば公費・公的支援を使って営利事業をしていることになります。

特定地方交通線としての真岡線は、輸送密度1620人であり木原線の1815人より低い路線でした。その点では当時のいすみ鉄道は、まだ恵まれた環境で「鉄道を残す意義」があったと考えられます。現存する第1次線のなかで、木原線は矢島線（由利高原鉄道）に次いで2位の輸送密度で、第1次線ではかなり恵まれた環境だったといえます。

宇都宮という流動がありながら、真岡鉄道はいすみ鉄道と違って廃止という噂が流れることはなく、利用者の減少はしているとしてもいすみや久留里線ほど深刻ではないようです。真岡・久留里は批判せず、いすみは批判して「鉄道を残す意義がない」とはいえないと思いますが。
いすみが「役割を終えた」と判断されるなら、久留里・真岡は鉄道の意義がある路線でしょうか？

鉄道のなくなった町は寂れるというのは本当ですね。加計や輪島などを見られたのならそれはわかるのではないでしょうか？

で、結局何が言いたいのでしょうか・・・ 投稿者：しょーた 投稿日：2015年 1月30日(金)23時57分25秒 返信・引用
唐突に始まった長文の投稿で、旧木原線に非常に思い入れのあるかたが、廃止されていすみ鉄道にさせられたことに、一方で同じ房総半島にありながら引き続きJRのもとで安穏と運行している久留里線を引き合いに出して、恨みつらみを鳥塚シンパの立場から滔々と述べられて、ご意見を聞かせてと、一見議論の余地があるのかと思っておりました。
しかし、話がどんどん散漫し、久留里線の流動や、果ては北陸本線の並行在来線の話に至っては、別次元の事象をこじつけての論旨展開で、突っ込みどころ満載で、よくいる一方的な残念な投稿、もっと言ってしまうと掲示板汚しの投稿になってしまっています。

久留里線の問題点として挙げられた点は、市の中心駅（または同じ市内の駅）に行くということにこだわっておられますが、現実にはほとんどない流動を念頭に不便だの大回りだのと主張されても、鉄道だけが交通網ではないの一言ですね。

大多喜から鉄道がなくなっても、かわりに「いすみバス」を頻発すれば、ことは足りてしまうのではないでしょうか。

久留里線の流動 投稿者：happy102890 投稿日：2015年 1月30日(金)22時42分22秒 返信・引用
ここでは主に久留里線の問題点について触れていきます。

木原線（いすみ鉄道）とは兄弟・親戚のような関係といえる久留里線ですが、同線もルート選択上では不便になってしまうルートの事例が出てきます。木更津が内房最大の拠点都市であり、学校などの流動が多いのは確かですが、遠距離移動はもちろん地域間の移動でも利用すると不便なパターンがあります。久留里と上総亀山は君津市ですが、市の中心駅である君津駅に行くには木更津駅で乗り換えという不便で大回りなルートになってしまいます。横田は袖ケ浦市ですが、やはり袖ケ浦駅・長浦駅に行くには木更津駅を経由することになり、車なら他市を通らなくても市内完結で移動できるのに久留里線を使った場合、一旦木更津市を経由する形になり各市の中心地（特に君津は新日鐵もある）に直結していません。東京・千葉に行く場合はそれ以上の不便・大回りということになり、小櫃・久留里・亀山であればアクシーとカピーナが頻発してますから、圧倒的にバスが優位という状況です。カピーナの場合は馬来田もカバーしています。横田に関しては勝浦便の経由が圏央道改正でなくなったため、都市間ネットワークの枠から外れてしまいましたが、木更津駅・長浦駅・袖ケ浦バスターミナル・金田バスターミナルといった拠点に車で行ってしまいます。馬来田からは西にそれて木更津に向かう線形ですが、久留里街道（410号）は姉ヶ崎・市原方面に向かって北上する線形になっていて、久留里線が姉ヶ崎に向かっていれば対東京・対千葉であれば少しは優位になったといえる事例です。一方で木更津・君津に向かうのは不便になります。いすみ鉄道にしてもそうですが、地域のローカル線みたいな鉄道を広域ネットワークという枠組みで考えてしまうと、遠回りになる・優位になる事例がそれぞれ出てしまうものでしょう。こればかりは仕方ないです。久留里線にしてもいすみ鉄道にしても、「君津地域」「夷隅地域」の地域内流動を支えるローカル線ですから、内房線や新幹線と違って長距離の利用などは前提としていないのです。久留里線に関しては姉ヶ崎・五井でさえ不便な事例が出てきます。

ギリギリ瀬戸際で「特定地方交通線」指定を免れた久留里線ですが、いすみ鉄道と同様に利用者の減少は深刻です。1980・90年代と比べたら両路線ともにかなり減少しています。利用者の多くは高校生・おじいちゃん・おばあちゃんなどの「交通弱者」である現状はいすみ鉄道と変わりありません。久留里線も亀山発着が減便されるなど厳しい状況です。そういう意味では似たようなもので、いすみ鉄道と違ってJRという大資本に支えられているから地元に危機感がなく、赤字が大きな問題になっていないだけです。

バスに関しては、木更津〜馬来田間は日東交通が完全に並行しています。馬来田に関しては久留里街道が姉ヶ崎・市原方面に向かっていることから、カピーナの他に姉ヶ崎行きの日東交通があります。東横田からも駅近くの平川行政センター停留所から、袖ケ浦行きの日東交通があります。
下郡以南で並行するのはアクシーとカピーナのみで、並行する一般路線はなく事実上久留里線が唯一の公共交通機関になっていますが、日東交通では並行する道路に高速バスの路線免許を持ってますから、バス転換するとなれば日東交通が今ある路線の延長線で対応できるレベルです。久留里からは高倉を通って木更津駅という日東交通の路線がありましたが、10年以上前に廃止となっています。馬来田以南は日東交通が一般路線から撤退したエリアです。
久留里線の場合は並行路線があってきめ細かく停留所があっても、圧倒的にJRが有利という状況になっています。馬来田での対姉ヶ崎でも同様です。馬来田の場合、姉ヶ崎に行くんだったらカピーナで千葉・蘇我に行ってしまいます。地域内流動でバスを利用しないのは日東交通バスの基本運賃が高いという根本的原因があります。いすみでは市内循環バスに中学生の流動があるという話ですが、景色は似ているように見えますがこのあたりは地域によって違いがありますね。

いすみ鉄道がバスで対応できるレベルと言うなら、久留里線も現状は並行路線があることから支障はなく、バスでも問題ないレベルといえてしまうかもしれませんが、鉄道には地域の移動を支える交通機関としての使命があります。久留里線も利用者の減少は深刻で、国鉄時代であれば木原線と同様に「特定」ひっかかるレベルです。そこまで減少してしまったのは今のいすみ鉄道と同じです。あくまでギリギリ免れただけですから。
いすみ鉄道はほとんどの列車が単行で徹底的に運転は合理化されているのに対し、久留里線の単行列車は日中の一部列車に限られ、一番利用者の少ない上総亀山に入る単行列車はないなど、ワンマン運転こそキハE130導入で始まったとはいえ、いすみ鉄道と比較して合理化があまり進んでいません。これは久留里線が抱える問題ですね。

久留里線も木更津〜久留里間、久留里〜上総亀山間でかなりの格差があります。いすみ鉄道も大原〜大多喜間、大多喜〜上総中野間で流動の格差があるのと同じです。久留里線の場合も久留里に君津青葉高校があり、この存在があることから双流動が保たれています。いすみ鉄道も大多喜高校があるから同じですね。両路線とも高校とおじいちゃん・おばあちゃんの移動需要で何とか支えられているというのが事実です。

「バスに対する優位性が示せない」に関していえば、これは並行在来線の話になりますが、えちごトキめき鉄道も長距離移動という点なら同じです。糸魚川は新潟に向かう特急がなくなり、多くの場合は直江津での乗り換えを強いられます。糸魚川〜新潟は現状本数は、茂原〜東京と同様に少ないですが高速バスがあります。特急を利用していた新潟への需要がバスに流れてしまう可能性がある点ではバス優位といえます。北陸新幹線の並行在来線では一番環境の厳しい会社であり、それが気動車導入に繋がっていて赤字も見込まれると思いますが。だからといって北陸本線を廃止・バス転換しますか？
この区間を廃止した場合、東京〜金沢間の貨物輸送は米原経由となり、金沢〜新潟間も米原・東海道経由の迂回を強いられることになる。そうは行かないと思います。このように鉄道には赤字という一言では片づけられない公共性があります。郵便局も同じです。郵便局と同じで鉄道（公共交通）は生活になくてはならないものでしょう？

赤字だから「バス優位」だから鉄道をやめるといってたら、いすみ鉄道はおろか日本全国の地方鉄道はなくなってしまいます。いすみに戻りますが、大多喜から鉄道がなくなったらどういう光景が広がると思い浮かべますか？

いすみ鉄道に関連して長々になりましたが、これで一段落になります。良し悪し踏まえて、私は明暗両方の面で見るとこのような見解ということになります。

「いすみ」いろいろ② 投稿者：happy102890 投稿日：2015年 1月30日(金)19時59分18秒 返信・引用
地元自治体の公共交通会議で、いすみ鉄道の生活交通としての話が出てこないのはやっぱり問題ですね。観光振興の話はいろいろ出てきますが、地域の生活交通としての話が社長の口からあまり出てこないのです。社長の考えに80％は共感する私ですが、生活交通としての話は少しでもいいから出てきたっていいと思いますし、一般車に関しては実用的なものであるべきという点で、ここは疑問を感じています。

先述しました3月のダイヤ改正では、平日に関して列車の減便が行われるようです。社長就任以来、列車の減便は初になるという話ですが、大多喜町の人口も急激に過疎が進むなど、おじいちゃん・おばあちゃん・高校生など交通弱者の足として重要だとはいえ、地域利用の減少が深刻になってきているようです。昨春の久留里線みたいに、大多喜〜上総中野間だけ減便されるのか全線で減便されるのか全貌はわかりませんが、そのうち発表があるでしょう。私がある平日に大多喜〜大原間で乗った列車では、日中の列車ですが国吉も含め途中駅での状況は全くなく、8人すべての乗客が大原まで乗り通したという状況でした。おじいちゃん・おばあちゃんの生活の足ですが、途中駅で全く乗降がなかったというのは意外な程でした。その列車がたまたまだったのかもしれませんが。
それでもいすみ鉄道は夷隅郡の移動を支える足として機能しており、地域の生活列車であり、地域の観光列車としても使えるという意味でローカル線は有用で、観光振興・地域振興を通して結果的には有用なのではないでしょうか。いすみ鉄道の取り組みを生かしている地域は間違いなく出てきていますからね。ポッポの丘・房総中央鉄道館などの鉄道展示施設があり、いすみ鉄道自体も国吉駅のキハ30を構内での運転体験として復活させるようで、大原方に向かって側線を延ばしてそこで運転体験・展示するようです。一種の「鉄道テーマパーク」みたいになってきています。枕木・レールが用意されておりこれから運転体験に向けた敷設工事が始まるようです。
鳥塚社長の人脈もあって手法はあちこちに浸透しており、キハ52の故郷である糸魚川もいすみ鉄道の取り組みを生かした地域の一つです。糸魚川駅の新しい南口（アルプス口）側には、資料館「ジオパル」としてレンガ機関庫のモニュメントの中（建物の中）に、キハ52-156が展示されています。そこにはキハ52の他に、北陸本線と大糸線をイメージしたNゲージとHOゲージのジオラマ、プラレールのジオラマが展示された鉄道資料館がオープンします。名前の通りジオパルなので、糸魚川駅や鉄道についての展示以外に当地の地形「ジオパーク」「フォッサマグナ」についての展示もされますが、観光案内所と資料館を兼ねた施設となっており新幹線開業後の糸魚川・トキめき鉄道・大糸線が楽しみです。木更津は久留里線とキハ30という「遺産」があっても、保存などの取り組みは全くしないで水島に譲渡してしまったので、いすみと糸魚川の取り組みは素晴らしいと思っていますし、趣味でいいといっているのではなく地域の交通機関の活性化となり、結果的に地域の福祉に繋がっておじいちゃん・おばあちゃんの足を守ることにつながると思います。

地域の流動について議論になりましたが、いすみ鉄道を「全線・全体」で考えてしまうから問題に感じられ、利用者が少ないように感じられるのではないでしょうか。久留里線の木更津〜久留里間、久留里〜上総亀山間の差と同様、いすみ鉄道も大原〜大多喜間と大多喜〜上総中野間でかなりの輸送段差があります。大原〜大多喜間と大多喜〜上総中野間を別々に考えれば、考え方はいろいろ変わってくると思います。同じ夷隅郡市である大原よりも市原市に向かう流動が多いと言いますが、実際は上総中野から乗り継いで五井に向かうなんて地元の流動はほとんどありません。牛久・鶴舞と大多喜を結ぶバスも利用者が少ない。市原市は内房、大多喜町は夷隅郡・外房になりますから分水嶺を挟み、分水嶺を挟んだ日常生活の流動（買い物・通学など）は夷隅郡市相互と比べて少ないように感じます。分水嶺を挟むから当たり前ですね。スーパーなどに関しては大多喜町内でも集積していますし、国吉にも集積した一帯がありますから、夷隅郡市相互の行き来は決して少なくありません。むしろ日常生活では完結の流動がほとんどでしょう。そういう意味では夷隅郡市の行き来を支える意味で、いすみ鉄道のルート選択は間違っていません。（久留里線も君津地域の移動を支える路線）

「房総横断鉄道」と全体で考えてしまうと、五井〜大原間にかけての「し」の字型というルート構成は、房総の三江線みたいなものといってもいいでしょう。上総中野あたりのトンネルなど、このルートだから味わえる魅力・感慨はありますが、地元住民が日常生活上で実用的に使うルートではありません。そういう意味では大多喜町と市原市の流動は少ないです。
鳥塚社長も仰っていますが、鉄道を「全て鉄道」と一括りに考えるからおかしくなる話です。「長距離輸送」「都市近郊輸送」「地域輸送」と3分類に分けられます。山手線・総武線・京葉線・埼京線は「都市近郊輸送」、内房線・外房線みたいに「都市近郊」「地域」の両方を持った路線もありますが、いすみ鉄道は完全に地域密着型の「地域輸送」路線です。
その路線を千葉・東京への移動手段として考えてしまうからおかしな問題になります。アクアラインがあって高速バスの便もありますから、いすみ鉄道→外房線で東京なんてルートは実用的じゃないのは当たり前です。だから鳥塚社長も、アクアライン・圏央道のルートを自社の観光振興に生かそうと戦略立てしているわけです。いすみ鉄道を大量輸送交通手段として、遠距離の移動には使い勝手が悪いと考えるからおかしくなります。夷隅郡市相互の移動・地域住民の生活を支える交通機関と考えれば重要な路線といえます。廃止にしたらおじいちゃん・おばあちゃんの生活手段を奪います。

バスも大原から国吉は市内循環で移動できますが、大原〜上総東間の市民バスは別の路線です。国吉〜上総中川間はシャトルバスの路線。大多喜〜上総中野間は小湊バスの路線であり、各種のバスがそれぞれ分断された状態になっています。そのような路線構成になっているので、大多喜〜大原間を直通で行き来できるのはいすみ鉄道だけです。木原線当時と比べて大原高校・大多喜高校など通学需要が多くを占めているのは今も変わりません。先述したように夷隅郡市は大原・大多喜・勝浦と拠点が分散しており、どこが拠点地域なのかはっきりしません。それもあって移動需要が各方面に分散され、それも問題の一つであり原因になっているといえます。
運行に関しては単行列車がほとんど、急行以外には車掌乗務列車がないなどミニマム化された体制になっていますし（久留里線には車掌乗務列車があります）、地域密着型の移動手段として最低限の生活需要を支えています。
そういう意味では夷隅郡市の移動を支えるいすみ鉄道は、地域の移動手段として重要な路線ですね。長距離移動を前提にした広域の鉄道網としてではなく、夷隅地域の移動手段として考えればいいのです。

バス便に関して。大多喜は東京行きがありますが、東京行きが圏央道効果で便利になった一方、千葉行きの便は全くなく、首都に行くより県都にいくほうがかえって不便なのは事実です。これは間違いありません。

久留里線に関しても、流動の面で遠回りになったルートになる移動事例が出てくるので、これについては次に触れます。

「いすみ」いろいろ① 投稿者：happy102890 投稿日：2015年 1月30日(金)18時47分34秒 返信・引用
こんばんは。管理人様からの「こういった面で批判している」いろいろな面からの見解・コメントありがとうございます。

今のいすみ鉄道ですが、鳥塚社長の華やかな経営の一方で、確かに仰るように問題はゼロではありません。

「いすみ鉄道なんていらないんだ」「あの社長は独裁だ」なんて露骨な話はありませんが、まず地元と会社の間での距離感・ギャップがあること。これは事実です。いすみ市に関しては市内循環バスを運行しており、中学校の通学需要がいすみ鉄道からバスに流れるなど「ダブルスタンダード」の状態が起きています。これに関しては完全に並行する路線ではなく、線路・駅から離れた地域の「交通の確保」が主軸で、その中でルートの関係上国吉〜西大原の各駅にバス停が置かれたという事でこれは仕方ないと思います。公共交通について審議する機関として、どの自治体にも「地域公共交通会議」が審議会として置かれていますが、いすみ市にも置かれています。審議の内容・進め方が問題で、このいすみ市地域公共交通会議で出てくる話は「バスとデマンドタクシー」の話題ばかりで、いすみ鉄道の話が全くといっていいほど出てこないのです。これこそ、いすみ市の「ダブルスタンダード」（矛盾）で、いすみ鉄道を本気で地域の生活交通として生かしたいと考えるのなら、地域交通として「どう活性化させるか」「ミクロをどうするか」の話だって出てくると思いますが、今の状態では鳥塚社長が1人で頑張っているというか何ともいえない不思議な状態であるのは確かです。肝心の鳥塚社長も「いすみ市公共交通会議」に出席したのは就任後2回で、あとは総務部長に代理を立てるか欠席している状況です。せっかく行動力のある社長で、いろいろな面でそのフットワークを反映しているのに「地域交通として少しでも生かす」話が出てこないのは残念だと思っています。いすみ鉄道はご存知の通り第3セクター。資金面の大きな投資が絡む事項（例えば車両の導入、駅の設置・改修工事）関しては自由に動ける立場にありません。先述しました「大多喜病院の新駅」の件も同様、いすみ鉄道に直接要望したところで民間企業と違い、自社だけの判断では何もできない複雑な立場です。これがフットワークの軽い鳥塚社長にしても「つらい」ところでしょう。それなのに関わらず、地元自治体の会議で「いすみ鉄道」の話が出てこない・協力する話が出てこないのは何かおかしいと思っています。地域は生活交通として見切りを付けているというか、何か「諦めムード」みたいな複雑なものが感じられ「ダブルスタンダード」になっています。

車両に関しては「キハ」が目玉で、それによっていすみ鉄道の価値を生み出し、「日本最後の動態車」というプレミアがあることは事実で、それはSL以上のポテンシャルであると考えていますが、一方でキハの保守だけでもJR関係・ひたちなかなど同様の車両の部品を集めるなどのかなりの苦労があります。それだけでも検修業務がかなり煩雑化しているにも関わらず、一般車に関してもこれまではいすみ200だけが走る単調な路線だったのが、いすみ300・350と導入されていますがこの2車種で車内設備・装備がいろいろと違うなど、一般車の検修に関しても今まで単一車種で統一されていたのが、いろいろな車種が存在しかえって共通化してないのは問題ですね。

いすみ200に関しては代替が進められ、現在ではいすみ202と206が在籍していますが特に大きな故障はなく、今でもどちらか1両はだいたい必ず運用に就いています。昨春引退のいすみ201に関しても未だ行先が決まらないようで、国吉駅の構内にキハ30と並べて留置された状態になっています。整理券機器を取り付ければすぐにでも運用復帰できる状況です。
いすみ300と350に関しては動力のスペックは全く同じですが、ライトや車内の内装でいろいろ差異があります。いすみ300は標準仕様に近い四角ライトで、内装はトイレ付・ボックスシートを採用していますが、いすみ350は国鉄型を意識したライト形状で、トイレなしのロングシート車。車両によっていろいろ違うことはいすみ200時代より複雑になったのは確かで、トイレがあることで便抜きのコストがかかること、四角ライトの300は、200や他社車両（真岡など）と部品の共通化ができるのに対し、特注仕様に近い350はライトの形状が別形状で、全く部品が違うことになりますから別のコストがかかります。今は新しいから大きな問題になりませんが、いずれ長期的にはいろいろ苦労・問題が出てくるかもしれません。レトロを意識した軽快型気動車は、わたらせやタンゴにありますから、いすみ350の形状・塗装自体に違和感は感じませんが、部品の共通という面では難しくなったのは確実です。
いすみ200についても解体した車両はなく、部品の調達にはいろいろ苦労があるようで、旧型車両のノウハウがある会社ですからいすみ200も部品をいろいろやりくりすれば、もう少し長く使えるような気がしてならないのです。（同業他社の同型車と比べてかなり状態が良い）

自由に資金のやり繰りをできる会社ではありませんから、車両の動きに関してはいろいろ流動的なところがあります。現状だと200×2、300×2、350×2で2両編成が3本組成できますが、一般車両については5両に減車する計画のようなので、来年度のいすみ303が導入された段階で2両編成を3本組成することはできなくなります。
気動車に価値を生み出すいすみ鉄道ですから、いすみ200もどちらか1両は動態で残すように考えている（伊豆急100系・明知のアケチ6・長良川鉄道のナガラ10みたいに）ですが、それにしても新型車両といすみ200は汎用性が全くないので連結運転はできなくなります。一方である時には「春のシーズンには200が重宝」というブログの記述もありますから、観光鉄道を意識する中で春の菜の花シーズンはかなり混みます。1編成分の増結ができなくなる事で1運用の単行を強いられ、観光客がいっぱいで地元のお客さんが乗り切れないと言ったら元も子もありません。
一般車のやりくりに関しては現状でも多種多様な車種が存在するため、汎用性の面でもいろいろ問題があるなど、いすみ200だけでフレキシブルな運用ができた当時とかなり事情が変わっています。いすみ201が保留車となったことで3両編成も組成できなくなりました。それでも第3セクターという立場ですから、一般車に関しては鳥塚社長の意思だけで両数の増減を決定できないのが、いすみ鉄道の車両関係で難しい立場でしょう。

次の話題は運転士について。運転士に関してもあの「公募運転士」が養成者も含めれば現状10名以上、来年度入社の運転士も2014年末まで募集をかけていましたが、3月のダイヤ改正では車両の体制面だけじゃなく、運転士に関しても公募運転士だけで回せる体制を整えるような話がブログにあります。元JRから出向してきた生え抜きの運転士が2016年を持って全員退職を迎えるようで、人員体制の面でもいすみ鉄道は大きな節目を迎えることになります。これまでベテランだった運転士が全員退職し、車両も入れ替わってしまうなど「数年前の名残」を残すものが急激になくなるなどかなりの変化で、完全なる「鳥塚体制」に移行することになります。これに関してはJR派遣の運転士がゼロになるようで、動労千葉のベテラン運転士から「公募運転士だけで運転を回すのは安全が不安だ」という懸念が上がっています。今までは20年以上の経験を持ったプロの運転士が指導していたのに、そのベテランの運転士がいなくなって公募運転士だけでの体制になるともなれば、不安が上がるのは当然でしょうね。一番長い公募の運転士といっても、独り立ちして長くて3年くらいだと思います。今後人員のやり繰りがあるというときに、経験3年程度の運転士が指導運転士として指導をするようになるのでしょうか。JRのような大手会社はおろか、同業他社でもそんなことはありえないでしょう。指導運転士というのは運転士の最高峰です。安全確保もありますから、公募運転士だけで回す体制というのは疑義を感じています。かなりの人数を公募で採ったことで、いろいろな人間が集まり「社風」「何で俺が売店・検修何でもやるようなんだ」など、いろいろな問題・意識の隔たりが発生し不協和が社内であったりしているようです。（ブログに記述があります）
自立した運転士、養成中の見習い運転士まで含めれば15人近くの運転士がいることになりますから、元JRの嘱託運転士を含めれば30人近くの運転士が在籍していることになり、以前と比べて人員がかなり肥大化しています。その他に本社事務、検修・保線、物販・売店などの関係事業も含めればかなりの人数が在籍することになり、パートさんなど含めるとかなり肥大化した状態になっています。運転士だけでも見習い含めて30人近くいることになりますからね。物販に関しては委託会社の生産品がほとんどですが、経営が厳しい赤字会社とは感じさせないほどの、運転士の採用ぶりです。「自社で養成できる」体制を整えることは自社はもちろん、同業他社にも大きな影響を与えると思いますが、いすみ鉄道の公募制度をまねした鉄道会社は他にまだありません。ここには疑問を感じています。

これをやらないと何もできないかといえば、そんなことはありません。小湊鉄道に関してはJRなどの他社に委託せず自社で運転士を養成しています。検修で入社して車両のシステムを習得後、自社で養成する体制になっているようです。若手の運転士・女性の運転士も在籍しています。若手の男性運転士が増えましたね。「直通」という話は難易度のある話でいろいろ問題がありますが、小湊鉄道はいすみ鉄道の株主でありながら人員の面ではまったく交流はなく、ここはお互いの融通性が必要なのかもしれません。

なぜいすみ鉄道でないといけないのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月30日(金)00時32分17秒 返信・引用 編集済
まずは甘い、厳しいと言うのは単純な基準に基づいています。あるべきは「公共交通」の維持であり、「鉄道」の維持ではない、という前提で、鉄道と言うモードの特性が生かせない（バスに対する優位性が示せない）規模で鉄道を選択することを批判しているわけです。夜行列車については毛色が違いますが、ローカル線などの問題が、税金に余裕が無い状態で如何に公共性が高くても無い袖は振れないなかでどうすべきか、というのに対し、振る袖があり、「公共性」を訴えながら「儲けが薄い」ので止めます、というはどうなのか、という論点です。まあ広い意味では「公共」がテーマになりますが。

で、いすみ鉄道ですが、ご意見を拝見していると、結局「公共交通」と「鉄道」の混同が見られるわけです。地域の問題、これを解決するツールとして考えるべきは公共交通であって鉄道ではありません。まず公共交通がどうあるべきかを考えて、最適なモードは何かを考えるべきなのに、鉄道から入っているように見えます。

そして最適なモードを選択するにあたり、現在のような「キハ」で下駄を履かせることが妥当なのか。行き着く先は地元との乖離が激しい大井川鉄道のようになりますが、「キハ」が黒字で経営を下支えしているのならともかく、そうではないところに問題があり、だから嫌味ったらしく「税金で電車ごっこ」と批判しています。

いすみ鉄道転換前の状況については鉄道ジャーナル1981年10月号に小松丘、福田行高両氏による記事が出ていますが、大多喜高校（と2004年に吸収された大多喜女子高校）の通学需要が大きい反面、地域の流動はまず市原市、次いで千葉市、茂原市を向いており、大原を向いた木原線はどうなのか、という状態が「通勤客流動と線路配置のギャップ」という指摘の形で示されています。そして鉄道輸送がもっと多かった1970年に、水害で不通になった際にバス代行輸送で乗り切れた、という実績も示されているわけですが、京福福井の「負の社会実験」は喧伝されても、それこそ多くの事例があったと想像できる「バス代行輸送の完遂」を見れば、いすみ鉄道への転換はどうだったのか、さらに足下のてこ入れはどうなのか、と考えます。流動に必ずしも一致していない路線の維持を四半世紀以上続けてきたことは、地域の公共交通にとって本当によかったのか、「交通の要衝」として繁栄するチャンスを失ったのではないか、ということです。

ちなみに久留里線との比較をされていますが、両線の起点となる木更津と大原の求心力は比較するまでもない話であり、そこに流動（需要）に即している久留里線とズレているいすみ鉄道は雲泥の差があります。ちなみに上記記事では久留里線はその当時で内房の工場地帯への通勤客に支えられて収支が好転しているとあり、営業収支係数も1978年度で380（木原線は685）であり、「もはや木原・久留里両線を、房総半島における非電化路線として同一視することは出来なくなった」と評されています。

さて、示されたメニューを見るに、地域振興という意味ではそれが鉄道である必然性はありません。「キハ」にしても極端な話をすれば、「ポッポの丘」のような施設で展示運転でもいいわけで、それに公共交通で足付けをすればいいのではないでしょうか。産業遺産保護という観点はありますが、それをいすみの地で経営に余裕のない会社が担う必然性も問われます。

逆に指摘すべき、てこ入れすべきは小湊鉄道の対応であり、近年でも東京線と羽田横浜線接続の牛久急行線で大多喜町内の停留所が微妙に違うとか、圏央道の開通という千載一遇のチャンスに、東京茂原線という空前の大失敗作に経営資源を投入したことはダメ押しでしょう。あれを勝浦・御宿・小湊に集中していれば、大多喜も含めて違う展開があったでしょう。
また、市原、千葉方面への流動対応も、1981年当時で木原線以上の運行回数があった千葉行きが迷走したわけで、牛久の米沢交差点の問題が大きいとはいえ、急行便が（さらに昔は勝浦直通も）あったR297経由を止めて長南経由にするとか、需要から逃げるような展開だったわけです。
鉄道線と食い合いになるのを恐れているのでしょうが、市原IC経由で牛久、鶴舞、大多喜経由勝浦（御宿・小湊）という「カピーナ」的な高速バスの設定があればどうなっていたか。

あるべき方向への公共交通を整備していかないといけないわけで、それといすみ鉄道との二正面作戦をする余裕はあるのか。岩泉線の場合は、まさに盛岡、小本経由宮古という「あるべき方向」に譲る格好で、茂市方面という需要に即していない方向を諦めています。無理やり需要の無い（あるいは大回りになる）方向に誘導して、公共交通そのものから逸走してしまっては元も子もないわけで、「公共交通」の維持という観点から疑義を唱えているのです。

リリカルゆかりん様へ 投稿者：happy102890 投稿日：2015年 1月29日(木)03時22分50秒 返信・引用
私の長文に対してのコメント・メッセージありがとうございます。

「特定地方交通線」認定の基準としては、愛知環状鉄道となった路線まで指定対象、いわば「いらない子」扱いされたのはおかしく、名古屋の武蔵野線的役割を果たす路線が指定されたというのは、国鉄の横暴・傲慢経営の象徴だと思います。東京で言えば武蔵野線を「特定」としたのと一緒ですからこんなおかしな話はありません。それと函館本線の「砂原支線」は支線扱いであるという関係で存続し、天北線は独立した路線名だったから宗谷本線の支線扱いされず、「特定」指定され廃止です。名前だけで区分けした証拠ですね。

さて、いすみ鉄道に戻りますが、大多喜は勝浦・御宿・大原方面に向かうルートの途中として297（大多喜街道）と465（いすみ線に並行）が交差するジャンクションで、海に向かう車の通過流動はそれなりにあります。そのうちの何割かを大多喜に「立ち寄らせる」ツールとして、いすみ鉄道の情緒あふれる旅は重要なツールです。春の風景は素敵な目玉商品です。そこに大多喜という歴史文化があるという点にも付加価値があります。

生活交通としてのパイは過疎もあって伸びが期待できない状況で、お得意様である大多喜高校生でさえ「茂原行き」バスで下校する流動もありますから、通学需要の独占までは至ってない点もあります。一方で大多喜町内の小学校が統合される関係で、沿線では総元小学校（東総元）が統合の対象校になります。通学先は大多喜小学校。総元地区から大多喜への小学校通学需要は「スクールバス」しない限り何らかの形で増えるでしょう。それと観光ばっかりの鳥塚社長ですが、考えてほしい施策が大多喜病院付近への新駅。場所は大多喜〜小谷松間の中間地点。大多喜病院へのアクセスする路線バスは近傍バス停がなく、高齢者の通院には苦難の道です。国吉の医療センターは駅から近いのに対し、夷隅地域の数少ない中核病院である大多喜病院は線路がありながら駅はありません。再建過程「城見ケ丘」議論の際に設置の議論に及ばなかったのが不思議な程です。本論は生活交通線区である以上、これは自治体が音頭を取って考える必要があります。他社でも病院付近への新駅は多くありますし、天竜浜名湖鉄道も森町に「森町病院駅」開業させます。いすみ沿線の2大病院ですから、地元利用の数少ない取り込み策としてしっかり考えるべき事項です。

鉄道は地域の目玉でしょう。中川にある「ポッポの丘」は全国の車両を屋外展示している鉄道公園です。いすみ200（譲渡で話題になった車両）を皮切りに、久留里線キハ38・113系・183系などのゆかりある車両を保存しています。子供たちも走り回れる開放感にあふれた場所で、運営する村石社長さんも社長と同様「はっきりとした意見と信念」「地域活性化につなげたい」という熱い思いを持って運営されてます。関連で御宿に「ぶーぶー館」があり、こちらはレトロカーを展示する施設です。ポッポの丘は公園だけじゃなく農作物直売・オリジナルグッズの直売所でもあります。オリジナリティーは本家「てっぱく」に見劣りしないほどのポテンシャル。でも平日はガラガラです。アクアから海に行く途中の立地は大きなメリットです。いすみ鉄道自体でも相当数のグッズを出してますし、海ほたるでもその商品が売られもう秩父・真岡にも見劣りしない「一流のブランド」です。海に向かう車をどれだけ止められるかと思いますが、現状は圏央道開通とはいっても南房方面にかないません。

圏央道が開通したことは「外房の光」これは紛れもありません。木更津東の標識には「410 鴨川・久留里」、市原鶴舞には「297 勝浦・大多喜」、茂原長南は「409 一宮・睦沢」と書かれ、大多喜は高速道路の標識に書かれるまで至った町です。東京方面からの流動のほとんどは圏央道がほとんどとなり、大多喜はより一層重要な交通の拠点となりました。幹線道路沿いも含めると大多喜の町は久留里より発展しているといえるでしょう。オリブもありますし、ドラッグストア・ホームセンター・カーショップといった商業施設は、大多喜の297沿いに集積があります。トヨタのカーディーラーもあります。君津市の一地域にすぎない久留里にはこのような集積はなく、メイン街道は久留里駅前の狭い道を通過する形になり大型車がひっきりなしです。市原鶴舞から外房方面へのアクセスで大多喜は重要です。

この地域の問題がもう一つ。高速バスのアクセスが弱い。
2013年4月に圏央道が開通、東京からは路線がなかった茂原便が新設され、勝浦便も圏央道経由になったことで「隘路」が短くなったメリットがあり、アクアラインバスが拡充されこれ以上の余地のない「最終形」ができたように思います。市原鶴舞ICの近くには市原鶴舞バスターミナルが新設開業、館山道方面で言えば「とみうら枇杷倶楽部」相当の施設が中房総にもできたことで、利用する環境は微増に過ぎないとはいえかなりの改善となりました。大多喜では勝浦便だけですが、鶴舞のバスターミナルは茂原便・羽田横浜便もあることから本数が増え、大多喜からは山越えてすぐですから鶴舞を利用する流動は、通勤需要主体の内房側と違って多いとは言えないものそれなりにあります。

しかしその効果が大きく目に見える形で現れていないのが問題です。先日も述べたとおりですが、久留里が鴨川の恩恵を受ける形で本数が多く確保され、フリークエンシーが提供されているのに対し、中房総エリアは茂原便が昨夏の京成改正で半減となるなど、「圏央道効果」が目に見えるように現れていない状況です。いすみ鉄道に関しては大多喜になりますが、大多喜の場合は羽田横浜便・千葉便といった路線はなく、勝浦便が6往復に過ぎない状況で久留里・亀山とは大きな格差があります。茂原便も含めて高速バスの利用促進も、鉄道の不便な中房総の観光振興では大きな要素ですから、走らせて終わりじゃなくそれを「生かす方向」で真剣に考えなければいけません。実際東京便の弱さがいすみ鉄道のハンデになってますから、それが自前でのバス運行を進める動機になっていますし、鶴舞には路線バスで大多喜に行くものもありますから、茂原便も含めて有機的に・総合的に考えていかなければ。中房総の欠点は頑張っている人達（いすみ社長など）は頑張るが、地域間の連携が全く取れておらず周遊ルートも確立されていないなど、中房総連盟自体にも大きな問題があります。土地柄は豊かでいいのにもったいない。

中房総全体を考えれば、鶴舞バスターミナルは東京から「1時間」で便利・ポテンシャルだが、そこから先の周遊手段がまったく乏しい点も問題。路線バスも高速バスとの接続は考慮していない。市原ぞうの国とゴルフ場は送迎サービスがありますが、それ以外の施設に行くにしても近所の高滝ダムでさえ交通手段が里見バス（本数は少ない）以外になく、試行的に送迎を始めたとはいってもアートミックス「中核」となった「湖畔美術館」は閑古鳥がなく状態です。近隣最大の目玉である養老渓谷も旅館送迎サービスは全くありません。東京→五井→小湊で→養老渓谷となるとかなり面倒なアクセスで、小湊鉄道だけで1時間かかりますが高速バスとのアクセスなら、養老渓谷は1時間半圏内の温泉地になります。養老渓谷もオフシーズンは人気がほとんどなく寂れた温泉街、かつての中核「岩風呂」筆頭に廃業したホテルも多く見られます。東京から1時間半圏内の奥座敷であるにもかかわらず、高速バスでの前提では無為無策。これでは関東の他の観光地、話題の北陸であれば宇奈月など一流の観光地に客を取られるでしょう。長南方面であれば笠森観音・長福寿寺があり、笠森観音は日本の建築遺産としてはかなり価値のあるものがあります。広域的に考えれば「宝庫」なのに、首都圏での知名度すら全くなく地元での危機感も全くありません。北陸新幹線の関係で北陸は沿線だけじゃなく、福井・飛騨・能登など含めたもっと大規模な観光振興もしてますし、金沢・白川郷・宇奈月などの一流もありますから、かなりの話題が湧きおこっています。かなりの観光客が流動で動くでしょう。それに比べ中房総。圏央道が開通して2年が経ち、「中房総」といわれた観光振興ムードはほとんど下火で全くありません。アートミックスも一発花火でした。終わってあの地域は閑古鳥です。目的は「継続して流動を増やす」「自然のアピール」にあったはずです。

圏央道は大きな利点であり、流動を変えたのは事実ですから、本当は地域全体が丸まって一緒に考えなければ、バラバラなら改善はないでしょう。やっぱり館山方面への流動が多く、館山道方面に比べたら圏央道方面・大多喜勝浦茂原なんて少ないものですから、中房総は海もあります。鳥塚社長も「南房総に取られるな」少しでも中房総の魅力を高めるプロデュースが必要です。

いすみ鉄道の存在意義 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 1月29日(木)01時38分23秒 返信・引用
前々からブログを読んで感じていることですが、私の感覚に比べて
管理人様はローカル線やＬＲＴに厳しく、夜行列車やＢＲＴに甘い傾向があるように思えます。

happy102890様のご指摘ですが、特定地方交通線の定義は輸送密度4000人未満が原則であり
さまざまな除外条件があるというものでした。ただし赤字の額や収支比率は指定の条件になっておりません（東海道本線が国鉄で最も多額の赤字を出していた路線であるのは有名な話です）

岩泉線や木次線は当然基準抵触でしたが、並行道路の未整備を理由に指定から外されています。
また線名単位という硬直的な措置ゆえ、大糸線は松本側の輸送量が多いことに救われてセーフの一方で伊勢線（伊勢鉄道として存続）が指定されるという事態になりました。個人的には伊勢線くらいは除外規定を設けて救済できなかったと思いますが。


現在のいすみ鉄道の存在意義ですが、大原の求心力の弱さ、東上総地域の中心都市である茂原へ行くのには大原周りは遠回り（千葉もしかり）というのが大きな原因です。
久留里線は木更津が西上総地域の中心都市あったのが救いでした
もとより、小湊鉄道に乗りついで五井まで行く流動は皆無に近く、実質的には外房線に対する筋の良くない盲腸線ですから、地域輸送だけで鉄道を維持していくのは難しいといえます（大多喜あたりの人も東京に行く際は上総一ノ宮か高速金田まで自家用車で行って特急やバスに乗るのが主流です）
いすみ鉄道そのものの雇用創出効果があるのは事実ですが、バス転換しても、それが夷隅地域主体の事業者であれば（そういえばありませんね）同等の効果は得られます。木更津-川崎のバスを運行する東京ベイサービスは、廃止になったフェリー離職者の受け入れ先として設立された会社です。

地元客の集客に限度があるとなると沿線外の乗客呼び込みですが、観光需要は大多喜にそこまでの魅力はなく（景観保全にしても本気でやっている妻籠や長浜に比べると中途半端です）、海のイメージが強い房総観光にあって、観光ルートから外れた地味な城下町というのが苦しいところです。
となると、保存鉄道として、本源的需要を呼び込むという方策自体は誤りとはいえません。旧型気動車であれば、入線実績もありコストもそこまでかからないという点でも優れた選択といえます。

ただ、ＳＬ以外の保存鉄道は一般への訴求力が乏しく、鉄道ファンだけでは限度があるのも事実です。有名な大井川鉄道も以前はＳＬ以外に小田急ＳＥ（これも鉄道史においては非常に重要な車両です）を運行しておりましたが集客できませんでした。

ただ東京に比較的近いと言う地理的な利点もあるので、気動車の動態保存鉄道として今後失われていく車両を受け入れる鉄道としての成功とまではいかなくても収支均衡を確保できれば結果としてはプラスであり、それは決して「税金で電車ごっこ」ではありません。

管理人様は「車両を次代に保存する難しさ」でＳＬが多くのところで保存される一方で、60~70年代生まれの車両が保存されない懸念を示されていますが、この領域を担うのであればそれは鉄道文化の振興にも資することになります。軸重の関係で難しいかもしれませんがキハ１８１、あるいは今後急減が予想されるキハ４０やひたちなか海浜鉄道の旧式車両群なども保存事業の候補になってくるといえます。そういえば80年代生まれのＬＥカーさえ、希少種になりつつありますし。

個人的には車両は走ってこそですから動態保存は嬉しく、鉄道博物館などは良いとしても各地で見られる状態の悪い静態保存車を見るのは痛々しく感じます。

岩泉といすみ 投稿者：happy102890 投稿日：2015年 1月28日(水)00時24分34秒 返信・引用
岩泉線レベルの路線が「特定地方交通線」指定を免れ、いすみ鉄道が指定されてしまうとは何か不憫で仕方ありません。

生活交通として命脈を保ってた路線が廃止され、あの岩泉線がJRとして存続してたのが不思議な奇跡といってもいいでしょう。それで生活交通のいすみは「特定」指定され、分離を免れない立場になりました。やっぱりこれはおかしいです。

いすみ鉄道はJRから転換されたことから、1988年の段階から新しいワンマン対応の新車に置きかえられ、サービスも向上していたのに対し、久留里線は旧態依然としたキハ30系列での「ツーマン」が2012年まで残ってましたから、サービスの向上は木原線より20年以上も遅れたわけで、ワンマン対応も遅れました。そういう意味ではいすみが先端を行っており、どっちが結果的にいいかは断言するのが難しいです。

国鉄ローカル線が廃止されたのは、ワンマン運転などの合理化を全くしてなかったのは大きな要因でしょう。ワンマン化を徹底して実施していれば、生き残った路線は今より少しは多かったはずです。

全面着工している北環状線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月28日(水)00時02分30秒 返信・引用 編集済
インバマルコさんご紹介の北環状線は、白井から小室を通り、神々廻街道のところでいったん途絶え、ゴルフ場の脇を通り、CNT中央の北側を経てr61からr4に至る道ですが、神々廻街道のあたりで産廃業者の敷地を通過するところが難航していました。

船橋カントリーの方から来る道が神々廻街道に接するところも、坂道の途中で見通しが悪い危険な交差点でしたが、開通を先取りする格好でルート変更がなされており、小室側に向けて高低差を克服するところもCNTオンラインの記事に出ていた写真のように架橋工事に入っているのは昨年11月に確認しています。

おそらくこの架橋部分次第ですが、用地問題が解決して全面着工しているので、遠からず開通するものと思われます。年度内の可能性ですが、ちょっと難しいかな、と思う反面、R464堀割部の整備の時の最後の追い込みや、同じく年度内開通を謳う圏央道の神崎−大栄間も先々週に見た際にまだ路盤工事が終わっていない区間もあったわけで、ひょっとしたら突貫工事で完成するかもしれませんね。

ここが開通すると、小室、谷田を通らずに白井からCNT中央に向かうルートが確立するため、小室や谷田の負荷が下がり、渋滞が軽減されることが期待されます。

いすみ鉄道について 投稿者：happy102890 投稿日：2015年 1月27日(火)23時27分27秒 返信・引用
こんにちは。ニックネーム「happy102890」と申します。意見に賛否両論あると思いますが、お付き合いいただければ、そして見解をいただければと思います。メール差し上げましたが皆さんにも読んでいただきたいと思い公開します。

いすみ鉄道の鳥塚社長は、他社とは一線を画した経営・考え方で「やり手」の社長として一般的・全国的に評価され、信念を曲げず自分の意見をはっきり持っている一方、「団塊」発言をはじめとする辛口が出てしまうという欠点はありますが、ローカル線のあり方を考えるうえでは斬新なアイデアを多く持っており、それを自社の経営にはもちろん、他地域のローカル線と交流するツールとして実践している点は素晴らしいです。

一方でエル・アルコン様は、いすみ鉄道の手法に対していろいろとコラムを執筆され、読ませていただいておりそれを踏まえてのコメントをさせていただければと思います。一般的に「カリスマ」として評価され、鉄道界を代表する経営者として評価される社長ですが、このように批判的な意見も少数ながらあるという事で、人間には様々な考え方があると思いましてメールさせていただく次第です。

まず今のいすみ鉄道が目指す施策の目玉として、キハの運行が代表例で地元・久留里線の他に、大糸線や高山本線のキハを導入したことについて。何かと観光列車として一般受けするものとして、SLやトロッコがあげられ、社長も様々な講演で「導入してみたい夢は山々だが・・・資金的な問題で」と話されます。逆に私は「キハ」だからこそ、「いすみ」の魅力が発揮できると考えます。SLはパイオニアの大井川鉄道をはじめ、秩父・水上・真岡など各地で運行され、マンネリ化した状態でそれこそよその「猿真似」になること、トロッコもわたらせが実績をあげているものであり、他社にないものをやらなければ「いすみ鉄道」というブランドを選ぶ意味がないわけでしょう。その車両に目を付けた社長の戦略は「鋭い感性」の先を読んだ経営戦略であり、それが成功して屋台骨になったことが証明しています。キハ52・28・30といった「気動車」という戦略は異例で、世代・嗜好に関係なく人気の高いSLやトロッコと違ってなかなか一般受けするには「魅力を伝えにくい」車両だと思いますが、「キハ」だから「いすみ」を選ぶという人もいるわけで、しかも日本最後の動態保存車という価値はSL以上のポテンシャルです。いすみが保存しなければいずれも解体され、スクラップになった運命の車両です。最初に大糸線「キハ52」導入の時は地元・県も慎重でしたが、あの1両が素晴らしいポテンシャルを持った価値あるものと証明され、実際に数字に表れたからそれが正しい戦略として世間に認められたから、キハ28・キハ30と続々に続いていったわけです。「他にできないことをやらなければ生き残れない」という考え方は、いすみ鉄道が生み出した新しい経営のスタイルです。社長自身もあちこちに講演に行き、公募社長同士の連携が深いように、その「先を読んだ経営」「斬新な経営」「信念」はあちこちの鉄道会社に認められつつあります。他の地域のローカル線にとって参考になることは間違いありません。

ローカル線の「バス転換」について触れていますが、それについての意見を。
1980年代の「特定地方交通線」政策で、木原線をはじめとする多くの路線が指定され多くの路線が廃止されていきました。国鉄当時で半数以上の路線がバス転換されており、ちほく・下北・弘南・神岡・のと・三木・高千穂など後発で廃止された路線も含めると、半数以上8割に近い路線がバス転換されたわけです。まさに結果は国の狙い通りになっています。「特定」には北海道のどうしようもないローカル線から様々な環境の路線がありますが、バスであっても赤字は発生して補填される点は同じですから「バス会社に押し付けた」といってもいいでしょう。それが正しい道なのでしょうか。

社長もことある講演で、「鉄道がなくなった街は過疎が進む」「鉄道があるから自分たちの街が地図にある」「鉄道は地域活性化のツール」であると話しますが、まさにその通りでしょう。鉄道があるから地域の振興に繋がり、地域の交通弱者のかけがえのない足である鉄道を守っていくことで、さらに観光のツール・地域活性化のツールとしても使える訳です。その土地にはその土地の景色があり、情緒にあふれた文化があります。鉄道でなければ果たせない「かけがえのないもの」があります。いすみ鉄道の場合それが実績として表れています。「鉄道」を通して「いすみ市」を全国区にしよう、素晴らしい考えじゃないですか。

1980年代の「特定地方交通線」。久留里線はぎりぎり瀬戸際で指定を免れた一方、木原線は「特定地方」に指定される悲運に涙を飲む結果となり、久留里線はJRという大資本の下に安定した経営が保障されたのに対し、JRから切り離され厳しい零細経営を強いられるという運命を分けました。これがいすみ鉄道のスタートです。一方は大手鉄道会社・東証一部上場企業であるJRの安定した経営であるのに対し、一方はその路線だけで収益を上げていかなければなりません。ローカル線を地元の零細経営で維持するなんて、どこだって厳しい苦難なのは当たり前でしょう。そんな厳しい中でも頑張っている会社はたくさんあります。そもそもの始まりはJRから分離されたことがスタートです。JRで安定した経営環境が保障されている、JRから切り離され零細経営を強いられる。あまりに不公平でフェアです。いすみ鉄道が厳しい経営を強いられているのも、最初にJRから経営分離・転換されたことがそもそもの原因です。

並行在来線の会社だって赤字の会社はたくさんあります。元々は日本を代表する幹線で、青森・盛岡・長野・富山・金沢といった都市近郊輸送を担っていても、厳しい経営・赤字経営を強いられています。日本の動脈を支える心臓として電化され、近郊輸送・貨物輸送ではなくてはならない路線でも「近郊輸送」のパイが小さく、JRと違って「その単独路線」での経営を強いられるためどの会社も厳しいです。赤字だから鉄道を転換してバス転換する、赤字だから鉄道は不要と言うなら、いすみ鉄道はおろか日本を代表する幹線だって不要ということになり、東京から青森に行くには羽越・奥羽本線経由、大阪から青森に行くには北陸本線経由はなくなり、東海道・上越・羽越本線経由となってしまいます。このように鉄道には「赤字という一言」だけで片付けられないインフラの重要な役割があります。赤字だから「バス転換」という考えはどうかと思います。地域で頑張っているところはたくさんあります。零細経営を強いられたことで自分なりに努力しています。

いすみ鉄道の厳しい経営環境も、JRから経営分離され零細経営を強いられたことが始まりです。一方で久留里線はJRの安定した傘の下にありますから、存廃をめぐる問題は出ていませんがそれは東京の大資本であるJRの経営に置かれているからです。単独の経営を強いられるとなったら同様に苦しいでしょう。もっと利用者が少ない路線としては米坂線・大糸線（非電化）など、日本きってのローカル線・木次線・三江線などが数多くありますが、これらが存続できているのは「特定」を免れ、JRの大資本で存続できているからです。久留里線との運命の違いを何度も挙げていますが、指定されるかされないかでここまで運命が分かれるのです。

いすみ鉄道レベルの路線でいらないと切って捨てるなら、ギリギリセーフで免れたというだけの久留里線だっていらないというレベルでしょう。いすみ鉄道は大多喜と大原を結ぶ重要な交通機関です。それでも転換された気の毒な経緯がある以上「数字だけでは」片付けられません。大多喜は大多喜城から始まる歴史の基盤があるだけの町、297と465が交差する点・県の支庁が置かれている点でも夷隅の中枢を担っている町です。夷隅郡市はただでさえ勝浦・大原・大多喜と中枢が分散している傾向があります。警察は大原と勝浦、県の出先は大多喜、職安は大原と公的機関だけでもかなり分散しています。いすみ鉄道だって大原〜大多喜間と大多喜〜上総中野間では路線の性格が違い、大多喜までは夷隅地域の中枢を結ぶ役割・高校生の通学路線という生活交通を担っています。いすみ鉄道の廃止は中枢を分断することにつながり過疎化を更に進めてしまう結果になります。大多喜にはオリブを中心としたエリアにドラッグストア・ファッションセンター・ホームセンターなどの商業地が集積、高速バスの停留所も置かれ「中心」としての役割を確立しつつあります。大原も駅周辺には商店街・公的機関があります。128沿いにはスーパーなどの立地もあります、生活の交通なのです。それなのに廃止・バス転換でいいのでしょうか。

久留里線との比較を続けますが。大原を木更津、大多喜を久留里と考えればこの2路線は似たような性質を持った路線であり、距離数・交換駅の数・運行形態としても類似していることがわかると思います。元々は木原線としてつながる予定の路線でしたから当然の結果ですね。運命が分かれただけで。大多喜には大多喜高校があります。いすみ鉄道は木原線時代からその重要な交通手段でした。久留里にも同じように君津青葉高校があります。バイク通学は禁止（房総エリアで許可の学校は鶴舞桜が丘と木更津高専くらい）ですから、必然的に鉄道はその学校への重要な足です。鉄道を廃止する＝学校の存続にも影響が出る問題です。久留里線と似たような性格の路線と考えれば、木原線は廃止してはいけない路線のはずです。いすみ鉄道を廃止したにしても、バスの運行に対する赤字は国・県・自治体の持ち出し、運行は小湊鉄道の負担になりますから負担が変わらないのは同じで、それなら鉄道を断固維持するべきです。

高速バスの運行でも格差がはっきり表れています。久留里線沿線は鴨川の恩恵を受ける形でアクシーが20往復、カピーナが9往復確保されて久留里線以上の利便性が確保されているのに対し、中房総エリアは茂原便が減便されるなど「圏央道の効果」が思うように現れていない状況です。大多喜では勝浦便が6往復の本数しかありません。久留里と大きな差です。その「高速バス」の不便さがいすみ鉄道の「ハンデ」でもあり、首都圏から気軽に行ける観光地とはいえない遠い不便さです。そのことがいすみ鉄道自身（運行は委託）で観光バスを走らせる動機にもなっています。高速バスの格差という面も問題点の一つです。

いすみ鉄道は圏央道を生かしたアクセスの立地が最大のポイントです。赤字だから鉄道はいらないと活性化策を取らず廃止してきた県は、鉄道に対して冷たい・冷酷でありそれは「何もしない」に等しく国鉄と一緒です。その地域の文化・景色という素晴らしい商品があるにも関わらず廃止にしてきました。それは失敗だと鳥塚社長も述べる通り。高速道路からのアクセスでいえば可部線は、広島の郊外でもあり広島と山陰を結ぶ途中にあることから、高速道路からのアクセスは至便で優位であるにも関わらず、観光用の列車はもちろんいすみ・大糸線のようなリバイバルもせず「廃止」「バス転換」してしまいました。もったいないです。それ以外に鉄道に対して冷たい・冷酷だと思ったのは石川県ののと鉄道、宮城県のくりはら田園鉄道、宮崎県の高千穂鉄道です。のと鉄道は全国的に有名な観光の輪島を抱えながらも、観光路線としての活用・空港に近い立地の活用はせずあっさりと廃止、そして能登半島の先端を走る能登線も廃止され、能登は鉄道の空白区になるという悲惨な結果に、くりはら田園鉄道は「県の補助金を支給を打ち切る」冷酷が廃止の決定的原因に、高千穂鉄道は高千穂峡を抱え、トロッコなどの目玉が好評ながらも宮崎県の冷酷で廃止に。それに比べればいすみ鉄道は積極的経営・今までにない経営を実践していますし、屋台骨の県も一度は議論になったものの協力している体制ができています。

いすみ鉄道はJRから分離され地元による零細経営を強いられる立場になったことにより、鉄道を守るという意識が高まった地域の一つです。国鉄時代の木原線でも廃止反対運動がありましたが。いすみ鉄道は鳥塚社長が就任する以前、公募社長が就任する以前の完全な「官経営」だった頃から、沿線に菜の花・桜を植えるなど地元は涙ぐましい努力を続けてきた土地柄です。いすみ鉄道を守ろうという意識が強い土地柄です。運転士など関係者も同様、地域の鉄道を守ろうという意識の強い社風の会社です。ブログを見ると関係者についての記述もあり関係者の鉄道にかける思いの強さが伝わりますよ。

菜の花は10年以上の歴史がありますから、何もないところから手探りで始めた効果は表れてきています。キハ52以前からの実績があります。何もしないであっさりと廃止した無策の地域といすみは違います。特定地方交通線に指定されたという無念が押し上げた力はかなりのものだと思います。鉄道が廃止になれば従業員の行く末も問題になります。鉄道は特殊な産業である以上、鉄道の運転士がバスに転職するという訳にもいきません。のと鉄道みたいに一部廃業と違って、完全廃業では路頭に迷う労働者も発生するわけです。

それに「イオン」と触れていましたが、それは大資本に吸い取られてしまうだけで地元の商店主は苦痛です。いすみ鉄道は地元の商店主と同じような存在と考えれば、いすみ鉄道にお金を落とすことは地元の中小企業への貢献といえます。イオンみたいな大資本が進出して、苦しむのは地元の商店主であり、まちだって個性のないつまらないものになってしまいます。いすみ鉄道は事実中小企業です。創業以来大多喜に本社のある地元密着の会社です。小湊鉄道は外房の会社じゃなくて本社は五井です。バス転換ということでも内房の会社に吸い取られてしまう結果です。大多喜に交通会社の本社があるという要素だけでも大きいことです。いすみ鉄道の存続は地域の中小企業の元気です。

JRという大資本から分離されるという涙を飲んで受け入れる結果になっただけに、涙ぐましい経営努力をあの手この手で続けてきた土地柄です。簡単にあっさり廃止と決めたような土地柄と違います。JRという大資本から分離されるって大変な負担です。地元にとっては大変な負担だと思います。並大抵ではない努力を続けていることが伝わります。

何も鉄道が好きで、情緒があふれているから残せといっているわけではなく、その地域の生活交通として重要な役割を持っていて、地域の賑わいを生み出すツール・観光振興のツールになるから残すべきという考えです。それは実践している以上、考慮すべきではないでしょうか。

全国共通トラップ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月27日(火)23時16分6秒 返信・引用
えむえす・あっぷさん、情報ありがとうございます。
ということは私が前にサイトの記事で書いたとおりの懸念が現実化しているということですね。

私の場合、よくあるケースとしては新津田沼から京成津田沼の乗り越し、津田沼リムジンの支払、ポートライナーもしくは大阪モノレールあるいは阪神電車乗車、というパターンで、あまり回数はないですが、広島地区の山陽線、というケースもあります。

関西地区は普通の改札機なので、出場記録がつかないようなケースは概ね通せんぼになりますが、簡易改札機の駅が最終の場合だと通せんぼが無いのでエラーが出てもまず分かりません。だいたい、普通の改札機でも記録エラーで通せんぼが出るくらいですから。

その簡易改札機ですが、広島地区の場合は空港アクセスの最寄り駅になる白市駅に設置されています。
「そうだ！白市ルートがある！」と白市から芸陽バス乗り継ぎを売り込んでいるのに、出場記録エラーのリスクが相対的に高いとしたら、「白市ルート」ならぬ「白市トラップ」です。

前に、カード表面は読めても、カード裏面の17桁コードが光学的に読めなくなると定期券更新等の処理ができなくなると言うトラップに嵌った話をサイトの記事にしていますが、エラー発生時の取扱いの問題がちょっと多いですね。こういうシステムの導入時は、平時に出来るのは当たり前で、イレギュラーな取扱いやエラー発生時にどうなるかを潰さないと「商品」にならないのですが、そこの詰めが甘いように感じます。

千葉ニュータウン北環状線 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 1月27日(火)23時15分6秒 返信・引用
CNT（千葉ニュータウン）オンラインというサイトがあります。
http://www.cnt-online.org/

そこのfacebookと連動している部分の1月18日の投稿によると、千葉ニュータウン北環状線に動きがあるそうです。

正確な場所を把握しきれていませんが、おそらく船橋カントリーの南部にある宗像神社そばを走る県道１８９号の事だと思われますが、R16と桜台方面とを結ぶ道の工事が進んでいるようです。

H27年3月末完了予定になっているそうですがまあいつもの得意技で少し遅れるかもしれませんね。

個人的には柏方面に行く時にR464を白井市谷田のミニストップの交差点を曲がりこの道へ入っていくので、途中から4車線化されるのは歓迎です。

写真もいくつかUPされていますので、興味のある方はご覧ください。

先週の快速電車から 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月27日(火)23時14分6秒 返信・引用
先週の快速電車から2題です。
まずは総武本線内だったかのトラブルで一部電車が遅れていたことによる影響で、津田沼駅のホーム繰りがいちばん苦しくなる8時20分前後の取扱いに見るべきものがありました。

1番線は8時12分発の713Fが出たあと、645F〜844Fの折り返しが8時15分着で8時20分発となりますが、次の687F〜886Fの折り返しが8時20分着で8時29分発となり、ここに2011Mの通過が入るため、844Fを1番線折り返しとして、886Fを2番線折り返しとしています。（844Fを2番線から出して687Fを開通次第で2番線に取り込むのは2011Mが迫っており無理）

この日は713Fが遅れており、645Fの後走りになったようで、645Fは上述の通り1番線に取り込む必要があり、その後の713Fの処遇が焦点でしたが、713Fは2番線を通し、その後に687Fが2番線に入り、844Fが1番線から出て、2011Mが1番線を通過、となったようです。1番線が塞がっていて2番線を下りに使うというのは柔軟な対応でした。

そしてもう一件は、横須賀線内のトラブルでのお話。
大船折り返しで対応し、直通中止にならなかったのは良かったのですが、やはり遅れは避けられず、東京駅19時11分発の1775Fが10分以上遅れてやって来ました。積み残しを出して出発した後、堰を切ったように1843F、1811Fと来て、東京駅からでも座れるレベルだったので、無理に1775Fに乗り込んでの悪循環だったことが分かります。

この日の問題は、1843Fの発車時に、ドアが閉まった直後に「荷物を引いてください！」と駅アナウンスが繰り返すなか電車が動き出し、お約束の非常停止となったことです。
無理矢理駆け込んで荷物挟みで抑止という地雷のような客ですが、本当に迷惑ですね。

Re: 改札機の故障 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2015年 1月26日(月)10時36分57秒 返信・引用 編集済
エル・アルコンさんへのお返事です。

> 取って返して改札で駅員に聞くと、「次回入場時に申し出て頂ければ．．．」ときました。
> やっぱり、という状態で、出場した乗客が京成や新京成しか使わないと思っているのでしょうか。「次使うのは広島なんですが」というと、「わかりました」と改札口の機械で出場処理（と運賃引落し）をしてくれましたが、危ないところでした。
>
これは広島へ行く前にきちんと処理をしておいてもらわないと、広島で使えず、現金で払うことになりますので十分注意が必要です。全国ICカード利用サービスはエリア分けされており、ICカードに何らかの異常があった場合、その異常が発生したエリア内で処理しておいてもらわないと違うエリアに当該ICカードを持っていっても一切使えないことになってしまいます。（ちなみに首都圏のSuicaエリアとPASMOエリアは同一エリアとして扱います。従って、首都圏のSuicaエリアでの異常をPASMO事業者で処理してもらったり、PASMOエリアでの異常を首都圏のSuica事業者で処理してもらうことができます）

従って、広島エリアにおいて、もし今回のようなトラブルに遭遇した場合、広島エリアを離れる前に必ず処理してもらう必要があります。もし、不安であれば「羽田空港か成田空港からICカードを使いたいので使えるかどうか確認していただきたいのですが」と広島エリアの有人改札で申し出れば使えるかどうかすぐに確認してくれます。（私も大阪のPitapa事業者でICカードを確認してもらって羽田空港に帰京し、当該ICカードで京急線〜都営浅草線〜京成線〜北総線と乗車したことがあります）

改札機の故障 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月26日(月)00時38分8秒 返信・引用 編集済
今週末はなぜか「末期色」の聖地にいます。仕事の合間の移動にネタをちりばめていますが、その成果を披露する目途が立たないのがネックですが。

さて、その移動のスタートは毎度の津田沼リムジンですが、京成津田沼駅に着くと工事の誘導員が改札機のところに立ってなにやら案内しています。駅構内が工事中と言うのは知っており、早朝からご苦労なこと、と思いつつ通ろうとすると、「改札機が故障のためそのままお通り下さい」ときました。

確かにタッチしても反応しないでそのまま通れるのですが、通り過ぎて少し歩いてはたと気がつきました。
出場記録が無いうえに、そもそも新津田沼−京成津田沼の運賃も未収です。この状態で入場できるのかは非常に心配です。このあと今使ったSuicaを使うのは広島地区ですが、新京成の未収、出場記録無しにJR西日本（國鐵廣島）が対応できるのか。

取って返して改札で駅員に聞くと、「次回入場時に申し出て頂ければ．．．」ときました。
やっぱり、という状態で、出場した乗客が京成や新京成しか使わないと思っているのでしょうか。「次使うのは広島なんですが」というと、「わかりました」と改札口の機械で出場処理（と運賃引落し）をしてくれましたが、危ないところでした。

ちなみにこの日リムジンに京成津田沼から乗車したのは20人以上でしたが、ICカードの出場記録が無くて、航空機で飛んだ先でトラブッた人はどれだけいたのか気になりますね。まあ全く現金を持たない人はいないでしょうが、空港最寄り駅や移動先の駅やバスでタッチして通せんぼを喰らったら、京成津田沼でこう言われた、と説明しても何になるのか。無用な説明をして、場合によっては現金で買う破目になって、という不便を強いられていなければいいのですが。

剣道家の寝技 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月19日(月)00時22分24秒 返信・引用
「レールに乗った」というのは森田知事のコメントですね。

道路局あたりのコメントなら確信が持てるのですが、どうでしょうか。
ただ、アクア800円維持と京葉道路の値上げのバーター？の時のように、意外とツーカーな部分があるので、国が直轄で早期整備に乗り出すと見ていいかもしれませんが、今度は何をバーターにするのかが心配です。

新生パワカンを聴く 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月19日(月)00時17分39秒 返信・引用
パワカンは年末でバッキー木場さんのDJが終了し、年明けからは森久保祥太郎さんになりました。

2回目となる10日の放送と昨日17日の放送を聞きましたが、長年慣れ親しんだ雰囲気と構成が変わってしまったことによる違和感が大きいのはしかたがないでしょう。

しかし「慣れ」を割り引いてもかなり雰囲気が変わったことは否めないわけで、イクスピアリでの公開放送で観衆の音を拾ったり、呼びかけたりと、双方向性を打ち出しているのは意図的な変化というところでしょうか。

固定ファンも多く、Bayfmでも夕方のBAYLINE GO!GO!でお馴染みの声なので、すんなり入ってきている印象ですが、一方でやはり「若返り」（といってもパワカンを始めた頃のバッキー木場さんよりは年季が入っていますが）ということと、雰囲気のせいでしょうか、私みたいな年寄り（ぉぃ）には今後馴染めるかな？という不安も感じるわけで、リスナーの入れ替わりもあるでしょうね。

駅置きのパンフレット 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月17日(土)01時26分21秒 返信・引用
各社のパンフレットの置き方には何気ないようで戦略が見えますね。
興味深いのは自社関連のパンフを自社側に置かない関屋／牛田でしょうか。
関屋で北総はまだ分かりますが、関鉄というのはなかなかアグレッシブです。

ちなみにバスツアーの印西牧の原立ち寄りですが、千葉北ICからR16、米本からr4で、工業団地を通ってBIG HOPに至るのではと思いますが、何とも冗漫で、しかも見どころに乏しいですね。

自分のデータであることは間違いないのだが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月17日(土)01時13分39秒 返信・引用
確かに新京成は新旧混在状況ですが、当日のことを考えると、JR駅のようにひっきりなしに人が通っていたわけでもなく、他人のデータということはまずあり得ませんし、百の位以下は一緒でした。
ちなみに、新京成の改札機は、旧型＝手前に矢印、奥に金額が表示、新型＝手前と奥に金額が表示、となっています。

北千葉道路 投稿者：北千葉 投稿日：2015年 1月16日(金)20時58分11秒 返信・引用
国道４６４号（北千葉道路）の全線直轄事業化と未着手区間
の早期事業化について「レールに乗ったと考えている」
との認識を示した。
http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/235294

期待してよいのでしょうか？

駅のパンフレット 投稿者：北千住一丁目踏切跨線橋 投稿日：2015年 1月15日(木)22時54分51秒 返信・引用
よろしくお願いします。駅によって様々なパンフレットが置いてあります。

京成関屋駅ですと、当駅所在地が属していないものでは、
「あらかわ区報」、「ほくそう冬」、「関鉄pocket」、「旧正月横浜中華街」
などが置いてあります。

「るるぶ京成」というパンフレットは、
東武牛田駅に置いてありますが、京成関屋駅には置いてありません。
駅長おすすめ沿線グルメベスト10は、成田空港駅が「京成友膳」というお店です。
町屋、千住大橋、小岩は駅長が同じ人で、監督範囲が広く大変だと思いました。

「関鉄pocket」は比較的最近、京成関屋駅にも置かれるようになりました。
京成の駅でも、意外と駅によって置いてあるパンフレットが違うなと思いました。
「ほくそう冬」によると、印西黒潮市場がオープンしたそうですが、
クラブツーリズムのバスツアーで、成田山新勝寺、酒々井アウトレットに行く前に
昼食場所として立ち寄るコースがあります。東京からの観光バスの道順に興味があります。

Re: バグ？仕様？ 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2015年 1月15日(木)13時39分53秒 返信・引用 編集済
遅くなりましたが、新年明けましておめでとうございます。本年も何卒よろしくお願いいたします。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> その夜は有楽町駅で2000円チャージして乗ったわけですが、3連休は鉄道を全く使わず、連休明けの朝、最寄り駅でSuica定期をタッチすると、モニターに出てきた数字は「2千数百円」の残高表示です。
> 定期利用ですから残高は関係ありませんが、金曜深夜に2000円分使ったのにそんなに残っているはずがありません。残っていたらチャージ前の段階で2000円はキープしていたわけで、何でチャージしたのか。酔っ払って正常な判断が出来ず、4千数百円になるまでチャージしたのでしょうか。
>
> それとも平和交通バスのIC読み取り機が正常な引落しをしていなかったのか。だとしたら2000円儲けた、と邪な考えも首をもたげましたが、新津田沼に着いてタッチすると、表示は「数百円」に戻っていました。
>
> 最寄り駅での表示は一体なんだったんでしょうか。

現在、「Suica事業者」と「PASMO事業者」の自動改札機は新・旧タイプが混在していまして、「ICカードをタッチするところ」のすぐ近くにLED表示で残高が出るタイプと「磁気乗車券が出てくるところ」のすぐ近くのLCD画面に残高が出るタイプの2つがあります。前者が新型で、後者が旧型です。
旧型の場合、通勤時間帯のようにかざす人が多いと残高が出るのに少し時間がかかるのに対し、新型の場合はすぐに残高が出ます。従って、「最寄り駅」の自動改札機は「旧型」で、「新津田沼駅」の自動改札機は「新型」である可能性が高いと思います。（旧型だと前に通った人の残高が表示されたまま自分のIC定期の入場処理が完了しているという経験を私もしたことがあります）

参考までに私が知っている範囲で「新型」が採用されている駅と「旧型」が採用されている駅は次の通りです。

「新型」…（JR線）新松戸駅・北松戸駅・松戸駅・東松戸駅、（北総線）東松戸駅、（京成線）成田空港駅（本線・スカイアクセス線共）、（新京成線）八柱駅、（小田急線）代々木上原駅・新百合ヶ丘駅
「旧型」…（JR線）新八柱駅、（京成線）高砂駅・京成津田沼駅、（新京成線）五香駅、（東京メトロ千代田線）綾瀬駅
「新・旧混在」…（京急線）羽田空港国内線ターミナル駅・横浜駅

バグ？仕様？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月15日(木)00時18分43秒 返信・引用
金曜日に新年早々深夜急行バスを使った話はしましたが、一緒に飲んでいた都内在住の同僚がタクシーで帰宅した際に、今日は飲みに出ている人が少ない、と運転手がこぼしていたと週明けに言っており、深夜急行の「不入り」はベースとなる酔客が不在という特殊事情のようです。

その夜は有楽町駅で2000円チャージして乗ったわけですが、3連休は鉄道を全く使わず、連休明けの朝、最寄り駅でSuica定期をタッチすると、モニターに出てきた数字は「2千数百円」の残高表示です。
定期利用ですから残高は関係ありませんが、金曜深夜に2000円分使ったのにそんなに残っているはずがありません。残っていたらチャージ前の段階で2000円はキープしていたわけで、何でチャージしたのか。酔っ払って正常な判断が出来ず、4千数百円になるまでチャージしたのでしょうか。

それとも平和交通バスのIC読み取り機が正常な引落しをしていなかったのか。だとしたら2000円儲けた、と邪な考えも首をもたげましたが、新津田沼に着いてタッチすると、表示は「数百円」に戻っていました。

最寄り駅での表示は一体なんだったんでしょうか。
バスの読み取り機はサーバーとのやり取りをしておらず、改札機にタッチした時点ではデータ更新前の情報が表示され、次のタッチで更新後情報が表示された、ということでしょうか。

いやいや、バス乗り継ぎ時には正しく出ていますから、平和交通のシステムがおかしかったのか。あるいはタッチした時間（0時45分頃）というのがサーバー管理などでの問題だったのか。いろいろ考えられますが確証が持てません。

情報の質と安全に対する逆行 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月11日(日)01時51分42秒 返信・引用 編集済
1620khzは何かと重宝しているだけに、廃止の流れは残念です。
おっしゃるようにカーナビやスマホ等での情報入手が容易になったことが大きな理由でしょうが、安全という意味では完全に「逆行」しているわけで、私のクルマの場合、ナビ一体型のオーディオコントロールパネルで独立して1620khzは表示されて選択できるのに対し、特に一般道の場合、ある程度ナビを操作しないと情報が判らないような「情報機器」を運転中に操作させることを前提にするというのは問題でしょう。

案内板での情報提供も便利に見えて弊害も多く、注視することで速度が下がり渋滞の原因になったり、追突事故の多発地帯になるケースが現実に起きていますし（拡幅で減少しましたが、東名下りの岡崎→豊田は有名です）、渋滞個所が増えると交互表示になって必要な情報が得られない（今日使った湾岸線西行きでは、湾岸線の情報と中環の情報が交互表示で、タイミングによっては湾岸線の情報が見れない）という問題もあります。

安全や情報の質という意味では、音声情報を主と位置づけ、1620khzのほか、別の周波数を使って英語放送をするというような進化に向かうべきでした。
今週の出張中に使ったタクシーは走行中でもカーナビのモニターの位置でTVを放映していましたが、純正品だと走行中は映らないはずなのに後付けや改造なら尻抜け、というような機器に頼りなさいという流れは本当にいいのか。管理側の意識が問われます。

年始あれこれ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月11日(日)01時32分54秒 返信・引用 編集済
年始1週目からトップギアで仕事モードになってしまい、第1週から今年初の出張を日帰りでこなす破目になってしまうなど、しんどい毎日です。何気なくNH411を使ったのですが、北日本が荒れ模様と言うことを失念しており、神戸−新千歳の運用が絡むNH411、NH416も連日ダイヤが乱れており、たまたま「その日だけ」正常だったという幸運に恵まれたことに気づきぞっとしました。

特に夜のNH416は前日は欠航、当夜は30分遅れと散々で、現地で無理をして伊丹最終のNH040で帰るスケジュールにしていて良かったと胸をなでおろしましたが、三宮からのリムジンに乗ると、乗り間違えた？外人客が「降ろしてくれ」とゴネて、阪高生田川に入る右折を直進して路側で降ろし、次の摩耶から入って約10分遅れと波乱含みでした。伊丹、関空のリムジンは事前に乗車券を購入するわけで、ITMとKIXで値段も口座も分かれているのに（英語表記もあるのに）ITMを購入、乗車しての「誤乗」は乗客の責任であり、たまたま10分程度なら当該リムジンが対象とする福岡、羽田便への影響は無かったとはいえ、渋滞が発生したら危ないところであり、普段より乗客が多めだっただけに「過剰サービス」は疑問です。

そんなこんなで疲れている中、金曜日も残業でしたが、いい加減煮詰まって嫌になり（爆）、遅めでしたが同僚と飲みに逃避しました（苦笑）
スタートが遅かったため、宴たけなわの状態で「ラストオーダーです」となり、時計を見ると新京成の最終が厳しいです。ならばと腰を落ち着けてしまい、新年早々の深夜急行になってしまいました。

さすがに新京成便は遅いので、有楽町から平和交通便に乗りましたが、金曜夜で新年会需要もありそうな日ですが全体的に少なめで、勝田台行きの乗客は結局15人程度でした。
1本前の四街道方面行きが出るタイミングで添乗員に、「千葉ニュータウンは？」と尋ねた客がいましたが、（10分前に）出ましたよ、という案内に、1時頃にあるはず、と食い下がっており、さては、と「京成はマリオンの方ですよ」と助け船を出したところ、乗り場違いに気づいたようでした。

ちなみに東京駅で客扱いをしていると、成空交の西船橋経由のCNT・成田空港行きが脇を通り過ぎましたが、こちらも金曜恒例の2台口ながら客数少なめで、平和交通便もトイレ無し補助席ありの詰め込みタイプと「金曜日対応」だっただけに、どうも当夜は全体的に「空振り」だったようです。

北千葉道路のレポート 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月11日(日)01時02分2秒 返信・引用
成田スカイアクセスの開通後、半期ベースに戻したレポートですが、それなりの進捗と、新鎌ヶ谷以西の状況を織り交ぜながら話題を持たせてきたのが、いには野以西の専用部が開通して、以東の区間の進捗が止まった現状、ネタが尽きた格好です。

今回は松崎付近の進捗がギリギリで見られたことでレポートをお届けで来たというのが偽らざるところで、これがなければどういう構成にしようかというところでした。

同じ構図でもいいから定点観測を期待されている方もいらっしゃるでしょうが、見た目変化がないレポートは多忙なおりでもありご期待に添えかねますので、あしからずご承知置きください。
ただ、2015年6月度以降、いよいよ何もなくなれば「おさらい」として現状を改めてレポートするかもしれません。

ついに千葉県も路側交通情報ラジオ廃止 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 1月10日(土)02時13分44秒 返信・引用
設備の更新時期を迎えている路側放送（周波数1620khzの局地放送）は全国的に縮小・廃止の流れですが、昨年12月22日を以て千葉県でもサービスが廃止されました。

カーナビ、あるいはスマホでも交通情報は容易に得られるようになったとはいえ、運転中は画面を注視することはできず、またデータの受信に時間を要することもあるため、音声で得られる情報は非常に価値があります。もちろん、通常のラジオ放送でも交通情報は流れますが、千葉県内の一般道はBAY−FM以外では余程の状況でない限り触れられません。

これでもまだ千葉県は良い方で、関西ですと大阪府以外の一般道の情報は、地元局以外でまず流れない上に、放送頻度も首都圏より低くなっています。

不思議なのは、廃止に関して各県警の広報やマスメディアの報道が全く触れていないことです。私の知る限り兵庫県が08年3月、東京都が13年3月に廃止されているほか、神奈川県内でも電波は出ているものの、交通情報ラジオとしての機能は停止している（交通安全周知の情報を繰り返し流すだけ）ようです。規制情報を流す国土交通省所管の建設路側も縮小傾向のようですが、

また設置個所についても、昔の首都高速（07年ごろに、表示板の改善と引き換えに廃止）はHPで放送個所を公開していたと思いますが、一般道路に関してはどこに設置されているかを調べる方法もなりません。歴史に関してもまとめられた史料が皆無です（史料となるのは、行政の文書記録くらいでしょうか）交通史の１ページとして、消え去る前に何らかの形でまとめた書籍、叶わなければ論文が発表されること方が現れることを期待しているのですが。

Re: 北千葉道路現況をアップしました 投稿者：オタク 投稿日：2015年 1月 9日(金)08時19分56秒 返信・引用
> No.3487[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

北千葉道路の松崎トンネルとそれ以外の北千葉道路の未開通区間の道路の写真が見たいのですが

Re: 年の初めからダイヤ乱れ 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2015年 1月 8日(木)00時53分51秒 返信・引用
こんばんは。

月曜朝のダイヤ乱れは自分も巻き込まれました。
842F大船行きに乗っていたのですが、停車したのは小岩-新小岩間で、同じく15分程度ずっと停まっていました。
新小岩に着くと緩行に乗り換えようとする客も多かったですが、そこから先は通常通りの走りだったのは何とも。
新小岩発車時には後続の接近放送も聞こえたので、どうやら764Fも駅間停車していたようです。

駅間停車中、車内放送では「駅間で電車を止めないために通知運転という方法で運転しています」と説明がありましたが、通知運転のせいで駅間停車が長引くのは矛盾してるなと感じた次第です。

年の初めからダイヤ乱れ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月 6日(火)01時08分6秒 返信・引用 編集済
仕事始め早々から総武快速が乱れました。しかも間が悪いことに往復ともで、さらに運転整理などで疑問や謎な部分が見られたのです。

朝は横須賀線内での異音の確認ということですが、7時10分頃の発生で、8時を回っても解消しないどころか事態が悪化したわけで、回復で事態を悪化させる悪癖は今年も変わらないようです。

津田沼8時1分発の822Fに乗っていたのですが、錦糸町でバタッと停止してしまいました。東京駅が満線で、駅間停車を避けるために止まります、とのことですが、15分も止まった挙句に、いざ進みだすと品川までの各駅での停車は普段通りで、錦糸町での遅れがほぼ品川での遅れというのでは、いったい何が詰まっていたのか。
おそらく折り返し電車が折り返せないので、進めるはずの横須賀線直通が足止めを喰ったのでしょうが、暮れの「30両編成」の時もそうでしたが、実は地下3番線ホームが案外と空いているだけに、それを活用した折り返しがなぜ出来ないのでしょうね。

錦糸町では8時18分発の629Fエアポート成田が9時過ぎになるという案内とともに、成田空港へは間もなく到着する快速津田沼行きで船橋まで行き、京成に乗り換えてくれ、という放送が流れていました。京成線の成田空港行きは1時間に2、3本あります、とアナウンスしていましたが、毎時3本あります、といってもらえないのはちょっと悲しいですね。

そして夜は安全確認とのことでした。
東京20時52分発の1913Fに品川から乗っていたんですが、東京到着時に、本日に限り20時55分発になるとアナウンスが入りました。

安全確認か何かを理由にしていましたが（はっきり聞き取れませんでした）、後続のHL千葉1号がいつもこの1913Fに追いついてノロノロになるのに、3分遅らせたらひどいことになるな、と思ううちに発車したのですが、新日本橋でいきなりの大休止です。
前を走る列車が馬喰町で安全確認をしています、ということで、東京定刻20時48分発の2011Fが当該のようです。

結局10分ほど遅れて発車し、津田沼に至りましたが、後続の2103F佐倉行きは15分近い遅れと案内されていたのに、その後の1963F上総一ノ宮行きは定刻とのこと。2103Fは東京始発なので、折り返しになる1902Fが馬喰町の安全確認に引っ掛かったのでしょうか。

さらにわからないのは、新日本橋を出て解説が入り、停車の原因は具合の悪くなったお客の救護とのことですが、それだけであれば何でもないのですが、そもそもの1913Fの東京駅3分延の指示は何だったのでしょうか。20時51分時点で指示が出るのですからその前でしょうし、その段階では2011Fは新日本橋に到着ですから、予知でもない限り、別件が原因でしょうが、何とも不可解な状況でした。

信号の話など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月 6日(火)00時55分42秒 返信・引用
＞インバマルコさん

松虫（いには野）ICの件ですが、北須賀までつながればここを使うクルマはかなり減るはずなので、それまでをどう凌ぐかです。
ただ、佐倉方面への出口を鎌苅北の手前に作っていないことがネックになり、佐倉方面へはいには野ICを使わないと、牧の原から側道経由になってしまっており、一定の交通量は残らざるを得ません。
平面交差の件は残念である反面、立体交差の建設（工期＆工費）がネックになるのであれば開通を優先して欲しい部分ですし、現行の交通量を見ると鎌苅北、いには野ともに平面交差で（ただし信号交差点としてきちんと整備する）あってもよかったのかもしれません。

信号制御の問題はおっしゃるとおりで、逆に信号制御がダメダメでせっかくの改良を殺しているケースも少なくありません。サイトの記事にしている若松交差点もその典型で、船取線からR357西行きへの右折信号が極端に短いため、直進・左折側はややもすれば赤信号になる前に流れが途切れるのに、右折側は滞留しまくっています。（全方向矢印制御なので右折は右折矢印でしか進めない）
さらに花輪側の船橋競馬場の出口に押しボタン信号を付けたことで、若松や花輪と無関係に歩行者や自転車が流れを止める格好になり、これも流れを悪くしています。（せっかく若干盛土にしたのに、その際に歩行者用のアンダーを作らなかった。ここは反対側にもある厩舎との間で馬も横断するので、アンダーにしたほうがよい）

R464では小室付近が問題ですが、交通量に対して明らかに交差方向の割り当てが長く、本線側が滞留しています。（谷田、小室の八幡下など）
交差方向に割り当てる時間は横断長の関係から一定の時間が必要なのはわかりますが、ならばもう少し待たせるとか、バランスの取れた配分が必要です。このあたりは昔からの国道だと今度は交差方向が嫌になるくらい待つのですが、新しい道路の場合、住民への配慮なのか本線側の配分が明らかに短く、ネックになっているケースが目立ちます。

ちなみに信号は警察の所管ですから、自治体に陳情しても警察との交渉マターになります。自治体の広報誌や議会報を見ても、信号に関する陳情を受けても苦戦しているケースが目立ちます。

消し文字の話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月 6日(火)00時54分23秒 返信・引用
＞きゃじさん

いえいえ、逆に当時は青看の消しに気づいていなかったわけで、ご指摘のおかげでもう一つの消しに気づいたのですから感謝しております。

それと、あのシートは防草シートですか。工事内容の掲示を見ていなかったので、養生用のシートに見えたので、あのように書きました。

すみません 投稿者：きゃじ 投稿日：2015年 1月 5日(月)23時33分23秒 返信・引用
確かに前回のレポートでは「(捨て)白看」の記載についての言及でした。勘違いして申し訳ありません。

西白井−小室間の養生シートですが、工事時には除草工事との記載があったと記憶していますので、防草シートではないでしょうか。見てくれは非常に安っぽいのですが…。

御礼 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 1月 5日(月)00時15分35秒 返信・引用
エル・アルコン様

明けましておめでとうございます。本年もよろしくお願い致します。

松虫〜大谷津付近迄1年半後頃に暫定2車線で開通、というおおまかなイメージができ、大変嬉しく思いました。

松虫ICから徒歩10分のところに住んでいるのですが、例え暫定2車線だったとしても東行きの開通が待ち遠しくてなりません。

R464との交差（吉高付近と北須賀付近）はどうやら平面交差になるような予定が書いてあるのを見たのですが、それだけが少し残念です。

昨日夕方松虫IC付近で事故がありました。信号付近での事故で、以前エル・アルコンさんが危険を危惧なさっていたかと存じますがまさにその通りに。

トラックとミニバンとの事故で、幸いミニバンのボンネットが凹んだだけで大事故ではなかったようですが。

あと、小室付近のレポートもありがとうございます。新たにバイパスができるわけではないのですね・・・。

外環北千葉JCT〜空港迄の新R464の全線バイパスでの開通を望んでいるのですが、どうなんでしょうね。

バイパスにならずとも鎌ヶ谷市内の渋滞は県内一のように感じます（R464・木下等）。
粟野バイパスも一向に進む気配が見当たらず、とても残念です。

外環開通後北千葉JCTから新道を早期に開通させ、挟み撃ちにしないと動かないのでは、と感じています。

あと、北千葉以外では、佐倉市内の交差点で、いくつか気になる箇所があります。
時差式信号の青の時間を少し変えるだけで渋滞が解消されそうな場所があります。
そうした箇所は市役所にでも伝えれば変わるんでしょうかね。

北千葉道路現況をアップしました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月 4日(日)16時21分10秒 返信・引用
というわけで、ショートバージョンですが半期報告書をアップしました。

松崎−大谷津間の「暫定2車線」ですが、構造物的には線路寄り（南側）なのに、湯川駅で見た感じだと北側。そして構造物自体は北側の構造物に欠けがある、というところで、最初からフル4車線は無いでしょうから、どうなるのかちょっと気になりますね。

北千葉道路の確認事項 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月 3日(土)01時29分58秒 返信・引用 編集済
取り敢えず月次更新だけは実施しました。
それに先立ち、R464を走って皆様からのご指摘を確認してきました。

●「鎌ヶ谷・白井方面」の消しの下には
当初レポート当時にはあった捨て看板の「消し」のみ注目していたのですが、本設の青看にも消しがあったと恥ずかしながら今回気付きました。

捨て看板はすでになく真相は永遠の謎になりますが、青看は確かにご指摘の通り「R16」（国道マーク）を消した跡が見て取れました。

●沿線の「工事」は
西白井−小室間に何箇所か工事用車両の出入り口があり、何かをしています。
ただ、工事の内容ですが、側道部分の法面や、線路沿いの部分に養生シートが貼ってあることや、ガードレールの根元部分にしっかりとした基礎を追加していることから、現道のメンテがメインであり、専用部の建設ではないと考えます。

なお、専用部用地の養生が気になりますが、荒れ放題でもあった部分の緑化を企図しているのでしょうか。

Re: 50kmの壁 投稿者：dai 投稿日：2015年 1月 2日(金)16時02分29秒 返信・引用
四街道、佐倉へはNexをご利用くださいということなんでしょうね。

方面別でみると、

●東海道：ライナー○・特急なし
●横須賀：ライナー×・特急Nex
●中央：ライナー○・特急自由席あり・快速グリーン車なし
●高崎：ライナー×・特急スワロー
●宇都宮：ライナー×・特急なし
●常磐：ライナー×・特急スワロー
●総武快速線：ライナー○・特急Nex
●京葉：ライナー×・特急自由席あり・快速グリーン車なし

と、短距離は快速グリーン車に乗せたいというのが何となく見えます。ホームライナー千葉が時勢に反して増発されるのも、市川や船橋まではグリーン車、津田沼・稲毛・千葉はライナーというすみわけをしたいのか。(一見矛盾しているが、東海道下りと同じ論理)

蛇足ながら、こうして並べてみると勿体ないのが埼京線で、大宮に湘南新宿ラインのグリーン車があるだけ。Nexを埼京線経由にして、武蔵浦和に停めたら当たるかもしれませんね。

電車で行くという発想は．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月 1日(木)23時57分50秒 返信・引用
年末にパワカンの「最終回」を聞いた時の話です。

メインのスポンサーは「冠」にもなっている京葉銀行ですが、アサヒビールの千葉統括支社も「他」のスポンサーとしてCMを入れています。
このアサヒのCMで、「犬吠埼の初日の出を見ながら乾杯」という社員のプラン？を受けて、「でも運転では飲めませんよね」と返しが入り、「だからドライゼロ、という商品の宣伝になるのですが、ノンアルコールの宣伝だからとはいえ、端から公共交通利用を無視した構成というのも悲しいですね。

ミレニアムの初日の出で総武本線利用を推奨していたころが懐かしいですが、「懐かしの総武本線」状態が利用者の不評を呼んだやに聞いており、それ以降あまり公共交通利用を前面に押し出した宣伝を聞きませんが、ノンアルコールの宣伝という特殊事情とはいえ、クルマでの訪問に疑いを持たない構成が罷り通るのも、もはや「電車があるのに」というツッコミが入らない現状なのかもしれません。

50kmの壁 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月 1日(木)23時50分10秒 返信・引用
50kmまでの自由席特急料金とライナー券は一緒ですが、着席保証があるだけライナーのほうがマシですね。スワローサービス（も若干手直しがありますが）のように着席保証と引き換えにした値上げにならないのは最後の良心ですが、切り捨てられた四街道、佐倉の利用者にとっては災難です。

「さざなみ」は50km超の区間が主戦場という思いがあるんでしょうね。君津以南を切り捨てた時点でライナー化が妥当なんですが、減収は嫌だという姿勢でしょう。市原市内だとバスが短絡ということもないので、ラストリゾートになってしまっています。

新年のご挨拶 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 1月 1日(木)23時42分34秒 返信・引用
あけましておめでとうございます。今年も習志野原の掲示板をよろしくお願いします。
といいつつ元日も終わろうとするこのタイミングまでご挨拶が出来なかったわけで、大晦日の紅白の途中でようやく訪問先に転がり込み、そこから飲むか寝るかといった感じで過ごしています（苦笑）

今年は夜中に苦しんだ昨年の轍は踏むまい、と酒量を抑えたつもりでしたが、目の前には空になった4合瓶などが並んでいたわけで、あまり学習効果が無い新年でした。
あとは三箇日中に北千葉道路の様子を確認して、サイトの更新をしなけれればいけないのですが、一方で週明けの一週目から出張が入っており、それに備えた「冬休みの宿題」もこなさないといけないという辛い状況です。

というわけで、バタバタが続きますが頑張っていきます。

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