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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１５年５月
Re: 真間と欠真間 投稿者：dai 投稿日：2015年 5月31日(日)20時22分32秒 返信・引用
戦前までは東西線のラインが海岸線だったのでしょうから、行徳地区は真間から欠けた土砂でできた島のような地形だったわけですね。
以前京成の湾岸新線の話題になった際、漁業や塩田が衰退した行徳が、鉄道新線による宅地化に賭けたという話が出ました。「欠」真間のままではまさに陸の孤島で、江戸川の対岸は東京都なので簡単には橋が架からないと思えば、地域を挙げて東西線を誘致したというのも頷ける話です。
エル・アルコンさんへのお返事です。
> ウィキによると、真間は崖地（台地と平地の境線）を指す名詞だそうで、国府台の台地が平地に降りるあたりがこの地名になっています。
> 欠真間の方は、真間から流出した土砂が旧江戸川に乗って堆積した地域、ということのようですが、真間が欠けたのではなく、欠けた真間が流れ着いた、という意味のようで、市川から行徳までに広がる広域地名ではないようです。
そうか東モノが... 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月31日(日)18時56分30秒 返信・引用
おお。東モノを忘れていました。
ただこれもある意味「ビル」先発で、国際線T開業時にも「ビル」で統一してしまったとか。京急は１タミ２タミ共用の羽田空港駅で開業し、国際線T開業時に「国内線ターミナル」と付けましたが、国際線ターミナル駅と合わせて「羽田空港行き」と案内しています。
そうなると駅名の字数というのもあながち真実を突いているのかも。京急も現地の表記はスペースが苦しい場所だと「国内線」「国際線」という超シンプルバージョンがある位ですし。
ただ、店舗等で「第1/第2ビル店/支店/出張所」というのはほとんどないですね。赤坂璃宮のフランチャイズ店くらいで、このあたりが成田との違いです。
余談ですが、成田の場合、駅名の方は怪我の功名と言うか、「空港第2ビル」「成田空港」に副称として「第2・第3ターミナル」「第1ターミナル」と紛れが少なくなっています。ターミナルをビル、あるいはその逆に統一していたら、「空港第2ビル（第2・第3ビル）」とか「成田空港第2ターミナル（第2・第3ターミナル）」という名称にするか、全国に影響する駅名変更になってましたから。
Re: 古い表現ですみませんね 投稿者：匿名 投稿日：2015年 5月31日(日)14時21分19秒 返信・引用
> No.3704[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> では「空港第2ビル」駅って？
駅名の話になるのは想定内です。
> 羽田が「タミ」で成田が「ビル」という使い分けが
羽田の場合、東京モノレールは３駅名とも「ビル」ですね。
http://www.tokyo-monorail.co.jp/guidance/index.asp
機能的には「第2旅客ターミナル」、建築物的には「第2旅客ターミナルビル」となるのでしょうが、駅名としては省略のしかたが異なるということなのでしょう。
内規だの慣行だの（役所の事情、大人の事情）何らかの事情があるのでしょうが、単なる文字数の問題ということもありえなくもない・・・。
真間と欠真間 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月31日(日)11時06分35秒 返信・引用
ウィキによると、真間は崖地（台地と平地の境線）を指す名詞だそうで、国府台の台地が平地に降りるあたりがこの地名になっています。
欠真間の方は、真間から流出した土砂が旧江戸川に乗って堆積した地域、ということのようですが、真間が欠けたのではなく、欠けた真間が流れ着いた、という意味のようで、市川から行徳までに広がる広域地名ではないようです。
京成トランジットバス浦安線 投稿者：dai 投稿日：2015年 5月30日(土)19時13分43秒 返信・引用
仕事で南行徳に行くことが頻繁にあり、東西線や一之江からの京成バス以外に何かないかと探してみたところ、本八幡駅南口〜浦安駅の京成トランジットバス「欠真間」から歩けそうなので使ってみました。
バイパスが整備されても狭い行徳街道を守り、拠点駅間を毎時2本パターンで結ぶその姿は、古きよき時代の路線バスを感じさせるものがありますね。
それにしても、市川駅の北側にある京成の駅が市川「真間」、同じ市川市とはいえ江戸川を挟んだ遥か南に欠「真間」。市名に採用されないのが不思議なほどの広域地名なんでしょうか。
Re: 常磐線のグリーン車 投稿者：dai 投稿日：2015年 5月30日(土)13時28分13秒 返信・引用
酒を飲もうが飲むまいが、制服でスナックというのはあり得ない絵でしたよね(笑)
さて常磐快速線のグリーン車、全列車連結ではないうえに、3月改正までは特急自由席が510円だったので、案外定着していないのではないでしょうか。
逆に通勤時間帯の品川直通がグリーンなしというのも無粋な話で、中央快速線が全列車連結をぶちあげたのも、この辺への反省でしょうか。
常磐線のグリーン車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月30日(土)11時35分36秒 返信・引用
大吉さんは酒がダメだけど、吉田副駅長はしっかり制服でビール飲んでましたね（苦笑）
基本設定では19時半頃に最終列車が出発してますが、到着便が21時台とかにあるはずです。まあ現実の三陸鉄道も夜は事務所を閉めてましたから、勤務時間後と言うことなんでしょうが、だとしても制服で飲酒は確かにまずいでしょうね。私自身事業所勤務の時には、会社の作業着での通勤すら好ましくないとされ、特に退勤時に作業着で飲酒することは厳禁でした。
このあたり、注目度の高い人気番組なのに、正義感に燃えてツッコミをする方々が何で見落としていたんでしょうね（笑） それとも地方だとこの程度の「ゆるゆる」はあると思われているのかな？
まあ20年ほど前に駅事務室で競輪中継に見入っているのをみたくらいですかね、地方鉄道における「ゆるゆる」についての私の実見は。
それはさておき、先週末に常磐線のG車で品川まで行きました。
松戸からの乗車でしたが、2両で15人いるかどうかの利用数には正直愕然でした。
日曜日のお昼前、総武快速線でもお出かけ需要でそこそこ乗っていますが、普通車こそ立客が目立つのに、せっかくの品川直通なのにこの数字は厳しいです。
2006年の導入から丸9年経過しており、定着していないとは言えない年月が経っているわけで、それでこの数字は、本当にたまたまひどいケースに出会ったのではない限り、ちょっと残念です。
正直なところ、お昼前のお出かけ需要が見込まれる時間帯での品川直通ですから、混雑や場合によっては座れないことも考えていたのですが、乗車口の行列も短いどころか、数少ない人がG車を見るや普通車の方に移動する始末で、おまけに車内もガラガラだったのです。
古い表現ですみませんね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月30日(土)11時08分40秒 返信・引用
では「空港第2ビル」駅って？
なし崩し的に「ターミナル」になってますが、そもそもが「第1/第2ターミナルビル」の表記で、その略称が「第1/第2ビル」だったんですよ、少なくとも当初は。
だから駅名も「第2ビル」だし、色々な刊行物でも「ターミナルビル」と言う表記でしたし、ターミナルに入居している商店なども「第1/第2ビル店/支店/出張所」を名乗っています。（相当後発の入居企業でもこの表記をしてます）
ただ、バス停の表記は早い時期から「ターミナル」でしたし、「国際標準」はターミナルと表示するので、「ビル」と呼ぶのは一部なんでしょうね。
Re: 成田3タミを見る 投稿者：匿名 投稿日：2015年 5月30日(土)01時10分23秒 返信・引用
> No.3702[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> これまで第1ビル、第2ビルという略称だったのに、第3ビルではなく第3ターミナルとなったのを機に羽田同様第1ターミナル、第2ターミナルと呼んでいますが
?
誰が?今までも成田空港は公式にターミナルと言っていたのでは?
成田3タミを見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月25日(月)22時09分29秒 返信・引用
成田3タミに行ってきました。
といってもLCCに乗ったわけではなく、かといってターミナルだけを見に行ったわけでもない。国際線でもなく、ANAの成田便を使ったので、ついでに見てきた、という何とも中途半端な動機です。
これまで第1ビル、第2ビルという略称だったのに、第3ビルではなく第3ターミナルとなったのを機に羽田同様第1ターミナル、第2ターミナルと呼んでいますが、羽田が「タミ」で成田が「ビル」という使い分けが出来なくなっています。
「第3ビル」としなかったのは、安普請で「ビル」とは言えないからでは、と勘ぐりたくなりますが．．．
この3タミ、上記の通り「安普請」です。天井も貼らずに配管むき出し、というところなど、LCCターミナルだからコストを下げました、というところなんでしょうが、パフォーマンスにも見えるわけで、貧すれば鈍するじゃないですが、格安には安普請という安直な発想です。
LCCを使う客層は元気な若者に偏っている、とでもいうのでしょうか、ターミナルの動線はいちおうバリアフリー対応はありますが、基本的に上下移動、水平移動が激しいです。
東京駅からの「アクセス成田」で到着したのですが、ターミナル横付けではなく少し距離を残したバスターミナルに集約されています。そのため、ESで2階に上がり、連絡通路でターミナルに入るのですが、途中で2ビルからの通路が合流してもまだ通路が続きます。ターミナル間連絡バスの乗降所がリムジンと分離されてしまったのも判りづらく、セキュリティの問題なのか、連絡バスの乗り場は「密閉式」で、乗降口に自動ドアという、改装前の神姫バス姫路駅前ターミナルのような感じ。しかも警備員が2箇所の乗降口にそれぞれ付いているわけで、ローコストなのか人件費を潤沢にかけているのかわからない構造です。
水平移動の象徴は2ビルとの通路で、約600mの表記にはげんなりしますが、連絡バス乗り場への距離と、運行間隔を考えると、歩くのも十分選択肢です。ターミナル館内や通路には、出発を青、到着を赤に塗り分けたレーンが陸上のトラックのように描かれていますが、舗装もトラックのように心なし弾力があります。そして分岐ポイントはトラックの周回と直線の分岐そのまんまです。
笑ったというか、何の意味が、というのが、連絡通路に何箇所か設置された休憩ポイントでのレーン。「本線」から分岐する格好の「副本線」が描かれて、新幹線の通過駅タイプのような雰囲気ですが、そんなもんわざわざ「分岐」させなくともレーンから外れれば良いだけでしょう。自販機やベンチのところまでは塗られていないだけに、休憩用というよりも、カートを押していて遅い客は避けましょう、と言わんがごときです。
3タミが基本2階なので、上がるところではカートを使えず、積み替えが必要です。そして基本積み替え無しの連絡通路も、実は微妙に坂道になっており、これは実は何気にきついです。通路に貼ってある「ナリタニスト」のポスターも、シンボルマークはバックパッカーであり、元気な若者以外はお呼びで無いということでしょうか。
ちなみにレーンは2ビルに至ってもしばらく続きます。3タミ直行バスの乗り場との分岐（全ターミナル循環と違い、3タミ寄りの2番目の島にある）を示し、ビルからの出元は駅や到着口からつながるような仕掛けです。
動線という意味で疑問なのは、LCCは出迎えが無いというつもりなのか、到着ロビーというモノがなく、1階の到着フロアから階段、ES、EVで2階に上がってきます。そのフードコート脇の踊り場のようなところが「ミーティングスポット」となっていますが、数人が立つだけで邪魔になる感じです。
カウンターや物販は特に問題はない感じで、コンビニ、ドラッグストア、フードコートで十分でしょう。フードコートはコスパも悪くなく、神戸空港も入りが悪い3階をこのスタイルに改装したらどうでしょうね。あと、理由はわかりませんが、バニラと春秋が物販スペースを出していました。
2ビルまでの間は徒歩アクセスが戦力になる、というのもバスの動線が無茶苦茶です。リムジンはそれでもまだマシですが、旧検問所から3タミとバスターミナルに挟まれた空間を経て2ビル、1ビル経由で3タミに戻るのも位置関係を理解したひとには苦痛でしょう。
それでも空港発は3タミから2ビル、1ビルと素直に回れるだけマシで、連絡バスはターミナル横につける代わりに、3タミ発はいったんバス待機上を取り巻くようにバスターミナルの入口への分岐まで戻り、バスターミナルに入らず左手に見ながら2ビルに着きます。まあまっすぐ行けばすぐのところをブタの尻尾のように回るわけです。
3タミへのルートは、2ビルからの直行便も結局1ビルに寄らないだけで、1ビル近くから空港東通りに入り、東成田駅バス停を横目に進みます。
3タミバスターミナルの入口のところで旧検問所に行きますが、ここで新空港道からの道はオーバーパスですが、R295からの道と平面交差の合流となり、しかも右から合流して左に抜けると言う構造でなかなか途切れないR295からのクルマを縫って入るのは時間ロスが大きいです。
そうしてようやく連絡バス乗り場に戻ってきます。
素直にバスターミナル1番（東京シャトル乗り場）を連絡バス乗り場にすれば良いのに、少しでも歩く距離を短くしたのでしょうが、そもそもほかの部分で足腰に来る構造なんですから、あまり意味がありません。混雑する連絡バスでは、「ブタの尻尾」を回る横圧からとランクを守ろうと必死になっている立客が目立ちましたし。
で、1ビルに行ったのですが、なんでピーチだけ3タミに入らないのか。逆に関空ではジェットスターが第1に残っており、「大人の事情」とはいえ、LCCターミナルを謳いながら集約できていないのは不案内ですが、これもLCCの利用者ならそれくらい事前学習しろ、ということなんでしょうね。まあおかげで搭乗したANA機の真横で後部タラップも使って降機しているピーチを見れましたが。
ところで、LCCは新しいターミナルをあてがわれましたが、1ビルのANA、H搭乗口を除き基本がバス連絡という状態はいつまで続くのか。
南ウイングでサテライトを延長しているようにも見えますが、館内で2ビル〜3タミ間並みに歩かされるのもいやですね。セキュリティの手際の悪さに（国際線乗り継ぎが多く手荷物が多いのにトレイに空けるためのテーブルが事実上無いとか、設計そのものが問題に加え、係員の手際も悪い）、バス連絡と、羽田と違い軽食が摂れるアライバルラウンジを使えるくらいしか成田便を純国内線として使うメリットはありません。
2ランクの特急 投稿者：dai 投稿日：2015年 5月24日(日)13時00分8秒 返信・引用
宇都宮はやまびこ・なすの、高崎はとき・あさま、甲府もあずさ・かいじ。近鉄特急もそうですし、2ランク制自体は問題ないのでは。
あくまでも推測ですが、
●茨城県や水戸市が、宇都宮や高崎との格差を気にして、ひたちの上野〜水戸間ノンストップで体面を保とうとしているのではないか
●JRもJRで、宇都宮と高崎は有効本数毎時3本なのに、水戸(と甲府)は有効本数毎時2本であることの合理的な説明をしていないのではないか
もっとも、沼津(三島)もこだま2本、静岡は実質的にひかり1本だという話もありますが…。
ようやく常磐線の話題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月24日(日)02時35分48秒 返信・引用
で、ようやく常磐線の話題に（苦笑）
1985年3月改正で急行「ときわ」「奥久慈」を総て格上げした以降も、「スーパーひたち」「フレッシュひたち」と、事実上2ランクの特急がある状態が続いてきたのが元凶でしょう。
それでも90年代初頭の「スーパーひたち」が出揃った頃は、平行きの「ひたち」、日立や勝田行きの「スーパーひたち」があり、アコモで使い分ける気配もあったのですが、その後アコモの区分と停車駅の区分がリンクしてしまいました。
企画券が「フレッシュ」限定というものがあるため、毎時2本あるように見えて1本しか使えない、というケースも多く、実際、2000年代前半に勝田駅で、先発が「スーパー」なので乗れないため「フレッシュ」の回数券を買って下さい、とお願いする人を見た（お願いされた）こともあります。（私も「スーパー」に乗るのでお断りしました）
停車駅の設定は試行錯誤の末に収斂している格好です。
急行時代は土浦までの停車駅は我孫子のみと、近郊需要と言うよりも成田線（我孫子線）接続のネットワーク重視に見えましたが、快速、中電停車駅で、各駅停車の事実上の終点である我孫子で需要を受けると言うのは悪くない設定です。それと、柏は1980年10月まで（客車列車が残っていた1982年11月までは客車列車のみ通過）中電が日中以外は停車せず、北千住も急行が全廃された1985年3月改正までは朝ラッシュ時の上りしか中電が停車しなかった状態ですから、松戸、我孫子、取手の選択だと我孫子になるのもあながち悪くは無いです。
それでも特急格上げ後は我孫子と柏の選択あるいは連続停車となり、北千住や松戸にも一部停車するなど、東葛地区の需要の方を重視するようになっています。柏の街としてのプレゼンスも90年代に急激に上昇しています。朝夕の通勤特急（ホームライナー）も、取手から先の各駅に停車するようになっていましたが、結局日中は柏、朝夕は佐貫以遠に収斂しており、分かりやすくなった反面、駅によっては不便です。
ちなみに北千住ですが、中電が長らく停まらなかったなど北千住冷遇は伝統的ですね。東武線下り方と常磐線下り方の乗り継ぎは体感的に需要がそこまで多くないようにも感じますが、地下鉄方面、特に半蔵門線方面からの受け入れを考えるとそれこそ「ひたち」が停車してもおかしくない駅です。
無予約券の問題はありますが全車指定になったことですし、そして数分の短縮よりも全体の利便性という意味で、北千住、柏、土浦の3駅は全特急停車にして、牛久、石岡、友部を「ときわ」停車、とする方がいいと考えます。（牛久はグリーン車対応よりも速達対応の方が需要を掘り起こせるのでは。それと下り向きの県内（対県都）需要もあるでしょうし）
個人的には松戸停車はありがたいのですが、快速、中電で柏に行けば30分に1本特急がある、というほうが便利でしょう。
Re:じぇじぇ？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月24日(日)01時58分24秒 返信・引用
だから「北」三陸鉄道なんでしょうね。「三陸鉄道」だとさすがに拙いと。
ちなみに大吉さんは酒が全くダメな設定なんですよ。スナックで飲んでいるのも「ウーロンハイの焼酎抜き！」と注文してますから。ですから素面で絡むと言う、ある意味もっとタチの悪い局面なんですが。
ちなみに大吉さんはクルマ通勤で、夏ばっぱを送迎しているんですよ。（そういう設定が何回かあった）
それゆえに制服で飲むというタブーよりも、飲酒運転の設定にならないように気を遣っているはずです。
ただ、何回か女性陣が「ウーロンハイの焼酎抜き」にスポイトでお酒を混入させて、大吉さんが倒れる、というシーンがありますが、この時に代行を頼んでいるかどうかは定かでないのは微妙ですね。数値的には酒気帯びにもならないでしょうが、本人は「酔って」いますから。
（でも、こういう時に「酔いが醒めた」状態で運転するのはどうなんでしょう。法令上は「酔いが醒めていても血中アルコール濃度が問題」という建て付けですから。）
全国の恥晒し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月24日(日)01時43分52秒 返信・引用
ネットで急に新京成の話題が、と思いきや何とも情けない話題です。まあベンチで乳繰り合うならまだしも、ホーム（言わば「地べた」ですよね）というのは、モラルとは別次元の問題があるわなと.（爆）
金曜日、リムジンから乗り継いだ新京成の車内で、前原に着いた時にその話題をしている人が何組かいたわけで、それも女性も交えた集団が声高に話すあたり、淫靡な話題ではなく、完全なお馬鹿ニュースです。
わがまま？な話など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月24日(日)01時27分56秒 返信・引用
最近奏の杜効果なんでしょうか、津田沼リムジンが京成津田沼到着時点でけっこう乗っていることが多くなりましたね。予約はしているので乗れないということはあり得ないのですが、京成津田沼で大半が乗っていた頃を思うと違いを感じます。
さて、こういうことを書くと「わがまま」とか批判が出るのを承知で書くのですが、仕事を終えて帰る夜の羽田行きの「環境」というのは、それによって一日の疲れを癒すのか倍化させるのか大きく左右します。
先日の便はまさに倍加させるような「環境」だったわけで、自席のあるブロックのドリンクサービスが妙にトロくて、軽く効果を開始してようやくブロックの中程にある私の席に来る有様で、さすがに見かねたのか応援が来て後席は注文を取ってトレイで配り始めましたが、程無く5点撞の着陸サインとなりサービスが完了できたかどうか。おまけに配られたスープは熱いとは到底言えず、ひどいもんです。
さらには通路側の乗客も最低で、荷棚から荷物を下ろして通路に立つかと思いきや、席に戻る、ならまだ許せますが、通路に出るでもなく、座るでもなくひじ掛けに腰掛けてぼんやり待っているわけです。
こっちは中途半端なことをされたおかげで通路に出るどころか荷物は出せない状態で、おまけに前がさっさと歩いているのに機内から到着ロビーへの通路までスマホをいじりながらノロノロ歩かれては最悪です。それが中高年なら諦めモードもあり文句は言いませんが、若いリーマンですからもう少し周囲を考えた行動をしてほしいものです。
その時は到着正面になる59番着で、ドアオープンからリムジン乗り場まで10分以上かかると言うあり得ない展開でしたがそれでもリムジンにギリギリ乗れただけマシで、金曜日のNH040は正面に見えて実は遠い63番（65番付近まで歩いてから結局63番の表側に位置する2タミ南側の到着ロビーに出る）に10分ほど遅れて着いた挙句に、5分以上残して22時のリムジンが満席便で乗れませんでした。
この時は6番乗り場の混雑が際立っており、「壁の花」になって15分の津田沼行きを待とうとすると、壁側の待機は22時10分の新浦安行き。22時の津田沼行きの乗車が終わり新浦安行きが3番の列になりましたが、この時点で5分の葛西・小岩行きが満席、さらに10分の新浦安行きも満席のアナウンスには仰天です。
程無く22時20分の葛西・亀有行きも満席のアナウンス。（この時点で5分の小岩行きはまだ来ていない）
相当酷い状態ですが、15分の津田沼行きは「◆」が出ず、1タミあわせて35人程度（トイレ無し車で10席ほど空きがありました）と他線なら「盛況」ですが、6番乗り場だと「空いている」状態でした。
Re: 具体的なダイヤが難しい 投稿者：dai 投稿日：2015年 5月23日(土)06時51分24秒 返信・引用
そうなると、やはりひたちを土浦か柏に止めるのがベターという話になってしまうんですよね…。
土浦は普通列車グリーン車の守備範囲と考えれば、やはり柏になるんでしょうか。
リリカルゆかりんさんへのお返事です。
> 常磐線のことで「優等列車の有機的な結合」と書きましたが、検討してみるとこれが意外に難しい。
>
> ００ ひたち（いわき行き） ２０ 特別快速（高萩行き） ４０ ときわ（勝田行き）
> として、特別快速は友部でときわ待避、水戸でひたち待避、勝田でときわの直後にひたちが到着というパターンも一考ですが、これですと一番需要の大きい水戸への乗車機会は実質的に毎時１回になってしまいます。
>
> 特別快速とときわの発車順を入れ替え、特別快速は勝田で10分程度時間調整してときわの到着を待つ方法もありますがこれですと、水戸以外の利便性は現状とさして変わりません。
>
> ときわを勝田以遠普通列車扱いにして高萩かいわきまで運転する方法も考えられますが、今の座席指定システムですと下りはともかく、上りが難しくなります。あくまで自由席扱いとして勝田まで席の権利はありませんでは、指定券を買った乗客の立場はどうなるのかとなりますし。
> この3月まであった上り房総特急で指定席車になる車両で座れないという苦情が多かったという話は聞きませんが、日立周辺と房総末端では普通列車の乗客数が違いすぎます。
>
> そうしますと、やはり柏〜日立の乗客には勝田での多少の待ち時間は我慢していただくということになります。
>
> 北陸新幹線も改正後、長野での実質有効本数が増えずかがやき・はくたかに利用が集中するダイヤの弊害が生じており、現状が正しいのでしょうか。長野県の小都市から北陸への需要量を考えれば長野で10分程度の待ち時間があっても、そこまで問題ではないように思います。
具体的なダイヤが難しい 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 5月22日(金)22時39分23秒 返信・引用
常磐線のことで「優等列車の有機的な結合」と書きましたが、検討してみるとこれが意外に難しい。
００ ひたち（いわき行き） ２０ 特別快速（高萩行き） ４０ ときわ（勝田行き）
として、特別快速は友部でときわ待避、水戸でひたち待避、勝田でときわの直後にひたちが到着というパターンも一考ですが、これですと一番需要の大きい水戸への乗車機会は実質的に毎時１回になってしまいます。
特別快速とときわの発車順を入れ替え、特別快速は勝田で10分程度時間調整してときわの到着を待つ方法もありますがこれですと、水戸以外の利便性は現状とさして変わりません。
ときわを勝田以遠普通列車扱いにして高萩かいわきまで運転する方法も考えられますが、今の座席指定システムですと下りはともかく、上りが難しくなります。あくまで自由席扱いとして勝田まで席の権利はありませんでは、指定券を買った乗客の立場はどうなるのかとなりますし。
この3月まであった上り房総特急で指定席車になる車両で座れないという苦情が多かったという話は聞きませんが、日立周辺と房総末端では普通列車の乗客数が違いすぎます。
そうしますと、やはり柏〜日立の乗客には勝田での多少の待ち時間は我慢していただくということになります。
北陸新幹線も改正後、長野での実質有効本数が増えずかがやき・はくたかに利用が集中するダイヤの弊害が生じており、現状が正しいのでしょうか。長野県の小都市から北陸への需要量を考えれば長野で10分程度の待ち時間があっても、そこまで問題ではないように思います。
旧薬園台駅のロータリー側の小屋？ 投稿者：千葉ニュータウン 投稿日：2015年 5月22日(金)20時11分59秒 返信・引用
そう言えば旧薬園台駅ロータリーの方に 少しせりだした白い丸い感じの小屋のような建物が、旧薬園台駅の改札のある場所から前原の方向につながっている写真を見ました。
あれは 仮設トイレか露店だったのだろうか… と考えました。
Re: 偏差値４０台の生徒か！！ 投稿者：新京成沿線高校卒 投稿日：2015年 5月22日(金)17時55分44秒 返信・引用
> No.3692[元記事へ]
新京成沿線高校卒さんへのお返事です。
> 新京成線ホームで堂々と重なり合う 制服男女「大胆すぎる行為」に撮り鉄仰天
> http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150520-00000007-jct-soci
>
> 【うらやま】駅のホームで高校生カップルがアカン事をしているのを撮り鉄が激写ｗｗｗｗｗｗｗｗ
> http://girlschannel.net/topics/372384/
リンク間違っていました。
【うらやま】駅のホームで高校生カップルがアカン事をしているのを撮り鉄が激写ｗｗｗｗｗｗｗｗ
http://jin115.com/archives/52081188.html
先の記事は削除してください。
サブターミナルと速達性 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 5月21日(木)23時22分8秒 返信・引用
常磐線の特急が速達型と主要駅停車型半々というのは理に適ったダイヤであるのですが、
柏〜勝田以遠というような利用はたしかに不便です。
ただし、柏にそこまでのサブターミナルとしての重要性があるかというと
やや微妙です。ときわ停車はともかく、ひたちを停めるほどの価値はありません。
新横浜の例示ですが、東海道新幹線で柏のポジションにあるのは小田原ではでしょうか。
ところでサブターミナルという観点では、柏より北千住の方が需要は格段に大きく、同駅に１本も停車しないのが不思議です。かつては東武も浅草重視でしたが今や特急の絶対停車駅になっています。
もちろん東武は浅草が山手線に接しない立地、常磐線は今や東京・品川からの利用も可能になったため、実質的には上野がサブターミナルに近い状態になっているという面はあるでしょう。
そこで冒頭の、ときわが届かない範囲から柏や北千住への利便性向上策ですが、特別快速も交えて有機的な結合のあるダイヤにするのが理想といえます。もちろん、特急料金の通算制度の復活も必要です。
ＰＳ：先日は感情的な発言で場を乱してしまったことを深くお詫び申し上げます。
じぇじぇ？ 投稿者：dai 投稿日：2015年 5月20日(水)08時15分53秒 返信・引用
完全に習志野原から脱線しますが、旅行記つながりの話題ということでご容赦ください。
あまちゃんの再放送が毎朝NHK-BSで行われているのですが、大吉駅長は制服のままスナックで飲んでいるんですね。今朝は春子の元亭主に酔って絡み付くという内容でしたが、さすがに国鉄時代でもあり得ないだろ、という絵でした。
今でも制服のまま店で昼飯を食っている姿は見かけますから、酒の力を借りずに(制服の力を借りずに)ケンカしてほしかったものです。
スーパーひたち 投稿者：dai 投稿日：2015年 5月18日(月)21時35分21秒 返信・引用
引っ越しの時に古い時刻表を捨ててしまったので確かめようがないのですが、昔は土浦や柏にもっと止まっていたような気がするのですが。
逆に上野〜水戸間ノンストップでも集客できるというなら、ときわの増発があってもいいですよね。博多〜佐賀より上野〜水戸の有効本数が少ないというのも、落ち着いて考えてみればおかしな話です。
需要地としての柏、目的地としての土浦 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月18日(月)21時08分26秒 返信・引用
常磐線は緩急分離の弊害が顕著に出てますね。朝方こそ柏や土浦（土浦は夕夜間も）に停車しますが、日中は水戸までノンストップ。途中駅から日立方面に行こうとすると、基本は「ときわ」「ひたち」の乗り継ぎで、かつてはあった特急料金の通算もなく散々です。
水戸、勝田までも、途中駅からだと中には普通が先着になるパターンもあるわけで、さらには土浦も特快は当然、中には普通の先着もあり、柏と土浦に停まってくれれば、と思ったこともありますね。（常磐線方面にも出かけることがある）
特に土浦はもう少し考えて欲しいというか、小山とならんで普通電車が対東京で戦力になるという悲しい駅です。
下り向きの需要対応も、かつての「ひかり」が東京をでると名古屋までノンストップだったのに、今では過半が新横浜で乗るようなこともしばしば、というわけで、ではこの需要はかつてはどういう不便を強いられてきたのか、と思うように、都市圏の周辺部で需要を手堅くキャッチする、という対応が必要でしょう。
このあたりの真理（心理）はヲタには見えないようで、こうしたサブターミナル的な駅への優等列車の停車を提起すると、「起点からすぐの駅に停車する必要なし」と、派手に通過することだけしか考えていない反論が山のように来ます。
それでもターミナルとサブターミナルの間隔が短ければ、折り返し乗車での対応もありえますが、東京の近郊エリアのように20〜40kmの周縁部の都市への対応は必須でしょう。
それでも大宮、立川、八王子、新横浜は対応しているわけで、常磐線もそれに続いて欲しいです。
ちょっと違う時間帯を見ると 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月18日(月)21時06分31秒 返信・引用
常磐線などの話題で盛り上がっているというのにバタついています（涙）
ここしばらく週1〜2のベースで出張しており、週末に家に帰るのがやっとで、会社の本来のデスクにはしばらく出社していない状況です。それでもTV会議やメールなどで何とかなるし打ち合わせも出来るのですから、いい時代、いや、とんでもない時代になったものです。
先週は時ならぬ台風に振り回されましたが、たまたまその日は帰京できる日というのに足を奪われかねない状況でした。
午後に客先で打ち合わせをして夜の伊丹便で帰る予定にしていましたがさすがに怪しく、無理を言って仕事を端折り、予定を半日繰り上げて昼過ぎに客先を出たのですが、夕方の神戸便か伊丹便かの選択で、神戸は南風に弱いとわかっているので伊丹にしたところ、給油遅れで15分以上搭乗が遅れました。普段なら何でもないのですが、台風接近中であり気を揉みました。おまけに神戸便が予定通り出発したという運行情報にほぞを噛みました。それでも搭乗してプッシュバックしてようやく「勝った」と思ったら、着陸機待ちでしばらく滑走路手前で待機しているうちに豪雨となった時には青くなりましたが。
結局台風は四国沖で温帯低気圧になり、風雨も然程では、という状況でしたが、22時頃に東京湾岸でそれこそピンポイントで大荒れになりました。家で運航情報を見ていると、伊丹最終まで無事に飛んでおり、神戸最終も若干遅れながらも出る状況に、慌てる必要はなかった（仕事を端折る必要もなかった）、と振り返っていたのですが、23時台にふともう一度運航情報を見ると、NH416が大変なことになっていました。
羽田で20m超の暴風ということでダイヤ乱れのニュースが入り運航情報を見たのですが、NH416は中部にダイバートです。そして改めて中部をでて、羽田に26時に到着予定とあり、何というピンポイントの貧乏くじでしょうか。
他路線を見ると1時間ないし2時間遅れで羽田に着いており、ダイバートは広島からの最終が関空に降りて、出直して同様に25時台の到着。そしてソラシドの鹿児島発最終が関空着でそのまま打ち切りですが、そもそも関空に就航していないソラシドが関空に降りて、そこで打ち切り、ってどうなるんでしょうね。そのあとは。
で、今週も旅の空ですが、ちょびっと遅く出ていつもの1本後のリムジンにしたら、これが混む混む。荷物の積み込みにも手間取り、無予約者の人数が際どいので荷物を預からずに予約者の乗り込みを済ませてから荷物を預り乗車扱い、ということで、確かに補助席を使っての満席便でしたが、京成津田沼を9分遅れでの発車は厳しいです。
既に乗り場には次発6時10分発の乗客が集まりつつあり、運転手も満席お断りなのか次便の客なのかを確認するひと手間まで生じていましたね。
Re: 常磐線 投稿者：dai 投稿日：2015年 5月18日(月)08時24分8秒 返信・引用
東海道新幹線の例を引くまでもなく、スピードを犠牲にしてでもターミナル近郊の駅に停車して集客するのが最近のトレンドなのに、ひたちだけはそれに逆行しているんですよね。
全席指定化で「柏までの客が自由席を占領する」リスクはかなり軽減されたわけですから、柏停車の拡大をお願いしたいものです。
外環千葉区間の開通が刺激になってくれればよいのですが…。
Re: 常磐線 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 5月17日(日)19時43分58秒 返信・引用
沼南さん
情報、ありがとうございました。
早速調べたみたら8:27分発がありました。
朝一本と夕方一本いわき方面に、東京方面のは朝一本だけ停車するダイヤになっていました。
やはり朝は相当数いらっしゃいますか。
上下線共にもう少し停まる電車を増やして欲しいですね。全部とは言わずとも朝?夕方位は。
常磐線 投稿者：沼南 投稿日：2015年 5月16日(土)23時31分52秒 返信・引用
インバマルコさんへ
朝の特急は松戸から柏停車に変更になりました。
朝、柏からときわに水戸方面へ乗る人結構いますよ。
これで良いのか 常磐線 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 5月15日(金)19時57分47秒 返信・引用
本日、出張の帰りに常磐線を使用しました。
いわきから「ひたち」に乗り、勝田で「ときわ」に乗り換え柏から野田線です。
いわきでは空席が目立っていたのですが、日立駅からどっと乗客が押し寄せ満席状態に。
「ひたち」の車内は各座席にコンセントの差込口がついており、携帯の充電に便利です。東北新幹線だと「はやぶさ」で窓側の壁に差込口がある程度ですので、ここは見習ってもらいたいところ。
それはさておき、気になったのがダイヤです。
勝田での乗り換え時間が27分と空き過ぎです。
これ、もう少しなんとかならないのでしょうか。改正前も勝田乗り換えありましたが、ここまで待ちませんでした。
「ひたち」も「ときわ」も1時間に一本程度ですが、夕方の時間帯はどの時間も同じようなダイヤでした。
勝田駅の待合室も狭く、全員が座れる様子でもありません。
「ときわ（勝田始発）」も水戸で満席になりましたが、私の乗っていた車両では、そのうちおよそ1/4〜1/5が柏で下車しました。
時間帯によっても異なるとは思いますが、柏駅利用者は相当数いるのではないでしょうか。
「ひたち」「ときわ」の勝田での乗り換え時間を短くするのは特急の時間配分的に難しいのでしょう。であるなら「ひたち」の柏駅停車を個人的には希望します。以前は朝1本だけいわき方面にいく「スーパーひたち」が「松戸」停車があったのですが、それもなくなってしまいました。
特急名については、「ときわ」は漢字で書くと「常磐」で、「常陸（ひたち）」と「磐城（いわき）」の頭文字をとってます。元々常磐線もそういう名の由来のはずです。そうした意味合いから言うと「ときわ」が「いわき」までの電車で、「ひたち」が「勝田」までなのが本来的には正しいと思います。まぁ今まで「スーパーひたち」が浸透していましたし、「日立」をないがしろにもできないのでしょうから、仕方ないんでしょうけど。
また、以前エル?アルコンさんが指摘なさってましたが、埋まった席の上のランプが「緑」で空席が「赤」は混乱しますね。社会的に見ておかしいです。駐車場も満車が「赤」が普通です。
柏駅到着時も「東武野田線はお乗り換えです」とのみ表示が出ました。松戸や我孫子あたりに行く人もいるはずなのですが???。
あと、「座席未指定券」ってどの程度利用者いるんでしょうか。「満席」になると意味をなさないですね。
こうした中、前方座席のところに、「ひたち?ときわ」東京、品川開通で便利に、と書いてあるチラシが挟み混んでありました???。
不便さも残る今回の改変。
来年は良くなるのでしょうかね。
Re: 夢破れての現状 投稿者：千葉ニュータウン 投稿日：2015年 5月12日(火)15時59分12秒 返信・引用
> No.3676[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
>三咲駅は昭和末期、1980年代中盤にターミナル化しかけたんですけどね。それまで夕方の1本しかない折り返し（船10系統）が使っていた折り返し場を活かす格好で、三咲駅始発の豊富、小室方面行きが新設されました。（三咲01〜03系統、鎌16系統）
> 船橋北、船橋豊富、学館総合技術（現学館船橋）の各高校やワンパク王国（現アンデルセン公園）に倉本記念病院（現セコメディック）と需要地が増えたことで、電車からバスに乗り継いでいく人が増えると読んでいたようです。
郊外の病院や施設利用者もいます、交通の便もまだまだ発展途上の田舎町故、そりゃ、気を使うかと思います。
> 結局15年ほどでその夢も破れ、2000年8月の改正でセ02系統を除く三咲駅始発の下り方面便は全滅。逆に既存系統を短縮する格好で船橋駅行きの始発便が増えています。（船10、34系統）
確かに三咲駅から北側は郊外ですが
距離はあまり無いこともあったからだろうな…。
>新京成の駅が立派でない、というのは、そもそも新京成が総武線や常磐線などの2次交通機関で、さらにバスに乗り継ぐというスタイルを想定していなかったのでしょう。昔から駅前広場をそれなりに持っていたのは常盤平、五香、高根公団、北習志野程度。八柱は武蔵野線開業後に大きく変わり、新鎌ヶ谷もターミナルとして後付けで開業した駅です。
新京成は古い列車であり、現在のような色々と街が開発をされたり新路線ができ
発展をしてからの事情までは、頭が固いと言うか、踏まえてはいなかったのでしょうね…。
大昔に藤崎台駅がありました。
あの駅は、不便で分かりにくい等で閉鎖となり、現在は宅地しかないのを見たら、勿体無かったな…。
快速停車用のホームを、現在の新津田沼、各駅停車用のホームは藤崎台として、分離でもすれば良かったのにと個人的に考えてました。
ピン京成 投稿者：dai 投稿日：2015年 5月11日(月)20時03分19秒 返信・引用
千葉ロッテのイメージソングのＰＶに、
親会社を差し置いて新京成が出演しています。
千葉移転当時のユニフォームみたいな塗装にした効果でしょうか。
https://www.youtube.com/watch?v=72MgQHKdaMU
Re: 旧駅もう少し 投稿者：薬園台 投稿日：2015年 5月 6日(水)20時46分14秒 返信・引用
> No.3678[元記事へ]
とんびさんへのお返事です。
>
> 旧薬園台駅の情報とても懐かしいですね。
> ホーム及び待合室の雰囲気が鉄道模型「TOMIXの対向式ホーム」に似ていました。（笑）
初めまして、とんび様。
私も、その模型によく似ていると思いました。
>
> 旧薬園台駅で思い出すのはバイ・ブロック式の枕木です。最近正式名称を知りましたが
> 中央部が鉄パイプ（鉄筋？）剥き出しの特徴的な形状で、吊り掛け車両に良く似合ってました。
> この形状の枕木が津田沼口では最後まで残った区間ではないでしょうか？
確か、木で出来た待合用の椅子もあったのだと思います。
枕木なんて、とても渋いのだなって思いました。
旧薬園台駅って時代を感じさせる昭和的な作りです。
そこだけが、駅改装前”１９７０年”代的な情緒があって、なかなか渋かったです・・・。
津田沼にも北習志野にも近い。
都会に挟まれている中、田舎の風情が有りました。
なんとも、そこだけが時代が止まっているように感じました。
変わったのは駅ビルが新築をされてから、コンビニやディスカウント
２４時間営業の西友が、主婦の友って言うお店の跡地に出来てそれから長い・・
ちょっと遅れて2000年頃 ”昭和時代のままの時が止まっている田舎の空気”
から”平成の普通に今風である街並み”まで進化をして
なんとも感動的でした。
そう思いませんか？
ニュータウン北環状線 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 5月 6日(水)18時37分34秒 返信・引用
エル?アルコンさん
早速阿宗橋の現地調査ありがとうございます。
私も本日確認しました。船戸大橋方面へ道が作られそうな気配でした。印西市吉田に焼却炉が新設される事が影響しているかもしれませんね。
さて、本日その後ニュータウン北環状線を見てきました。
R464を白井市谷田のミニストップのところから入っていくと、ようやく船橋カントリーの方とはつながりました。
しかし片側1車線のみで、2車線化はまだ工事中です。
さらに小室側はまだまだ工事中で、なかなか進捗が遅いようです。
r189が小室方面から綺麗に片側2車線でつながると、とても走り易くなりますね。特にR464のロードサイドにお店が増えましたので、少し流動がしにくくなる場所もあります。それを補完する意味においても北環状線の早期完成が望まれます。桜台付近の住民もR16に出易くなるなどメリットは沢山あると思います。
南環状線の造谷付近の様子は前回と変わりなしです。工事中のままです。
Re: 旧駅もう少し 投稿者：とんび 投稿日：2015年 5月 6日(水)14時37分13秒 返信・引用
> No.3675[元記事へ]
久しぶりの投稿になります。
旧薬園台駅の情報とても懐かしいですね。
ホーム及び待合室の雰囲気が鉄道模型「TOMIXの対向式ホーム」に似ていました。（笑）
旧薬園台駅で思い出すのはバイ・ブロック式の枕木です。最近正式名称を知りましたが
中央部が鉄パイプ（鉄筋？）剥き出しの特徴的な形状で、吊り掛け車両に良く似合ってました。
この形状の枕木が津田沼口では最後まで残った区間ではないでしょうか？
Re: 旧駅もう少し 投稿者：薬園台 投稿日：2015年 5月 6日(水)14時02分54秒 返信・引用
> No.3675[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 薬園台旧駅の構造ですが、通り側の下り線ホーム側（つまり松戸寄り）に駅舎がありました。線路沿いが乗客の通路で、駅員がいるスペースは元のバス車庫側。売店は通り側に朝だけあったはずです。売店というより露店という感じで、滝不動や三咲もこんな感じでした。
松戸寄りに駅舎・・・ この辺は色々とありましたね。
その周辺は写真店、ベーカリー、ちょっと離れてエコピアのスーパーに、古い飲み屋街・とあった記憶も・・。
商店街は賑やかな昭和的でしたね。
朝だけしかやっていない売店って、、新駅ビルになってからも、改札の手前に（もう2014年頃、閉鎖をされたみたいだけど）有りましたね。
露店なんてひびきは、とてもなつかしいです！
滝不動と三咲も、利用をしたことが有りますが、確かに、有りましたものね。
> （補記：2013年5月に船橋市役所で開催された開業60周年の記念展での写真では1980年頃の様子として、線路側の駅舎と警報器の間に小屋掛けの売店がありました）
見てみたいです！！
> ホーム上の上屋は部分的にしかなかったはずです。ベンチもそこだけ。トイレですが、ホームから階段、というのは、ホームの脇（バス車庫側）に少し張り出して設置してあり、地平レベルだったのでホームから数段下りていた、という記憶です。
そうだったのですね・・・。
でも、改札内ですよね。
だとしたら・・・。
きっと薬園台駅の職員の方は、トイレの目隠しのために、こういう目立たない、
”よく見ないと（人に聞いたり等しないと）分からない位置”に 設立をされたのですね。
仮設トイレだったのかな・・・？
> 男女共用というのは、個室1つと小便所だけ、という構造です。小便所も便器がなく、壁に放流するタイプ。多くの駅がこのタイプでした。
仮設トイレのようなものを、想像を私はしていましたが、男性用のパーツもあると言うことは、
個室は、本当の汲み取り式で、便器は、床設置型のブラックホール系？？
便器があっても穴がぽっかり地面に空いているのなら、
とても怖いトイレを想像をしてしまった！！
仮設トイレのような段をちょっと高く上る系ならば、同じ汲み取り式であっても、そんなに怖くはないなと思いますが・・・。
> 現駅の駅ビルのあるあたりは住宅か空き地だったような記憶が。地割りを斜めに貫くように線路が走っているので、線路沿いは三角形の土地になってあまり有効に活用されていなかったはずです。
斜めだったので、速度がすっと速かったのだろう。
なるほど・・・。
旧薬園台駅自体、曲がって設置をされ、徐行運転で電車が前原方面から入っていたし、
曲がったままそのまま鎌ヶ谷方面へ向かっていたのかもしれません。
三角の一辺の部分をまっすぐ素早く走っていた部分に、
そこは、何もない土地に等しかったので、今の駅舎とコンビニと広場を作ったのですね・・
旧駅は 駅ビルも勿論ないので、そういう広場もなくて、直接もう既に昭和時代から出来ている
薬園台駅の前とかそんなに関係のないような、商店街にそのまま突入をするような仕組みだったのだろう。
> 旧駅の津田沼寄りの踏切はホーム先端に隣接していました。それからもう1箇所踏切があって、すぐ谷筋を渡る高架橋です。
ホーム先端と 谷筋の前にもあったのですか！
踏切は多いなという印象はありました。
新京成には、ほぼ高架駅が無く、地平駅ですよね。
それで 台地に線路を作られていたようなので、そのようになったのでしょう。
夢破れての現状 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月 6日(水)01時02分32秒 返信・引用
三咲駅は昭和末期、1980年代中盤にターミナル化しかけたんですけどね。それまで夕方の1本しかない折り返し（船10系統）が使っていた折り返し場を活かす格好で、三咲駅始発の豊富、小室方面行きが新設されました。（三咲01〜03系統、鎌16系統）
船橋北、船橋豊富、学館総合技術（現学館船橋）の各高校やワンパク王国（現アンデルセン公園）に倉本記念病院（現セコメディック）と需要地が増えたことで、電車からバスに乗り継いでいく人が増えると読んでいたようです。
結局15年ほどでその夢も破れ、2000年8月の改正でセ02系統を除く三咲駅始発の下り方面便は全滅。逆に既存系統を短縮する格好で船橋駅行きの始発便が増えています。（船10、34系統）
新京成の駅が立派でない、というのは、そもそも新京成が総武線や常磐線などの2次交通機関で、さらにバスに乗り継ぐというスタイルを想定していなかったのでしょう。昔から駅前広場をそれなりに持っていたのは常盤平、五香、高根公団、北習志野程度。八柱は武蔵野線開業後に大きく変わり、新鎌ヶ谷もターミナルとして後付けで開業した駅です。
高根木戸、三咲、鎌ヶ谷大仏とバス路線はありますが、新京成電車のフィーダーというよりも、船橋駅とを結ぶ別系統の交通機関なので、電車との連携はあまり考えていなかったようです。
旧駅もう少し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月 6日(水)00時19分37秒 返信・引用 編集済
薬園台旧駅の構造ですが、通り側の下り線ホーム側（つまり松戸寄り）に駅舎がありました。線路沿いが乗客の通路で、駅員がいるスペースは元のバス車庫側。売店は通り側に朝だけあったはずです。売店というより露店という感じで、滝不動や三咲もこんな感じでした。
（補記：2013年5月に船橋市役所で開催された開業60周年の記念展での写真では1980年頃の様子として、線路側の駅舎と警報器の間に小屋掛けの売店がありました）
ホーム上の上屋は部分的にしかなかったはずです。ベンチもそこだけ。トイレですが、ホームから階段、というのは、ホームの脇（バス車庫側）に少し張り出して設置してあり、地平レベルだったのでホームから数段下りていた、という記憶です。
男女共用というのは、個室1つと小便所だけ、という構造です。小便所も便器がなく、壁に放流するタイプ。多くの駅がこのタイプでした。
現駅の駅ビルのあるあたりは住宅か空き地だったような記憶が。地割りを斜めに貫くように線路が走っているので、線路沿いは三角形の土地になってあまり有効に活用されていなかったはずです。
旧駅の津田沼寄りの踏切はホーム先端に隣接していました。それからもう1箇所踏切があって、すぐ谷筋を渡る高架橋です。
三咲駅は、中間駅だし バスも有りますからね…。 投稿者：千葉ニュータウン 投稿日：2015年 5月 5日(火)23時59分58秒 返信・引用
ターミナル駅になればいいのにな…。
(新京成快速をつくれば停車させてあげ)
交通渋滞しやすいから、地下や高架にし、小田急線の下北沢駅のような作りには、出来ないのだろうか…。
おかしいと思う点は、新京成は、新鎌ヶ谷と北習志野だけ、駅がつくりこんでて立派な雰囲気
他は、全て 手抜きなのかな…。
前原 薬園台 習志野 滝不動 北初富 初富 松戸新田 …
特に三咲から東部の下り側は、田舎が目立つのや、駅はレトロである印象が …。
松戸は都会で東京付近(葛飾、江戸川近い。)だから上りとなるのは当たり前、津田沼はやや田舎で千葉よりだから下になる
駅舎や雰囲気から分かる。
私だけか。
Re: 薬園台旧駅 投稿者：薬園台 投稿日：2015年 5月 5日(火)22時51分59秒 返信・引用
> No.3663[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 既に総武快速利用者さんがあらかたご回答されている通りですね。
有難う御座います。
これについては、本当に、人に聞いてみなければ、不明なまま、モヤモヤとしていました。
自分の旧駅に付いての記憶的にも、間違えだらけだったのかな。と思いました。
たまにググってみて、ヒットをしたものは、旧駅舎もみましたが、
自分には、正直、目を凝らしては見たものの、
YOUR KIOSK（キオスク）的なものも、自動販売機も、トイレも全て無いのかな・・・。
だけども、上り線のうらっかわに、隠れてあるか
下り線の構内に、もしかして・・・。
想像だけに、終わりました。
そして、人にきいてみようと至りました。
> 有料老人ホームが建っているところは長年駐車場でしたが、その前はバスの操車場がありました。その関係もありスペースが窮屈で、通り側の下り線側突端に駅舎を置き、構内踏切で上り線ホームに向かう相対式ホームの構造はとにかく細長い印象でした。
そうだったのですね。
細長い 曲がった印象
ちょっと電車も、速度が変わり、
徐行運転ようにそこだけ、なってましたもんね。
> 津田沼側の踏切は8連化の際にホーム有効長確保のために津田沼側に切り回され、車両通行止の踏切になっていました。
ここまではよく見なかったです。
８連化って言うのも、確か、９０年代だったかな・・・
記憶は定かじゃない
> トイレは駅舎のならび、構内踏切までのところか、下り線ホームから降りる格好で、いずれにしても男女共用の汚いやつがあったはずですが、正確な位置は確たる記憶がありません。
これを読み、下り線ホームの階段って言うものは・・・
構内踏切なんだけど、その位置にトイレがあるような雰囲気は、
上り線、下り線ともに、”ない”。
もしかしたら、駅舎の裏かな・・・？ よく見たら何か有りそう？？
郵便局の建物と駅舎の間・・・？？
構内踏切は小さくは写っている画像を見ましたが、
もしかして・・・ 仮設トイレらしき？がありそうにも見えないな・・・
男女共用＝ トイレのスペースも小さいって意味ですよね。
小さすぎて、見えていない。
ただ映ってはいないだけか？
色々と想像をしてみました。
それから・・
薬園台駅の松戸側の、丁度、現在は駅ビルが建っている場所ですが、
昔はそこには何があったのか。
森を切り開いて駅ビルをわざわざ作ったりしたのか、
田んぼだったか、畑だったか、宅地だったか、
道だったかも・・・・。
覚えていません。
電車の速度としては、記憶になんとなくありますが、
上りは、前原から橋を渡り、薬園台駅に停車をする前には
徐行運転がしばらく続きました。
薬園台駅を出てからは、いきなりまっすぐ電車が速い速度で習志野駅へ
突入をしたような印象。
反対に、下りでは、
習志野駅から薬園台駅に向う際もすごい速く感じ、
駅間がとても短く感じたし
前原駅へ橋を経て向かう際は速度が落ちて蛇行運転をしていたのだと思います。。
もしかして、あの部分は、住居ではなかったのかな、
トンネルがあり、切通しで抜けていて、緑の森だったような記憶・・・だったか
それも何となく有ります。
一体、なんだったのかな？？
電車の速度はいきなり旧薬園台を松戸側に出てから速くなったことは覚えてます
Re: 薬園台・旧駅について。 投稿者：薬園台 投稿日：2015年 5月 5日(火)22時38分33秒 返信・引用
> No.3662[元記事へ]
総武快速利用者さんへのお返事です。
> 新しい駅になってからもう15年近く経つんですね。知らない世代も出てくるわけだ。
> ということで旧駅を知ってるオッサンです（爆）
私も、一応、同じ位の世代かと思うのですが、薬園台には、2001年の半ば頃、
引っ越して来た先なので、旧駅のことを、あんまりよく知らなかったのです。
>上り線側はホームだけ
そうだったのですね！なんとなく、たまに、旧駅舎の写真をググってみて、
おトイレもありそうだな・・・。と定かではないのですが、思ってました。
ホームしかないのですね。
>で、構内踏切を渡った下り線側に駅舎がありました。
> トイレは使ったことないから記憶にないなあ。
その中でしたか・・・。
トイレってきっと・・・。
ここでも私には、駅舎の写真はみつけたのだけど、どこにもトイレがあるようには見えなくて、
構内踏み切りが小さく写っているのも見たのだけど、
これにもトイレがありそうには見えませんでした！ （爆）
> 津田沼方の踏切が今は直線に戻っていますが当時は凹形にホームを迂回してたのが印象に残ってます。
これは、私もよく分かりませんが、
そうだったのですね・・・。
て言うか津田沼側は、高度がここから変わり、低地へ降りますよね。
そして小さい橋が薬園台駅出てから間もなく有ります。
確かに、踏み切りってその辺にも有ったのは記憶には有りますが、
あれは、迂回をしていたのですね・・・・。
有難うございます。
Re: 連立化の経験が．．． 投稿者：千葉ニュータウン 投稿日：2015年 5月 5日(火)20時56分25秒 返信・引用
私としては、遅れてもいいから、今 新京成にて
「何となく」 不便かな、て場所を、高架に限らず、地下化をしたり、快速運転もつけ
「快速支線」もあれば … と考えてます。
そうして、千葉中央・千葉 検見川・稲毛 津田沼・新津田沼・ターミナル駅の北習志野・バス停のある三咲・ターミナル新鎌ヶ谷 …と停車させたら、いいだろうなと思いました。
「お客様に喜んでいただけるサービス展開」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月 5日(火)17時53分0秒 返信・引用 編集済
4月28日に新京成の決算が発表されていますが、5期連続の最高益更新だそうです。
将来が大変だ、だからサービス切り下げ、と言っておきながら、最高益更新で株主へは増配というのは、営利を追求するだけの一般事業法人でもここまで露骨なことはしないでしょうね。
決算短信では定性的な情報として経営成績に関する分析とやらが掲載されていますが、完全6連化をはじめとするサービス切り下げによるコストダウンへの言及がありません。いちおう「経営基盤の強化並びに効率化に努めました」と書いてあるところを指す気かもしれませんが、それで投資家に対する情報提供って言えるんでしょうかね。決算短信というモノの性格を考えると。
それはさておき、決算のセグメント別情報を見ると、運輸セグメントの数字が興味深いです。
セグメント利益は実は微減ですが、収益−利益を原価等のコストと考えると、コストの差は前年比10万円程度に過ぎず、ほぼ横這いです。
見た目は「乗客へのしわ寄せ」が利益に寄与していない格好であり、では何のために、といいたくなる話です。
もちろん電力量などのコストアップとの差し繰りかもしれませんが、だとしたら短信でそれくらいの分析はして然るべきですし、それをしていないというのは、乗客サービス同様投資家に対する姿勢も宜しくないといえますね。まあ増配ですから文句は言わないでしょうが。
ちなみに、中長期的な会社の経営戦略と対処すべき課題の項目には「お客様に安全・安心かつ快適にご利用いただけますよう」と事実に反する記載がありますね。さらには「継続してお客様に喜んでいただけるニーズを先取りしたサービス展開や、安全・安心・快適を根幹とした事業運営に邁進するとともに、コンプライアンス及びリスク管理の徹底を図り、企業の社会的責任の遂行に取り組んでまいります。」とくるわけで、これも事実に反しています。
要はこの表現、6連化が始まる前である4期前の2011年3月期決算の決算短信から使い回しているわけで、乗客サービスの切り下げ（切り捨て）という状況の変化があるにもかかわらずコピペで対応しているとも言えますね。
阿宗橋など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月 5日(火)17時08分53秒 返信・引用
先週末、阿宗橋などを見てきました。
確かに旧阿宗橋が再開通していましたが、なぜか旧道にカーブを追加して新道に直交する格好の交差点にしています。おそらく今回開通した新阿宗橋の区間に続いて、船戸大橋方面に抜ける能動との分岐付近まで新道が伸びるはずであり、その際にはここが新旧道の十字路になるため、交差点改良を先取りしたようです。
旧橋の両側にある、震災で特にひどくなったギャップのうち印西市側は緩和されましたが、八千代市側はあまり改良されて無い感じです。ここはサイクリングロードとの交差点でもあり、結構一時停止しないチャリも多いので危ないです。
船戸大橋は架け替えですね。5月末までの工期で架け替え工事に伴う付け替えをしている旨の掲示がありました。架け替え自体は決定しており、仮橋への架け替えという段階まできています。まあさすがに新橋は歩道が両方向に出来ると信じたいですが、印旛エリアだと甚兵衛大橋も歩道がないわけで（スカイアクセスなどの工事を見に行った際にはここを歩くのは本当に怖かった）、ただでさえ幅員が狭くなる橋梁部に歩道が無い、という発想が凄いです。
ちなみに船戸大橋は西側の新川側も沼の続きになっているため「橋」が残りましたが、r65の印旛大橋は、ちょうどr65のラインで締め切られて東側が干拓地になったため、廃橋になっています。
連立化の経験が．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月 5日(火)16時51分46秒 返信・引用
新京成は道路側の立体化はともかく、連続立体化事業は今回の鎌ヶ谷市内が初めてという意外な事実があります。
その一発目が諸般の事情で遅れまくっているのですから、会社にとってはトラウマになるかもしれませんね。
では鎌ヶ谷市内の次は、というと候補があまり無いわけで、三咲にしてもr288の単独立体化で対応可能ですし（西隣の交差点も含めてアンダーにすればだいぶ変わりますね）、やるとすればやはり新津田沼付近くらいでしょう。
ただここも東金御成街道の踏切だけを解消するのではコストパフォーマンスがイマイチで、成田街道の踏切から立体化するくらいじゃないと効果が期待できませんが、そうなると事業区間がかなり長くなります。どうせなら前原を出てすぐ地下に潜り、JR津田沼駅直下に入り、千葉工大の敷地南側を経て京成津田沼に向かうくらいの妄想が欲しいところですが、新京成の不動産業が即死するので絶対にそれは無いと思われるのが残念です。
(無題) 投稿者：ななし 投稿日：2015年 5月 5日(火)11時43分20秒 返信・引用
三咲も高架化して欲しいです。
新京成 高架化。 投稿者：千葉ニュータウン 投稿日：2015年 5月 4日(月)21時00分44秒 返信・引用
平成 29年度ですが、あの古かった北初富駅も高架工事をされるとは、おどろきです。
北初富駅も、こちらにある薬円台駅のような感じな
駅の旧さがありますね…。
新京成の路線図更新 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月 4日(月)11時32分1秒 返信・引用
新京成の車内に掲出されている路線図が更新されました。
前回はスカイアクセス開業に伴う対応でしたから5年弱での更新ですが、新京成としては短期間で替えた印象です。
駅ナンバリングと「アーバンパークライン」への変更対応といったところですが、新八柱−西船橋間で路線図を出していた武蔵野線が消えてしまうといったマイナス面があります。
京成線を全線書いている関係なのか、アーバンパークラインも新鎌ヶ谷−船橋間は路線図に入っていますが、各線を結ぶ、という謳い文句を考えたら、武蔵野線は新松戸−西船橋間、アーバンパークラインも柏−船橋間の記載が欲しいですね。出来れば武蔵野線は南流山、アーバンパークラインは流山おおたかの森まで書いて、TXとの連携も見せることで、ネットワークを謳いたいところです。
現在路線図は6箇所ある扉上スペースに斜交いで3箇所掲出していますが、メトロのように3箇所はその線の路線図、3箇所は全体の路線図、というように、首都圏東郊のネットワークが判る路線図を出したら、と思います。
最悪の渋滞 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月 4日(月)11時21分14秒 返信・引用 編集済
大型連休ですが、土曜が休みなら5連休、そうでなくても4連休となる3日の日曜日の渋滞はひどかったです。
といっても行楽地関係ではなく、地元の道路がです。
横浜方面にクルマで出かけたのですが、朝9時前の段階で京葉道路が貝塚から船橋TBまでの渋滞で、R14も渋滞していたため、下り方向の流動がR357と東関道に回ったのか、船取線の渋滞が厳しく中野木の立体入口からべったりです。しかもいつもと違い左車線が全く動かず、これでららぽ渋滞が加わったら詰んでいたのですが、時間が早いおかげで花輪の右折車がほとんどいなかったので、若松の右折車線までは何とか着きました。
ところがR357が日の出先頭の渋滞とあり、右折できて浜町2丁目までの中間までは進めたのに、そこから全く動きません。それまでの様子から見て、突然動かなくなった感じです。信号3回分で動かないので、ちょうど右折車線の入口にいたので右折レーンから若松へ逆戻り。若松東行きの右折車線渋滞もなく、R357下り、東関道とも渋滞は無いので幕張イオンの渋滞はなさそうでした。
気を取り直して谷津船橋から入ろうとすると、R357西行きの渋滞が目の前を塞ぎます。海浜大通り側からICに入る交差点内に進入して塞ぐサンドラのせいでここでも時間を食いましたが、大型連休は技量無し、知識無し、場が読めない、という典型的サンドラが大量に出没することも渋滞に拍車をかけています。
ようやく東関道に入りましたが、川崎浮島を先頭に東雲まで18kmの渋滞、2時間以上という表示に目の前が真っ暗に。この情報を船取線に出して欲しかったです。ならば両国先頭4kmなんてかわいいもので、7号線経由にしたのに。
走るうちに状況は悪化し、辰巳が最後尾と表示が変わり、結局葛西手前で渋滞最後尾が見えました。即座に葛西で降りて、ゲートブリッジ経由に変更。辰巳までいけたら9号線経由にしたのですが、これでは無理です。C2も堀切から扇大橋まで渋滞ですし。
R357、ゲートブリッジ経由で城南島までは順調でしたが、湾岸線が全く動いていません。渋滞とはいってもノロノロと読んで、湾岸環八から入って最小限の渋滞を甘受というプランが崩れました。空港北トンネルではR357も動かなくなり、ほうほうのていで羽田空港に出て、2タミ〜1タミ〜国際線経由で横羽線羽田に出て首都高に復帰しましたが、こちらはところどころ滞るものの流れており、ようやく横浜に着きました。
この渋滞、要は房総方面への流動がアクア経由と丘回りの両方で発生し、東京〜千葉間では湾岸線などの両方向を塞ぐという最悪の状態でしたが、R357西行き日の出とか、湾岸線川崎浮島のような「動かない渋滞」の発生原因が謎です。前者はその先の二俣立体はスイスイ流れてましたし、後者もアクア渋滞発生時は左車線だけ渋滞するのに、全車線渋滞です。
横浜なら電車で行けば、という人もいるでしょうが、子連れで1時間半のすし詰めでは選択肢に入りません。投資に見合う利益にならないから鉄道会社は輸送力増強への投資を最小限に抑えて詰め込む方針を露骨にしてますから。現地での移動は鉄道も使いましたが、MM線なんかは最悪で、階段部が狭く、流動が輻輳して駅に入れない、駅から出れない、という有様です。それで行楽需要を喚起しているのですから「おもてなし」とは程遠いですね。
薬園台旧駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月 4日(月)10時51分11秒 返信・引用
既に総武快速利用者さんがあらかたご回答されている通りですね。
有料老人ホームが建っているところは長年駐車場でしたが、その前はバスの操車場がありました。その関係もありスペースが窮屈で、通り側の下り線側突端に駅舎を置き、構内踏切で上り線ホームに向かう相対式ホームの構造はとにかく細長い印象でした。
津田沼側の踏切は8連化の際にホーム有効長確保のために津田沼側に切り回され、車両通行止の踏切になっていました。
トイレは駅舎のならび、構内踏切までのところか、下り線ホームから降りる格好で、いずれにしても男女共用の汚いやつがあったはずですが、正確な位置は確たる記憶がありません。
Re: 薬園台・旧駅について。 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2015年 5月 4日(月)00時59分1秒 返信・引用
新しい駅になってからもう15年近く経つんですね。知らない世代も出てくるわけだ。
ということで旧駅を知ってるオッサンです（爆）
上り線側はホームだけで、構内踏切を渡った下り線側に駅舎がありました。
トイレは使ったことないから記憶にないなあ。
津田沼方の踏切が今は直線に戻っていますが当時は凹形にホームを迂回してたのが印象に残ってます。
薬園台・旧駅について。 投稿者：薬園台 投稿日：2015年 5月 3日(日)19時03分59秒 返信・引用
駅ビルができる前の、旧薬園台駅の周辺は、
どのようになっていたか、興味があります。
その当時の写真があれば、うれしいです。
ちなみに、旧薬園台駅のお手洗いって
上り線か、下り線か、
それとも、ホームの外(改札外）にあったかが
不明です。
なんだか、
トイレのない駅のように、見えました・・・。
お気持ちは分かりますが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月 2日(土)21時03分39秒 返信・引用 編集済
お気持ちは分かりますが、「悪法も法」であり、不法手段の是認はいけませんね。せめて「不買運動」的なレベルにとどめないと、犯罪の教唆になってしまいますよ。あまりにも過激なのでなりすましかと疑っちゃったくらいです。
とはいえ確かにおっしゃる通り理由になってません。京葉道路の値上げと言い、こんな理由での値上げを許すと、次はそれこそ「経由ごとに事業者が異なっても料金を統一」というのをこの手の適当な理由を付けて「高い方に統一」となるでしょう。
記事の末尾にあるような「次世代ETC」の普及促進も狙うセコい考えがバレバレですが、それを何の疑いもなく記事にする新聞社が一番ダメダメでしょう。
ただ、この記事を見て思い出したのが、全く関係ないジャンルですが銀行が発行する残高証明書の類ですね。15年くらい前までは300円（税抜き）で発行していたのに、「手間がかかる」というのを理由に値上げを繰り返し、今では阿漕な銀行だと3000円程度のはずです。決算の証憑になるのでもらわない訳にはいかないという足下を見たひどい値上げでしたが、ここで謳っている値上げも同種です。というか、ATMではなく窓口扱いの値上げと一緒でしょうか。
もっとも、ETCについては新車販売の際に標準装備にすればいいだけであり、車載器番号の登録なんて面倒なこともいらなくなります。それをやらないというのは結局今回のような「バージョンアップ」狙いなんでしょうね。そういうセコい考えが透けて見えるからETCへの偏見がいつまでたっても消えないのです。
まあ車載機も価格が下がっているうえに、私は我が国のETCユーザーでは、千葉地区で開始したモニターの方々を除けば最初期のグループに属するわけですが（2001年末〜）、当時セットアップ含めて4万円以上した車載器は13年以上経った今でも問題なく稼働しているわけで、少なくともクルマを購入する、という人にとっては目くじらを立てるような年間コストにはなりません。
ちなみにETCの義務化については実は肯定的です。ここまでコストが下がってもETCを使わない人がいるのはなぜか、と考えると、結局はクレカの与信が取れない、というところに行きつきます。
公共交通のICカードをPitapaのようにクレカ紐付きにするのは与信が取れない人を切り捨てる問題になりますが、クルマの場合はクレカの与信が取れない運転者を積極的に保護する必要があるかというわけです。要は「万が一」の時の責任が取れるか、という判断材料として、クレカの与信の可否が重要な要素になるわけで、賠償能力に難がある運転者をそこまで保護すべきか、ということは検討すべき論点でしょう。
非ＥＴＣ車値上げのふざけた理由 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 5月 2日(土)16時07分44秒 返信・引用
ＥＴＣ非搭載なら通行料値上げ 首都圏で来春にも 新システム普及促すhttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150502-00000067-san-bus_all
ＥＴＣのさらなる普及促進、料金徴収のコストがＥＴＣ装着車の５倍かかることを理由として挙げておりますが、そもそも今の「基本料金」はＥＴＣがなかった時代（９５年改訂）のものであり、完全な論理のすりかえです。
そもそも、ＥＴＣ車載器ほぼ高速道路料金の支払機能しかないものをユーザー負担で設置させているものであり以前は実質無料というようなキャンペーンも行なわれておりましたが最近はそれもほとんど見かけません。
さらにハイウェイカード廃止の代替であったはずのＥＴＣマイレージは還元率が大幅に引き下げされており（最大でも昔の１万円ハイカ程度）、民営化時に導入された早朝夜間割引は廃止、通勤割引も大幅に改悪されております。
「１０００円高速」などは臨時の経済対策であったので期間満了というのはまだ理解できますが、民営化時の利用者への還元（高速道路会社の経営努力で行なうべき性質のもの）もどさくさに紛れて廃止しておいて、しゃあしゃあと「料金徴収のコストがかかりますので」という理由でＥＴＣ非装着車を値上げというのは論外です。
このようなふざけた論理がまかり通るのであれば。あの「フリーウェイクラブ」の主張の方がまだ理があると感じますし、今後既存ＥＴＣのユーザも車載器の寿命にあわせて再び機器価格＋取付工事費＋セットアップ料金を支払う時が来るのでしょうが、そうなったら車載器の更新をせずに、専用レーンを強行突破で通ってもよいと感じます。
このような値上げは絶対に認めてはなりませんし、認めるのであれば料金不払も正当な行為です。
船戸大橋について 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 5月 1日(金)23時51分36秒 返信・引用
> No.3654[元記事へ]
本日、臼井方面に車を走らせ、船戸大橋を通過しようとすると、脇に新たな橋ができていました。
まだそちらを走るようにはなっていませんでしたが、船戸大橋の架け替え工事が起こりそうです。
現在設置されたのは迂回用に見えますので、船戸大橋の架け替えが終われば取り払ってしまうのでしょうか。
以前から船戸大橋は少し狭い印象があったので、少し広めのものに変更してもらえると大変ありがたいですね。
また、歩道もなかったので、あると良いかもしれません。
JR駅から14分掛かる理由とは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 5月 1日(金)23時07分41秒 返信・引用
人生初、というと大げさかもしれませんが、過去やらかしたことが無いチョンボをしてしまい落ち込んでいます。ある意味仕事での失敗よりもめげる出来事でした．．．
それはさておき、大型連休、メーデーの社休日というのに出社どころか出張です。その時点でテンションが下がっているところに、朝のリムジンが不可解な遅れです。羽田に着くのが前後するのは仕方が無いですが、なんで京成津田沼に到着するのが7分も遅れるのか。いつのも早朝便ではなくゆっくり目の便でしたが、同時間帯、同じJR津田沼駅からやってくる屋敷線が定時到着なのに何をしているのか。前運用も無い便ですが。
乗車時の受け付け方もいつもと手順が違いまどろっかしく、20人から30人を受け入れる早朝便でこんな手際だと大変です。
市川TBから浦安の4kmの渋滞でも左車線に居座って千鳥町ランプからの合流に阻まれて進めない有様。このあと辰巳付近と大井付近で小渋滞がある程度なのに、羽田着が「定時」です。京成津田沼から2タミまで63分の所定をいいことに、「定時」に着けばいい、と思っているんでしょうか。空港に早着して迷惑に思う人はいないのに。
今回の便は東空交。前にも書きましたが、空港での扱いも最近はいまいちで、割高な運賃を取るのに見合うサービスに見えませんし、サービスの劣化が顕在化している感じです。運行管理が素晴らしいから、と擁護する人もいるようですが、正直言って京成どころかBTのマイタウンライナーだって臨機応変な経路変更をしているわけで、この程度ではコストに見合うサービスとはいえません。
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