習志野原の掲示板　過去ログ　２０１５年２月

Re: 本社と千葉支社の姿勢 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2015年 2月27日(金)14時24分1秒 返信・引用 編集済
エル・アルコンさんへのお返事です。

今年度も千葉支社版のダイヤ改正パンフレットは発行されないようです。武蔵野線の新八柱駅（千葉支社管内）を見ていますが、首都圏共通版しか置いてありません。

2013年（平成25年）頃までは首都圏共通版パンフレットの他に「千葉支社版ダイヤ改正パンフレット」と「成田エクスプレス専用パンフレット（成田空港2駅限定？）」が作成され（後者はダイヤ改正後に配布）、千葉支社管内では「千葉支社版ダイヤ改正パンフレット」のみ配布（ただし成田空港2駅では「千葉支社版ダイヤ改正パンフレット」と「成田エクスプレス専用パンフレット」（後者はダイヤ改正後に配布）のみ配布）され、千葉支社以外の首都圏の駅では「首都圏共通版パンフレット」のみ配布されていたことを覚えています。

ただし、本年2月16日の週限定？で「千葉支社限定のJR東日本新幹線ガイドブック」が配布されていたのが昨年と違う点です。

ダイヤ改正は電車を利用する人にとっては重要な事項なので「負」の面を含めて大きな字でしっかりと広報することが必要であると思います。

諸々 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 2月26日(木)23時10分57秒 返信・引用
エル?アルコンさん、きゃじさん、南環状線情報ありがとうございます。宅地化が絡んでそうですね。もっと駅側に土地は余っていますが???。

エル?アルコンさん、新阿宗橋情報ありがとうございます。旧阿宗橋は橋のどちらから走っても橋に入る時と橋を渡り終える時に道の角度が急なため車が結構弾んでしまう事があり、減速を余儀なくされていた場所です。あの道を少し八千代方面に進み、途中の信号を曲がるとユーカリ?勝田台方面に行けますが、R296が米本交差点からユーカリに抜けるバイパス工事を行っており、そこの進捗も気になりますね。

現道のR296の勝田台〜ユーカリ間は信号が多く右折レーンのない片側1車線なので、とても混む道です。私は最近R296を走っていませんが、R296の一本南側の水道道路は志津霊園で寸断されていたのが解消されたので、少しはR296の混雑も解消されたのでしょうかね。

上野東京ラインについては開通により、品川方面から常磐線の日暮里のアクセス向上から成田のアクセスが改善されますが、松戸?柏方面から羽田空港?東海道新幹線へのアクセスも向上されます。

でも開通により嘆いている通勤客もいます。
それは「終点」のメリットを享受していた方々です。

「東京駅」発、「上野駅」発の電車が減る事により、「1本待てば座れる」状況が少なくなります。昔神奈川在住時代は東京駅から東海道を使って帰宅していたので、よくやったのですが。

後はダイヤ乱れですね。どこかが乱れると今迄以上に一斉に波及するようになってしまいそうです。

本社と千葉支社の姿勢 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月26日(木)21時28分27秒 返信・引用
ダイヤ改正の時刻表がまだ読めていません（涙）

それはさておき、ダイヤ改正のパンフレット、daiさんが入手されたのと同じ「首都圏版」が津田沼駅にもありました。
千葉支社版が発行されていない時点で本社の千葉支社に対する姿勢、千葉支社自身の姿勢が透けて見えますが、確かにおっしゃる通りの「冷たい扱い」ですね。まあJR西日本もアーバン区間用のパンフレットでは唯一後ろ向きの改正になる学研都市線は最後に「昼時間帯の列車を見直します」（快速の区間快速化で普通の四条畷以東運転取り止め）と掲載していますからいずこも同じですね。

それでも唯一の「前向き」？な内容である君津特快や、津田沼、稲毛にとっては「改正」になる特急のライナー化は、後ろ向きの部分を中和する内容として掲載して然るべきですが、確かに黙殺はあんまりです。

改正パンフレット 投稿者：dai 投稿日：2015年 2月23日(月)07時53分24秒 返信・引用
JR某駅に置いてあった、北陸新幹線と首都圏エリア全体の改正内容を案内するパンフレットを手にしたのですが、房総エリアの扱いがひどいこと。

特急の廃止・短縮・減便は末尾に小さな文字で書かれているだけ、そして代替となる内房特快やホームライナーについては触れられてすらいません。

新宿さざなみ・わかしおは存続するとの注意書きもありませんし、北陸新幹線と上野東京ラインの前に忘れられてしまったようです。

最終点描 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月22日(日)20時29分29秒 返信・引用
金曜日、残業の果てに少し飲んで帰ることになり、これはひょっとして深夜急行か、7号線不通の迂回を体験するのも悪くはないな、と思っていたのですが、案外サクッと終わり、電車で帰れました。

東京23時50分の快速に乗り、終点津田沼に着くと、遅れている緩行線がまもなく到着という案内。津田沼0時14分発が7分ほど遅れての到着ですが、さすがに金曜日という感じです。

新津田沼に移動しましたが、走っていれば0時24分の最終1本前に乗れるタイミングですが、遅いスタートを取り返すべく短時間大量の飲み（爆）だったこともあり足が動かず、最終にしました。

その最終ですが、到着の段階で総武線受けで5分ほど遅れるとのこと。
最終快速は接続指定ではないので、遅れている緩行線関係として、どれが対象なのか。0時29分着あたりかと思いますが、どうだったのか。
0時38分を回ると「まもなく発車」の放送が流れましたが、そのあたりからパラパラと乗り継ぎ客がやってきました。タイミング的には最終快速からも乗り継げるのですが、それにしては少ない印象で、なんか中途半端ですが、おそらくエスカレーターのところで「認定」された人を総て取り込んだのでしょうね、7分ほど遅れて発車しました。

情報感謝 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月22日(日)20時09分25秒 返信・引用
きゃじさん、情報ありがとうございます。
2013年段階では北環状線のr61以東、南環状線の両端部が「無かったこと」になっていますね。

現状の計画だと、造谷交差点以東の「南環状線」は事業用地へのアクセス道路として建設されているということでしょうか。
車庫の反対側に分譲用地が見えますが、行き来には西側へは車庫を一周するようなコース取り、東側へもみどり台の跨線橋まで戻るという微妙な使い勝手では売れないのも無理はないというか．．．
みどり台の北側の工業団地は、やはり大回りのアプローチがあるとはいえ、基本的にR464に面しているというのが大きいんでしょうね。

谷筋のところのアンダーパスにつながればというのは計画を無視した願望というか、せめてここまで来ないと使い物にならないという感想交じりの案です。ただ、アンダー部分の橋脚を見ると、4車線道路を交差させられなくもない、という感じだったので、ひょっとしたらという願望もありました。

ちなみに昨日の訪問ではいには野ICや瀬戸付近も見ましたが、北千葉道路の東行き側はアンダーパスとなる本線、ニュータウン萩原線とのアクセス部ともに舗装まで完了していました。ただ西行き側は本線のみで、ニュータウン萩原線へのアクセス路の橋桁が架かっていません。
北総自動車学校付近のR464現道との交差点は現道を東側（自動車学校の駐車場を少し削っています）に振って交差点を造ろうとしていますが、北千葉道路側からのアプローチがまだまだ感が強いです。

Re: 南環状線 投稿者：きゃじ 投稿日：2015年 2月22日(日)15時32分24秒 返信・引用
> 谷筋のところでアンダーパスになっている道路に化けるとしても、R464との合流となるランプ路は窮屈です。ならば南側を並行して鎌苅北付近に至り、印旛日本医大駅西側を経てニュータウン萩原線に至る道につなげたほうがマシです。

https://www.pref.chiba.lg.jp/kigyou/nt/documents/h25_2-cnt-map.pdf
を見ると谷筋に降りることなく464への合流しかしないようですね。
この図で道路の色が茶色ではないところからして、南環状線とは別整備のようにも見えます。

つくりや台(という言い方も少々耳慣れないですが)はURの分譲でもまだ買い手がついていないようです。
下記の表の「大4」とか「牧18」ですね。
http://business.ur-net.go.jp/kakuchi_result_detail.asp?prefect=12&area=123
事業収束のための最後のアクセス道路の整備というところでしょうか。

でも仰るとおりせっかくの道路整備なら、現状に合わせて464の利便性向上に資してもらいたいところです。

阿宗橋 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月22日(日)01時06分11秒 返信・引用 編集済
その行き掛けの駄賃とばかりに、18日に開通したばかりの新阿宗橋を通ってみました。
米本の方から旧印旛村に抜ける道路で、八千代市と印西市の境界になる新川に架かる橋ですが、このたび新しく架け換わり、かつ道路自体もバイパス化されました。

2006年までは東洋バスが阿宗橋を渡り、旧印旛村の岩戸まで、さらに昔の一時期は印旛日本医大まで走っていた区間で、岩戸までは東洋バス発祥の路線という由緒ある区間ですが、今は阿宗橋までに短縮されています。

走るだけだと何の変哲もないバイパスですが、新川の八千代市側にサイクリングロードがあり、そのまま印旛沼の南岸を走っているため、旧阿宗橋時代や、r64の舟戸大橋付近の交差地点では、けっこう自転車の横断があり気が抜けない区間です。

新阿宗橋を渡り切ると新旧ルートの合流ですが、旧道側は封鎖されており、農地に転用するのか重機が入って整地しています。並行しての掛け替えだと旧道は即日閉鎖も珍しくありませんが、近いとはいえバイパス化された状態で旧道を閉鎖というのも大胆です。

東洋バスの終点となっている阿宗橋バス停はまさに袋小路になってしまいましたが、補助を受けて維持しているとはいえもえぎ野車庫からそう離れてもないだけに、しばらくは残るのでしょうか。
ちなみにこの阿宗橋、八千代市側が千葉郡阿蘇村、印西市側が印旛郡宗像村だったことから、両村の頭文字を取って名付けられています。

南環状線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月22日(日)00時50分27秒 返信・引用
R464のキャパ不足が顕在化している中、掘割部の専用部があまりにもパスし過ぎて「使えない」ため、R464の負荷がなかなか減りませんが、北環状線、南環状線が域内の流動を分担することでR464の負荷を下げるべきところ、上手く機能していません。

小室から谷田にかけての渋滞多発地帯については、北環状線が全通すれば白井からR16を受けてCNT中央までのルートが確立するため、相当数が移行すると見込まれるわけで、実数としての通行台数の減少による渋滞解消が期待できます。

このあたりは南環状線の整備で草深交差点や多々羅田インターのあたりの交通量が明らかに減ったことからも想定できる効果です。

しかし両道路とも「環状線」といいながらR464の並行路線に過ぎません。北環状線は白井とはま寿司の交差点のところで強引にR464と交差する格好で、「半環状」となっていますが、南環状線が対になっていないので（北環状線は西に、南環状線は東に寄っている）、R464に合流します。

その南環状線ですが、インバマルコさんの情報を得て、現地を見てみました。
造谷（つくりや）交差点でr64にぶつかり、左折するとすぐにR464との竜腹寺交差点ですが、これまで直進側は北総線の車庫へのアクセスだと思っていました。

今回見ると車庫の右側に並行する格好で道路の整備が進んでおり、これが南環状線になるということでしょうか。北総線の車庫が終わり、R464に合流するところの整備も進んでいますが、そこに堀割や線路を跨ぐ跨線橋は無く、おまけにすぐ東で谷筋を渡るところで、一般部、専用部、北総線が同一平面になっており、R464に合流しても西から来ると元に戻る方向にしか進めません。

谷筋のところでアンダーパスになっている道路に化けるとしても、R464との合流となるランプ路は窮屈です。ならば南側を並行して鎌苅北付近に至り、印旛日本医大駅西側を経てニュータウン萩原線に至る道につなげたほうがマシです。
このあたり、西側のR464合流地点となる谷田付近でも、計画上は既存の跨線橋と異なりR464がいったん掘割レベルに降りるところですが、ここで成田新幹線計画が掘割に合流する絡みもあったのか、ここだけ道路が仮設状態で本設時に南環状線も含めて整備するつもりであったとしてもい、位置が中途半端であり、南環状線計画のおかしな部分です。

今の供用区間でも十分機能しており、明らかに無駄な区間を整備するくらいならもっと喫緊の整備箇所があるでしょう。せっかくの専用部が使えない一因である鎌苅北の西行き側へのランプの整備のほうが有効、有益でしょう。

あと、ここを整備すると北総線の車庫は完全に道路に取り囲まれます。現状で十分なのかもしれませんが、将来的な拡幅余地が全くないというのもどうなんでしょうか。気になるところです。

まさかの約2時間ストップ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月21日(土)15時01分55秒 返信・引用
いやぁ、あの無双の新京成がこんなに止まるとは震災とそれに続く計画停電以来ではないでしょうか。
ただ、あとで聞くとどうも架線切断という話もあり、だとすると今度は2時間弱で再開というのはやはり無双の新京成です。

実は直撃弾を喰ったわけで、津田沼に行く用事があり駅に着くと普段は流れない肉声の放送が流れています。五香−常盤平間で架線に付着物（ビニールが絡みついている）があって止まっています、とのことで、まあ現場と原因が分かっているのだから程無く、と思っていたら、5分ほどして「再開の見込みが立っていません」と来ました。

ホーム上の人が慌てて改札に向かい出したわけで、私も改札を出て、家に戻ってクルマで出直しです。
何とも無駄な駅までの往復で何もしないうちに疲れましたが、既に大きな通りは渋滞になっており、裏を縫っていこうとしたら西習志野のあたりで工事通行止のラッシュと散々でした。

前首相の家の前に出て、薬園台駅を通ったのは11時15分過ぎ。ヤフーやレスキューナウのニュースでは11時10分から15分頃に運転再開となっているようになっていますが、この時点では動いている感じは無かったですね。

成田街道も混んでおり、前原から教習所経由で新津田沼付近に至ると11時35分頃。ここで電車が動いているのを確認しましたが、津田沼で用事を済ませて帰途についた13時過ぎの段階でも新津田沼駅の発車案内は無表示（遅れ告知のみスクロール）で、京成線直通がうまく出来ないのか、新津田沼止めも運行されていたようで、構内放送が告知していました。

台風でも地震でも大雪でも走り、人身事故でもすぐに復旧する新京成ですが、架線切断という一種の物理的障害ではどうしようもないですね。

ニュータウン南環状線 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 2月18日(水)23時53分20秒 返信・引用
千葉ニュータウン北環状線に続き、南環状線も動きがありました。

現在、南環状線東行きは造谷交差点で道がストップされているのですが、どうやらその先！？と思わしき工事を始めているのを目撃しました。

464との交差の場所は、北総鉄道の車両基地の端（丁度464の谷に橋がかかっているところから少し西行きに登ったところ）から、車両基地の周りを描くような道になっているのでしょうか。

造谷方面が謎で、造谷交差点の先に置いてある看板には「調整池を作っています」と記載があり、「道路を作っています」の看板は、造谷交差点から64号線を龍腹寺方面に20〜30Mほど移動した方にあり、こちらも土を均している雰囲気があります。

そもそもこの延伸って最初の計画にはあったにせよ、今更作る必要ってあったのでしょうか。現在そこまで渋滞している道では正直ないですし、このせいで464に信号ができたらそれこそ「マイナス」です。

そこに時間と労力使うなら、464バイパスの草深IC西行き早期再開に力を使って欲しいです（勿論国道・県道の違いがありますが）。また、県道なら整備（新道設置やアスファルト引き直し）がもっと必要な場所は他に山ほどあるのでは？と思ってしまいます。

新しくできるはずなのになぜかちょっと残念なニュースでした。

乗ってる便もあるんですけどね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月17日(火)00時56分45秒 返信・引用
厳密には「医療センターバスの試験運行の方法を変更します」としてますね、広報ふなばしは。

うりさんが引用された通り、医01〜03系統は3月31日限りとなり、4月からは高齢者支援バス（東老人福祉センター便）の空席利用で、65歳未満の医療センター通院者も利用できるようにする、とありますが、かなり使い勝手が悪そうです。

実は朝方の便はそれなりに乗っているわけで、高齢者支援バス（大型ワゴン？）でまかなえるのでしょうか。利用が見込める便に限定して存続するという手もあったでしょうに。

北習志野駅というよりも高根木戸駅（イオン）と高芝地区の間で豊富線を使う客は高齢者を中心にそこそこいるわけで、豊富線と一体で運行すれば利便性が高まっていたのに、高齢者用を含む定期券などのパス類が使えないという使い勝手の悪さもあり、需要を取り込めなかったといえます。

思い切って船23は船22に振り向け、北習志野駅へのルートは医03に任せる。ただし飯山満駅で東01、船28Aと乗り継げる、というような再編くらいはしないと、インパクトは無いでしょうね。

あるいは、通院バスに特化？する格好で、医療センター−八栄橋−米ヶ崎−飯山満入口−船橋整形外科−飯山満駅−高根木戸駅−北習志野駅−北習志野花輪病院−公園前−千葉徳洲会病院−高根公団駅と極めてしまうとか。
それくらいやれば、どこかしらの通院需要がラップしてそこそこ乗ったでしょうね。

東部医療センター線が運行終了 投稿者：うり 投稿日：2015年 2月16日(月)04時11分23秒 返信・引用
広報ふなばしによると、3月31日で東部医療センター線の運行を終了するそうです。

> 　市内東部方面から医療センターへのアクセス改善の可能性を探るため北習志野駅と医療センターを結ぶ路線バスの試験運行を行ってきました。その結果、路線バスとしての営業運行が困難であると判断し、3月31日（火曜日）をもって現在の試験運行を終了します。
http://www.city.funabashi.chiba.jp/shisei/kouhou/0001/p034758.html

特急「成田山」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月14日(土)14時49分16秒 返信・引用
ついに京成3300系が引退です。
北総にリースしている7260系が残るため、「京成の車両」と言う意味でも完全引退とは言い難い面がありますが、リース切れで京成に戻ることは無いので、京成の3300系としては2月28日で引退と言えます。

いつかこの日が来る、とは思っていたものの、なかなか消えない様子に「永遠に消えない」という錯覚すら起こしかけていましたが、最近トンと見ないな、と思っていたら、ついに引退です。
津田沼リムジン利用時に、津田沼では4連の千葉線電車をいやというほど見ており、赤電に未更新3500系がある風景が当たり前だったのですが、よく考えると朝一の千葉中央行きも新3000系の6連になっていました。

2月28日の「成田山号」ですが、「シティライナー」の影スジを若干変更して「特急」として運行するようです。公式に出ている成田方のヘッドマークですが、1976年まで使われていた3直特急と同じデザインですね。ただ、惜しむらくは字体が微妙に違うようで、特に「山」の字がもう少し崩していたはずです。

寒さを押して 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月14日(土)14時23分27秒 返信・引用 編集済
激寒のなか懲りずに往復してきましたが、このあと飛び石のように東西で予定が入ってしまい、入れ替えられないか打診したものの不調と言う有様に頭を抱えています。
寒さもあってか、それともラウンジでビールを過ごしたのか（たかだか2杯ですが）、羽田に着くとどうも体調が悪く、風邪薬を飲んで寝ましたが、未だに冴えません。

津田沼リムジンも混み合っており、早朝の往路はほぼ座席定員いっぱいで（運賃箱の人数把握は正座席定員と同じ42人になっていましたが、空席が1席あった）、復路に至ってはまず到着ロビーに出るとカウンターも券売機も長蛇の列で、こういう時の穴場である外の券売機も1台故障で行列と出鼻をくじかれました。

何とか買えましたが、相当早い段階でどうも満席になったようで、5分前の先発が出ての表示変更時にいきなり「◆」表示でした。
1タミでは空席待ちを受けていましたが、正座席の空きが1席のみで、あとは補助席。東空交のトイレ無し車ですが、トイレ分の3席の存在が大きい感じです。結局6席補助席を埋めた時点で「これ以上は危険ですので発車します」と異例のアナウンス。以前葛西線の羽田行きで11列分の補助席全部を埋めて出発しているのを見ていますが、荷物の様子などから前方にシートベルト無しで座らせられないという判断でしょう。

ちなみに2月からANAはCAなどの制服を一新していますが、機内の案内放送も替えています。
ただ、Inspiration of Japanと題して、折り紙で紙飛行機を折るところから始まる安全告知が、出だしの音楽は一緒ながらすぐ端折り、飛行機が飛び交うデザインにしたのは忙しない感じです。
機材別の放送のように書いていますが、機材別になるのは一瞬映る非常口の告知だけで、あとは10列の777仕様のイラストというのもケチくさいですね。

あれっと思ったのが先週搭乗した朝の便で、旧バージョンの安全告知が流れました。ラストの「ご不明な点がありましたら」と来たところでいきなり消えて、新バージョンが再度流されましたが、別にいいじゃん、と思うとともに、なんで重複してセットされているのでしょうね。安全告知を2バージョン積んでいるわけですから。

それに限らずどうも気の緩みとしか見えない部分もあるわけで、738や787、789のように機内モニターが折りたたみ式の場合は着陸の5点撞とともに「番組の途中ですが」と断って収納するはずなのに、東京湾上まで放映していた便があったり、座席や足下に置いた荷物のチェックも甘かったりと、それなら必ず前の座席の下に収納を、と徹底していたSKYの方が安心です。こうした違いも金棒曳きの人たちには見えないようですが。

津田沼リムジン近況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月11日(水)18時39分37秒 返信・引用
今年も40日余りが経ちましたが、東奔西走も相変わらずで、過去最高のプレミアムポイントを叩きだした昨年を超える勢いです。しかも新幹線やスカイマークの利用もしているので、もしそこを敢えての青組にこだわったら、ダイヤモンドも狙えた勢いですが、予算管理者としての顔になると、TV会議などの活用で極力減らせ、と自問自答になってしまっています。

行先や時間帯がイレギュラーなケースが多く、お馴染みの早朝リムジンに乗る機会が少なかったのですが、先日久々に利用しました。予約が多いうえに無予約の行列も多いのを見た運転手が、乗車前に予約者に番号を聞いて人数を把握して、どうやら大丈夫と無予約者も含めて荷物を受けていましたが、奏の杜効果でしょうか、最近JR駅から乗車してくる人が目立って増えており、そのあたりも盛況につながっているのでしょう。

ただ、せっかく谷津船橋経由になったのに、所要時間がほとんど変わらないのは頂けません。
ドライブレコーダーなどの影響かと思っていたのですが、先日乗った夜便では1タミから京成駅まで32分の激走だったわけで、それを見ると早朝便の京成駅から2タミまで35分は十分可能なはずなのに（もっとも谷津船橋開通前も35分と言うのは明らかに無理で、どんなに激走しても37〜38分が限界でした）、35分で着いたためしがありません。

3月の中央環状品川線の開通で、東京港トンネルの負荷が高まることから、下手をしたら終日交通集中の懸念もある中、現状の走りだと谷津船橋開通前より悪くなるかもしれません。そうなると6時台の便で使える範囲が狭くなるわけで、成田アクセスで朝の時間の重要さを知っているはずの京成ですから、そのあたりはきちんと考えて走って欲しいですね。

近場の確認 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月11日(水)18時26分11秒 返信・引用
今日はちょろっと周辺を走って来ました。

メインはここのところご無沙汰の外環ですが、三郷南IC以南、矢切までの進捗が目覚ましいですね。
専用部の橋桁もかなり出来上がっており、全く見えないのは高洲付近のごく一部。常磐線とR6を跨ぎ越すところも内回りの橋桁が架かっており、上部工が見えなくなるともう矢切トンネルです。

矢切トンネルを出てr1に接続するところはこれまで外回り側に寄せていたのが、内回り側に寄せているという変化にようやく気付きました。
そしてそこからも高谷まで工事エリアの帯が連なっています。工事用車両を通す仮設の橋が既存道路を跨いでいたり、大和田兜橋や市川ICのあたりでは県道の位置が変位していますし、最終の高谷付近も1ヶ月ほど前に通った時は外回り側だったのに今回は内回り側になっているなど、工事の進捗に応じた変化が激しいようです。

このほか、20年以上前に住んでいた市川市の都計道3.4.18号線（市川インター線の北側延長）も見ましたが、R14と八方橋の間、未収用の民家を取り囲むように工事を進めているのは、何と言うプレッシャーか。この道路、外環ほどじゃないですが20年以上のスパンで未だ完成しておらず、東菅野北部や大柏地区の人が苦しめられているんですよね。抜け道と言うかまともな車道が消滅するため生活道路にクルマが溢れる本北方や鬼越あたりも。

高谷からR357で帰ろうとしたら、二俣立体の渋滞が地平まで伸びており、急遽東関道へ。
谷津船橋で出ましたが、大都市近郊区間の休日割引廃止で定価の340円は何とも高いです。そして夕刻以降は「使えない」アンダーから海浜大通り（r15）経由で若松に向かいましたが、時間が早かったのでそこそこ車列は伸びていましたが順調でした。

ただ、今更の問題点ですが、ICから来てr15にぶつかる交差点、r15側には右折信号があるのに交差側（ららぽーとおよび谷津船橋IC側から）には右折信号がありません。
ららぽーとからのクルマでしょうか、右折レーンの車列が伸びていましたが、右折信号を付けない理由はなんでしょうね。直進車が発生しにくい環境ですが、運が悪いと右折車がロクに曲がれないこともありそうです。

Re: 上野東京ライン 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 2月11日(水)13時38分47秒 返信・引用
エル?アルコンさん

確かにおっしゃる通り、常磐線延伸が京成との接続に対してプラスに働きますよね。

あと、現常磐線沿線在住の方の羽田へのアクセスも良くなりますよね。日暮里〜浜松町?モノレールor日暮里〜品川?京急で2回乗り換えが必要だったのに対し、品川迄一本で行けますので。

気になるのは、ダイヤ乱れの玉突き的な拡散と、東京駅発と上野駅発を帰宅時利用するサラリーマンの方々の利便性で、終点だったが故に一本待てば必ず座れる状態がどの程度崩れるのかですね。

別件ですが、北環状線＆北千葉のご報告、ありがとうございます！！

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 品川駅の通路にある発車案内の下段に上野東京ラインの開業告知が流れていますが、芸が細かいことに、「開業まであとXX日」と日替わりで変えています。
>
> まだ一月あまりあるとはいえ、車内に掲出されている路線図は「3月改正から」の注釈シールがあるとはいえ、既に上野東京ラインの名前と系統が入った改正バージョンになっています。
> もっとも、常磐線系統のターミナルとなる品川駅はまだ改正バージョンの掲示がありませんが、ここにきて発車案内が上野東京ライン対応の新しいものになっています。
>
> 特に改札前のものは列車数をかなり多く表示できるタイプになっており、系統別ではなく一括掲示するようです。確かに常磐線系統は分けてもいいかもしれませんが、東京まで、上野まで、という利用も考えると別掲は見辛く、さりとて本数が多いとごちゃごちゃしますから、悩んだ末の選択なんでしょう。
>
> ちなみに新橋、東京、上野は全系統で、日暮里は常磐線だけと、湘南新宿ラインと違って山手線上に対する対応に違いが出ています。（もちろん元々の常磐線が停車しているからですが）
> そこでふと思ったのですが、スカイライナーへのアクセスという意味で、本数は多くは無いですが、何気に常磐線が戦力になりますね。京成線乗り換えという意味でもそうであり、地味に京成も恩恵を被っているのかもしれません。
>

上野東京ライン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 9日(月)23時45分12秒 返信・引用
品川駅の通路にある発車案内の下段に上野東京ラインの開業告知が流れていますが、芸が細かいことに、「開業まであとXX日」と日替わりで変えています。

まだ一月あまりあるとはいえ、車内に掲出されている路線図は「3月改正から」の注釈シールがあるとはいえ、既に上野東京ラインの名前と系統が入った改正バージョンになっています。
もっとも、常磐線系統のターミナルとなる品川駅はまだ改正バージョンの掲示がありませんが、ここにきて発車案内が上野東京ライン対応の新しいものになっています。

特に改札前のものは列車数をかなり多く表示できるタイプになっており、系統別ではなく一括掲示するようです。確かに常磐線系統は分けてもいいかもしれませんが、東京まで、上野まで、という利用も考えると別掲は見辛く、さりとて本数が多いとごちゃごちゃしますから、悩んだ末の選択なんでしょう。

ちなみに新橋、東京、上野は全系統で、日暮里は常磐線だけと、湘南新宿ラインと違って山手線上に対する対応に違いが出ています。（もちろん元々の常磐線が停車しているからですが）
そこでふと思ったのですが、スカイライナーへのアクセスという意味で、本数は多くは無いですが、何気に常磐線が戦力になりますね。京成線乗り換えという意味でもそうであり、地味に京成も恩恵を被っているのかもしれません。

Re: バランスが悪いんですよね 投稿者：dai 投稿日：2015年 2月 8日(日)20時21分55秒 返信・引用
房総ローカルの千葉ゆきもあるのですが2132発と微妙に間が悪いんですよね。京成的に都内方面はスカイライナーに乗せたいのは分かりますが、ならば東中山ゆき快速特急とか(笑)、習志野原エリアの需要に応えるやり方はあるはずです。

スカイアクセスについては、北総線と別扱いにする制度設計が裏目にでた感じです。そうでなければ、穴を埋める形で北総線普通を延長するという手がとれましたから。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> そう、アク特の80分開きと重なるだけに、スカイライナーや格安バスが素通りする習志野原の住民としては深刻です。
>
> 平日20時以降の成田空港発を見ると、20時8分（本線特急）、20時27分（本線特急）、20時32分（アク特）、21時3分（本線特急）、21時13分（アク特）、21時31分（本線特急）、22時34分（アク特）、22時39分（本線通特）と何ともバランスが悪いです。
>
> このほか、快速が20時38分、21時54分、普通が22時14分、23時3分（津田沼最終）とありますが、21時半頃を回ると悲惨です。せめて22時頃、本来のパターンなら21時54分頃にアク特を入れて欲しいです。
>

バランスが悪いんですよね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 8日(日)19時22分56秒 返信・引用
そう、アク特の80分開きと重なるだけに、スカイライナーや格安バスが素通りする習志野原の住民としては深刻です。

平日20時以降の成田空港発を見ると、20時8分（本線特急）、20時27分（本線特急）、20時32分（アク特）、21時3分（本線特急）、21時13分（アク特）、21時31分（本線特急）、22時34分（アク特）、22時39分（本線通特）と何ともバランスが悪いです。

このほか、快速が20時38分、21時54分、普通が22時14分、23時3分（津田沼最終）とありますが、21時半頃を回ると悲惨です。せめて22時頃、本来のパターンなら21時54分頃にアク特を入れて欲しいです。

Re: 早朝深夜が特に問題 投稿者：dai 投稿日：2015年 2月 8日(日)18時57分30秒 返信・引用
>上りも20時台後半から特急は30分見当で2本出した後、約1時間開いて通特です。

これ何とかしてほしいんですよね。私用のためLCCで那覇に立て続けに2往復したことがあるのですが、飛行機で安くあげたあとにスカイライナーに乗らざるを得ないのは釈然とせず、都内住みなら羽田発着のスカイマークとの差は意外に小さいと思ったものです。

まあ空港通勤者の退勤輸送も兼ねていると考えれば、津田沼まで各駅停車の快速というのは理にかなっているのですが。

逃げ切る緩行線／ご近所の道路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 8日(日)18時40分38秒 返信・引用
土曜日は好天の予報に雪見プチトリップと洒落込み、普通列車利用ながら贅沢にも個札で某エリアまで往復してきましたが、その帰り、秋葉原から緩行線に乗ると錦糸町での快速接続案内がかなり後になり、到着時に見るとちょうど快速が出るところ。緩行線が心持ち遅れていたので、普段は乗れるのかもしれませんが、それにしてもタイトなわけで、結局乗り通すと津田沼まで逃げ切りました。

3月からは上野東京ラインがあるとはいえ、東京まで行って地下ホーム、となるとやはり大回りなわけで、かといって定期があるのに松戸経由で別払いというのも勿体無いわけで、もう少し何とかならないものか。

それはさておき、日中は本降りとなった日曜日、家人を送迎する用事があり、その行き来や空き時間にいろいろ見てきました。

まずは坪井と緑が丘の間、西八千代北部（はぐみの杜）の道路ですが、r57がそのままトライアルの横に出て緑が丘駅から高津方面に抜けるようになる工事は、エリア内は下水管などとマンホールの埋め込みが終わってあとは路盤を整えて舗装する、という感じです。
r57も若干東に振りながら分岐するようですが、現地の工事看板は3月中の完成をうかがわせるものの、さすがにあと1月あまりでは、という感じです。

はぐみの杜内部の道路ですが、2本ある基幹となる道路があり、みどりがおか小に向かう方の道路（現在r57から分岐してきて、右折して緑が丘に向かう信号を直進する方向）は、八千代西高の東側に出てレインボーの高本入口バス停のところでr61にぶつかる地道とつながっています。（以前はみどりがおか小のところでどこにも行けなかった）

あとは北環状線ですが、こちらも3月中の工期が謳われているのに、例の産廃関連のところの高低差を埋める工事が見えません。谷田方面からの地道（神々廻・船尾街道の1本西）との交差地点で、小室、白井側のは同じレベルなのに、船橋CC、CNT中央側はフレコンバッグを積み上げた上のレベルのはずで（神々廻・船尾街道との交差点までの間で堀割になるとは思えない）、3月はちょっと無理に見えます。

早朝深夜が特に問題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 8日(日)18時19分25秒 返信・引用
新京成沿線だと新鎌ヶ谷経由と京成津田沼経由の差が1.2倍程度になってしまうので、運賃というよりも本数の問題になりますね。総武線経由の通勤定期だと新津田沼−京成津田沼で144円（IC）かかるのも差を小さくしている原因です。（高根木戸−二和向台間、すなわち新津田沼から174円（IC）区間は、新鎌ヶ谷も京成津田沼も同じ144円（IC）になります）

JR経由は時間が京成本線に比べても1.5倍見当で、運賃が定期持ちなら新鎌ヶ谷経由より100円未満の差で安いけど、本数が一番少なくもれなく津田沼の徒歩連絡付き、とあっては選択肢に入りませんね。

船橋での比較を見ると、スカイアクセス開業前にそれなりにあった船橋からのスカイライナー利用がシティライナーに移行しなかったのも分かります。新鎌ヶ谷経由が便利なんですから、そっちに行きますね。京成的には新鎌ヶ谷−空港2駅は京成の収入になるのですが、ライナー券収入を考えると減収、というところでしょうが。

船橋などの本線側の使い勝手という意味では、日中の毎時3本は利便性が高い反面、早朝深夜が不満ですね。下り特急は空港着8時過ぎまで無く、上りも20時台後半から特急は30分見当で2本出した後、約1時間開いて通特です。まあ特急も時間調整が多く、快速も含めて所要時間に大差はないのですが、印象がかなり違いますね。大きな荷物を持っていると停車のたびに乗降客に気を使うのもストレスですし。

少なくとも下りの朝は、始発のアク特が着くタイミングで9時以降の出発便対応になってしまうわけで、船橋夏見さんが検討された船橋6時6分の527（土休515）列車は、浅草線東日本橋以南の始発接続でもありますから、これに高砂で接続し、船橋5時57分頃、津田沼6時1分頃、成田空港6時45分頃、という本線特急が欲しいですね。（ただ現状ではその時間帯に津田沼に着く新京成が平日は無いですが）

もしくは、早朝深夜のみリムジンを出すとか。西船橋駅〜船橋駅〜津田沼駅〜京成津田沼駅と来て、幕張ICから京葉道、東関道経由。深夜はその逆ですが、道路もその時間帯なら十分信頼できます。

Re:早朝船橋からの成田アクセス 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2015年 2月 8日(日)14時06分39秒 返信・引用
> 日中は、京成特急で間違えはないですが

実はそうでもないですよ。例えば土休日午前中でこんな感じです。
　本線：京成船橋821−912成田空港
　SA線：船橋832−846新鎌ヶ谷850−920成田空港
　本線：京成船橋839−935成田空港

SA線経由でも本線特急と大して時間が変わらないので、運賃は約1.5倍ですが急いでいれば十分使えるルートです。
自分も予定していた京成特急に乗り遅れたせいで新鎌ヶ谷回りで行ったことがありますが、その速さにビックリです。(試乗も兼ねてますがｗ)

「ローカル線」 投稿者：happy102890 投稿日：2015年 2月 8日(日)02時27分38秒 返信・引用
いすみ鉄道に関連して税の使い道について話をされていますので、こちらの説明もわかりにくかったようなので。

「教育」に関しては少子化で高校の統廃合が進み、夷隅についてはその影響を特に受けている地域であるのに、新規投資を必要とすべき伸びしろがあるだろうか。校舎については地域に不足し、遠距離通学を強いられる児童の多い特別支援学校として使われたりしていますが、「高校」は既存施設の維持が中心で新規投資の伸びしろはないでしょう。「医療・福祉・保育」に関しては、料金制度にも制約があり、新規参入にもいろいろ制約がある中で「官から民へ」の動きが進み、実績のある法人が多数存在している状況です。民間による新規開業・増設が進んでいる状況の中で、県が先頭を切って「ハコモノ」を建てる必要はあるのだろうか。民間にできることは民間で進めるべきであり、それによって競争が生まれます。
法制度・料金制度の改定によるサービスの改善は、国と当事者（法人）が考える事項でしょう。貧困・生活保護などといったサービスの支援は県税じゃなく自治体の役割では？

脇道にそれましたが「ローカル線」に戻ります。
久留里線に関しては利用者が減少しているとはいえ、木次線・三江線・美祢線・大糸線（西）などに比べたら恵まれているのは確かでしょう。合理化が遅れ、つい最近までタブレット方式を貫き、車両の置換えも遅れるなどの「前時代的」状況でしたが。

いすみとの車両の比較をされていましたが、これは各社の標準車両の違いによるものでしょう。いすみは当時の標準だったレールバス（いすみ200）を導入しましたし、JR西日本の標準型はNDCをベースにしたキハ120で、木次線・三江線・美祢線・越美北線・大糸線などエリア全域の路線に導入されていますから、久留里線の場合もJR東日本の標準型といえるキハE130を導入したという事で「輸送量が多いから」大型車というわけでもありません。その時の標準車両の選択で結果的にこうなっただけです。いすみも200の後継車はNDCの大型車になりました。
「レールバス相当→バスに毛が生えた程度」とはいえないと思います。JR西の標準車両（気動車）はそれこそレールバス相当のキハ120で、公費導入で導入された山陰本線のキハ126、姫新線のキハ127以外はキハ120を導入していますから、輸送量＝キハ120というわけでもないでしょう。
久留里線・いすみのような規模のローカル線には、単行運転・ワンマン可能なタイプの軽快型車が向いています。木次線・三江線などのキハ120はそういう意味で重宝している車両です。
いすみ鉄道は1988年の開業当初から一般車はすべてワンマンの両運車、久留里線もキハE130の置き換えですべてワンマン・両運車になりました。久留里線がもしJR西だったら、お得意のキハ120が導入されていたでしょう。

新たなハコモノを大金はたいて作るという時代は終わり、既存のインフラを維持する時代に変わってきたように思います。2000年代の規制緩和で、赤字・合理化で廃止されたローカル線も多くあり、高千穂鉄道・岩泉線のように災害廃止となった路線もありましたが、最近はローカル線廃止から国（国交省）・県も「ローカル線維持」の方向性に変わってきたように思います。公共のインフラを既存のある形で維持するという風潮に変わったのです。
いすみ鉄道のような中小鉄道の補助だけじゃなく、鉄道は公共のインフラであることを鑑みて、三江線・美祢線・山陰本線（須佐）・信楽高原鉄道などの災害復旧・鉄橋復旧には国費・公費がかなり出資されていますが、JR西のような「電化」「新車導入」「高速化」のような投資は別として、ローカル線の鉄道に税金を出資することの是非を問題にされているように感じます。

山田線に関しては東京の大資本であるJR東日本が復旧を担当、車両についても余剰のキハ100譲渡ではなく三鉄新車の製造・譲渡であることが発表され、公費が絡まない新たな復旧のスキームとして注目されます。完全に公共交通が消えた地域も多くありますが、定時・定刻に動く公共交通（鉄道）は電気・水道・ガス・郵便局と同じで生活に必要な最低限のインフラです。バスは別としてデマンドタクシーでは公共交通の変わりにはなりません。アクアラインのようにバスの短絡性・優位性のある場合もありますが、ローカル線を転換バスになると公道を走ることになって時間もかかります。大多喜〜大原間を30分程度で結んでいるのは、それだけでもいすみ鉄道の恩恵であり大多喜の生命線です。バスになったら40分近くはかかるでしょう。

のと鉄道などは部分廃止もありましたが、いすみ鉄道の赤字体質を問題にするなら、数年前の県による再生議論、エル・アルコンさんの意見から「大多喜〜上総中野間の部分廃止」といった議論が出てこなかったように思います。久留里線（久留里）・小湊鉄道（上総牛久）と同様、町の中心駅である大多喜でかなりの段差があります。閑散区間の存在が足を引っ張っているのは久留里・小湊と同じです。木次線も木次以北では3両編成が運行され、松江までの直通列車があったりします。

中房総が南房総（館山・鴨川）に比べて観光地の知名度がなく、観光客の流動も南房総より少ない点を考えると地域の知名度の向上は課題で、高速バス減便などまったく観光利用に寄与せず知名度向上が課題です。一般の観光客はもちろんですが、大口需要となる観光バスをどれだけいすみ鉄道に立ち寄られるかによって、収益向上の鍵を握っています。レストラン列車も好評です。
輸送量は決して多くなく、第1次線だったローカル線の立て直しに本格的に成功（赤字の解消）させたとなれば、ローカル線の赤字解消は決して不可能ではなく、鳥塚社長は偉人といえる立場になるでしょう。それが他のローカル線にも頑張る勇気と希望を与えます。
森田知事も素敵な自然の景色、観光手段としての有用性を認めておられます。

早朝船橋からの成田アクセス 投稿者：船橋夏見 投稿日：2015年 2月 7日(土)19時16分28秒 返信・引用
いつも拝見しています。
船橋市場付近に住んでおり
平日成田からの国内LCCに搭乗するため7時に成田に着く必要がありました。
当方スーツケースがあったため、1番バスで船橋駅まで出て6時頃着で、普通に考えて京成かエアポート成田のどちらかのルートだろうと思いましたが6時5分発で検索すると
最速ルートが野田線新鎌ヶ谷経由のスカイアクセスの結果が出てきました。
成田まで直通ルートが2通りある船橋でも、スカイアクセス経由が早いことに驚きと腑に落ちない感じです。
京成船橋6時6分の成田空港行より、野田線6時10分発のほうが早く成田に着く。

??船橋〜空港第2ビル
京成各停56分早朝
京成特急45分早朝はなし。
エアポート成田56〜62分
スカイアクセス経由46〜56分

日中は、京成特急で間違えはないですが早朝は
スカイアクセス経由もありかと思いました。
もう少しJRに頑張って欲しいですが※NEXの千葉停車等

常磐特快レベルに落ち着くかも 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 6日(金)19時57分52秒 返信・引用
大雪大雪と煽られて、無理を言って東京側の会議を繰り上げてもらい、速攻で西下したのですが見事に空振り。まあ南岸低気圧は難しいとはいえ、本州通過時点で二つ玉なのに大雪はないでしょうに．．．
おかげで予定よりも早く入った定宿で眺めたテレビ大阪（テレビ東京系）で、なぜか東京メトロのCM（しかもロングバージョン）が流れたのには仰天です。関西の視聴者にとっては「知らんがな」の世界でしょうし。

さて、リニア後も見据えた対応というとずいぶん先、と思いきや、中央快速線のG車導入時期からは10年切ってるんですよね。そうなると確かにそこを見据えた施策もでてくるはずです。
リニアによる侵食がどうなるかですが、甲府周辺が何やかやと言ってリニアの勢力圏になり、大糸線方面が北陸新幹線経由が早い、となっているわけで、松本も長野から「戻る」手法があることを考えると、中央東線への投資意欲がかなり低くなるかもしれません。

リニアの甲府など中間駅対応ですが、甲府は逆に甲府から西への需要掘り起こしが見込まれるので一定の停車があるでしょうし、それを活用して首都圏−甲府の需要も拾えるでしょう。

で、「かいじ」と特快の統合ですが、JRCとJREということで、特急のダンピングで粘りそうな気もする反面、それは「あずさ」の維持で精一杯というところに落ち着くのかもしれません。そうなると、常磐特快のように、高尾から各駅、という今の特快と同じか、よくて大月まで通過運転になるかもしれません。

余談ですがビジネス客のG車利用ですが、そうなんですよね、実費精算だと所定の等級以上は乗れないので、例えば宇都宮への出張で新幹線はOKなのに宇都宮線のG車はダメ、という費用負担的にはおかしな現象があります。
大昔の名残で在来線はG車OKなんですが、完全に死文規定となっており、宇都宮の件では実際に上司に聞いてみたけど却下された経緯もあります。

まあ定額だろうが実費だろうが、「予算」という枠があるわけで、あの手この手で回数を確保すべく頑張るのですが．．．

その論理では肯定できません 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 6日(金)19時37分28秒 返信・引用
どう見ても「公共交通」と「鉄道」を意図的にすりかえていますね。
公共交通自体が不要、という話はしておらず、公共交通を整備するにあたり、どういうモードが最適か、という話をしているわけです。
それに対して鉄道が必要な理由を一切語らず、公共交通の必要性という誰も議論していない部分を延々と述べて「鉄道が必要」と言われても全く説得力がありません。

久留里線といすみ鉄道。輸送量と輸送力を比較すれば答えは明確でしょう。地域の流動に即しているから鉄道であるべき輸送量が確保できている。これをバスにしたらそれこそ劣悪な千葉県の道路事情とあいまって京福福井の二の前です。
一方でいすみはどうか。そもそもがバスと同等のレールバスで輸送できている規模です。しかも地域の流動に必ずしも合っていない。公共交通を維持する上で、どういうモードの公共交通を整備再編するか、をまず考えるべきなのです。

いすみの社長の志云々を縷々述べられていますが、「意識が高い」ことは認めても、それをいすみで税金を使ってやるべきことなのか。
KTR→京都丹後鉄道を比較に出されていますが、一次廃止対象と三次廃止対象＋鉄道として開通させたほうがいいと判断して開通した新線を比較する時点で間違っていますよね。天橋立を中心とする丹後半島の観光需要や、京丹後や宮津、舞鶴、福知山といった自治体の輸送規模。ポテンシャルが全然違います。だからウィラーが手を挙げたんですよ。あそこも商売ですから。
そういう意味ではいすみの社長も「税金」があるから手を挙げた、といえますよね。ピュアな志なら手弁当でやるでしょ。

最後に、「税の使い道」ですが、全く分かっていませんね。悲しくなるくらいに。
いすみの「道楽」に県税が支出されることで、県全体の福祉や教育への支出が減るんですよ。夷隅郡市に県立病院が無いから国と自治体が考えるべき、ってどういう意味ですか。「公共交通」、すなわち夷隅郡市におけるシビルミニマムを超える支出であるという指摘が分からないんですか。私なんかはまだシビルミニマムを肯定していますが、大多数の納税者から見たらクルマで十分、というところです。税金を払い、そのリターンを考えた時、納税者に説明がつくのかをよく考えて議論してください。

Re: 中央特快甲府ゆき 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 2月 6日(金)19時28分0秒 返信・引用
> No.3537[元記事へ]

daiさんへのお返事です

ますます千葉県の話題から離れてしまっていますが
リニアの中央本線への影響は限定的ではないでしょうか。
競合するのは甲府だけであり、リニア甲府駅は自動車のみのアクセスしかない町外れです。
また東京側でも、品川は新宿より劣りますし深い地下ホームからの発車となれば
いくら品川-甲府が15分でも、前後の時間を考えれば東京と甲府双方の丸の内同士で1時

何より、ＪＲ東海は途中駅の客をあまり歓迎していないようなフシがあるように思え
運賃自体も東名間で1万円弱と報じられていますが、定価が甲府までで7,000円程度になり
利用の少ない便に関しては座席数を限定して半額程度まで値引くという飛行機に近い価格体系になることも考えられます。すなわち、東名間の直行客利用の多い朝夕は高額な定価で乗らざるを得ないという可能性がありそうなると、東京側の目的地が品川周辺か余程の緊急性のある用事以外ではリニアは利用されない可能性もあります。

ただdai様ご指摘のかいじと特快の統合はあり得るでしょう。昔のかいじきっぷは普通運賃より安くその意味では主要駅停車型の列車は快速として運転してもさほどの減収にならないといえますし、Ｇ車があれば特急並みの快適性も確保できます。その分特急は減便になりますが、速達性に加えて導入が予想されるスワローサービスとともに、飛び込み乗車の捕捉に要員を差し向けることも必須ですし。

ただ、特急停車は象徴的な意味もあるので、結果として特急を失う山梨市や石和あたりからは苦情が出るかもしれません。3月改正で特急が消える佐原や館山で存続要望があるのもそれが大きな要素といえます。

また、ビジネス客の場合、管理人様の会社のように実費支給のところですと、この特快のＧ車分は自己負担（管理職ならばＧ料金分も支給かもしれませんが）ですからそうした方にとってはありがたくないのかもしれません。私のところのように定額支給のところですと、多少時間はかかってもあえてという選択肢はあり得ると思います。昨年、前橋への出張の際も、新幹線指定席の定額が支給されましたが、帰途は丁度前橋から上野直通に乗れたのでＧ車で帰りました。新幹線特急料金＞普通列車Ｇ料金ですから差額で駅弁とお茶くらいは買えますし。

中央特快甲府ゆき 投稿者：dai 投稿日：2015年 2月 6日(金)07時50分8秒 返信・引用
習志野原から離れてしまい恐縮ですが…。

今回製造されるグリーン車が耐用年数を迎える前に、リニアが開業して中央本線が並行在来線になることが予想されます。そうなると、かいじとグリーン車入り中央特快を統合するというのはあり得る話ではないでしょうか。

かつての小田急みたく、高尾から前4両各駅停車大月ゆき、後ろ8両中央特快甲府ゆきのイメージです。

さらに脱線すると、松本・塩尻にはリニア中津川経由の方が速くなるんですよね(現状の中央西線でも中津川〜松本70分)。かいじどころかあずさの役割もグリーン車に負わせようとしているのかもしれません。

「鉄道の意義」 投稿者：happy102890 投稿日：2015年 2月 6日(金)01時41分34秒 返信・引用
こんばんは。他の話題に入っているところすみません。
先日「いすみ鉄道」の件では長文投稿になってしまい、不愉快に感じられた方もいらっしゃったようで、それについてはお詫びします。ブログにいろいろ「反対の視点」からの記述があって、関心を持っていただくきっかけにしたいと考えての投稿で、考えるきっかけになったのではないでしょうか。

とりあえずエル・アルコンさんの見解としては「久留里線→鉄道の意義あり」「いすみ鉄道→鉄道の意義なし」ということでよろしいのでしょうか？
久留里線・小湊鉄道を区間別に考えるなら、いすみ鉄道も大原〜大多喜間と大多喜〜上総中野間で分けて考えれば話は違います。

それでも平日の利用は減少しており、大原発の列車でも乗客数が数人など厳しい状況があり、これは久留里線をはじめ全国どこでも同じです。今春のダイヤ改正ですが、平日にも「急行スジ」設定できるようなダイヤ設定にすることが触れられ、日中の状況を見ると大原〜大多喜間でも減便が避けられないかもしれません。やっぱり厳しいですね。
先述のように大多喜で段差があるとはいえ、高齢者の利用も減るなど厳しい状況が見受けられます。

オリブ付近をバスターミナルにという意見は、可部線の加計・戸河内あたりにある形態と似たようなものを思い浮かべていると思いますが、確か高速バスと各駅停車のバス・地域内のコミュニティバスが接続する形態だったと思います。
確かに大多喜の路線網にも問題があり、城下町のプライドなのか路線バスの全ては旧市街発着でで、オリブ近隣を通る路線はない状態ですから、いすみ鉄道が利用できない勝浦・牛久・茂原・一宮方面といった方向からは、川向うのバス停から徒歩になります。高速バスを降りても周遊手段がないという問題もあり、これはまた別枠で検討する必要があるでしょう。

限りのある税金を源に何をしていくかは、その時の状況によっていろいろ変わっていくと思いますが、おっしゃるように道路・教育・福祉・医療など様々あります。県民税に関しては県内の広い各地域に分配する中で、夷隅郡市について考えると、学校は大原・勝浦・岬の3高校が今春に統合する予定など、教育に関しては伸びしろがまったく期待できないという寂しい・厳しい状況です。小中学校も統廃合が進んでいます。
そういう状況の中で「鉄道を廃止する」と過疎化に余計拍車をかけるような悪影響も考えられます。いすみ鉄道が過疎化を食い止めるツールになっているともいえます。そういう意味では「キハ」別として本論は、バスとの重複補助など問題はありますが無駄な投資とは言えないでしょう。結果的に生活交通として地域の福祉に貢献していますから。

大原にも小規模な市街地・商店街の集積がありますが、曲がりなりにも接続駅です。周辺の太東・長者町、内房線で同規模駅といえば青堀・大貫などになりますが、それらの駅と違ってターミナルとして栄えた大原は、小規模でも「主要駅の貫録」があります。それはいすみ鉄道があるからで、大原の拠点性を維持する意味でも重要なツールになっていると考えます。

鳥塚社長のようなはっきりとした信念を持った経営者は、生え抜きの鉄道マンだったり、行政の天下りみたいな「堅い人」の多い3セクではあまりいません。赤字だからやめますという考えで数多くのローカル線が消えていきました。無策のままに消えていった路線が多く、規制緩和されたとたんに年度末になるとローカル線が消えていきました。乗らない→減らす（活性化の努力もしない）→廃止バス転換というお決まりのコースをたどっています。あまりに寂しすぎませんか？
社長のような経営者が数多く日本の鉄道を率いる存在として君臨していれば、日本のローカル線は地域活性化のツールとして見直された、ローカル線は救われただろうと悔やまれます。

鳥塚社長は大学卒業後、航空各社→いすみ鉄道という経緯を辿っており、国鉄は当時採用がなかった状況から航空に進んだ経歴があります。中小企業と大手企業では全然違いますが、いすみ鉄道だから彼の才能が発揮されていると考える一方、仮に当時の国鉄→JRに採用されてJRの社長・支社長クラスになっていれば、もっと力を発揮できたのではないかと思うこともあり、全国の鉄道との交流があるとはいえ、いすみ鉄道じゃもったいないくらいの逸材です。国鉄・JRであれば多くのローカル線に関わるコースがあります。そういった現場に彼がいれば、日本のローカル線の未来は大きく変わっていたのではないでしょうか。

いすみ鉄道の手法は他社にも大きく影響を与えており、次いでの「先進的存在」になるだろうと注目するのは、今春にKTRから移管されて発足する京都丹後鉄道。ツアーバスで知られたウィラーグループが経営に乗りだすことで、「鉄道マン根性」型にはまった経営から既成概念にとらわれない経営が期待できるでしょう。交通と街づくりの連携による総合的な革新は、バス会社でもあるから生まれてくる連携の発想です。観光連携という意味で魅力ある商品開発にも早速取り組み、企画乗車券の拡充が予定されています。水戸岡デザインの観光列車では「レストラン列車」活性化の手法は明らかに浸透しています。
天橋立・宮津という日本有数の観光地を抱える路線には負けますが、いすみ鉄道は首都圏からの道路網という大きなポテンシャルがあります。大多喜は鶴舞側からのアクセスで恩恵を受けていますが、いすみ市・国吉側のエリアも「長生グリーンライン」開業予定があり、長南インターからグリーンライン・広域農道という新ルートも開拓されます。
いすみ「レストラン列車」も車両はこれ以上増やせず、満席になったとしてもレストラン・業者などへの支払いが多く、それでも「値段を抑えたほう」だとしても赤字だそうです。これ以上両数を増やすにも限界があるという状況で、観光客は増えてほしいとは思いますが「収容力の問題」などいろいろ限界はあるようです。満席になっても赤字というのが厳しいですね。観光客の増加を願うばかりです。

鳥塚社長はあちこちで講演されていますが、発言を断片的に受け取るのではなく全面的に受け取れば、考えの全貌が理解できると思いますし「なるほど」の発見がたくさんあります。ぜひ一度拝聴されることをお勧めします。「税金で遊び」という批判もありますが、自社線の方向性、地域活性化に関する方向性は信念を持っており、いろいろ収穫は得られる動画です。

https://www.youtube.com/watch?v=hqcu8UIbeZE
https://www.youtube.com/watch?v=KKvZRa7Kuyc
https://www.youtube.com/watch?v=Q3RXNCjO6_I


「キハ」については保存鉄道と同様の要素もあるようです。鳥塚社長の運営するビデオ会社「パシナ倶楽部」のホームページでは、自社ビデオの一部売り上げを経営支援の一環として寄付している旨の記述があります。一部は鳥塚社長の自費で持ち出した面もあるようで、県は全面的に補助したのでしょうか？

「税の使い道」医療に関してはいすみに県立病院などなく、介護に関しては家族の高い負担、入所待ち、職員の低待遇など多々問題はありますが、県が補助する範囲は施設改修など一部に限られ、基本的には国と自治体が考えるべき事項でしょう。特に福祉サービスの充実に関しては料金制度が定められるなど、足並みをそろえて動いている状態で単独の動きは難しいなどの問題があります。保育・幼児施設も同様です。一部の受益者にしか恩恵のない範囲に使うのか、鉄道であれば全体の公共に寄与する範囲での税金とも言えます。

また長文になりましたが。

「イオン船橋線」早くもお蔵入り？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 5日(木)23時26分7秒 返信・引用
「イオン船橋線」と言っていた船橋新京成バスと京成バスですが、今夕になって路線名を変えました。
新京成は「船橋法典駅〜行田団地〜船橋駅北口系統」、京成バスは「船橋行田線」と、しれっとサイトの表記を変えています。

イオンと何があったのか。広告料を交渉しないで勝手に路線名に付けて折り合いがつかなかったのか？まさかそんな不細工な話はないでしょうが、いったん発表した「路線」が運行開始前に改称というのも不細工な話です。

少なくない障壁 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 5日(木)22時48分59秒 返信・引用
中央快速線のグリーン車連結ですが、結構たくさんの乗り越えないといけない壁がありますね。
まず2両増結して12連と言う部分、特急停車駅は183系時代から12連の運用があり、そのほか中間駅や青梅線での延長工事が必要ですが、東京駅は対応済み、御茶ノ水駅は改良工事がある、ということで、意外と何とかなりそうな部分です。

問題は運用面で、まず東京駅での折り返し。1面2線で約2分間隔の電車を総て折り返していますから、追い込み、追い出し時間を考慮すると3分程度で折り返しています。
この時グリーン車の整備はどうするのか。総武快速線で3分程度の折り返しという実績があり、一見可能なように見えますが、総武快速線は典型的な片輸送であり、かつ、ガラガラでやってきてぎっしり乗せて折り返すと言うパターンなので、到着と同時に車内整備を行い、終了して乗客が乗り込む、という整然とした流れになります。

車内整備自体は人海戦術で1分半程度（津田沼駅での整列乗車所要時間）ですが、これがもし降車側が多い駅だと、到着してからまず降車に時間がかかり、そこから車内整備で、さらに乗車となると3分では無理です。
横須賀線直通の総武快速線が朝東京に着いた際、発車メロディが鳴り終わっているのに、グリーン車乗車中です、と放送が流れて発車待ちが係ることもしばしばです。つまり、1分程度の停車時間で、降車客が降り切り、そこから乗車（直前の東京止まりから新橋や品川までの乗客が乗り込む）までこなすことが出来ないのです。

これは通し料金の制度設計にも拠る話ですが、中央快速線のグリーン車が東京駅で乗り継ぎが可能であれば、朝の中央快速線は、東京までの乗車、東京からの乗車が輻輳することになり、折り返し時間を3分程度でまかなうことは不可能でしょう。まさかラッシュ時は車内整備を省略（椅子の回転を省略）とでもするのならギリギリですが、上述の総武快速線〜横須賀線直通の東京駅でのシーンを踏まえると、新宿での乗降輻輳もあるわけで、ホーム両面使用とはいえ、確実に停車時間は伸びます。

編成が伸びる、T車比が上がる、グリーン車で180人の輸送力増強になる、ということで運転間隔を伸ばすことも考えられますが、折り返し時間が明らかに伸びるほどではないでしょう。

駅間が短い、ということは今でも総武快速線の東京〜錦糸町間や、常磐快速線の日暮里〜北千住間、湘南新宿ラインの渋谷と恵比寿などあるわけで、そこはクリティカルな問題にならないと思います。

明らかに変わるのは早朝深夜の「各駅停車」がなくなることでしょうか。
水道橋以西の緩行線に現在早朝深夜は快速用編成が入りますが、12連が入る対象にならないので、終日緩急分離になることは間違いないでしょう。これは総武線ユーザーにとっても朗報で、必ずしも接続しているとは限らない御茶ノ水乗り換えがなくなることは大きいです。
ただ、御茶ノ水〜神田〜東京のために快速線を早朝深夜にもそれなりの間隔で維持することは結構なコストになりますが、そこは割り切るんでしょうか。もっとも、緩行線が東京に乗り入れる、という発想の転換で「各駅停車」を残す対応も可能ですが。

あとは中央快速線の運行区間の見直し。大月までの現状に対し、グリーン車が連結されたことで、甲府まで行ってもいいのでは。
勝沼ぶどう郷、塩山、山梨市のあたりへの行楽輸送もありますし、通勤通学輸送で大月を跨ぐ流動もあるでしょう。水戸、宇都宮、高崎、熱海が外縁になっている現在の近郊電車と比較すると、甲府でもおかしくありません。

それにしてもここまでくると、なんか「格差社会」じゃないですが、原則2等級制となるかもしれませんね。その昔、1957年までは「国電」に2等車が連結されていたわけですが、その再来もあったりして。ホームドア問題で6扉車は消え行くようですから、座りたければ優等車、という阿漕なことはなさそう、と言いたいところ、バリアフリー対応名目で優先座席と椅子なしスペースの拡大が山手線の次期新車で実現するので、流れとしては無いとは言えないでしょうね。

朝日新聞 投稿者：dai 投稿日：2015年 2月 5日(木)07時34分36秒 返信・引用
中央線快速のグリーン車連結に伴う事業費が750億と出てますから、相当な土木工事をしてきそうなんですよね。車両費は設計済の付随車ですから150億くらいで、あと信号関係がよくわからないですが、それでも上野東京ライン並み(400億)はできそうです。

総武線直通のためには秋葉原のホーム延長が不可欠ですが、新幹線への投資が一段落したJR東日本のこと、それぐらいはやってきそうですね。

個人的には東京駅のホーム増設をやってほしいですね。

イオン船橋線 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2015年 2月 5日(木)00時17分5秒 返信・引用
京成バスのサイトの方が新京成より詳細に出てますね。
ファイターズタウン線でこの入出庫と思われる増発もあるそうです。
それにしても長い間船橋の北口は新京成系、南口は京成系という棲み分けだったので北口に京成バスが来るとは驚きです。

中央線快速グリーン車 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 2月 4日(水)23時39分21秒 返信・引用
東西軸との絡みということですと、中央線〜成田空港の快速が走る可能性はあるといえます。
Ｃ２や外環ができても、中央道方面から成田空港では都心貫通に比べて遠回りになるため、バスの競争力がそれほど増さないと考えられ、航空需要も比較的多いエリアですからここは有望な市場といえます。

現在の総武快速でもエアポート成田だけはグリーン車の利用率が良いですし、成田空港まで行けば中野や吉祥寺といったところからの利用も期待できます（東京発着では日中は立川以東からの利用はほとんどないように思え、全列車の２両とはあまりに無謀という印象ですが）


本数は１日数往復でしょうが、３月から登場する総武特快もその試行ではないでしょうか。
さすがに中央線側は特快でないと時間がかかりすぎてしまいますし、総武線側もそれに合わせて速達性確保が必要なことは言うまでもありません。

問題点としては総武快速とグリーン車の位置が合いませんが、現状でも１１連と１５連の列車でずれがありますので、そこまで問題にはならないでしょう。

仮に実現すれば、千葉県内〜新宿の速達列車としての機能しますので総武線側の沿線住民ととっても福音になるといえます。

イオン船橋線誕生 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 4日(水)23時15分5秒 返信・引用
船橋新京成バス、まさかの新路線です。
2月16日から運行の「イオン船橋線」船81、船82系統。船橋駅北口から建鉄循環のルート、というか深夜急行のルートを逆に辿り、行田団地から前貝塚にいったん寄って、木下街道に入って船橋法典駅まで。京成バスとの共通運行、平日日中のみ、という中途半端な運行ですが、新京成バス史上初のエリア進出であり、他社との共通運行でもあり、異色ずくめです。

新京成バス黎明期に、建鉄循環の派生として存在した前貝塚循環が建鉄循環の西側に進出していたようですが、同線の仔細は不詳でした。
それがいきなり共同運行とはいえ船橋法典駅までとは驚きです。（船81が法典駅、船82は行田団地止め）
この方面に進出したということは、京成バスのFs系統の一部を抱き込んで、ファイターズタウン限定バスと統合して、例えば船橋法典駅−ファイターズタウン−東武鎌ヶ谷駅／新鎌ヶ谷駅、船橋駅北口−行田団地−ファイターズタウン、という系統が出てくるのかもしれません。

平日日中だけなので試乗はおろか見るのも難しそうですが、なるべく早期に試したいです。
もっとも、フレッシュタウン経由の急行バスすらまだ未乗なので、当面は無理かも。

ところで、この系統ですが、イオン最寄の日本建鉄から行田団地が180円、前貝塚が220円、船橋法典駅が230円（ちなみに全線270円）となっています。そこで気になるのが現在運行中のイオンモールの送迎バス。千葉シーサイドバスが運行し、行田団地から上山町、柏井と、古作町、印内方面の2ルート。
日中のみ運行ですが土休も運行し、運賃は100円均一。船橋法典駅しか独自区間が無い格好で運賃は行田で1.8倍、他は倍以上ですから、この送迎バスとどう棲み分けるのでしょうか。送迎バスはイオン構内始発と圧倒的有利ですから。

イオンの送迎バスは金杉台方面にも出ていますが、こちらは並行する新京成バスはもともと船橋駅アクセスですから棲み分けていますが、今回のイオン船橋線は、イオンを謳いながら実は船橋駅アクセス狙いでもない限り差別化が難しいです。
あとは土休日の運行ですが、これも東海神駅のところで印内習志野台線（市場通り）に出る右左折がネックですし。（ただしこれは船35で経験値を積んでいる）

グリーン車通し料金はどうなる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 4日(水)23時13分30秒 返信・引用
私も中央線快速にグリーン車連結ときたのには驚きました。
グリーン車連結となると、どさくさに紛れて普通車が減車になるのがこれまでしたが、純増です。ただ、編成が長くなると、現在ギリギリまで詰めている閉塞が伸び、おそらくホームドアの設置もあるでしょうから、運転間隔が若干空くこと（ピーク時で毎時1本ないし2本の削減？）も考えられます。
あと今の運転間隔で東京駅の折り返しにおけるグリーン車の車内整備が出来るのか。津田沼駅での折り返しのように到着便はまず客がいないのであれば今の整列乗車の時間程度で可能ですが、朝の東京駅は降車客が中心ですから、降り切ってから車内整備では時間がありません。さらに後述するようなグリーン車の通し料金制度次第では東京駅では乗降とも多いということが想像できるわけで、そうなると降車完了→整備→乗車になりますから、整備を省いても難しいでしょうが、まさか椅子の転回は乗客任せとか。

実施は2020年度目途とはいえ、これで5方面にグリーン車そろい踏みとなり、戦前戦後の等級制時代でもなかった状態になります。
こうなると気になるのが現在あるグリーン車の乗り継ぎ制度ですね。等級制時代の名残で大船での鎌倉方面〜藤沢方面の通し料金があり、東海道線〜総武快速線方面も設定されましたが表立った宣伝はありませんでした。

これが湘南新宿ライン開通時に、原則通し料金での乗り継ぎ可能となりましたが、前述の大船を除き、戻る格好での乗り継ぎはNGになっています。常磐線にグリーン車が連結されたときは、上野だけしかグリーン車連結路線と接しておらず、戻る格好なの通し料金の適用はありませんでしたが、上野東京ライン開通で「順目」での乗り継ぎが可能になります。

上野東京ライン関係のグリーン車の取扱いについてはまだアナウンスされていませんが、上野東京ライン経由で直通する電車は当然通し料金なのに、上野や東京、品川での乗り継ぎはNGというのも理不尽ですし、常磐線だけ除外と言うのも利用者を馬鹿にした話なので、上野東京ライン関係は東海道線、横須賀線方面との乗り継ぎはまず間違いないでしょう。

問題は東京で接続する総武快速線です。
線形的には戻る格好ですが、五方面の一翼であり、東北、常磐〜東海道の各翼は乗り継げて、総武快速線はNGというのもいやですね。
大宮〜東京〜成田空港という自然な流れもNGにするのか。
まあ総武線や常磐線方面は干しまくるのがこれまでの流れですから、最悪の事態も想定しないといけないかもしれませんね。

そして2020年度目途の中央快速線はどうなるのか。
なんとなく中央快速線は優遇されそうですが、そうなると総武線方面も、とならないと不憫です。おそらく中央快速線も含めた制度設計をつめた上での発表であり、それに従った上野東京ライン関係の制度発表になりそうな気がします。

中央線快速12両化 投稿者：dai 投稿日：2015年 2月 4日(水)21時34分54秒 返信・引用
まさかのグリーン車連結ときましたね。常磐線同様、特急は新車入れ替えと同時にスワローになるのでしょう。

以前に経営計画で触れていた東西軸強化とリンクするのか、もしくは投資順位として千葉方面は後回しにされるのか。習志野原と直接関係はありませんが、間接的に影響がありそうなので書き込みました。

松が丘バス通りの拡幅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 1日(日)23時18分31秒 返信・引用
さらにミクロの話題です。
芝山から松が丘へのバス通りですが、大神宮下から高根木戸駅までの区間は車道部分はほぼ完成し、歩道が一部整備中という感じですが、ほぼ全線で出来上がった感じです。

高根木戸駅から先、イオンの駐車場への横道との分岐からしばらくと、近隣公園から古和釜小学校付近まではまだまだ、という感じに見えていましたが、イオンの駐車場への分岐からマンションギャラリーのあるところまでの区間で、本来の歩道、車道への拡幅が始まっています。

よく見るとセットバックしていなかった家や商店が軒並み取り壊されており、残るは6軒程度となっており、それも閉店済みというような感じですから、年度内は無理にしても夏前にはひょっとしたらかなり拡幅区間が伸びそうです。

近隣公園から清水山バス停（コープ）あたりまでは厳しいですが、その先は拡幅が佳境に入っており、こちらも駅付近より早く完成しそうです。

こうなると、近隣公園から清水山の間と、近隣公園横を公園敷地を削って拡幅する工事が最後の大どころとなりますが、本当にできるのか、と懐疑的に見ていた拡幅が現実のものになる日が遂に来るようです。

北千葉道路、年明けの進捗 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 1日(日)23時08分25秒 返信・引用
さて、地元の話題に戻りましょう。

北千葉道路のルポにつき、年末の段階で松崎地区しか目立った動きが無かったためショートバージョンにしましたが、１月に入って動きがあったことが今日の探索で分かりました。

いには野ICから瀬戸の現道との交差点の間、北側の進捗が目立つ反面、途中の橋桁が未完成というギャップは続いていますが、瀬戸の北総自動車学校付近の現道との交差点付近で、現道を拡幅というか東側に大きく膨らませる格好で、北千葉道路との平面交差点が見え始めました。

その先、吉高高架橋への橋桁を架ける工事も始まったようで、案能橋、東橋付近の現道との交差地点の橋桁も架かっていることから、北須賀までの完成形が見えてくるのも間近いようです。

また、同時に確認した北環状線ですが、谷田方面から高低差がある箇所の橋梁ですが、あまり進捗がありません。ちなみに圏央道の神崎−大栄間も年度末開通予定なのに進捗がイマイチ、と前回書きましたが、地盤沈下対応のため5月あたりまで伸びるそうで、だから路盤も微妙に見える区間があったという事のようです。

R297沿線にこんなバスは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 2月 1日(日)00時56分24秒 返信・引用
SKYの経営破綻の当日に実は搭乗していたのですが、それだけに驚きましたね。
他路線はともかく羽田−神戸線は神戸に拠点があることもあり信頼度は高く、逆に札幌線と絡めているANAのほうが、新千歳の大雪で欠航や大幅遅延とか洒落になってないケースが目立ちます。

今日、というか昨日ですか、A330が就航7ヶ月でラストフライトになってしまいましたが、差別化という意味では羽田−神戸線に入れてみたら面白かったのに。新幹線並みのアコモで時間は速く、値段も安いと売り出せばどうだったか。ビジネスリピートとSKYの普通運賃が2000円程度しか違わない状態でSKYがそれなりの搭乗率を叩きだしているのを見ると、価格優位性以外の要素でのアピールが有効な路線だったはずです。

実は今月珍しく九州出張の話があり、ならばとSKYのA330便を予約していたのですが流れてしまい、キャンセルしたのですが、「またの機会に」と思っていたら永遠のサヨナラになるとは．．．
A330自体は国際線で搭乗経験がありますが、グリーンシートの体験がしたかったですね。

さて、話変わってR297沿いの交通です。
大多喜まで圏央道市原鶴舞ICから10kmあまり、という状況で、勝浦線に経営資源を振り向けずに、一番競争力がない茂原に振り向けるセンスの無さが小湊の持ち味ですが、せっかく整備した市原鶴舞BTも、1日300円とはいえ有料化（1時間まで無料）とこれも集客の逆を行く有様では、撤退戦の如しです。

IC、BT周辺で考えても、例えばBTから鶴舞の市街地に入り、循環器病センターに寄って、大蔵屋団地から牛久駅に行くという、現在ローカルバスが通うルートとの統合はどうなのか。病院需要（通院よりも医療関係者の行き来）もあるでしょうし、看護専門学校も併設されているので公共交通需要は高いでしょう。（実際に牛久駅発のローカル便でもそれらしい利用が散見される）

「カピーナ」の成功を考えると、千葉駅−松ヶ丘IC−市原IC−市原駐車場−光風台−牛久駅−循環器病センター−市原鶴舞BT-（市原ぞうの国）−大多喜オリブ−松野−武道大−勝浦という感じで現代の「勝浦急行線」があってもおかしくないのですが、日東と小湊の差なんでしょうね。

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