習志野原の掲示板　過去ログ　２０１５年７月

プロなら欲しいソリューション 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月29日(水)23時30分55秒 返信・引用


ウェブ版の東洋経済に掲載された「プロから見て羽田空港には大きな欠点がある」が話題になっています。
東モノも京急も新宿や東京と言った都心に行かない、案内がわかりづらい、というお話ですが、もっともらしいことを書いてはいますが、要は結論ありきの作文ですね。

まあ京急批判がまずありきというか、自分が乗り間違えでもしたのでしょうか。あれだけ「品川、新橋、日本橋方面」「横浜方面」と途切れることなく放送が駅構内に流れ、耳にタコどころで無い状態になることは羽田で京急を使う人なら先刻承知のはずでしょう。
千葉県民にとって京急からそのまま京成方面に向かう際、行先と押上からの種別が重要な情報なのに、それを押しのけての案内ですが、それでも足りないと言うのでは、じゃあどうしたらいいの？という世界です。

ドゴール空港では「パリ」と単純明快に書いている、と言いますが、京急も「品川方面」「横浜方面」と色分けで表示しているんですけどね。
「品川」がお気に召さないのかもしれませんが、東京の場合、「東京方面」は「東京駅」がある限り無理ですし、それこそガイドブックでもネットでの口コミでもすぐに広められる話です。

京急の表示が分かりづらい、という反面、成田のNEXを持ち上げているわけですが、列車ごとに行く先が違う京急に対し、NEXは同じ列車で2つの行く先があるわけで、しかも列車によっては単一の行く先もありますよね。成田空港駅で「横浜・大船」と「新宿」を見分けるのは簡単で、羽田空港駅で「品川方面」「横浜方面」を見分けるのは難しい、という根拠が知りたいです。

ちなみに京急が先鞭をつけ、京成もスカイアクセス線開業の改正から導入しましたが、「色」で案内する試みはもっと評価してもいいでしょう。
沿線に横須賀を抱える京急では、快特＝Green、特急＝Redというような認識が在日米軍関係者の間で定着していたなかで、京急側もそれを意識した案内をしていますが、京成も上記改正時に、各種別を色分けするのは以前同様ですが、そこに「みどり」（快速特急）、「オレンジ」（アクセス特急）と色名を表示し、しかも4ヶ国語で、とすることで、「特急」や「Limited Express」ではなく、「みどり」「あか」という万国共通の区分で案内しています。

色覚障害者への対応が問題と言われますが、列車種別を色で示すやりかた、そして羽田での「水色＝品川方面」「ピンク＝横浜方面」は、もっとコントラストがはっきりしている色のほうがいいと思いますが、地名や種別が読めなくてもわかる仕掛けですが、プロであればそういうところに目配りをすべきであり、せっかくあるツールが活かされていない、周知が足りないと、という流れで評価するのが筋でしょう。

ちなみに京急は蒲田乗り換えで早く着くパターンがあるのですが、一切それを周知していません。羽田では都心へは品川方面、横浜へは横浜方面に乗れ、としか言わず、品川方面行きに乗って蒲田で乗り換えれば、という案内は聞きませんね。
朝と深夜にある線内普通が厄介ですが、間隔が空く深夜帯以外は放送では案内しない、品川方面、横浜方面は次を待て、という案内でもいいでしょう。

出張帰り点描 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月29日(水)23時29分13秒 返信・引用


今週の出張、一時は会議の開始時間に予報円の中心が座る、という超ストライク状態でしたが、スライスが西寄りで掛かり、熱帯低気圧になったことで、帰宅まで雨も降りませんでした。ただ暑さは耐えがたく、前乗りになった日曜日にあちこち歩いたんですが大変でした。まあ関東にいたら関西の歩き回ったエリアよりも3度から4度高かったわけで、その意味ではラッキーでしたが。
まあ種を明かせば「弔問」に行ってきたのですが、今更ながらいろいろ考えさせられましたね。

さて、復路ですが、伊丹19時発のNH038と言うと出張帰りで混み合う便ですが、普段の772がなぜか76P（763）とダウンサイジングです。
時刻表での予告は無く突発、と言いたいところですが、1週間くらい前に予約を取った時から76Pの表示で怪訝に思っていたのです。
台風の進路もまだ定かでない時期でしたし、理由が見えませんでしたが、全体的に特異日だったのか、伊丹のラウンジは空いており、機内も空席がちらほら目立つレベルでした。

で、窓側に座ってたんですが、羽田に着いてサインが消えても通路に出ない隣人に「またか」とは思いましたが、降機が始まり自列に来るあたりで立つだろうと思ったら立ちません。さすがにたまりかねて出ようとしたら隣人曰く「お急ぎですか」と来ました。みんなが進みだしているタイミングで「お急ぎですか」とはふざけた話で、このタイミングで居座られると「ただの邪魔」です。

羽田に着くとダイヤのアヤで25分空くのは致し方がなく（15分発→40分発）待ちましたが、最終的にほぼ埋まっての出発。いい感じで飛ばしていると、十三号地（ぉぃ）で「葛西・小岩」の表示を出した京成便を抜きました。
これ、5分前に出た便なんですが、2タミは別に遅れた感じもなかったし、湾岸線も流れていたのに、早くも東京港TNの出口の先で5分の差がつくというのも異常です。見た感じ満席でもなく、補助席まで乗せて時間がかかったと言うことでもなさそうですし。

まあ最近の動向として、東空交がアグレッシブで、京成がおとなしい、という数年前と真逆の状況です。デジタコでの管理か、燃費での縛りかは不明ですが、この日はアグレッシブとはいえ京成津田沼に着いたのはそこまで早くも無く、余計に京成便の様子が気になります。

湾岸線は流れていましたが、並行するR357が怪しい状況で、荒川の橋の上で左車線がどん詰まり。葛西の側道への流出が詰まっているようでしたが、葛西立体にかかるあたりからは今度は本線が詰まっています。何事かと注視していたら、舞浜大橋の上で故障車がおり、これが元凶でした。

習志野原から外れますが 投稿者：dai 投稿日：2015年 7月29日(水)00時56分29秒 返信・引用


名谷の車庫線と明石海峡大橋を結ぶなら、三宮での阪急接続構想も現実味を帯びますね。新大阪連絡線や四つ橋線乗り入れ構想にも弾みがつくことでしょう。

バブル期の阪急や株式会社神戸市ならやってくれたような気がしますが、今となっては夢のまた夢でしょうか。

HRTなのかLRTなのかバスの高度化なのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月27日(月)23時30分43秒 返信・引用


知っていることしか書かないだけですから、ヨイショしてもなにもでませんよ（爆）

明石大橋やアクアラインへの鉄道導入は、LRTじゃやっぱり力不足であり、それならバスの強化で十分でしょう。6車線ある明石大橋はそのまま、1車線ずつ張り出せるアクアラインは拡張後、片側1車線をバス専用レーンとして機能させれば相当な輸送力の確保と定時性の両立が期待できます。その前提であればガイドウェイ機構の導入も意味が出てきますが、一つネックは、ガイドウェイ用の機構（バス側）が厄介で、一般道路走行中は格納義務があるなど、現状だと高コストな専用車両を導入することでしょう。

鉄道導入のネックは既存ネットワークとの接続で、特に明石大橋は舞子からどこへ行くのか。常識的に考えるとJR線への接続ですが、かつての新幹線構想なら名谷付近で合流でしょうが、在来線だと鷹取付近まで地下線を中心とした新線が必要です。あるいは標準軌で地下鉄に乗り入れ（名谷の車庫線がいい位置にある）も考えられますが、地下鉄乗り入れで淡路島、というのも路線の役割からみて違和感があります。

逆にLRTだと舞子台付近でぐるぐる回って舞子駅付近に下ろせそうですが、舞子乗り換えだとバスよりもネットワーク性が低下します。（バスは舞子からも乗れますが、基本は三宮や大阪方面直通です）

アクアラインの場合は幹線鉄道として導入しないと意味が無いでしょうし、それだけの輸送量が期待できます。ただ、コストをペイするかと言うことだけですが、それが最大のネックです。

ちなみにガイドウェイの可能性というか、将来を考えると、自動運転機構が遠からず現実のものになるわけで、アクアラインや明石大橋のような区間は、全車線自動運転として輸送力を極大化していくことがベストの解決策なんでしょうね。

Re: 「可能」ですが可能では無い 投稿者：くるみっち 投稿日：2015年 7月25日(土)10時22分5秒 返信・引用


> No.3775[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

みなさんアイデア出されているので、私も参加させてください。
アクアラインについて、用地準備されている第三のトンエルと橋梁拡幅を使って名古屋にあるようなガイドウェイバスはどうでしょうか。
ガイドウエイ方式だと強風時のふらつきも抑えれられるので高速通行止めでもある程度運行できる気がします。
また、浮島側にはR357の計画トンネルを利用してバス優先レーンを作ったり木更津側もアプローチ路を建設する必要があると思いますが、渋滞なしで定時性が確保できるのはメリットです。
専用車両は必要ですが、既存運行会社も巻き込んで運用すれば行先もいろいろ設定できて便利になると思います。なお第三のトンネルだと幅が過剰ですが、渋滞時等の一般バスに開放するのもいいかもしれません。（詰めが甘いな、、汗）

> 明石海峡大橋とアクアライン鉄道は、確かに「可能」ですよ。でもあくまでカッコつきです。
>（以下引用部省略）

Re: 「可能」ですが可能では無い 投稿者：dai 投稿日：2015年 7月25日(土)07時37分48秒 返信・引用


管理人様の教養の深さに恐れ入るばかりです。

そんな教養もない私の思い付きですが、LRTの技術ってこういうところで活かせないんですかね。アクアは京急大師線と、明石は山電に接続することを前提に、路面にレールを敷いてしまうのです。

高速性は捨てることになるので、道路のバックアップ兼観光資源的な位置付けになってしまいますが。

「可能」ですが可能では無い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月24日(金)00時42分3秒 返信・引用


明石海峡大橋とアクアライン鉄道は、確かに「可能」ですよ。でもあくまでカッコつきです。
明石海峡の場合は道路用の鋼床版にレールを敷く感じですが、鉄道併用橋の場合は縦の鋼桁に直接レールを敷設しているところ、縦の鋼桁が支えている床版の上に敷設して大丈夫なのか。縦の鋼桁がちょうど1067mmのレールを載せ得る間隔であれば良いのですが。（バラストなどのバッファがないので、縦の橋桁が支えていない部分は歪みが出そうですね）

あとは「電車」であれば必要な電気関係。架線と架線柱をどうするのか。このあたりの死荷重が加わると、下り第一走行車線に偏倚して設置されていることを考えると、上り線側にデッドウエイトを置かないとバランスが崩れます。そして両方の死荷重に耐えられるのか。
また鉄道の場合、編成が通過する際の負荷は自動車の比でなく、ケーブルや桁の疲労は大丈夫なのか。

そもそも37kgレールと言う時点で厳しいのですが、さらに橋上では単線で1個列車しか進入できないことによる輸送力の制約もあり、実用に耐えるものが出来るのかどうか。もちろん既存鉄道との接続問題もあるわけで、「可能」の域を出ないでしょうね。

明石海峡・アクラライン鉄道は可能 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 7月22日(水)20時26分28秒 返信・引用


> No.3761[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

既存架橋への鉄道併設案としてよくある明石海峡大橋とアクアラインへの鉄道併設案ですが、技術的に可能なのかということ考えると、鉄道の高速性や道路容量の点で犠牲が生じる面があるものの、海峡の部分に関しては、少なくとも「可能」といえます。

結局は荷重の問題になることは管理人様ご指摘の通りなのですが、具体的に検証しますと下記の通りになります。

明石海峡大橋について、具体的な鉄道敷設の方法としては、下り線を2車線化し、空いたスペースに線路を敷くのが良いでしょう。交通量は34,000台/日であり、高速道路であれば片側2車線で十分な量であり、上り線側はともかく、下り線側はＧＷや年末年始であっても渋滞発生は極めて稀であることを考慮すれば車線減は許容できます。

管理人様ご指摘のレールの死荷重ですが、37kg/mを採用しますと、37*2*3911m(橋長）/1000≒28.9tとなります。一方で敷設部分のアスファルトを剥がしますと、1.04(アスファルトの比重）*3.5（車線幅）*3911*0.2(舗装厚）≒28.5tが浮くことになり、橋自体の死荷重にはほとんど変化がありません。
もちろん信号設備などの通信機器の重量も生じますが、橋の部分はスタフ閉塞とすればそれは最小限で済みます。

一方活荷重を考えますと、1車線につき、3911m/80m(所定車間）*20t(制限車両重量）≒977.8tまでは確実に耐えられる設計になっています。鉄道車両の重量は、満席（立客なし）の場合でN700系16連で1編成当たり800t、在来線特急車両12連で520t程度ですから、前述の通り橋の部分に1編成しか入らない設計であれば、現在の設計活荷重の範囲に収まります。


アクララインについても下り線側の3車線化を将来にわたって放棄するという犠牲を払い、前記同様に橋の部分は37kg/mレール、スタフ閉塞とすれば重量の問題はクリアできます。

この場合、橋の部分で1列車しか入れないことが輸送力の点で問題となりますが、最高速度95km/h(37kg/mレールであった戦前の東海道本線の最高速度と同じ）としますと、橋部通過に明石海峡大橋は12分（垂水JCT-淡路IC間の距離で仮定）、アクララインは13分程度を要することになり、最小運転間隔はこの2倍強ですから前者が27分、後者が29分程度いえ毎時2本程度の列車を運行できます。
これでは輸送力不足という意見もあるでしょうが、在来線特急車12連であれば編成定員は750人、同近郊型車両10連であれば1300人程度となりますから、特急と快速を毎時1便ずつ運行すれば1時間当たりの輸送力が2050人、すなわちバス50台に相当する輸送力を確保でき、輸送力不足の問題はとりあえずクリアできます。


> 明石海峡大橋とアクアラインに鉄道は併設できないのに、それが出来ると主張する人が後を絶ちませんね。
> 前者は吊橋の荷重の問題。レール等の死荷重に加え、列車自体の自重が加わったらケーブルが耐えられません。鉄道併用橋を当初目指していましたが、技術的問題のクリアが難しく、完成させるためには自動車専用にするしかなったのです。（ケーブルを片側2本にして、主塔をもっと高くする必要があるという計算結果だが、実際の架橋例がないので成功するかは未知の世界）
>
> で、アクアラインですが、まずは橋梁部分の橋脚が鉄道施設の死荷重に耐えられるか。さらに航路を確保するために橋梁が高くなる部分、道路の勾配は40‰ですが、鉄道の場合電車専用で特例認可という厳しい数字であり、かつ縦の緩和曲線が取れるかどうか。これをクリアするためには、橋梁部分の構造物に相当手を加える必要があります。
>
> 現実的な対応としては、トンネル部分は現在空洞になっている車線拡幅用のトンネルを使い、海ほたるから木更津側は鉄道橋を別途架橋することです。橋脚を立てて橋桁を渡すという比較的単純な構造なので、技術的問題はないですが、アクアラインをもう半分作るような工事ですから、そのコストはどうなるのか。といった問題が山積です。

Re: 無駄の温存 投稿者：dai 投稿日：2015年 7月22日(水)08時26分28秒 返信・引用


新津田沼〜松戸は複線、また千葉線を5番線使用にしたことで本線と動線が分離されましたから、ダイヤ乱れの可能性は少なくなったとはいえ、千葉線から来た松戸行きと新京成からの千葉行きの間の数分間に新津田沼での交換が挟まっているのは驚きでした。

片乗り入れ開始から10年近く経ちましたが、京成は新京成に対して車両使用料を払い続けているんですかね。完全6連化の背景には、千葉線の運用を一部負担させられたことによる運用増の影響もあるのではないかと踏んでいます。

さて、私が千葉線に乗ったのは、千葉駅→新宿駅の高速バスに乗るため。千葉1730→新宿1930の便でしたので、運転手から渋滞警告を受けての乗車でした。

何故か千葉駅に10分遅れで到着したうえ、京葉道路が完全渋滞で新宿着は30分延でしたが、まあそんなもんでしょう。日曜日の夕方だったのでゴルフ客がいるかと思いましたが、ノートパソコンを操る兄ちゃんが1人乗っているだけでした。

スカイツリー→新宿は渋滞もなく15分程度で着いたので実用性ありですが、路上バス停で待ち続けるのは実用的ではないですね。スカイツリー→新宿は地下鉄では乗り換えになるので、東武も絡んでバスターミナルに乗り入れれば、また別の展開が見えてくるのではないかと思いますが。

詰んでいるアクアライン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月21日(火)22時51分36秒 返信・引用


ふとしたことから、三連休最終日の夕方という絶体絶命の時間帯にアクアライン経由のリムジンに乗ってきました。
厳密には木更津16時発と渋滞のピークには微妙に早いのですが、一方でそのまま出張の前乗りで羽田から飛行機というある意味本来的な利用であり、それがゆえに時間に気を揉むと言う経験もしました。

結論から言うと、羽田2タミまで50分遅れ、1時間35分の所要という難行でしたが、渋滞の「質」を見るに、「詰んでいる」としか言い様のない状態でした。利用した便は側面に「こみなと」の文字も誇らしげな小湊の12列トイレ無し車で、敢えての金田経由便で袖ヶ浦と金田の両BTの利用状況を見ようとしましたが、これも結論から言いますが、金田経由便は避けたほうが無難です。

アクアTNから袖ヶ浦ICの先まで10kmの渋滞で、所要時間は60分の表示でしたが、乗車時に運転手から「忠告（警告）」はありませんでした。地元ではこの時間帯は無ダイヤ状態になるということは常識ということかもしれませんが、たまたま乗車した行楽帰りそのまま羽田から空路、というグループ客はスマホで渋滞情報を見て「1時間早くしてよかった」と言っていたわけで、遅延情報を入手しても「丘周り」よりは早いから手のうちようが無いとはいえ、情報提供はすべきでしょう。

木更津で10人弱の乗車。袖ヶ浦で1人、金田は乗車なしでしたが、トランクの扱いを乗客がするんですね。東北地区の高速バスではお馴染みの光景でしたが、羽田リムジンでは地上要員がいなければ運転手が降りてきて荷物扱いをするのを見慣れているだけに意外でした。

さて、R409に入り、すぐの袖ヶ浦ICで連絡道に向かったときは、何で混んでると判っている高速を走るのか。金田経由だから次の木更津金田で降りるのに、わざわざ2km渋滞に巻き込まれるとはなんという選択だ、と内心怒りが沸騰しかけました。袖ヶ浦BTに向かう途中で連絡道に連なる渋滞の車列は見えているわけで、なぜ空いているR409でそのまま金田に行かないのか、という疑問だったのです。

15分近く掛けて木更津金田に至り、料金所を出てスロープを降りた瞬間、何でこんな不条理なコースを、という理由に気付きました。
R409は輪を掛けた渋滞なのです。手前から続いているので、アウトレットと木更津を結ぶ道路との交差点からびっしりでしょう。そしてあそこはクランク状になっている（R409は内回り側での対面通行なので、アクアライン行きは外回り側へクランク状に進む）ので、前に進めない状態が予想されます。

そうなると渋滞に揉まれても高速を行く方がまだマシであり、その意味では金田を経由しない便であれば高速をじわじわと進めるのでさらに早かったです。以前東京−茂原線で渋滞に巻き込まれた時、木更津金田で入路側からさっと入ってきた高速バスを見ており、下道が早いと信じていただけに、時間帯が2時間ほど早いとはいえ、まさかの事態でした。

アクアわくわく市場が撤退し、新しいBTが西側に出来上がりつつある金田BTですが、R409からそれて乗客無しで1周してR409に戻るまで5分近いロスです。さらにTBまで4分、本線合流まで2分と時は進み、海上に出た時点で木更津駅から1時間という惨状です。
前回の茂原線もそうでしたが、なぜか左車線に固執するのでどんどん抜かれ、ようやく流れてアクアTNを出たのが1時間24分。湾岸線はスムーズで湾岸環八アウトで1T着は17時29分。真っ直ぐ出発階同士の行き来が出来ないので、2Tの到着階はいつもの6番線の真ん前で駐車場に回り込んで、出発階到着は17時35分。予約の飛行機は19時なのでそこまで遅れまい、という安心感はありましたが、1本前（18時）だとセキュリティエリアに駆け込みというタイミングでした。

実はもう少し遅れると思っていて（60〜90分遅れくらい）、予想外に？早く着いたのでラウンジでゆっくり、と思ったのですが、ビールが切れている、という事態こそありませんでしたが（神戸最終便の頃だとマジでビール切れに泣くこともある...）、福岡の地酒コーナーは全滅状態。さらに搭乗した789は事実上の窓無し席（前席が半分くらいかかる窓があり、真横は窓1つ分壁になっている）で、予約時に窓無しと案内されていないだけにがっかりです。そのうえ道中積乱雲があり揺れが予想されるので、とホットドリンク中止のお知らせでコールドドリンクで我慢しましたが、積乱雲どころか雲間に夜景が見え隠れする安定したフライトで（しかも伊勢湾手前からは見事な夜景だっただけに、チラ見しかできない席が残念でした）、何から何まで裏目でした。

さて、なぜ木更津からアクア経由のリムジンに？というと、まあ「お察し」の話で、暑い中、名水を味わってきたのです。
その時の話はまたの機会に。まあ、見ると聞くとは大違いと言うか、嘘は一発でばれる、というところでした。

無駄の温存 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月21日(火)22時49分44秒 返信・引用


京成津田沼駅のホーム繰りは確かにタイトですね。前後に単線区間を挟んでおり（千葉方も千葉線下り線を介して上り線への片渡りまで単線になる）、ちょっとの遅延が命取りになります。新津田沼でバッファがあるので何とか回っていますが、京成津田沼が千葉直に限って言えば単線の棒線構造になるのが痛いです。

6番線を千葉方に抜けられないか、ということについては直通実施前の拙サイトの記事でも検証していますが、用地に出来そうな土地を駅のゴミ置場が使っているという事実があります。足下の完全6連化の状態だとホームを削れば楽勝になる反面、単線絡みで有効長が6連というのは他の駅と違い8連の復活の芽を完全に摘むのでどうでしょうか。

5番線に対して6番線がお茶を挽いている状態と言うのは直通開始当初の事情が未だに続いているということです。
つまり、直通対応機器を積んだ6連のみ直通可能で、8連は対象外だったため、2本に1本が直通で、運用を固定するとなると、京成津田沼と松戸で無駄な時間が発生せざるを得ないのです。特に松戸は18分停車して折り返すということになっており、10分間に8分はホーム両面に電車がいると言う過剰なまでの「待たずに乗れる」です。

完全6連化になっても直通非対応編成をそのまま残したため、線内限定運用を残さざるを得ないのが何とも無駄です。直通を2本に1本にすると津田沼口の運用はこれにならざるを得ませんが、松戸口は8分停車での折り返しが可能になるため、日中の必要編成が浮くのですが、直通機器のセッティングの手間とコストを惜しんでいます。

ついでに言えば、「ゆとりダイヤ」になる前のダイヤであれば、今より4分所要が短かったので、松戸口で6分の折り返しとなりますから、おそらくきびきび走っていた時に直通ダイヤの基本構想が練られていたのかもしれませんね。線内折り返し、千葉直とも1編成、都合2編成を日中の使用から外せました。

京成津田沼5番線 投稿者：dai 投稿日：2015年 7月19日(日)15時18分8秒 返信・引用


直通時間帯のホーム繰りを見ていて、名鉄名古屋もびっくりのホーム繰りをしていることに気がつきました。

(←千葉 新津田沼→)
→直通松戸
←直通千葉中央
→千葉線津田沼止
←千葉線ちはら台

5番線はこれを20分サイクルで繰り返す一方、6番線は京成津田沼止の新京成がのんびり止まっているだけ。

完全6連化で使わなくなったホームを削れば、京成津田沼で交換できるようになって、ダイヤ乱れへの対応もしやすくなるような気がするんですけどね…。

長く降り続くことの怖さ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月18日(土)01時23分28秒 返信・引用


こちらでは台風の影響はあまりなかった、と思いきや、これから日本海上で熱帯低気圧となってスライスがかかり、南東側のお供に連れている雨雲がかかりそうで、思わぬタイミングでの影響です。

さて、今回の台風で神戸など兵庫県下が大変なことになっています。
動きの遅い台風が北上したため、台風の東側に当たる兵庫県、特に神戸市から阪神間で、南からやって来る雨雲が通り続ける、という広島・安佐南区での土砂災害と同じ構図になっていました。

神戸の17日の24時間雨量は250mmを超えており、観測史上最多になっています。1時間雨量では7時から8時までの27.5mmを除けば10mm台と1桁で大したことは無いのですが、終日降り続けたことで（まだ止んでいない）合計は未曾有の大雨になっています。ちなみに観測史上最多、ということは、1938年の阪神大水害の時の24時間雨量を上回っているわけで、あの時は3日間降り続けたことで総雨量が600mmを超え、六甲山系が全面的に土石流を引き起こしたのですが、もしこの雨が続いたらと思うとぞっとします。

神戸市灘区、東灘区、芦屋市、西宮市の山手（芦屋市の場合阪急線より北）には避難勧告も出ていますし、加古川市では加古川の上水道取水口が増水で閉鎖せざるを得なくなり、市内全面断水になりそうだということです。

交通も寸断されていて、JR神戸線は朝方に須磨−塩屋間で高潮で電車線側が運転見合わせになると言う伝説の「しおしお」の再来を思わせる事態になっていましたが、夕方前から神戸以西全面運休とまさかの事態。高潮と河川増水が理由ですが、山陽電車が動いているのは意外です。（塩屋付近ではJRより高台を走りますが、加古川橋梁などヤバそうな箇所が多いのですが）

今回は私鉄への振替のほか、新大阪−相生間で新幹線振替も行っていますが、前回の「計画運休」と対照的な結果となってしまいました。まあだからと言ってなんでも止めればいいということではなく、見極めが肝心であり、今回で言えば雨が継続することの見通しでしょうか。かなり難しい材料ですが、経験値を積んで欲しいものです。

今回一番悲惨なのは三田市でしょう。
JR宝塚線、神戸電鉄、中国道、阪高北神戸線、六甲北道路にR176、有馬街道と交通路が全滅で、帰宅難民がかなり発生しているようです。実は部下が出張しており、3連休なので実家のある三田に帰ると言ってましたが、大丈夫だろうか．．．

Re: 「二刀流」の例／東西線の北側 投稿者：dai 投稿日：2015年 7月17日(金)08時32分53秒 返信・引用


士幌線の代替バスが廃止になったとき、高速バスの停留所を増やして対応したことがありましたよね。これぞまさしく「都市間輸送を阻害しない地域輸送しかない」典型例でしょう。

さて、仕事での南行徳詣でが続いているのですか、南行徳駅から行徳駅に向かって、高架沿いに往復する機会がありました。

南側は割と古いマンションが線路際まで建て込んでいますが、北側はコインパーキングが多く、東西線の線増のために利用制限がかかっていたことを伺わせます。

南行徳駅のロータリーが北口にしかなくて、それも児島駅のようにだだっ広いのも、その名残なのかもしれませんね。

「二刀流」の例 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月16日(木)23時03分26秒 返信・引用


高速バスと一般路線バスのハイブリッド型は結構ありますよね。
高速と言うには高速区間が短いとはいえ、有名な神戸の恵比須快速も緑が丘駅から住宅街の利用が可能ですし、広島のピースライナー（広島−甲山−甲奴）やかぐや姫号（広島−竹原−忠海）の一部便、高美が丘・豊栄線（広島−西高屋・豊栄）なんかもそうですね。

ただこれらは停車停留所を若干絞っているので、厳密な意味では「一般路線バス」兼用とは言えませんが。
（廃止された三原やっさ号（広島−本郷−三原）は下道区間では完璧に全停留所での利用が出来ました）
あとは特殊な例として、高速道路上もクローズドになっていない小田急箱根高速バス
でしょうか。

広島の場合は、一般路線バスと高速バスの両方を確保することが難しい時に採られているようです。
廃止された三原やっさ号の場合は、芸陽バスのローカル便でカバーしていた旧本郷町内の路線を高速バスに「統合」しましたが、廃止に伴い今度は広島空港−三原駅のリムジンが途中乗降可能にして対応しています。

ピースライナーは末端区間の甲山−甲奴間の路線バスを置き換えていますし、ローカル輸送で高速バス本来の輸送が阻害されないレベルの利用しかないローカル輸送ゆえに、「二刀流」が可能なようです。

(無題) 投稿者：m 投稿日：2015年 7月16日(木)12時19分58秒 返信・引用


北千葉道路のレポート拝見しました。新京成の高架といい、完成が見えませんね。
気になったのは写真の説明。後方の表現が復活していますが、右手・左手を用いるなら前方や正面の表現がわかりやすいと思います。

長距離輸送と地域輸送の結合 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 7月16日(木)00時29分50秒 返信・引用


高速バスは通常、高速道路走行区間を含まない短距離の利用を認めていません（クローズドアシステム）が、例外的にそれが認められているケースとして、県内では房総なのはな号と犬吠号があります。
どちらも高速道路を下りてからの一般道区間が長い路線であり、終点近くでは空気輸送になること、途中で大きな段差が生じる地点（館山駅・旭中央病院）があることから、その先に限ってローカル利用を認めています。

クローズドアシステムは短距離利用者による長距離利用者の締め出しを防ぐという意味もありますが、高速バス路線の多くは出発地側と到着地側の事業者による共同運行となるため、Ａ地点側だけの利用者を、Ｂ地点側の事業者が輸送すると営業区域の問題が生じるというのが大きな理由です。前記2路線はいずれも千葉県側の事業者のみで運行されていますし、県内ではまだ例がありませんが大都市側の事業者が撤退して地方側の事業者の単独運行となる事例も多くなっており、今後こうした例は増えると予想されます。

問題点としては座席指定制の路線ですと上り便では座席確保の問題があること（房総なのはな号は指定の座席の権利は館山駅からということで問題が生じていないようですが）長距離路線仕様の車両は、乗降に時間を要することや、立席を前提としない構造のため、地域輸送区間での多客対応ができないことが挙げられます。ただ現状、東総や安房地区の地域輸送路線でそれほど乗客の多い路線もないため、大きな問題はなく、一方で比較的長距離の乗車も多いことからかえって観光バスタイプの車両の方が受け入れられている面があります。

地方においてローカル輸送を担う公共交通をいかに維持するかは大きな課題ですが、それに対する解として比較的利用の多い都市間輸送モードとの結合させるというのは非常に理に適ったものといえます。

これはバスに限ったことではなく、県内の鉄道でも特急を輸送量の少なくなる駅から普通列車扱いとしているのは同じ事例といってもよいでしょう。それだけにせっかくのそのようなサービスを縮小する方向に近年舵が切られていることは疑問を感じます。２ｃｈあたりでこのこうなことを書きますと１８乞食ガー、DQN高校生のマナーガーという反論が来るのですが、では具体的にどうなのかというと、これだけSNSが発達した昨今でも千葉県内のローカル区間でそうした行為が話題になったという話はありません。

外房線の一宮-大原間は自治体負担で高速化されましたが、県内の路線においては線路条件の良い区間で目一杯高速運転をする一方で、ローカル区間では特急を普通列車として運行するという輸送体系ではないでしょうか。例えばさざなみも東京-君津を1時間で運行すればここから普通列車でも東京-館山で2時間を何とか切ることができます。

Re: 放置プレイは問題だが 投稿者：dai 投稿日：2015年 7月15日(水)00時32分20秒 返信・引用


放置プレイでもそこそこ競争力がある、だから何もしないんだという千葉支社の本音が透けて見えますね。朝夕の京葉線直通も定着していますし。

とりあえずそんなにコストをかけずにできそうな策としては…

●さざなみは京葉線東京から幕張に入出庫せず、君津から(まで)営業して入出庫する

これぐらいはしても罰は当たらないと思う…。

●ラッシュ時以外は総武快速直通は内房線内特快にする

本千葉と袖ヶ浦の扱いが難しいですが、他の駅の昼間の総武快速直通の利用状況はどうなのでしょうか。




エ

技術の先には費用対効果の壁 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月14日(火)23時57分21秒 返信・引用


もしアクアラインのルートで鉄道があったら、と考えたら、需要と言う意味ではかなり期待できます。
ただ、相当な列車本数を確保しないといけないでしょうから、橋梁の荷重の問題はより深刻です。ちなみに神戸鳴門ルートの片割れで鉄道併用橋の大鳴門橋は、実は単線で、橋梁区間に1個列車しか走らせられない設計と言う話を聞いたことがあります。

そして最大の問題は、そこそこ、いや、結構な需要が見込まれるにもかかわらず、併設と言う現実的な対応であれば工費が半端ないため、事業者、自治体、国の負担が大き過ぎると言うことです。

陸上区間については、ご指摘の通り東海道貨物線があるわけで、これを活用する羽田アクセス線や、神奈川県が希望している鶴見方の整備と抱き合わせにすれば案外とそれぞれの負担は小さくなるかも知れません。そして木更津側はあまり障害は無いでしょう。

ただ時間短縮効果が微妙で、海浜幕張、蘇我停車で東京-木更津間53分と言う実績があるんですよね。NEXの千葉停車便の最速が東京−千葉間25分。上記の最速「さざなみ」は東京−蘇我間32分ですから、NEXのダイヤに乗せれば総武東京−蘇我間が29分程度。ならば東京−木更津間の50分切りも可能なので、それこそ「10分の短縮」に見合う投資なのか、となってしまいます。

昔夢見たアクアライン鉄道 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 7月14日(火)23時20分45秒 返信・引用


web上ではよく見かける提案ですし、アクアラインの構造を見ると、単線の線路を附設する程度のスペースはあるように見えるのですがやはり難しいのでしょうか。
同様のネタを良く見る明石海峡大橋は吊橋なので、線路の重量までは設計外なので難しいそうですが、アクアラインは構造的な障壁は少ないように思えます。

巌根駅から金田のアクアライン始点までは２ｋｍ程度ですし、対岸にはすでに貨物線があり、これを活用すれば東京や鶴見まで直通できます（ただし東京方面は小島新田でスイッチバックが必要ですが）し先の報道の通りこの貨物線の羽田以北は旅客化の計画が始動しています。

新設線部を最高速度105km/h程度の丙線級規格にしても木更津-東京が40分、木更津-羽田空港が25分程度になりますから上総内房地域にとっては革命的な利便性向上になると思うのですが。現実的には運営をJRがするにしてもインフラは3セクの3種事業者になりますが、これくらい交通事情の改善に資するのではあれば自治体の出資は決して税金で電車ごっこの類ではないといえます。

ところで、アクラライン開通は私が中学生のときでしたが、その際に自分の地図やノートの中で
この鉄道を勝手に「開業」させていました。上野東京ラインまで勝手に新設されていて（当然湘南新宿ラインも、ただし「山手東回り」「山手西回り」という案内になると想像していましたが）。今ノートを見返していますが、自作の時刻表には千倉-石打間の特急なども運行されております（爆

湘南新宿と上野東京は実現し、貨物線も羽田までの旅客化は果たせそうですが、はたしてアクアラインの新設鉄道までは実現するのでしょうか。

放置プレイは問題だが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月14日(火)23時11分13秒 返信・引用 編集済


明石海峡大橋とアクアラインに鉄道は併設できないのに、それが出来ると主張する人が後を絶ちませんね。
前者は吊橋の荷重の問題。レール等の死荷重に加え、列車自体の自重が加わったらケーブルが耐えられません。鉄道併用橋を当初目指していましたが、技術的問題のクリアが難しく、完成させるためには自動車専用にするしかなったのです。（ケーブルを片側2本にして、主塔をもっと高くする必要があるという計算結果だが、実際の架橋例がないので成功するかは未知の世界）

で、アクアラインですが、まずは橋梁部分の橋脚が鉄道施設の死荷重に耐えられるか。さらに航路を確保するために橋梁が高くなる部分、道路の勾配は40‰ですが、鉄道の場合電車専用で特例認可という厳しい数字であり、かつ縦の緩和曲線が取れるかどうか。これをクリアするためには、橋梁部分の構造物に相当手を加える必要があります。

現実的な対応としては、トンネル部分は現在空洞になっている車線拡幅用のトンネルを使い、海ほたるから木更津側は鉄道橋を別途架橋することです。橋脚を立てて橋桁を渡すという比較的単純な構造なので、技術的問題はないですが、アクアラインをもう半分作るような工事ですから、そのコストはどうなるのか。といった問題が山積です。

さて、内房線の活用ですが、アクアラインに対する競争力の問題はありますが、それを割り引いても千葉支社の放置プレイというか無策は問題でしょう。県知事が京葉道路の大幅値上げまで許容してアクアライン割引を継続したことで、休日の渋滞がアクアラインのみならず「丘回り」まで深刻化している、という「敵失」に乗じて反撃することもなく、安楽死政策ですから。

ただ地味に改善しているのは総武〜内房快速の強化で、袖ヶ浦市域以北では停車駅的には千葉から各駅停車と一緒なので、直通することがメリットですが、3月改正では朝ラッシュ時下りに設定されており、高校生を中心に利用が多いです。
ただ、やはり必要なのは特急ですね。毎時1本は過剰ですが、朝下りと夕上りのビジネスタイムに東京からの出張者対応の設定が必要です。3月改正ではこれが特快になったわけですが、時間帯的には微妙で、事業所直行と、東京本社出社後の2パターンを考えると中途半端です。

問題は君津以南ですが、高速化、高規格化は費用対効果を考えると困難でしょう。
さらに言えば木更津以南では普通と特急の所要時間差はほとんどないに等しいわけで、停車駅もどんぐりの背比べ状態では、竹岡、那古船形以外は必ず停車する駅もないが、全列車通過する駅もない、という状態です。

そうなると、普通電車が毎時1本確保されている中でもう1本特急を設定する需要があるか、ということになります。また、木更津から館山まで小一時間という所要時間であり、高速化、高規格化で目立った数値の改善を得るには最低でも10分以上の短縮は欲しいところで、そうなると相当な改良が必要ですが、それでも「10分」ではパンチ不足で、宣伝上の目玉商品だった速達バージョンの特急が定着しなかったこと、完全着席の高速バス、ドアtoドアの自家用車が渋滞でそれこそ1時間以上の鉄道比でのビハインドがあっても志向されることを考えると、改善点は別の視点で実施すべきですが、そこは千葉支社、期待薄というか絶望的です。

なお、館山特快のように内房快速の附属編成を直通させれば、という発想も、普通電車で4連というのは実は輸送力不足（結構な本数が木更津以南で8連、10連で運転されています）なので難しく、時間帯を選んで特急を復活させるというのが現実的な対応でしょう。

一方の高速バスですが、これがアクアライン経由の短絡効果のみならず、サービス面でも特徴があり、やる気のない千葉支社と同じ企業集団か、という勢いです。最大の特徴は館山駅から先、一般路線バスとして運行する便の存在。シームレスサービスの実現とともに、普段使いのバスが「東京行き」ですからアピール抜群です。
対千葉でも南総里見号が盛況で、かつての千葉−君津BT−金谷港線が速攻で消えたことを思うと、何がそこまで明暗を分けたのか、という思いが強いですが。

ちなみに、鉄道整備にもっと公費を、という主張ですが、相変わらずというか何というかですね。
鉄道整備だけ財源が無い、というと鉄道が無体な扱いをされている印象操作ですが、道路、航空などと比較して、鉄道だけ受益者負担が無い、というのが真実ですよね。
かつての道路特定財源がドライバーにどれだけの負担を与えていたのか。しかも負担はそのままで一般財源化するという租税の公平性も何もあったもんじゃない国家ぐるみのネコババを食らったことを考えると、受益者負担は1銭も出さずに「補助ガー」というのは虫が良すぎます。
軽油にかかる軽油引取税が、鉄道の場合は免税というように、逆に鉄道だけ軽減されているとか、エキナカ用地の固定資産税の問題とか、鉄道やその事業者への「優遇」もあわせて整理しないといけません。

ついでに言うと、道路側にもメリットがあるから、という理由で鉄道の改良に対して道路財源から支出されていたように、鉄道に対する公費投入は決して少なくないですよ。

Re: さざなみ 投稿者：PJ 投稿日：2015年 7月14日(火)06時55分55秒 返信・引用


> No.3758[元記事へ]

内房線は全線高速化を何が何でも実現させないといけないのです。

それは房総各線共通で、沿線自治体が補助をしてくれれば実現に加速がつき、東京駅から各方面へ90分以内で走れればバス以上に便利になり、特急が末端部普通化で遅くならず、普通が削減されて不便にならなくなります。

改良は道路整備より遙かに安上がりで、道路整備予算を何%か投入すればよく、用地を新たに買収する必要が少ないから買収に難航せず二年程でできますが、道路は地域分断を招き、拡幅でないなら商店や住宅を潰す必要があり、車のために造る必要無いのです。

館山市の金丸謙一市長によれば平成26年末、館山商工会議所や市観光協会の幹部らとJR東日本千葉支社を訪問し「沿線住民や観光、ビジネス客にとり利便性が低下する」等として特急の平日運転復活と特別快速増発を求め、石川明彦JR東日本千葉支社長は「特急さざなみは利用者が非常に減少している。利用状況を踏まえ判断した。これからも市とは話し合っていきたい」と応じました。

高速バスに比べ、大量輸送や定時性確保に優れているのに、日本は他の先進国との比較では線路への補助があまりにも少なすぎで、抜本的大整備が進まないのですが、線路整備には、港湾や道路、空港のように建設整備では特定財源がなくて殆どを運賃収入で賄う必要があり、公共的扱いを受けず住宅と同じ扱いを受けさせて有税は問題で、車や高速バスへの依存度が高く、収斂は問題で、車は自分での運転が必要で利用価値が本来低く、高い金を払う価値がなく、渋滞ありで快適な移動はできず、地域経済に大影響はなく、観光客増加と活性化もできないです。

Re: さざなみ 投稿者：はた 投稿日：2015年 7月13日(月)13時57分16秒 返信・引用


> No.3758[元記事へ]

以前、アクアラインの中央に線路を敷いて新宿と木更津を40分程度で結び、東京の通勤圏としての機能強化構想もあり、実現すれば状況がかわる筈ですが。




さざなみ 投稿者：dai 投稿日：2015年 7月13日(月)08時40分28秒 返信・引用


内房特快がらみで時刻表を眺めていて感じたのですが、君津発810の6号と東京1730発の1号は微妙にホームライナータイムから外れています。

特に6号は東京着915で、内房線沿線からの東京出張に使いやすい時間帯です。

君津→東京で1時間強しかかからず、道路の信頼性が落ちる時間帯であることを考えると、特急のまま残っている(自由席に詰め込むことができる)のも意味があるんでしょうね。

房総特急といえば遅いイメージがありますが、京葉線経由のせいか案外速いというのが正直な印象です。下りは1730以降1時間ヘッドで使いやすいですし、上りも早朝に1本のあと、ラッシュピーク後に30分間隔で2本と、案外考えている感じがしました。

しかし、木更津から京葉線東京(乗り換えは不便だが、丸の内にも八重洲にも有楽町にも銀座にもアクセスしやすい)まで1時間なわけですから、駅前にマンションが林立しても良さそうなもんですが…。

回の長文投稿について 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：2015年 7月12日(日)01時54分37秒 返信・引用


あっちのほうがようやく落ち着いたと思ったら、今度はこっちですか（嘆）

レス形式にして会話を装うのは進歩と言えば進歩ですが、内容が会話になっていません。
おまけに意味不明です。

「りんかい線はJR東日本が経営すべき」
「貨物列車はりんかい線経由にすべき」
「京葉線とりんかい線は直通すべき」

という50字程度の趣旨だとは思うんですが、その根拠がユニークというか、支離滅裂です。
ご自分のオピニオンであれば、自分で発表する場を確保されることを強く勧めますし、掲示板で発表されるのであれば内容をかなり吟味、推敲する必要が認められる内容であることをご理解ください。

なお、ハンドルネームをころころ変えての投稿はご遠慮ください。

Re: ソフトや小改良こそが本命 投稿者：CP 投稿日：2015年 7月11日(土)08時21分5秒 返信・引用


> No.3746[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> あと、地味に効果が出るのは天王洲アイルの改善。上がったり降りたりで狭い改札を経由して、しかも横断歩道経由の東モノとりんかい線の乗り換えをどうにかしたいものです。東モノ高架に歩道橋を張り付けて東南側に出て、そこで東モノと首都高高架をくぐり、りんかい線出入口に接続する。少々迂回しても、今よりはマシです。

りんかい線で今後必要なのは、大企業を優遇するならJR東日本に運営をやらせること、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、自動車免許返納で回数券を贈るか割引社員が自転車で住宅地に時刻表を配ること、周辺住民への意識改革、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、沿線住民や企業等も経営参加、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針の強制転換、沿線に中高一貫校等の大型施設新設、JR東日本へ線路以外の施設や車両を譲り、JR東日本が第二種事業者としての運営で運賃体系を統一し、線路保有だけ行い、第三種事業者となり、JR東日本に準じた運賃体系になること等々です。

三セクであること自体問題で、地元に負担を押し付けて普段使う人に運賃が上がったり、税金が回ったりしてはいけないし、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で、年間約25億円しかないのです。

同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金として金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円では駄目で、何か癒着があって利息が高いか、単に何か取引があって誤魔化しているから運賃が高く、経営基盤が弱くて独立は危ういにしても「JR東日本臨海線」にでもなれば経営基盤強化が期待でき、東海道が旅客化された東海道貨物線経由で浜松町や新木場へ行けば都心部への混雑緩和にもなり、京葉線ともに、りんかい線にとっても、またとない飛躍の好機になれます。

天王洲アイルでは東京モノレールとの乗換駅であり、8駅中3駅がJR東日本との乗換駅であるため沿線地域の重複率が高いことから沿線住民や客にはJR管轄の方が便利になります。

貨物列車が武蔵野線経由から、りんかい線経由になれば、神奈川県の東海道から埼玉県の武蔵野線を経由するより4時間程短縮になり、武蔵野線経由が減ればダイヤに余裕ができてこちらで貨物列車の本数を増やせる等、神奈川県や埼玉県、茨城県にも好影響を与えられます。

京葉線とりんかい線の相互乗り入れが実現すれば、京葉線沿線西部地域が臨海副都市や京浜工業地帯、羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、青春18切符や週末フリー切符等で都内を周遊する際の利便性が向上し、お台場をはじめ東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられ、東京駅から新宿を経由して三鷹への乗り入れでも似た効果が生まれます。

苦しいホーム繰り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月 9日(木)00時22分45秒 返信・引用


今週はちょっと用事があり、少し遅めの816Fに乗ることがありました。津田沼852の816Fはラッシュ対応後の扱いで、整列乗車は無し。いつ見ても不思議というか感心するのは、始発一発目の718発の736Fとこの816F以降は待機列が2列で、間の整列乗車が入る時間帯は3列という慣習。718Fは特に不思議で、なぜこれだけ2列待機なのか。6時台最後から運転間隔は詰まっており、718Fも728発の734Fも幕張出庫で整列乗車不要なのですが、なぜか扱いというか慣習が違います。

816Fは整列乗車の扱いが無い、という判りやすい基準があるので慣習が異なるのもなんとなく理解できますが、整列乗車が無いのをいいことに折り返し乗車を決め込む輩がいるのは困り者です。不正乗車の問題はさておき、いったん降車する最低限の仁義もなく、座ったまま居座るのですからタチが悪いですね。夜も東京駅で整列乗車がなくなる19時台中番から散見されます。

さて、3月の改正後初めて816Fを使った、というか久々の利用だったのですが、当該時間帯のホーム繰りがかなりアクロバティックになっている事に気がつきました。

2番線からの始発は842発の818Fと852発の816Fと続きますが、この時間帯、横須賀線や総武快速線のラッシュ運用に就いた編成が、そのまま、あるいは折り返して津田沼止めになって幕張入庫になるため、下り快速も本数が多く、その取り込みも多いです。
下りの快速は832着の619F津田沼止め、838着の659F成田空港行き、841着の873F津田沼止め、845着の653F千葉行き、848着の717F津田沼止めのあと、853頃に2011Mが通過します。619Fは818Fに、717Fは816Fに折り返すので2番線着発ですが、659Fは成田空港行きですから当然1番線ですが、続く津田沼止めの873Fは2番線に818Fがいるため1番線着になります。

ここで873Fの降車確認後間髪を入れずに幕張入庫と行かないため、後続の653Fは千葉行きだけど2番線に入ります。これが出発するまで873Fは入庫できないため1番線を占有します。（幕張への回送線は上下本線の間にあるので、2番線発の千葉行きと1番線発の入庫は干渉する）
653Fが出るとすぐ717Fが到着して折り返しますが、2番線しか通り抜けられない時間帯が発生しているのは窮屈です。

改正前は818Fに相当する列車の発車が836と早く、841に入れ替わり873Fに相当する列車が2番線に入り、その入庫を待って717Fに相当する列車が848に2番線に到着していたので653Fに相当する列車は普通に1番線を使っていましたが、今は818F、873Fが重なるため、873Fは1番線を使わざるを得ず、あおりで653Fは2番線と倒錯します。

同じようなホーム繰りの苦しい状態が8時台前半に発生しますが、こちらは655F〜854Fの折り返しを1番線にして凌いでおり、下りにイレギュラーなものは出ていません。

通路は何のためにある 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月 8日(水)23時18分34秒 返信・引用


津田沼のエキナカは震災の計画停電のさなかに煌々と照明を輝かせてリニューアルオープンしましたが、その空気読めなさは健在です。
現在、エキナカの前を通りESに抜ける通路で補修工事の仮囲いがあるため通路が狭くなっているのですが、それに対する配慮が全く無いのです。

1、2番線ホームからESで上がっている、つまり、帰宅時間帯のメインルートですが、上がったところの角からKIOSK、ミニプラと続き、階段からのルートに合流して改札に至ります。その角からミニプラまでの区間が仮囲いで狭くなっているのに、通路にはみ出して商品を並べているのです。
そもそも仮囲いが無いときから通路に陳列棚などを出して占有というか妨害していることも問題ですが、特に足下の特殊事情に対しても全く配慮が無いのが問題です。

KIOSKはともかく、ミニプラのほうは通路に置かれた陳列台に見入る買い物客の存在がさらに通路を狭めているわけです。
KIOSKは立ち止まる客は少ないとはいえ、ESから通路へは構造上クランク状になっており、その角に売店があるのですが、そこをはみ出し陳列で大回りを強いられています。

もちろん1mには満たないレベルなんで目くじらを立てるほうが了見が狭いと会社派、もとい、会社派の方々やエキナカ擁護派の方からお叱りを受けそうですが、円滑な利用という駅本来の役割というか義務を思うと、本末転倒な対応です。

ESから上がってくると上述のようにクランク状になっているのですが、例によってスマホに夢中で周りを見ていなくて、曲がるべきところで曲がらずに「斜行」状態になって進路を妨害するなかで、KIOSKの「はみ出し」が邪魔になるのです。
ちなみに通路自体がそもそも真ん中に花壇みたいなものを置いて、脇にパンフレット置場を設置して二分した時点で機能を大いに削いでいるのですが、床のタイルで数えてみると、陳列台で幅員が2割程度減っているところに、今回の仮囲いで幅員が当初の2割減り、本来の通路の6割程度しか通路として使えない状態です。

せめて「はみ出し」がなければまだマシなだけに、少しでも考えてほしいものです。

Re: 内房特快も世が世なら 投稿者：dai 投稿日：2015年 7月 8日(水)19時50分4秒 返信・引用


> No.3751[元記事へ]

ようやく冊子の時刻表を見るという横着（笑）

さざなみ81・84号は基本的に金曜日運転ですね。
81号が宿泊客の送り込み、84号は折り返し回送といった感じがします。

房総夏ダイヤというべきは（8/1〜16運転）83・82号ですが、
東京1015→館山1234、館山1511→東京1723ではなんともはや。

館山さざなみの廃止が発表された際、観光協会から抗議が入っていましたから、
それに合わせたダイヤ設定といった感じがしますね。

ちなみに日帰り客向け？の内房特快、運用変更の注記はありませんでした…

退場へのハードル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月 8日(水)00時35分9秒 返信・引用


確かに会社を清算したら塩漬けにしていた損が実現して出資者の決算が大変なことになるため、理由を付けて清算を回避する傾向にあります。（神戸市の海上アクセスなんかもそうでしたよね、K-JET時代からの損失を先送りするのに汲々としていました）

ただいすみの場合は出資金は269百万円。それに対して出資者による補助金が通常ベースで毎年150百万円弱ですから、損切りしてもバスなど補助金を削減して公共交通を維持出来るメニューに転換すれば、ずるずると出血するよりも健全な結果になるわけです。

設備投資の未払金が気になりますが、補助金を受け入れて圧縮記帳して手元残が例年並み、ということですから、B/Sで未払になっているものくらいしか（あろ今年度は短期借入金）支払うべき金額は無いとみています。

その意味では、案外と退場へのハードルは低いと思うのですが。

内房特快も世が世なら 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月 8日(水)00時18分27秒 返信・引用


内房特快の夏季輸送対応は気がつきませんでした。
確かに時間帯的にも行楽対応になりますね。基本編成を直通させて「青い海」復活とでもいけば最高です。
ただ、特急ですら5連ですから、附属4連の特快で十分ということでしょうね。

ちなみに内房線方面は「さざなみ81号」の設定がありますね。ただ遠京924→館山1131ですから、午前中は潰れてしまうわけで中途半端です。帰りの「さざなみ84号」も館山1603と心持ち早めです。時間帯としては特快のほうが優れています。

で、昔の「夏ダイヤ」だと総武快速線内は代替列車無し、内房線内は代替の普通を設定して、ややスピードアップさせた格好で臨時特急を設定していたと思います。あるいは増発を避けるべく、普通列車の間隔を調整していたかも。当時は平日朝でも大胆に時刻変更していましたし。

附属4連だけでも房総直通、というストーリーを作るとしたら、東京847の757Fを使い、終点の上総一ノ宮で房総ローカルの243Mに追いついて接続するのを、757F（千葉以南3757F）の附属編成が直通し、243Mは上総一ノ宮止め、というのもありでしょうね。ただ3757Fは蘇我で「わかしお3号」と接続するので、勝浦や鴨川に20分強遅く着く直通快速のメリットを打ち出しにくいですが。

退場できない３セク 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 7月 8日(水)00時03分40秒 返信・引用


ブログの方で管理人様がいすみ鉄道の決算内容の悪さを述べられていますが、
法人として既に債務超過に陥っているとなると撤退、すなわち会社を清算する場合
法令上「破産」の扱いとなり、自治体の出資金が回収不能になるばかりでなく、
履行不能債務分の問題も生じます。
自治体が肩代わりすれば新たな住民負担、しなければ自治体出資法人という公的機関の性質をもつ団体全般の信用低下、すなわち鉄道に限らず同種法人も今までより高い調達金利を強いられるという問題が生じます。

「前門の虎後門の狼」と言うべき状態であり、清算に踏み切るという決断ができなくなっている面があるといえます。それゆえに、同じローカル線でも、３セクは意外にしぶとく、純民間資本の私鉄は意外にあっさり退場（ただし法人としても消滅した事例は平成以降、野上くらいで関連事業で社員を吸収できるというののも大きな理由ですが）する傾向があるのではないでしょうか。

なお、JRのローカル線は、民営化時の「約束」もあって多くが生き残っていますが、ここに来て留萌本線の廃線問題が浮上するなど、徐々に整理されつつあります。その意味では久留里線も早晩久留里以遠の存廃問題が取りざたされるのではないかと感じています。

内房特快 投稿者：dai 投稿日：2015年 7月 7日(火)08時02分30秒 返信・引用


先祖帰りでもう一題。

房総夏ダイヤが消えて久しいですが、内房特快は夏休み期間中も4両なんですかね。

通勤客が減る8/10の週ぐらいは運用変更をかけて11両で館山まで行ってもらいたいものですが…無理かな。

むしろ(私を含め)ご同輩の巣窟になる気もしますね(笑)




Re: 先祖帰り？ 投稿者：dai 投稿日：2015年 7月 5日(日)21時23分30秒 返信・引用


日立系の車両がやる車側LEDでの号車表示も再考していただきたいものです。

我孫子線直通が常磐線に入っても「上野東京ライン」を表示し続けるのは、ひょっとしたら宣伝や路線のイメージアップの意味合いもあるのかもしれない、とは思いました。

いま話題の上野東京ラインは、湖北や木下にとっても他人事ではありませんよ、と。

雨中のドライブ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月 5日(日)20時37分58秒 返信・引用


雨の中、都内での所用と北千葉道路の現認を一気にしてきました（笑）
しかし雨模様でかつボーナスサンデー2回目とあってららぽ渋滞が激しく、船取線は若松先頭の渋滞が駿河台どころか吹上を越えて芝山方面への分岐まで伸びていました。

花輪でのR14方面への右折、R357も浜町2丁目の右折がネックで、そこを過ぎると流れる（花輪はすぐ若松の渋滞だが）と言う典型的なららぽ渋滞で、海側の駐車場に浜町2丁目左折とか、海浜大通り経由でアクセスするといった知恵がないのがサンドラとはいえ、動かなくなった駿河台から若松まで30分には参りました。しかもそこからレインボーの階下道路までR357経由で30分ですから理不尽の極みです。

R357西行きの拡幅は地道に進捗中。日の出−栄町間の栄橋は拡幅するようで、工事表示が出ていました。栄町の交差点は3車線化の左端車線が左折レーンとして供用開始。その先の橋が手つかずなのが惜しいです。

往路の段階で谷津船橋出口はトラックの事故で通行止と出ていましたが、戻ってきてもまだ通行止が継続。日の出先頭の渋滞が湾岸市川を越えていたこともあり、東関道で四街道までワープしましたが、東関道での情報掲示は「谷津船橋出口　重大事故発生のため通行止」とおどろおどろしかったです。
「重大事故」というと製造現場では洒落にならない事態（死亡あるいは5人以上の被災）ですが、復旧に時間がかかったこともあり、どんな事故だったのでしょうか。

北千葉道路関係は6月中旬からあまり変化なし。松崎TN関係で、開削区間が伸びた印象。湯川駅側の斜面も削り始めたようです。
そして大谷津球場の工区は、養生用の塀が立ち上がり見えなくなりました（苦笑）
R408側の坑口は先日はショベルがいましたが、今日はおらず、坑口の形成には至っていません。

ちなみに、四街道からはr64で北上し、船戸大橋北詰から日医大方面に出ましたが、船戸大橋は仮橋になっていました。旧橋は北側から切り崩されている最中ですが、脇から見ると何とも頼りない橋と言うことに改めて気付きました。

ソフトや小改良こそが本命 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月 5日(日)20時15分22秒 返信・引用


典型的なハコモノ行政ですな（呆）

幕張で一部競技を実施するとか、京葉線関係の流動が見込まれるわけで、りんかい線直通の実施とか、成田空港からのインバウンド対応としての空港線内3線軌化とか、ソフト面での対応、あるいは要所に絞った設備投資という発想が無いんでしょうね。

羽田対応にしても、山手線留置線の移転→京急品川の改良くらいは間に合うはずで、最悪でもホームを拡幅して、南側の連絡通路につながる連絡改札を新設するとか、暫定的な対応でも効果は大きいです。

あと、地味に効果が出るのは天王洲アイルの改善。上がったり降りたりで狭い改札を経由して、しかも横断歩道経由の東モノとりんかい線の乗り換えをどうにかしたいものです。東モノ高架に歩道橋を張り付けて東南側に出て、そこで東モノと首都高高架をくぐり、りんかい線出入口に接続する。少々迂回しても、今よりはマシです。

Re:先祖帰り？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月 5日(日)20時03分6秒 返信・引用


確かにせっかくのLEDというのに、表示を変えて情報は増やしていますが、意味のない現示が多いですね。バスなんか通過した経由地を消すと言うのに、下り東海道線が品川駅を発車する際ですら「上野東京ライン」「東海道線直通」ですから。

サボの時代であれば、直通列車の場合は「平塚/東京経由」とか「籠原−平塚/東京経由」（/は2段書きの意）で、上野や東京始発は「東京経由」と記載していなかったでしょう。
広島地区のサボが、乗客にとっては全く意味のない列車の運用を追った訳ワカメな表示だったことが批判されていましたが（双方向式の矢印ならまだしも、当該列車と異なる区間で運転される前運用や後運用を表示しても混乱するだけ）、足下の表示もそこまでとは言いませんが、意味が無くなった時点で消すべき表示は積極的に消すべきです。

ただ、一つだけ有用性を挙げるとしたら、着地で待つ人がいて、それが湘南新宿なのか上野東京なのかで待ち人の有無を判断しているケースでしょうか。西武では優等列車が各駅に停車する区間では「普通」と駅の案内に出ますが、「池袋で準急に乗った」といった連絡を受けて迎えに行った時に迷うわけで、そうした需要との折り合いでしょうか。まあこれは表示項目に余裕がある駅側の対応で足りる話であり、車側に無駄な表示をする理由にはなりません。（西武も車側は終点まで元の種別を表示する）

オリンピック対応 投稿者：くるみっち 投稿日：2015年 7月 5日(日)17時33分18秒 返信・引用


国土交通省はオリンピックの鉄道対策は現状で十分、との報道がありますが、ソフト対応できるところは推進して欲しかったです。特に、りんかい線の運営方法を変えて京葉線と直通ぐらいはできるのではないでしょうか。また、都心直結線を作るよりも、成田空港周辺の単線区間の改善やアクセス線の経営問題（運賃問題含む）もまとめて解決するぐらいのリーダーシップを発揮してもらいたいものです。国土交通省は利用者そっちのけで新たに建設するかどうかしか考えていないように見えます。

先祖帰り？ 投稿者：dai 投稿日：2015年 7月 4日(土)22時58分19秒 返信・引用


上野駅で夕方を過ごしたのですが、車側の行先表示が…

●品川始発の我孫子線
「上野東京ライン 常磐線直通 成田」

●上野始発の東海道線(おそらく尾久か東大宮から出庫)
「上野経由 普通 平塚」

LEDだから臨機応変に表示を切り替えろと言いたくなるのであって、サボの時代なら何でもなかったんですよね。

スポット溶接の痕がリベットに見える車体といい、ロクサン型の昔に戻ったと思えばよいのでしょうか。

定例レポート更新 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：2015年 7月 4日(土)16時46分50秒 返信・引用


大変遅くなりましたが、2015年6月時点での北千葉道路レポートをアップしています。
かなりやっつけ仕事で、しかも天候とカメラの寿命？のせいか、写真がいつになく不鮮明ですが、ご容赦のほど。
現地実査が6月中旬で、その後の変化をフォローしてから、と思ってもいたんですが、時間がなかなか取れず、かつ天候も思わしくないので、若干「古い」情報ですが、そのままアップしました。

大雨 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 7月 3日(金)23時57分15秒 返信・引用


今朝はえらい雨でしたね。立ち寄りで家を遅めに出ると言う本来なら楽な日程だったのに、土砂降りの雨です（涙）
至る所に水がたまり靴を濡らしながら駅に向かいましたが散々です。

10時過ぎの新京成に乗ると、京成線内大雨による徐行でダイヤ乱れ発生、とのことで、京成線直通が中止。それも乗車した電車からという当該になり、新津田沼止めに変更と、狙い乗車した人にとってはせめて京成津田沼まで行ってくれよ、という踏んだり蹴ったり状態でした。
京成線側は京成津田沼5番線での折り返しのみになりますが、既に京成線内に入っていた新京成の編成は「普通｜津田沼」になっていたのでしょう。

総武線も乱れていましたが、こちらは雨というよりも朝方の湘南新宿ラインでの人身事故の余波。もし時間通りに通勤していたら、品川あたりで足止めを食っていたところでした。

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