習志野原の掲示板　過去ログ　２０１５年６月

定例レポート遅れのお詫び 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：2015年 6月30日(火)23時53分39秒 返信・引用
毎年1月、7月は北千葉道路レポートの更新月ですが、毎度の状態になってしまい恐縮ですが、レポートをまとめ切れておりません。
手は付いており、サイト全体でも久しぶりの記事のアップになる予定ですが、今少しお待ちください。

土曜も混みあう津田沼リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 6月28日(日)16時47分28秒 返信・引用 編集済
金曜夜まで予定があり、後泊して土曜日は全くのフリー。天気も曇天ながら雨は明け方で上がっていたので、関西をうろついてきました。
スルKANの2Dayが連続2日になってからはこういった1日だけのツールに使えなくなっており、他の企画商品もイマイチで、JRWの夏の関西1デイを使ってみました。

3600円とお値段は張りますが、今回だと京阪の鞍馬・貴船チケット、南海の高野山チケット、近鉄の赤目四十八滝チケットのうちどれか１つがセットで、さらに大阪の水上バスにも乗れる、と言う仕立て。敦賀、柘植、和歌山、赤穂、上郡とアーバン区間全域が乗り放題ですが、セットの各社チケットを活用するとJRがお留守になりあまり回れない、といううまくできた？商品です。（各社チケットとの引き換え駅がJR乗り換えの指定された駅に限定と言うのもちょっと使い勝手が悪いですね。鞍馬・貴船は京橋か東福寺に行き、JR駅で発行された引き換え券と本券を交換します）

今回は京阪をチョイスして、京橋からフリー区間の東福寺まで京阪電車で往復できる特典を活かしました。大阪城公園から淀屋橋まで水上バスに乗り、京阪は京橋からが乗車可能区間なので、淀屋橋、中之島方面は別払いと言うのがセコイですが、150円なので払い、叡電の八瀬まで行き、京都バスで戻る、と使い倒してきました。

今回はある目的があり、嵯峨野線沿線を乗り歩き、最後は京都から「はるか」で関空へ。99.5kmとギリギリ100kmに収まり、自由席970円はお得です。京都と新大阪からの利用が大半でしたが、日根野までの阪和線内利用はわずかで、自由席を埋めた半分強の大半は関空まで。しかも外国人が多く、それも欧米系が目立ち、北米線には間に合わない時間帯なのに、なぜでしょうね。

というわけで、復路は関空発のNH098便。以前は140番台の便だったのに、幹線待遇の2桁の90番台になっていますが、最終はNH100便と微妙です。
国際線機材なので前方はC席のアコモ。ここに座りましたが、国際線機材充当便だと真っ先に埋まるはずのC席エリアにも空席が目立つのは寂しいです。

伊丹はもちろん、神戸も休日であっても優先搭乗にはそこそこ並び、ダイヤ会員もいますが、関空は前から上級会員が少ないなか、ダイヤ会員はゼロ、というのも何だかの世界です。
ただ、「はるか」同様客層が特徴的で、大半が外国人で、国際線接続に使っているようです。関空−羽田は夜の羽田発も外国人が目立ちますし、成田−伊丹も同様。
アプローチからちょっと国際線気分での帰宅でした。

で、津田沼リムジンですが、これがまさかのほぼ満席。乗り場の行列が一人長蛇の列で特異日だったのかもしれませんが、葛西の行列が10人いるか、と言うガラガラの状態と比べて、なんで？と言いたくなる状況でした。

蒲田飛ばし／大井町リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 6月28日(日)02時12分19秒 返信・引用
エア快が概ね空いているというのは蒲田通過が原因、と言わざるを得ないでしょうね。
大荷物の客が多い空港連絡で、地元利用との混乗を回避して、という意図があるのかもしれませんが、ただそこまでの余裕があるのかどうか。ちなみに平日朝に、ラッシュ直前に上って来た2100系をラッシュ運用から「逃がす」ために、空港快特→南エア急に回す運用がありますが（以前は空港快特→空港線内普通もあった）、蒲田のみ停車にすることで事業所需要を分離出来ているようで、程好い混雑に収まっています。

さて、6月の最後となる（はずですが...）巡業から帰って来ました。
平日の前乗りだったのですが、新宿リムジンの中環経由を試せたので、今度は大井町リムジンを試してみました。

結論から言うとコース取りが絶妙で、コスパも良い路線（580円）でした。
西口を出て東に進み、仙台坂を下って第一京浜と交差して八潮橋交差点へ。品川シーサイド駅経由便はいったん駅に寄り、海岸通りを南進。勝島に入り、突き当たりを左折して、程無くR357に合流。環七との交差点が立体化しており、大田市場のところと京浜島のところの交差点が若干滞りますが、R357経由化と思いきや、大井南から湾岸線に入り、羽田空港まで1区間利用とは恐れ入りました。このおかげで定時性、速達性とも文句ありません。

大井町駅から2タミまで品川シーサイド駅経由で20分程度。利用はあまり冴えませんでしたが、その中でも品川シーサイドの利用が目立ったというのは、オフィスの需要なのか、お台場方面からの乗り継ぎなのか。お台場方面からのリムジンは早仕舞ですが、試乗したタイミングだとまだ便があったはずでは。

蒲田飛ばし 投稿者：dai 投稿日：2015年 6月24日(水)21時04分41秒 返信・引用
まさかとは思いますが、ブログの方で触れておられる、荷物の多い客への対応として、品川まで空いている空間を提供しようとしているのでは？(その割には本数少ないか)

個人的にはスーツケースを網棚に上げられると落下しそうで嫌なので、関空快速のように1列減らすのが善後策でしょうか。客単価をゼロから見直せるリニアではその辺の配慮も欲しいですね。

雷雨と予兆 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 6月23日(火)23時12分5秒 返信・引用
予報通りというか、凄い雨、そして雷鳴でした。
出張疲れと雷雨の予報に早々に退社したのですが、津田沼で大粒の雨が降ってきてしまい、新京成の駅からはずぶ濡れでの帰宅でした。
雨を考慮に入れずに出張に出てしまっていたがゆえの失敗で、コンビニで傘を買うと言う選択肢もありましたが、500円か我慢か、という思いに蛮勇に走ってしまいました。

まあ今日は午前中からその予兆があったわけで、帰社後の予定が詰まっていないのを幸い、昼前の便で帰京したのですが、浜松付近で遠州灘に出た時点で陸沿いの雲を避ける気満々でした。
さらに沖に出て、神津島が左前方に見えるくらいに南下した後、北上して房総半島に取り付きましたが、まっすぐAラン降りのコースに乗っていたのに房総丘陵上で前方の積乱雲群を避けるように迂回。蘇我付近で東京湾上に出てのBラン降りでしたが、市原市から君津市にかけての内陸部に沸き起こる積乱雲を降下中に突っ切るのを回避した格好のくねくねと曲がったコースでした。

Bランに降りて、引き返すように北側から2タミに向かうかと思いきや、南側経由の羽田一周コース。それなら72番くらいにつけてくれるとありがたいのに、延々と走って正面北寄りの61番は空港内を走り過ぎです。まあ63番と違い到着ロビーまでの行程は短いですが。

出社するので京急駅に向かいましたが、走らずにジャストタイミングとなるちょうど良いタイミングでエア快があり、押上からアク特の便なので京成新3050系でした。国際線でもあまり乗らず、はっきりいえば品川までガラガラでしたが、こうして見ると蒲田も通過しての品川までノンストップにこだわる意味も効果も見えませんね。

コミュニケーションできない内容です 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：2015年 6月22日(月)22時38分44秒 返信・引用 編集済
勝田台駅の話は分量、内容ともにギリギリ許容範囲ですが、東洋バスのほうはコミュニケーションツールに掲載する内容では無いですね。
勝田台の場合は、米本方面のバスが南口発着になることへの疑問がメインで、議論の足がかりになりますが、東洋バスのほうは取り付く島が無いというか、ご自身で意見が完結しているのではコミュニケーションツールに掲載する意味は無いでしょう。

ちなみに勝田台駅の件ですが、R16を走ると言う前提であれば、北口発着は定時性に難があります。
R296は、下市場交差点と駅の間にある変則十字路がネックで、かつ駅前と下市場が十字路の右折となるため、ここでも時間を食います。
一方で南口発着のルートは、R16から分岐する水道道路がT字路になっているため、駅から来てR16に右折するところで対向車の支障を受けません。また長年志津霊園問題のせいで志津方面に抜けられなかったこともあり、交通量が格段に少なかったことも南口発着優位の理由です。

北口発着はBTの深夜急行バスのルートを逆に辿って村上駅方面に出る手もありますが、大回りなうえにフルルでの右折がネックです。
そう考えると、遠回りなように見えて合理的なルートともいえます。

東洋バス 投稿者：でんたく 投稿日：2015年 6月22日(月)06時46分44秒 返信・引用
東洋バスで今後絶対必要なのは、乗降口にセンサーをつけ、乗降数を集計し、GPSでバスや停留所の位置情報、時間情報をサーバーに蓄積し、データをグラフ化し、バスの慢性的遅延時間や乗降客の居ないバス停や路線等がひと目でわかるようにすること、沿線に中高一貫校新設、自動車免許返納で回数券を贈るか割引、社員が自転車で住宅地に時刻表配布、住民への意識改革、各事業所、沿線の行事、学校、岡山県の両備グループや埼玉県のイーグルバス等の同業他社や専門家、京成、東葉高速、行政、住宅業者等と合理化や増収の勉強会、提携、連携、利用促進運動の実施、ワンロマ車投入、工場倉庫作業員にバス通勤奨励、各系統で15分等間隔での路線バス運転、沿線地域の学校に野球輸送等でバスの貸し出し、企業送迎バスと統合等で通勤通学にもっとバスを使って貰えるようなダイヤ改善、バス情報提供システム利用、緊急増収対策委員会設置、京成系列への吸収、ICカード導入、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス運行、高校新卒採用、中退者も新卒扱いとして採用、入社後の数年間整備や事務等を担当させた後、大型二種の免許取得支援、独自の運転指導も行い、育成高卒者を対象とした養成バス運転士制度設置、潜在能力最大限活用、社有財産貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、住民等が経営を株式発行、利用促進協議会設立、意識調査でニーズを探り、最適化、ニーズを前述の運行データと掛け合わせながら改善し、新停留所を置き、停留所間の距離と時間の調整、事業を他業界水準並みに引き上げ、経費を上げず本数を増やすためハブバス停を置くこと、主要駅への路線だけでなく通勤時間帯に定時運行で小型バスやワゴンバスの往復運転等々です。

これらは千葉シーサイドバスも同様です。

悲惨な（個人）ニュース 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 6月21日(日)23時15分29秒 返信・引用
修学旅行の団体積み残し事件ですが、自称「レイルウェイライター」の方がヤフーの個人ニュースにアップした記事が箸にも棒にもかからないと言うか、「レイルウェイライター」という名乗りが自称どころか僭称としか言いようがないレベルです。

私のようなヲタの戯言レベルでヤフーのヘッドラインに掲載されるというのもひどい話で、検索すると「ボクちゃんこう思うんだけど」的な「知恵袋」のやり取りがヒットするのと併せて、ヤフーの品質と言うものが「お里が知れる」レベルになっていることに気が付いたほうがいいでしょう。

おそらく本人は「レイルウェイライター」を自称しているからにはプロのつもりなんでしょうから、そのプロにあるまじき珍説を厳しく指弾しましょう。

まあ「被害者」の中学校名を掲げて「行動に問題あり」と言う時点で、「被害者にも落ち度が」と言うネットにありがちな独善的な論理ですが、検索サイトのヘッドラインに掲載されると言う時点で、論外の言いがかりになっています。

そもそも大見得を切っている割に栗源がどこにあるかすら分かっていないわけで、成田駅まで成田線の普通電車で来ていると思い込んでいるのが痛過ぎます。「香取市」とあるのを見て佐原や神崎あたりと勘違いしたのでしょうが、位置関係や現場を押さえる基本すら出来ていない「プロ」などあり得ません。

この御仁、はっきり言えば「団体行動」の注意点が何も分かっていないわけで、上から目線で行動を非難する前に、何が必要で、何が難しいかを理解してから物を言えと言う感じですね。ありがちな乗車口を分散していなかったことへの批判も、分散したら、「両方の入口から乗車して全員揃っているか」を確認する重要な手順が加わります。1つならいらない手順であり、これ抜きで発車したら積み残しリスクが消えませんし、却って時間がかかります。子供の集団移動に携わったことがある人ならそんなことは先刻承知のことですが。

そして積み残しが確定した時点で、なぜ8分後の436M〜4006Mで追いかけないのか、という批判。
私もそのリカバリーを考えましたが、駅員が10両以上離れたところにいて、25人を取りまとめて対応するには8分は短すぎます。だいたい、中学校側が対応すべき、と言う時点で開いた口がふさがらないわけで、436Mに乗せるのであれば成田駅側が総てをする義務があります。
この場合、車掌がいる最後尾車両にまとめて乗せて、車掌と佐倉駅、4006Mに申し送りをして、佐倉駅で対面接続の4006Mへの移乗を確認して出発指示を出す。そこまでやらないといけませんし、それをやるのはJRです。

現実無視の被害者叩きと言う最悪の記事が大手検索サイトのヘッドラインに出ると言う時点で終わっていますが、このあたりがネットの脇の甘さであり、紙や電波媒体であれば、編集やディレクターがチェックをするわけで、思想的な確信犯は別として、この手の与太話が世に出る可能性は極めて低いです。
ヤフーはチェックしているというのかもしれませんが、基本的な事実関係をはじめ突っ込みどころ満載の状態ではニュースではなく「オピニオン」であり、それとて掲載するに値するか、と言うレベルです。

ちなみに「レイルウェイライター」を自称、いや僭称しているのであれば、「本物」がどういう視点でこういう事象を見ていたかくらい勉強すべきでしょう。少なくとも被害者を一方的、独善的に批判するようなことは無かったことは誰もが知っていることですから。

余談ですが、今回の事件で成田空港駅から乗車すれば、と言う声もありますが、確かに始発駅の成田空港駅なら栗源からも近く、余裕を持っての乗車は可能でした。一方で、今春の3T開業までは入港そのものへのセキュリティチェックが厳しかったわけで、事の性質上セキュリティが甘くなった、とは大声で言えませんから、空港駅利用は発想に無かったのではないでしょうか。また、集合場所、そこからホームまでの誘導と、その手間は成田駅の比ではないですし。

長文投稿について（再掲） 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：2015年 6月21日(日)22時33分1秒 返信・引用
管理人が差配することで参加者間での無用な軋轢を回避することが出来ますが、管理人にあれこれ言われる前に参加者間で一定の自治が働くというのも、いちいち管理人が事細かに指示しなくても回ると言う意味では悪くない流れです。
もちろんその指摘等の表現は管理人が行うとき以上に注意が必要であり、逆に無用な軋轢を招くこともあるので難しいですが。

で、長文投稿がまたぞろ出てきていますが、2014年12月にも書きました通り、おそらく同じ方かと思われますが、長文のオピニオンは話題提供などコミュニケーションツールとしての掲示板の使い方からやや外れた印象を受けますので、ハンドルネームは極力統一して頂くとともに、コミュニケーションツールでの会話にそぐわない規模のオピニオンは、ご自身でサイトやブログ、あるいはSNS等で自ら情報発信されることをお勧めしますし、そうでなければ内容や文章量をもう少し推敲しての書き込みをお願いします。 と改めて申し上げます。

東葉勝田台 投稿者：でんたく 投稿日：2015年 6月21日(日)09時14分20秒 返信・引用
東葉高速東葉勝田台駅の南側改札口前に7月、ジェリービーンズが開店予定です。最近だと予定地で面接をしていました。

ジェリービーンズは多古町にある有限会社です。

この付近には店を作れる場所が3区画あり、一つはカウンター等の収納に使われ、もう一つは空いていると思われます。こちらでは週に数回惣菜や弁当などの販売がされています。


勝田台駅前は南口の方が商業施設の充実等もあり、利便性が高いことは問題です。そのために東洋バス米本団地線は米本団地が勝田台駅より北側にあるのに、南口から発着するのです。北口からに比べて国道16号線に入るまでの距離は長いにも拘らず。

千葉英和高校や八千代松陰中学・高校、東京電機大学へのスクールバスも南口から発着しているのはそのためと思われますが、東京成徳大学への系統は北口です。

北側も南側と同じように商業施設の充実性があれば東洋バスは米本団地線、千葉英和高校や八千代松陰中学・高校、東京電機大学へのスクールバスも北側からの発着となっていたのでしょうか？

勝田台駅北口は以前から再開発が取り沙汰されていますが、佐倉市に隣接している影響もあってか遅々として進んでいないのです。

駅周辺の商店は北側で特に国道16号沿い、村上地区のフルルガーデン八千代を始めとする郊外型大型店舗に客を奪われつつあり、商業活性化が求められ、八千代市では「京成線沿線の旧市街地の再開発が必要」としていますが、現状は駐車場が広く残る状態が長らく続いています。

古くは京成バス船橋営業所受け持ちの路線が津田沼駅から来ていたこともあります。

Re: 何とかの上塗り 投稿者：くるみっち 投稿日：2015年 6月20日(土)00時09分19秒 返信・引用
> No.3725[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

うわ〜　悲惨な積み残し事件ですね。この掲示板で初めて知りました。
もっと全国版のニュースになってもいいぐらいの事故だと思います。
当事者の気持ちになると、ホントに背筋が寒くなったので、一言感想を書かせて頂きました。

Re: 早朝特急の可能性など 投稿者：船橋夏見 投稿日：2015年 6月19日(金)21時55分50秒 返信・引用
出張等で月に2回ほど早朝2番目の上り総武快速に乗りますが、船橋で席が埋まります。
確かに早朝特急があれば便利ですね。

2番目の総武快速は、品川での京急羽田空港行との接続があまりよくないです。※エア快が出た後に品川に着く。

小生も船橋駅から徒歩圏内に住んでますが、
早朝羽田空港アクセスは、西船橋経由するデメリットはありますが船橋リムジンが最速です。

長文投稿の件 投稿者：通りすがり 投稿日：2015年 6月19日(金)21時49分23秒 返信・引用
以前も管理人さんが注意したと思いますが、長文の投稿は別のところでして下さい。見てて不快です。

原木中山駅周辺地域 投稿者：はんちゃん 投稿日：2015年 6月19日(金)08時50分17秒 返信・引用
東京地下鉄東西線原木中山駅周辺地域は、静かで、治安はあまり悪いように感じられないと言われますが、生活水準の低さや銀行も隣の駅に行かなければならないこと、病院が近場にないこと、レストランや娯楽施設がないこと、畑も多いため虫が多く、洗濯物を干していても春を過ぎると虫が付いていたりすること、「住むなら少し値段かかっても妙典や行徳辺りに住むほうが良い」、「後悔している」、「失敗だった」等と言われること等の改善、SWOT分析やポジショニング、若い世帯に的を絞り「母になるならば」等と育児しやすい街を広告して移住促進、市境問題解消、市営宿泊施設新設、駅構内改装、駅前ロータリーに桜を植えること、喘息対策、ゴミゼロ運動等をテレビで取り上げて貰うこと、住民参画型のまちづくりやバイオマス利活用、栽培が容易で需要がある野菜の栽培、清掃工場の永久追放、公民館と図書館等の建替えや移転、法務局市川支局復活、原木山妙行寺や日枝神社は電車やバス、駅、ラジオの広告で売り出し、田尻地区の用途地域を準工業地域に変更、江戸川河川敷に1km以上の桜並木、バーベキューや花見等ができる所を造ること、学区変更、マンション規制全廃、マーケティングとブランディング戦略等々が必要です。

ゴミの匂いが漂い、大型車が砂埃を立てる等、環境が劣悪で、まとまりがなく、整備予定があっても未だまともに整備されず、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いままは駄目で、ダイオキシン類が環境基準値を達成していても産廃処理施設が多く、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まないが、住宅の売れ行きは別に悪くなく、人口は全体で急激に減らず、産業が多く成り立ち、都心部の通勤圏として十分機能でき、大企業や商業施設もあり、競合相手がおらず、さほど高齢化率が上昇せず、若年層転入が多いから潜在住宅需要も十分あります。

櫨釣り名所の広告次第では捨てたものでないにしても、道路建設の影響、川や高速道に囲まれている孤立地帯であること、土地の所有権の絡みから発展が遅れていると言われても金を掛けて改善されないのはおかしいです。

以前から飲食産業等が何故何処も参入してこないか疑問視されていますが、競合相手が居ないから住民の潜在需要の大きさがわかってくれるし、景観改善やイメージアップ、資産の有効利用になり、需要は十分あり、空き地や月極駐車場、空き店舗、高架下等、造れる場所は多いです。

カフェダイニングO.F.F等もありますが、ほかには、くすりの福太郎、手作りハム専門店、紅茶専門店、画廊、雑貨店、美容室、セレクトショップ、ゲームセンターやダーツ、ボーリング等が出来る所、量り売り百貨店、マクドナルド、牛角、すき家、松屋、ミスタードーナツ、ほっともっと、サイゼリヤ、鉄道模型カフェ等も有れば良いのです。

南部で区画整理されれば、人口分布の各区平準化、市域一体化、休耕地や荒れ地の増加抑制、商業や経済、地域の活性化、通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境の提供、都市骨格形成、地域の印象や避難機能・災害に対する安全性向上、浸水や衛生面での快適性、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地の高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、未利用地集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、誰にでも利益があり、「周りを見ると沈む」と言われなくなり、道路建設の際の代替地としての使用、建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しい住宅の供給、現状維持で後退せず、評価が高まり、他地区と格差是正、東京の土地や住宅の不足解消、一極集中緩和、不動産業者や建設業者の増収増益、ゴミのポイ捨て減少、枝番となっている地番等の整理や公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、治安改善、産廃処理施設の永久追放、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、公園整備で児童の路上での遊技減少、消防活動困難区域解消、京成トランジットバスの利用者や本数、周辺施設への通勤客、魅力、税収、中流層も増加して原木中山駅の1日平均乗降人員が3万人以上になる等の効果があります。

何とかの上塗り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 6月18日(木)23時52分18秒 返信・引用
何とかの上塗り、と言いたくなる話です。
修学旅行の団体積み残し事件で、千葉日報によると17日にJRが中学校の保護者説明会で謝罪したそうですが、「当時、団体客がいたのは知らなかった」というのは、言い訳をするにももう少しマシな言い訳をしろといいたくなります。

改札機設置駅ですから、有人通路あるいは特別にゲートを開けて39人を通す手配を駅側でしないと改札がまず通れません。有人改札か柵をわざわざ開けてを39人の団体が通っているのに「知らなかった」も無い話で、駅側は39人がNEX4号に乗車することを知っていないと辻褄が会わなくなります。

それでホームでは全車指定席の特急ですから乗車号車があらかじめ判っているというのに、乗車位置の東京方に人を配置せずに、カーブで直接見えない後方で発車合図、というのは、ウソが無いと最大限配慮しても、成田駅で当日の注意事項についての申し送り、共有が全く出来ていない、という非常に恥ずかしい状態を表します。

ついでに言えば、乗車車両は先頭車両とありますから、1号車です。定員は40名。一行は39人ですから、完璧に団体枠で押さえているわけで、成田→東京の団体あり、という情報が成田駅には来なかったとでもいうのでしょうか。もし情報がなければ、それこそ改札通過の際にもめますよね。いきなり朝ラッシュ時に39人の団体が現れ、有人改札を通してくれ、と言われるわけですから。そしてその時点で完全に把握できるはずでしょう。要は「知らなかった」が本当だったとしても、ある段階で「知らなかった」がありえなくなるわけで、詰んでいます。

ご提示頂いた千葉日報の別の記事では、結局NEX6号に乗ったものの、信号トラブルの余波を受けて新幹線の集約臨に間に合わず、見学場所のうち宇治平等院をパスせざるを得なかった、とありますから、一行への迷惑に加え、JRCでの調整にもなったわけで、大変な結果を招いたわけです。

集約臨は10時23分発とありますから223Aの3分続行でしょう。8時台に20分発の3分続行ののぞみスジがありますから、影スジがあるはずです。
これに対して10時35分に遅れのNEX6号が到着ですから、そこから新幹線ホームに移動して、となると、早くて11時の225A、10分の27A、30分の29Aですから小一時間遅れとなり、見学場所のパスが発生するのも止むなしでしょう。

本来であればまとまって乗車して仲良く、というところ、この時間帯なら空席が無いということはないでしょうが、ばらばらでしょうし、JRCに掛け合って（しかもNEXの遅延で集約臨に乗れなくなった段階で）座席確保に奔走となりますから、JRCもいい迷惑です。

まあネットの世界では相変わらず、素早く乗車しないほうが悪い、といった「被害者にも落ち度ガー」という擁護にもならない意見で悦にいってる人も多いですが、荷物を持った（背負った）中学生などが39名、2つある出入口に別れていても約20名。まあ片方の入口だけから乗った可能性もありますが、1分停車で乗り切るには厳しい数です。前に述べたグリーン車降車の注意喚起じゃないですが、乗車終了を確認することがプロとして当然の気付きですし、アマの「落ち度」でプロの「ミス」を相殺なんていう擁護は成立しません。

Re: 早朝特急の可能性など 投稿者：dai 投稿日：2015年 6月18日(木)10時49分57秒 返信・引用
リムジン、とはまさに言い得て妙の表現ではあります。
もっともこちらも高速道路での立席が禁じられているから着席サービスを提供するのであって、規制緩和でもされればたちどころに詰め込むのかもしれませんが。

バスやタクシーにあって鉄道にないのが、原価増に対応する深夜割増です。その昔JR東海が静岡地区の終電をホームライナーにしてエクストラチャージを取っていた例がありますが、その発想で首都圏の早朝需要に近郊特急で対応するのです。

スワローサービスの実用化で検札コストも下がっていますから、まずは常磐線で試してもらえないですかね。品川で折り返しひたちにできるという敷居の低さもありますし。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> そもそもの話として、交通事業者が「着席」という基本中の基本のサービスについて不感症というか、あまつさえ「付加価値」と勘違いしていることがあるわけです。そんな考えをしているうちは「環境に優しい公共交通利用を」と言っても鼻で笑われるわけで、よく例えに出していますが、「料理屋が箸を別売りにしている」と言うような事態であることを強く自覚すべきです。
>
> もちろんラッシュ時に完全着席は、費用対効果と言うよりも物理的に不可能ですが、物理的に完全着席が可能な時間帯に、本数や編成を減らして詰め込みを続けることを当然視すると言うのは、少なくとも「利用者目線」ではないですし、「社会派」ならぬ「会社派」の視座でしょう。
>
> まあ新京成も含めてですが、始発電車は悩ましいわけで、前夜の最終電車からの需要が集中し、「朝イチ」の新幹線や航空などのアクセス需要が重なることから、案外と混み合うのですが、始発をそうそう早めるわけにも行かず、2番電車ではあまり対応できない需要なので、対応が難しいです。ただそうであっても、新京成のように（最終的には終日全面ですが）そういう電車を率先して減車すると言う対応は論外です。
>
> 早朝需要対応に有料特急、というのも有りですが、需要がそこまであるかという問題があります。千葉「あずさ」を見ると需要が見込める反面、さらに早朝は微妙ですし、車掌などの人件費がネックです。実際、夜半の通勤対応の特急が姿を消しているのはこの問題が大きいからですし。
>
> 需要自体は、京成津田沼5時15分発の津田沼リムジンが平均して30人台後半をキープしており、特異日には2台口、60人程度の利用もあるわけで、それに乗り継ぐ新京成の始発にもキャリーバッグの旅行者、出張者がそこそこ目立つ中、新津田沼で降りていくほうが圧倒的に多い、ということは、快速から新幹線、という需要が少なくないわけです。
> グリーン車という選択肢もありますが、大荷物の場合は座席数が限られている平屋部分しか選択肢がなく（しかも結構競争が激しい）、敢えての普通車と言うことも十分考えられますから、ピンポイント的な設定はいけるかもしれません。
>
> 例えば朝2番手の快速550Fの直前に「特急」を設定する。津田沼は新京成が新津田沼4時59分着なので、5時17分の快速まで時間を持て余し気味であり、その前に設定することで「東京、品川に早く着く」、という付加価値も付けられます。
> ただ船橋での連絡が、550Fに対して東武野田線が6分、京成本線が7分であり、550F発車の1、2分前まで粘って集客できるかどうか。これが可能なら、東京での新幹線接続に余裕が生じ、品川まで行けば99Aや京急接続も余裕が出る、というセールスポイントで設定できます。（停車駅は千葉、稲毛、津田沼、船橋、市川、東京、品川でいいでしょう）

団体乗車 投稿者：京葉線沿線民 投稿日：2015年 6月18日(木)04時34分15秒 返信・引用
香取市立栗源中学校修学旅行の件、乗り遅れた校長、生徒は後続の成田エクスプレスに乗車したようですが、列車遅延もあり新幹線に間に合わなかったようです。
http://www.chibanippo.co.jp/news/national/262200

安全もサービスもなって無い話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 6月17日(水)23時23分49秒 返信・引用
呆れて物も言えない「事件」です。
読売のサイトにでてましたが、香取市栗源町の中学生が修学旅行に向かう際、成田駅でNEX4号に乗ろうとしたら、乗車途中でドアを閉められ、一行39人中25人が乗れなかったと言うのです。

成田駅ですからホーム監視の駅員がいるのですが、「途切れたので発車合図を送った」という弁明はどうか。39人の団体が乗車すると言うことを把握していたら、乗車車両に駅員を張り付けてサポートくらいしても良いはずですが、それもしないで、あまつさえ乗車確認もしなかったわけです。

乗れなかった生徒のコメントとして、一歩間違えれば事故になる、というものがありましたが。一歩間違えれば、ではなく立派な事故でしょう。そもそも東京駅から新幹線に乗る、という修学旅行では往々にして東京駅集合にして通勤時間帯の快速電車にめいめいで乗り込ませる、という通勤客にとっては迷惑なケースが多いなか、わざわざ特急、しかもA料金で全車指定のNEXを利用と言う気配りをして、JREの増収にもなっていた話なのに、それを土足で踏みにじるような扱いをしたといえます。

乗れなかった生徒たちは後続の電車で東京に向かったそうですが、436Mから佐倉で「しおさい4号」に乗せたのか、NEX6号まで待ったのか。「しおさい6号」だと東京駅は10分遅れ、NEX6号だと27分遅れなので新幹線に乗れたのか、という疑問もでてくるわけです。（成田から集団乗車なら東京駅で余裕をあまり見ていないのではないか）

一行は東京方先頭車から乗車したそうですが、成田駅は東京方がカーブしており視界が利きません。全車指定の特急ですから団体が乗る号車も事前にわかる話というのに、列車後方で漫然と発車合図を送った駅員は注意意識が全く働いていないとしか言いようがありません。
モニターを見ていたと言いますが、39人の団体のうち25人がホームに残っていたのであれば、人だかりが見えるはずでしょう。上り快速の発車はしばらくありませんから、12両編成の先頭車付近に人が残っていたら、まだ乗り切れていない、と判断するのが当然です。

朝ラッシュ時、東京や新橋、品川ではグリーン車からの降車客が1人ずつ狭幅のドアから降りるため、普通車の乗降が終わってもしばらく停車しており、駅側でも車掌に注意を促しています。本件はそういうちょっとした「気付き」があれば防げる事故ですが、その舞台が同駅停車の「最優等列車」だけに、安全、サービスの両面でお話にならない事態と言えます。

早朝特急の可能性など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 6月17日(水)23時22分29秒 返信・引用
そもそもの話として、交通事業者が「着席」という基本中の基本のサービスについて不感症というか、あまつさえ「付加価値」と勘違いしていることがあるわけです。そんな考えをしているうちは「環境に優しい公共交通利用を」と言っても鼻で笑われるわけで、よく例えに出していますが、「料理屋が箸を別売りにしている」と言うような事態であることを強く自覚すべきです。

もちろんラッシュ時に完全着席は、費用対効果と言うよりも物理的に不可能ですが、物理的に完全着席が可能な時間帯に、本数や編成を減らして詰め込みを続けることを当然視すると言うのは、少なくとも「利用者目線」ではないですし、「社会派」ならぬ「会社派」の視座でしょう。

まあ新京成も含めてですが、始発電車は悩ましいわけで、前夜の最終電車からの需要が集中し、「朝イチ」の新幹線や航空などのアクセス需要が重なることから、案外と混み合うのですが、始発をそうそう早めるわけにも行かず、2番電車ではあまり対応できない需要なので、対応が難しいです。ただそうであっても、新京成のように（最終的には終日全面ですが）そういう電車を率先して減車すると言う対応は論外です。

早朝需要対応に有料特急、というのも有りですが、需要がそこまであるかという問題があります。千葉「あずさ」を見ると需要が見込める反面、さらに早朝は微妙ですし、車掌などの人件費がネックです。実際、夜半の通勤対応の特急が姿を消しているのはこの問題が大きいからですし。

需要自体は、京成津田沼5時15分発の津田沼リムジンが平均して30人台後半をキープしており、特異日には2台口、60人程度の利用もあるわけで、それに乗り継ぐ新京成の始発にもキャリーバッグの旅行者、出張者がそこそこ目立つ中、新津田沼で降りていくほうが圧倒的に多い、ということは、快速から新幹線、という需要が少なくないわけです。
グリーン車という選択肢もありますが、大荷物の場合は座席数が限られている平屋部分しか選択肢がなく（しかも結構競争が激しい）、敢えての普通車と言うことも十分考えられますから、ピンポイント的な設定はいけるかもしれません。

例えば朝2番手の快速550Fの直前に「特急」を設定する。津田沼は新京成が新津田沼4時59分着なので、5時17分の快速まで時間を持て余し気味であり、その前に設定することで「東京、品川に早く着く」、という付加価値も付けられます。
ただ船橋での連絡が、550Fに対して東武野田線が6分、京成本線が7分であり、550F発車の1、2分前まで粘って集客できるかどうか。これが可能なら、東京での新幹線接続に余裕が生じ、品川まで行けば99Aや京急接続も余裕が出る、というセールスポイントで設定できます。（停車駅は千葉、稲毛、津田沼、船橋、市川、東京、品川でいいでしょう）

今後京成や京成系列に必要なことは 投稿者：でんたく 投稿日：2015年 6月17日(水)08時49分58秒 返信・引用
今後京成や京成系列に必要なことは、新柴又付近での徐行運転解消、勝田台駅前北側と大和田駅前の再開発して子育て地域応援マンションなどを造ること、快速と快速特急が共存していては紛らわしいので快速を急行に改称、北総と千葉ニュータウン鉄道等の合併、沿線に中高一貫校等の大型施設新設、普通の加速度を上げ、船橋以西で速度を上げ、通勤時間帯で5分程時間短縮、京成津田沼駅前のホテル跡は新市役所完成後にビジネスビルや住居への改造、乗り入れ時に相互の初乗り運賃加算を辞め、割高感が大きい問題の解消、京急や西武との合併、光ケーブルを通して土地物件貸付料を得ること、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、北総線全線とで運賃体系の完全統一、北総鉄道を解体し、天下り役人は以前勤務していた役所に戻り、元社員は北総の社員を連れて復帰、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、沿線住民や企業等も経営に参加、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、自動車免許返納で回数券を贈るか割引、移動閉塞導入、曲線区間で精一杯のカント向上、社員が自転車で住宅地に時刻表配布、周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、鉄コレで自社車両製品化、個人へ廃車車輛売却、北総線各駅に可動式ホーム柵取り付け、各事業所、沿線の行事、学校、岡山県の両備グループ、埼玉県のイーグルバス、同業他社や専門家、行政、住宅業者等と合理化や増収の勉強会、提携、連携、情報提供システムの利用、緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、中退者も新卒扱いとして採用、蛍光灯の本数を1-2割削減、定期的に職場や換気扇、空調の清掃、仕事運や金運の向上のため必要な施策を可能な限り最大限取ること、蛇口に節水コマ取り付け等々です。

Re: 朝の5時過ぎから．．． 投稿者：dai 投稿日：2015年 6月17日(水)00時03分20秒 返信・引用
このシーンでこそ、管理人様ご提案の近郊特急の出番かもしれませんね。

朝ラッシュ前の線路が空いている時間に、遊んでいる特急車両でひと稼ぎする。エクストラチャージを取れば、人件費の問題もクリアするでしょう。

上野東京ラインもできたことですし、通勤五方面から、停車駅は快速並みで、東京駅6時着のスワロー特急を走らせる。特急料金に乗継割引を適用すれば、普通グリーン車との棲み分けも図れそうですね。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> まあリムジンは「別払い」ですが、定期券で乗ってるからといって、朝の5時過ぎから立席になる（津田沼では座れますが）アクセスでの新幹線による出張も我慢すべきとなると、空路になびく、ということです。
> 新幹線だと帰りも微妙で、品川で乗り換えても座れるとは限らないし（羽田で満席便を食らうよりは確率が高いのでは）。
>
> まあリムジンが使えないエリアの場合はどっこいどっこいで、品川から京急、となるとこちらも6時前後から立つんですよね。
> そういう意味では鉄道によるアクセスが、という話になってしまうのですが。
>
>

朝の5時過ぎから．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 6月16日(火)23時30分17秒 返信・引用
まあリムジンは「別払い」ですが、定期券で乗ってるからといって、朝の5時過ぎから立席になる（津田沼では座れますが）アクセスでの新幹線による出張も我慢すべきとなると、空路になびく、ということです。
新幹線だと帰りも微妙で、品川で乗り換えても座れるとは限らないし（羽田で満席便を食らうよりは確率が高いのでは）。

まあリムジンが使えないエリアの場合はどっこいどっこいで、品川から京急、となるとこちらも6時前後から立つんですよね。
そういう意味では鉄道によるアクセスが、という話になってしまうのですが。

Re: 新幹線を使ってみた、が... 投稿者：dai 投稿日：2015年 6月16日(火)09時51分41秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。

6月からクールビズの徹底は早すぎますよね。
私は独り上着を着て自衛しています。
くれぐれもご自愛ください。

さてターミナルへのアコモですが、正札のリムジンと定期券利用の総武快速を比較するのはいくらなんでも無理があるのでは。総武快速がグリーン車でも座れないのだとしたら問題ですが…。

> 週末寝てれば治る、と高をくくっていたら一向に回復しない体調ですが、仕事のほうは容赦なく、また「死のロード」です。
> 諸般の事情で鉄道利用となり、「朝イチの新幹線」を使いました。同じタイミングで家を出てNH411に乗れるのですが、比較すると粗がかなり見えてきます。
>
> 始発から立客もでる新京成ですが、まあ立客はだいたい前原からなのでギリギリ許容範囲ですが、そこからリムジンで羽田に向かうのに対し、総武快速というのがアコモ的に負けています。
> 朝2番の快速は津田沼ではまず座れるのですが、船橋では座れない人も少なくなく、船橋の状況だとリムジンで羽田、という選択肢のほうに傾きますね。
>
> 紙の乗車券にe特急券という組み合わせでしたが、連絡改札付近の券売機（受取機）は発売も行うため列が出来ており、時間がそんなに無いのでちょっとイライラします。ただ改札機は定期券で入場して未入鋏の都区内発の乗車券にスイッチする機能があり、きっぷを挿入して定期をタッチすると入鋏済みのきっぷが出てきます。
> これが出来るのであれば、逆パターンも可能にして欲しいですね。定期をタッチして乗車券を投入すると、乗車券は回収されて定期に入場記録が付く。出来ると思うんですけど、それが無いから津田沼で有人改札に回る手間がかかります。（定期を見せて都区内までの乗車券を渡す）
>
> さて、今回はこれも諸般の事情で荷物が多く、中型のスーツケースを使ったのですが、ESの踏み板の幅ギリギリに乗るので使えないことはないのですが、転倒などのリスクは高いです。海外用の大きなスーツケースはいうまでもなく、こういうケースではEVのお世話になることになります。（腰痛持ちなので手に持って階段というのは負荷が高い）
>
> ところがEVを利用しようとすると、EVを使わざるを得ない利用者を押しのけて利用する人の多いこと。
> そういえば子供がまだ小さい頃、ベビーカーを使って利用していた際も同じだったことを思い出しましたが、有り体に言えば「元気な老人」の傍若無人が目に余るのです。
>
> こっちがスーツケースを引いてEVに向かうのを見て、身のこなしも軽やかにEVに向かう老人たち。こんな朝早くからパートでもあるまいし、という行楽然とした身なりの集団が押し寄せてきて、荷物があるのに「もっと詰めろ」と無理を言って乗り込もうとするのを見ると、どうせ目的地で歩くのなら階段を使え、と言いたくなりますね。
>
> ついでに言うと、新幹線ホームへのESも知恵が無いというか、中央通路から向かうと順路になる北連絡改札からだと、G車より後ろへの神田寄り階段に上りESがあり、前方への有楽町寄り階段に併設のESは下りです。
> 自由席方面は歩け、ということなんでしょうか、と言いたくなりますが（指定された号車が前方でした．．．）、上り電車が到着するまでの時間帯くらい向きを変えるということは出来ないんですかね。
>
>
>

新幹線を使ってみた、が... 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 6月16日(火)00時26分14秒 返信・引用 編集済
週末寝てれば治る、と高をくくっていたら一向に回復しない体調ですが、仕事のほうは容赦なく、また「死のロード」です。
諸般の事情で鉄道利用となり、「朝イチの新幹線」を使いました。同じタイミングで家を出てNH411に乗れるのですが、比較すると粗がかなり見えてきます。

始発から立客もでる新京成ですが、まあ立客はだいたい前原からなのでギリギリ許容範囲ですが、そこからリムジンで羽田に向かうのに対し、総武快速というのがアコモ的に負けています。
朝2番の快速は津田沼ではまず座れるのですが、船橋では座れない人も少なくなく、船橋の状況だとリムジンで羽田、という選択肢のほうに傾きますね。

紙の乗車券にe特急券という組み合わせでしたが、連絡改札付近の券売機（受取機）は発売も行うため列が出来ており、時間がそんなに無いのでちょっとイライラします。ただ改札機は定期券で入場して未入鋏の都区内発の乗車券にスイッチする機能があり、きっぷを挿入して定期をタッチすると入鋏済みのきっぷが出てきます。
これが出来るのであれば、逆パターンも可能にして欲しいですね。定期をタッチして乗車券を投入すると、乗車券は回収されて定期に入場記録が付く。出来ると思うんですけど、それが無いから津田沼で有人改札に回る手間がかかります。（定期を見せて都区内までの乗車券を渡す）

さて、今回はこれも諸般の事情で荷物が多く、中型のスーツケースを使ったのですが、ESの踏み板の幅ギリギリに乗るので使えないことはないのですが、転倒などのリスクは高いです。海外用の大きなスーツケースはいうまでもなく、こういうケースではEVのお世話になることになります。（腰痛持ちなので手に持って階段というのは負荷が高い）

ところがEVを利用しようとすると、EVを使わざるを得ない利用者を押しのけて利用する人の多いこと。
そういえば子供がまだ小さい頃、ベビーカーを使って利用していた際も同じだったことを思い出しましたが、有り体に言えば「元気な老人」の傍若無人が目に余るのです。

こっちがスーツケースを引いてEVに向かうのを見て、身のこなしも軽やかにEVに向かう老人たち。こんな朝早くからパートでもあるまいし、という行楽然とした身なりの集団が押し寄せてきて、荷物があるのに「もっと詰めろ」と無理を言って乗り込もうとするのを見ると、どうせ目的地で歩くのなら階段を使え、と言いたくなりますね。

ついでに言うと、新幹線ホームへのESも知恵が無いというか、中央通路から向かうと順路になる北連絡改札からだと、G車より後ろへの神田寄り階段に上りESがあり、前方への有楽町寄り階段に併設のESは下りです。
自由席方面は歩け、ということなんでしょうか、と言いたくなりますが（指定された号車が前方でした．．．）、上り電車が到着するまでの時間帯くらい向きを変えるということは出来ないんですかね。

都交の新車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 6月15日(月)23時52分48秒 返信・引用
都交5300系も四半世紀が経とうとしてますから、そろそろ置き換えなんでしょうね。
趣味的見地からすれば論外なんでしょうが、1号線関係のように京急線の一部を除き一体運用されている路線の場合、車両の規格を統一するという選択肢があってもいいはずです。3社局ともそこまで窮してはいないものの、決して経営が左団扇ではないのですから、コストダウンを図ることは、各社局のみならず利用者にも還元される話です。

これを実践しているのが京成で、グループ内4社で京成新3000系に事実上統一しているわけです。見栄えは確かに微妙ですが、アコモ面など載っている分には問題が無いわけで、かつての赤電3000系系列のように長期にわたり増備されて標準化を図る方向に見えます。
一方で他社が京成グループの新3000系やメトロ05系に揃えた東葉2000系など、独自色は塗装やアコモにとどめ、基本設計は共通化する、というコストダウンに踏み切らないのは、各社局の意地でもあり、甘さでもあります。

性能面でも、それこそ都交5300系は同じように見えて最終の5327Fは120km対応というようにアレンジが利くわけで、成田スカイアクセス対応は必要編成に留めるという経済的対応も考えられます。

ちなみに成田スカイアクセスおよび京成本線の成田空港乗り入れ枠は、最大で毎時スカイライナー3、アク特3、本線特急3の9往復が確保できます。シティライナーが事実上消滅したことで、本線側からの乗り入れは本線特急に限定されますから、上記9往復体制の実現への障害は無い状態です。（宗吾への回送スジは京成本線側が完全複線なので確保できると見ます）
ただこの場合は、2010年7月改正当初のように、アク特のスジが湯川以東で退避に交換と利便性が大いに損なわれますが。

都交が今回の増備でアク特対応（120km対応）編成を投入した場合、ご指摘のような変化がある可能性は高いでしょう。特に夕刻以降のアク特が上野に振っている現状は、羽田との連携がこれまで以上に臨まれる状況において好ましくなく、かつ羽田のほうが24時間空港ということもあり、早朝の羽田発、深夜の羽田着というスジの設定も含めて拡充があれば面白いところです。

京成でも 投稿者：DSM 投稿日：2015年 6月13日(土)19時21分17秒 返信・引用
京成でも新形式車両登場が近いのでしょうか？

新3000形についてはマイナーチェンジだけは駄目で、特急車同様、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与える通勤車が必要なのに「北総線空港延伸開業時にはもっといけている車両を」と言ってもやらず、デザインは「3700形や京王9000系準じたものが良かった」という声があったのです。

京成でも20m車導入がされると数年前から言われています。最小曲線半径が120m程度でも19m車やボルスタレス台車装備車もあり、都営浅草線では東京地下鉄日比谷線程に急な曲線はないと思われ、東武だと浅草付近に半径100mの曲線があっても、京王だと新宿付近に半径110mの曲線があっても20mボルスタレス台車装備車が走っているなら京急空港線京急蒲田付近も問題ないかもしれないです。

投入に際しては東京地下鉄16000系に準じたのとし、複数年一括発注と車体以外の殆どを可能な限り流用すればいいのです。

京成ではそろそろ新3000形に変わる新形式の投入を望みたいところで、新3100形では駆動装置統一で二種併用廃止、側面の車番は東急新5000系方式にして製造費低減、側面の帯を3700形と同じ幅にして冷たい印象の払拭、前面の黒い部分を狭くして角張った形状にしないこと、高級感を出すため乗降扉や貫通扉の車内側に化粧板貼り付け、原点回帰のためにも、ハイフンなしの従来方式による車両番号付与方法に変更、妻面への番号表記廃止等を望みたいです。

都営浅草線に新型車両？ 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2015年 6月 9日(火)14時39分17秒 返信・引用 編集済
いつも大変お世話になっております。さて、標題の件についてでございますが、東京都交通局の「2015年度（平成27年度）」の「資材調達計画」の中に「5編成製造」と記載されていましたので書き込みさせて頂きます。アドレスは下記の通りです。（PDFファイルですのでご注意ください）

アドレス：http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/contract/pdf/gpa_02.pdf

都営浅草線に新型車両ということになりますと、今年度か来年度には当該車両が京成線や北総線に乗り入れてくる可能性が大ということになります。

これから「新型車両」を造るということになりますと、当然成田スカイアクセス線区間（印旛日本医大〜成田空港間）にも対応する車両を造るということになると思います。

よって、将来的には次のような変化がある可能性があると考えています。

1.早朝・深夜以外の「アクセス特急」は全て都営浅草線直通（京急線直通を含む）になる。
（京成上野発着の成田空港行一般電車は京成本線経由の「特急」「快速特急」が主体になる）
2.現在、青砥や高砂止まりになっている「京急蒲田停車のエアポート快特」の「アクセス特急」化による成田スカイアクセス線経由成田空港への延伸（＝「アクセス特急」の20分ヘッド化）（これはスカイライナーのダイヤの見直しが必要なので難しいかもしれません）

以上です。

リムジンバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 6月 7日(日)00時41分7秒 返信・引用 編集済
今週は出先も客先もクールビズ徹底と判っているので上着を持たずに出張したら、金曜日は思わぬ「冷え込み」に往生しただけでなく、体調を崩すと言う最悪の結果になりました...（涙）

さて、往路は退勤後の出発だったこともあり、新宿リムジンのリベンジへ。係員が何人もいて案内しているにもかかわらず、乗車券販売は乗車口手前で乗車時に、という時間の無駄とも言える運用を経て車内に。半分程度の入りとなって出発し、今度こそ中環へ行くか、とドキドキしていると、甲州街道に向かいリベンジ達成です。

焦点の初台交差点は信号2回目、5分で通過。初台南の料金所通過まで新宿駅から13分でした。
羽田の2タミまでは30分程度。ただ大橋JCTの渋滞が富ヶ谷付近まで右車線を埋めており、渋滞最後尾付近で直進車は慌てて左へ、大橋流出車は慌てて右へ、という輻輳が発生して、リムジンも急減速、という局面もあり、一筋縄ではいきません。

自分でも何度も運転していますが、バスで通ると運転しているとき以上にストレスを感じますね。こういう長いトンネルは。前が見えない後部に座っていたからというせいもあるんでしょうが。

そして復路は寒かった金曜日です。体調が優れなかったこともあり（それでも貧乏性ゆえラウンジでビールに手を出しましたが、グラス1杯のビールがどうしても飲みきれませんでした）、一部の予定をキャンセルして早めの便で伊丹を後にしましたが、羽田からのリムジン、東空交車が少し変わっていました。

内装は床が木目調で、カーテンやシートカバーがオレンジで、シートテーブル付きというスーパーキャビンのようなデザインですが、補助席付の11列トイレ無し車という標準装備。客席の荷棚下に千鳥に付いているモニターは無く、スーパーキャビンと一般車の折衷デザインといった感じでした。

車両はともかく時間帯もあってか満席便だったので、アコモを楽しむ余裕はあまりまりませんでしたが。

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