習志野原の掲示板　過去ログ　２０１５年８月

増結車側だと全く判らなかったですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月29日(土)23時44分16秒 返信・引用 編集済


あら、飛び込みだったのですか。
下に書いたように当初の説明が「異音の検知」だったので、てっきり側面への触車と思っていました。ネットでも千葉方での様子が出てましたが、進入時に飛び込んで、急停車であの位置、ということでしょう。

じゃあ当該680Fがいる3番線の放送が「異音の検知」と言っていたのは何なんでしょうね。ホーム放送の定位置は言わば現場の「目の前」なのに、「人身事故」と言わないというのも。運転再開の目途がつかない段階で緩行線ホームに殺到されても困ると言う判断かもしれませんが、当の3番線の乗客も行動を起こさないくらいでしたから、人身事故とは言われるまで気づきませんでした。

ちなみに以前の経験だと、「やっちゃった」時には警笛を長めに数回鳴らすのですが、それも無かったはずで、気が付かなかったのです。

飛込みだそうですよ 投稿者：単発ご無礼 投稿日：2015年 8月29日(土)02時20分45秒 返信・引用


twitter等に報告多数、自分も張られたブルーシート・救急隊員・警官を緩行線から見掛けました。
普段は東西線利用ですが、このときは都営新宿線に迂回、大過なしでした。

人身事故 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月28日(金)21時42分10秒 返信・引用


今朝は快速の人身事故をモロに食らいました。
810Fに座るつもりで並んでいて、740Fが出てもうすぐ入線、というとき、目の前で下り緩行が急停車です。

見ると上り緩行、さらに出たばかりの上り東西線も停止。そして上り快速680Fも停止しています。
ちょうど810Fになる611Fの入線放送が流れており、微妙なところで食らったようです。

どれが当該か。不思議なことにホームには防護無線発報の音が聞こえてこなかったのですが、放送が入り、680Fが当該とのことです。

当初の説明は「異音を検知」ということで、まあ5分から10分コースか、と諦め半分、でも待つか、という感覚でしたが、やがて3番線側の放送が「人身事故」と言っています。
680Fは先頭車がES付近に停車している状態ですが、先頭付近に人だかりは無く、ホーム上を慌ただしく駆け回る人もなく、電車待ちの人も整然と待っています。

これは触車か、まあ救護して終わりかな、と思っていると、2番線側も「人身事故」と案内が変わり、運転見合わせと言う無情の宣告です。
緩行線は引き換えに運転再開となったようで、せっかく並んだのに6番線に移動です。東西線直通は次に到着する電車を最後に直通中止と言っていますが、まだ何本か西船橋を出ているはずで、それはどうするんでしょうね。

運転再開見込みは8時50分頃と告げられ、1時間コースですから大事のようです。まあ電車側面への接触でしょうが、断言はできませんがスマホの類でも夢中になっていたのか。だとしたら「手すりにつかまろう」キャンペーンよりも先にやることがあるはずです。

緩行線は津田沼到着時にはまだ余裕があり吊革にありつけましたが、津田沼の段階ですし詰めになり、抑止の関係で9分遅れで津田沼を出た電車が秋葉原に着いたのは15分以上の遅れでした。

運転再開は結局伸びて9時7分。それにしても散々でした。

あすは 投稿者：はた 投稿日：2015年 8月28日(金)13時37分38秒 返信・引用


あすは第14回京成グループ花火ナイターがQVCマリンフィールドで開催されます。毎年京成や新京成が走る広告を実施しているのはお馴染みです。天気が心配ですが。

http://www.marines.co.jp/event/

セブンイレブン 投稿者：やせぽん 投稿日：2015年 8月28日(金)12時11分18秒 返信・引用


またまた新京成の駅にセブンイレブンがオープンするそうです。昨日、自宅に従業員がチラシを持って訪問してきました。ただチラシをポストに入れてくのではなく、チャイムを鳴らして対面するなどの徹底ぶりにはビックリです。場所は高根公団駅の改札出たとこらしいです。

近くにはヤマザキデイリーストア、ファミリーマート、徳州会病院内のローソン。セブンイレブンはありませんでした。これから闘いが始まりますね。

新京成には何店舗か出店してますが、今回高根公団にオープンさせるということは、軌道にのってるのですね。

でも私は電車利用する時以外は行かないかも。

いろいろ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月27日(木)23時15分0秒 返信・引用


台風が予想より早く、かつ北へ逸れたことで予定通りの出張をこなしましたが、都心と関西で気温が最高で10度以上違うとなると身体がついていきません。羽田搭乗時は20度そこそこで、神戸に着くと27度ですから、ひときわ蒸し暑く感じました。

まあいろいろあったわけで、退社後品川から京急で羽田に向かったら、先発の特急がなかなか来ず、ホームが人で溢れかえってきたのですが、発車案内を見ると、さっきまで表示していた時刻が消えて、「遅れております」のスクロールが流れると言う芸の細かい対応です。まさか「行っとけ」発動か、と身構えましたが、結局3分遅れでの運転でした。

この日は朝から波乱で、新京成で、新津田沼の到着案内でいきなり「ただいま総武緩行線は新小岩駅での人身事故で運転見合わせ、快速線もダイヤ乱れで運転しております」ときて気力が萎えました。
家を出るときにはTVでその手の案内は出ておらず、家を出てからの時間帯に発生したようですが、快速線は運転というのは意外でしたが、津田沼駅に行くと確かに快速は動いています。遅れも5分以内で、始発も間引かれていません。

結局品川の時点で10分遅れに増幅しましたが、人身事故にしては「順調」でしたね。そして驚いたのは、運転再開までの時間です。
7時28分頃に事故が発生し、快速線は45分には動いており、当該となる緩行線も8時5分に運転再開です。一発2時間がお定まりのコースなのに、37分で運転再開とは信じられないスピードです。人身事故の「名所」になってしまった新小岩だけに、駅も所管の警察署も手馴れているのでしょうか。
だいたい、「運転再開見込」として8時20分と出ていた時点で1時間弱とは早いな、と思ったのに、さらに15分短縮ですから。

ちなみに往路のNH415は空港駅の掲示を見た段階で前運用遅れで15分遅れとなっており、結局前回荷物待ちで遅くなったのと同じ神戸空港22時のポートライナーに乗る破目に。時間が空いたので腰を据えてラウンジでビールを飲みながら目を通した新聞には、伊丹発羽田行き始発のNH986がエンジントラブルで伊丹に戻り緊急着陸との記事が。この便はNH412と羽田着がほぼ一緒なので大阪に泊まって朝戻りの時くらいしか使いませんが、身近なところでのトラブルはいやですね。片肺飛行で緊急着陸したとの事ですが、片肺で方向舵でコントロールしながらの逆噴射で停まったのでしょうね。普通でも逆噴射時には左右のバランスにドキドキするのですが、このようなケースだと心臓バクバクものでしょう。

さらに余談ですが、宿に入って少し仕事をしてたんですが、ニュースの後も点けていたNHKが日航機事故関連の番組を流しており、私と同世代といえる遺族が、当時犠牲になった父親と同じ世代になった、という内容に、今私に何かあったら、という縁起でもないことが頭を過ぎりました。

アクアラインバスの遅延目安 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月23日(日)20時55分0秒 返信・引用 編集済


帰ってきたかと思うとまたまた前乗りです。
先月は「名水」を味わってきましたが、今回は味覚こそお預けでしたが、いろいろ見てきました。
何に無気になっているのか、と言われそうですが、嘘や出鱈目で批判されることは耐えられませんし、逆に自分の目で確認すると言う現場主義を徹底することで、サイトなどの信頼を担保することは最低限の務めだからです。

で、アクアラインバスで羽田に向かいましたが、奇しくも先月とほぼ同じ35分程度の遅れ。袖ヶ浦IC付近が渋滞の最後尾だとこれくらい、というベンチマークになりますね。ただわからないのは前回は並行するR409が金田付近でベタベタだったのに、今回はガラガラだったこと。そしてこれまで左車線固執で状況が悪化していたのに、今回は左車線が早く、木更津から来た横浜、品川行きの2台の「同僚」に抜き去られました。

羽田に着くと夏休み、お盆の翌週の日曜はまだ流動が多く混みあってました。ラウンジもお約束の各地地酒コーナーの品切れ（涙）、搭乗便はフレックストラベラーの募集と人に圧倒される感じ。

それにしても最近隣人に恵まれませんね。隣人から見たらお前も同類だと言われそうですが（爆）
先週の復路は到着しても立ち上がらないばかりか、列の動きが自列まで来ても立たないと言うド迷惑な通路側の客でしたが（「すみません」と断ると熱中していたゲームから目線を上げてノロノロと足をずらすのみ）、今回はこれまで幸運にも？ほとんど出会っていなかった「貧乏揺すり」でした。

狭い機内でこれをやられると悲惨であり、エコノミークラス症候群の防止にいい、という怪説も出回っているようですが、時によっては直接揺らす足が接触するわけで、エコノミークラス症候群対応なら他の対策にすべきです。だいたい、羽田−伊丹の1時間程度であればエコノミークラス症候群を云々する時間ではないですし。

ちなみに書き忘れた先週の話題から。
甲子園リムジンに乗ったのですが、駅前から右折でR43側道に入り、そのまま高潮交差点の先で名神西宮ICに入り、甲子園駅から名神豊中ICまで10分、伊丹まで16分と奇跡の走りです。この便はこれまでも何回か乗ってますが、側道経由は初めてです。野球が無いから、というのであればこれまでも野球が無い日に乗ってますし（冬場とか．．．）、いよいよこれまでの臨港線や今津を大回りして四角形の3辺半を通るルートが問われます。

Re: 千葉県を目的地にするには 投稿者：たばた 投稿日：2015年 8月23日(日)07時47分41秒 返信・引用


> No.3800[元記事へ]

例えば京葉線二俣新町駅周辺だと大幸、クレイン、石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあります。

TOYOTA L&Fカスタマーズセンター西側等で再開発してもいいし、中高層建築を造るなら二俣新町駅前こそ相応しいです。

市川市等ではまだまだ発展が必要な地域が多いのに矛盾で、ほかにも金をかける必要がある地域があるのにせず、お金の使い方を誤りすぎです。

周辺の市街化調整区域は市街化区域に編入して区画整理すれば従来の登記位置や面積等の登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地資産の有効な高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しく、ゆったりした住宅や公園、緑地等の供給、危険交差点除去、消防活動困難区域解消、老朽建築物更新、避難機能や災害に対する安全性向上、通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境、都市骨格の形成、利便性向上中流層が増加し、二俣新町駅の1日辺りの平均乗降人員が1万人以上に増加、雇用増大、地域と商業、経済の活性化、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性向上、公共空間や住宅、商業施設、周辺への通勤客、不動産業者や建設業者の収益、魅力、旅客関連の収益や税収等の増加、児童の路上での遊技減少、東京一極集中や他地区との格差是正、印象向上、休耕地や荒れ地、ゴミポイ捨ての減少、船橋市との友好構築、陸の孤島からの脱出、保有資産有効活用等ができ、誰にでも利益があり、「周りを見ると沈む」と言われなくなり、枝番となっている地番等の整理や公図、登記簿の地積の正確化等ができます。

東京迄時間があまり掛からないから東京の通勤圏として十分成立し、極端に人口が増えなくとも極端に人口は減らず、産業が多く、さほど高齢化率が上昇せず、1000人辺りの出生率が非常に高く、若年層転入が多く、住宅の売れ行きは別に悪くなく、選択と集中が必要な中で二俣新町が選択され、競合相手がいないから潜在住宅需要も十分あり、活性化はお得です。

衛生処理場には14700ベクレルと基準を大幅に上回る汚泥があったといい、横にあるドッグランが閉鎖され、処理される迄国のガイドラインに従って廃棄物が飛散、流出、悪臭や害虫の発生がないようフレキシブルコンテナ等への収納や梱包等を行い、雨水等が入らないよう、建屋内か遮水シート等で覆い、保管されているようですが、測定すると0.05-0.08マイクロシーベルトで、基準を下回っていても周辺企業から不安の声があり、指定廃棄物保管関連経費は総額1億円以上。

西船橋から市川塩浜か南船橋へ行かないと二俣新町に行けないのは問題ですが、舞浜等から武蔵野線府中本町方面へは本数が少ないので二俣新町に武蔵野線が停車すれば府中本町方面へ便利になります。

二俣新町駅前と周辺地域は外環開業に合わせて再開発を考えないといけないです。防衛省市川宿舎は廃止と解体がされるなら再開発で誰でも居住可能な住宅やイオン等の商業施設を造ってもいいです。

近くにコーナン市川ショッピングセンターもあり、こちらで無料アイドルイベントを何度か行えば、印象が向上し、行事がよく行われていることでよく知られるようになり、今までこちらに来なかった新たなる顧客層の開拓になり、軽食店で売り上げが増えるし、競合相手は居ないから十分人は来ます。

鉄道模型カフェや洒落たレストラン、企業の資料館や博物館を造っても良いです。

盆明け早々から 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月22日(土)09時15分18秒 返信・引用 編集済


お盆明け、さっそく空を飛ぶ破目になっています（苦笑）
バンコクでのテロのせいでしょうか、セキュリティが厳しめになっているのはともかく、夏休み対応なのかANAの荷物預かりの手際が悪いですね。特に到着時のバゲージクレームのタイミングが遅過ぎで、早い時は既に回っていることすらある神戸空港で、到着便が重なったとはいえ15分待ちになり、便の遅れもありましたが通常なら三宮に着く時間にようやく空港駅を出たとか、復路の羽田も高々20人程度しか預け荷物を待っていないのに降機開始からこれも15分待ちとか、特に復路はただでさえリムジンを待つタイミングなのに、＋15分でそのリムジンが満席便になってしまいさらに待ち、と散々でした。しょぼいバッグ（爆）なので軽く見られたのか優先タグがついているのにその中で最後発のような扱いでしたし。

預け荷物についてはこんな扱いで時間がかかると言うデメリットだけが際立つから、制限ギリギリ、あるいはグレーなサイズや個数の機内持ち込みが横行して乗降に時間がかかるという悪循環になっています。きちんと人手をかけて真面目にやれば15分もかかることなどなく、一呼吸、という程度のタイミングで荷物は出せるはずです。羽田到着便で遠方のスポットに着いた際に、受取場に辿り着いたら回るどころかもうレーン脇に並べてあった、ということもあったのですから。

さて、下期の航空ダイヤが出揃いましたが、SKYの「別動隊」化の布石とも思える設定が見え隠れします。
ANAは羽田−神戸の夕方便が、夏季期間中の運休ではなく「正式に」減便となります。これはSKYに任せると言う雰囲気が漂う対応で、浮かせる機材は羽田−関空の日中便に回るのでしょうか。こちらも「別動隊」で対応している路線ですが、関空からの国際線乗り継ぎ需要を取り込むという目的が謳われているため、実入りの良い乗り継ぎ客は本体で、ということでしょう。

そしてSKYで2月末から今回の発表期間の最終である3月下旬までを除き運航される羽田−神戸線の「増発」が気になります。
羽田18時25分発のBC115と神戸21時発のBC118。羽田発も良い時間帯ですが、神戸発がこれまでANAの取り柄でもあった神戸を遅く出るNH416とほぼ被る設定です。神戸を21時と21時10分に2本出す需要はさすがに厳しく（NH416は738からかつてのように763への大型化をしていない程度の搭乗数）、遠からずNH416がBC118に統合されることが予測されます。

ただANA本体の運用は現在NH411からNH577、NH578からNH416と新千歳便を絡めているのですが、NH416がなくなるとNH578が宙に浮くので、BC115は削って、SKYを新千歳−神戸に就航させ、新千歳→神戸からBC118になるのかもしれません。
となるとNH411も残す意味がなくなりますが、現行の羽田7時20分発のBC101では現在の早朝便需要（新幹線より早い神戸到着。現行だと三宮に40分以上早く入れる）を満足させられないわけで、NH577代替とセットにした6時台の便が設定されないと厳しいです。

この場合、SKYは1タミのままだと、アクセスが5分余計にかかるうえに遠いカウンターでチェックインが必要なので、6時25分発より前になると乗れない懸念が出てきます。せっかく羽田夜発、神戸朝発は久々に772が定位に戻ったように盛り返しているのに、「別動隊」化で不便にならないことを祈ります。

「千葉県北西部」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月22日(土)08時57分29秒 返信・引用


20日に発令された八街市に対する竜巻情報で、その対象を「千葉県北西部」としたことが話題になっています。
総武本線の沿線でもあり、現状の3区分（北西部、北東部、南部）の中だと「北東部」のイメージが多くの人にあるようで、そこから来る違和感でしょう。

気象関係では東京湾岸で定期的に起きる中小規模の地震で、市原市域を震源とするものについて「千葉県北西部で地震」とか、市原市域で観測された震度が大きかった場合、それをもって「千葉県北西部　震度3」とするのも実は違和感があります。特に市原市南部で大雨情報が出ても「北西部」ですから。

このあたりは区分を郡市で機械的に切ったことが原因で、北西部が東葛飾、千葉、印旛、市原の各郡市で、北東部が香取、海上、匝瑳、山武、長生の各郡市、南部が君津、夷隅、安房の各郡市としたため、特に境界線に掛かり市域（郡域）が広い市原と印旛が「はみ出した」イメージになっています。
これは下総、上総、安房の旧3国とも違うわけで、どちらかというと南北に区分された下総、上総を東西に区分したのが現在の北西部、北東部といえます。また上総に属する夷隅郡市が南部に入るなど、微妙な調整もありますが、このあたりは上総興津まで上総、というよりも現状に即した区分でしょう。

ちなみに平成の大合併は実はほとんど関係なく、成田市に香取郡の下総町、大栄町が合併されて北西部入りしたくらいで、あとは昭和中期の合併で山武郡土気町が千葉市に合併されたことで郡やエリアを跨いだくらいです。市原市は養老渓谷まで市原郡（加茂村）でしたし、八街市もずっと印旛郡で、人口増加による自力での市制施行です。余談ですが、いわゆる東京新田（初富〜十余三）は基本的に東葛飾、千葉、印旛の3郡市におさまっており（一部隣接郡市へのはみ出しあり）、8番目に開墾された八街が印旛郡にあるのは、そこまでが印旛郡だったから開墾対象になったともいえます。

千葉県は郡またぎの合併は実はかなり少なく、上記成田市、千葉市と、平成の大合併における横芝光町（上総国山武郡横芝町、下総国匝瑳郡光町）、旭市（海上郡市の各市町と香取郡干潟町）があるほかは、戦後早い時期の船橋市（旧東葛飾郡市の船橋市に、千葉郡二宮町、豊富村を合併）、八千代市（千葉郡八千代町と印旛郡阿蘇村）くらいです。吸収とはいえないレベルでの合併では横芝光町と船橋市（新京成線沿線がこの時に加わった）くらいでしょう。そして平成の大合併での「破談」をみると、大どころは郡またぎとなるケースと言うのも興味深いです。（成田市と香取郡多古町、千葉市と旧印旛郡の四街道市）

全くの余談ですが、帰省時によく訪れる広島県三原市なんかは、平成の大合併で旧御調郡の三原市に、御調郡久井町、豊田郡本郷町、賀茂郡大和町の新設合併で、御調郡は備後国、豊田郡と賀茂郡は安芸国で、境目とはいえ2国3郡を跨ぐ合併でした。

千葉県を目的地にするには 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月20日(木)23時20分34秒 返信・引用


おっしゃるように行政区画としての「千葉」を目的にする需要はありますが、TDRと幕張であり、房総などの「観光地」ではありません。
空港を活かして全国からの入り込みを増やす、という行政サイドの「夢」は各地で見られますが、往々にして「夢破れて」の状態になるわけで、そこに税金を使って死屍累々、という結果が残るわけです。

一方で行政側の目論見とは異なる需要が堅調、というケースもあるわけで、そちらに寄り添うという選択肢もあるはずですが、「夢」と違う実も蓋も無い需要ということでなかなか踏ん切りが使いことが多いです。
このあたりは神戸空港が「先輩格」で、ビジネスや神戸から各地への需要に支えられて堅調である反面、全国から神戸への観光入り込みという「夢」に関しては、ブランド力がある観光都市として自他共に認める存在であっても頓挫したわけで、いわんや千葉においておや、というところです。

あるいは茨城空港のようにヘリコプターマネーをばら撒くが如き対応も見られますが、今回の千葉県の「無料バス」はそれに近いとはいえ、一応乗車すれば県内観光地までは行くわけで、何かしらの効果はあるはずです。
ただ気をつけないといけないのは、無料だから、という需要をどう評価するか。実績如何ではヲタの試乗、他地域の視察といった「目的外」の利用がそれなりのシェアを占めてしまうわけで、サイトの記事にした2007年の「神戸ちょいのりバス」のような惨憺たる利用率だと、「目的外」の利用が実績を「大いに歪める」くらいの結果になってしまいます。

さて、県内で周遊ルートを組めるか、ということになると微妙ですね。袋小路の半島という地理的要因から、「九州横断」のような一本棒は組めませんし、移動途中に組み込む、という構成も困難です。高低差が無い平板な県土だけにメリハリが少なく、波乗り道路にしても風光明媚ではありますが風景に変化が無いためすぐに飽きが来る懸念があります。

強いて考えたら、成田空港を起点に、房総半島を一周して木更津まで（木更津からはアクアラインバスなどで抜ける）。佐原から銚子、波崎から鹿島を経て成田に戻るか、茨城空港や石岡へ、といったルートでしょうか。
ただこの手の観光コースは、途中に見学時間を設けた1日コースにするよりも、何本か走らせて途中観光をする場合は次のバスに乗る、という形態のほうが使えるわけですが、それだけの本数を確保してペイするのか、という懸念が先に立ちます。

冒頭に立ち返れば、浦安や幕張が最大の目的地であれば、「ついでに」需要を狙うのなら、京葉工業地帯の「工場萌え」的なメニューのほうがヒットするでしょうね。船橋の食品系、千葉から市原の石化系、火発に造船、蘇我と君津の製鉄の工場見学とか、ナイトクルージングによる工場の夜景とかというメニューです。

Re: 都心側からの使い勝手 投稿者：dai 投稿日：2015年 8月20日(木)19時48分56秒 返信・引用


> 寄居、神保原、本庄早稲田、自治医大

これこそまさに高崎・宇都宮からの東京往復乗車券として使われるのを嫌がっているのがミエミエですよね。スーパーホリデーパスをやめたのも似たような理由でしょうか。

偶然かもしれませんが、寄居・足利・下館・土浦・成田・小田原というのは私鉄との競合を意識しているようにも見えます。

千葉県名指しの需要なら 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 8月20日(木)00時54分33秒 返信・引用


国内から成田にＬＣＣでやってくる観光需要で県が目的というお客は決して少なくないでしょう。ただしその目的は県内の景勝地ではなく、一にＴＤＲ、二に幕張メッセでの催事と思われます。ＬＣＣの運賃であれば、それだけを目的にしてやってくるお客も多いわけで、県として一層の観光振興につなげるとすればそうした客への＋αを訴えたいところです。ただし県として観光客を期待しているであろう今回の社会実験バスの運行エリアが、舞浜や幕張から決して近くない（むしろ都内の名所の方がその需要を期待しやすい）のは痛いところなのですが、ＴＤＲ〜幕張新都心〜銚子・館山というような形態でバスを運行する方法もあったかに思います（銚子ルートなら成田空港経由も良いでしょう）

なお、社会実験バスの鴨川ルートは九十九里有料道路（今は無料ですが）を走りますが、この道路を走るバスならば乗ること自体が観光にもなりうるわけで、定期観光バスと路線バスを融合させた九州横断バスのような形態の路線を設定できないものかと思います。

もう一声の工夫 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月19日(水)23時34分32秒 返信・引用


南房総フリーは確かにお得ですが、もう一声の工夫が欲しいですね。
都区内発だと日帰りで3000円、というような有効期間別のメニューが欲しいです。というのも、房総に1泊というのはニーズとしては少数派でしょうから。

県内観光対策としては、成田空港をベースに無料バスの運行が始まりましたが、結構な持ち出しが想定される中で、それに見合う効果は期待できるでしょうか。国内線LCCを含めて、成田空港着地の需要が千葉県名指し、というのはちょっとレアな感じもするわけで、観光地の魅力を高める、という努力も必要かもしれませんが、「身の丈」にあった対応をするほうが効果的でしょう。

逆にトランジット客などを対象とした成田周辺の観光や買出しは堅調であり、観光客の気を惹く施策も大事ですが、観光客が千葉に何を求めているのかを冷静に分析してそれに寄り添う工夫のほうが実効性が上がります。

「パワスマ」の復活は県民としてはありがたいですが、「ときわ路パス」のエリアと価格を考えると、ちょっと奮発しすぎであり、2500円から3000円程度の設定で定期的な季節発行をする方向で復活して欲しいですね。
かつてのスーパーホリデーパスの1日4000円（消費税5％以降は4080円）が一つのベンチマークになるわけで、エリア限定のフリー乗車券であれば、千葉県内の奥深さを踏まえて3000円が妥当と考えれば、南房総フリーの日帰り券を出すとすれば、また「パワスマ」の復活＆定期発行をするのであれば3000円という値決めで試したらどうでしょう。

あとは東総、北総方面の企画券でしょうか。成田、佐原、鹿島、銚子をカバーする感じで、南房総に比べるとエリアが狭いので、佐原や潮来の観光船乗船をつけて日帰り3000円という感じです。（成田−鹿島サッカースタジアム、銚子と銚子電鉄がフリーで、成田線、我孫子線、総武本線がアクセスルート）地味に利根川水運を偲ぶ観光対応をしている木下までもカバーしても面白いでしょうね。

都心側からの使い勝手 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月19日(水)23時33分3秒 返信・引用


確かに平日が社休日であったことを生かして特快に乗るチャンスでした。
休日おでかけパス（昔のホリデーパス）のフリーエリアは今にしてみれば中途半端と言うか、当初の東京近郊区間がベースで、若干政策的な延長がある、というところなので、観光対応という意味ではバランスが悪いですね。それをフォローしたのがかつてのスーパーホリデーパスでしたが、今はありません。

この手の商品は周辺部からの上京用としては神きっぷであり、周辺部から都心を通り抜けて反対側に向かう際には無双の強みを発揮しますが、都心や近郊がベースだとお得感が薄いです。特に東モノやりんかい線がエリアに入って微妙に値上げになったことも地味に効いています。
ちなみにスーパーホリデーパスが出る前に、山梨キャンペーン対応として大月から延々と清里までフリー区間が拡大されたことがありますが、これは使い出がありました。

今のフリー区間を見ると、両毛線方面への臨時列車に対応する足利、真岡鉄道SLをにらんだ下館、手近なローカル線として上総亀山が入っている反面、寄居、神保原、本庄早稲田、自治医大までという旧近郊区間外での設定は何とも中途半端です。
あるいは旧近郊区間に拘泥して茂原、小田原、大月までというのも、いすみ鉄道との連携で大原、この先にある有名観光地と言うことで熱海や勝沼までをエリアにして欲しいですね。ご指摘の内房線もかつての東京湾フリーきっぷをイメージして浜金谷までに拡大したいです。
ただ、特快対応という意味では、大半の通用日は土休ですから特快は動きませんが。

都心や近郊側からの観光対応も十分考慮して、お値段はさすがに据え置きは厳しいでしょうからわかりやすく3000円ポッキリ（330円の値上げ）、というのはどうでしょうね。

企画乗車券と観光振興 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 8月18日(火)20時06分51秒 返信・引用


県関係ですと南房総フリー乗車券が東京〜館山・鴨川の往復だけで元が取れて、利用範囲も広いので非常に利用価値が高くなっています。この商品でも行われた批判も多い特急券別売化＆値下げも、そもそも特急が激減している房総方面であればプラスの方が大きいといえます。

県は観光振興を目的として地方創世特別予算を活用し、県公社管理の有料道路無料化を行っているところですが（これ自体は意義がありますし、本来の狙いではないにしても茂原街道や銚子大橋の渋滞が大幅に改善される効果が生じています。このことについても今後掲示板でお話したいと思います）、その予算を公共交通を利用した観光振興に振り向けるという方法もあるのではないかと思います。

例えば以前売られていた、パワフル×スマイルちばフリーパスの再開なども検討に値するのではないでしょうか。

内房特快 投稿者：dai 投稿日：2015年 8月18日(火)08時44分27秒 返信・引用


話題だけ振っておきながら、乗らず仕舞いで盆休みが終わってしまいましたが…。

JREのディスカウントチケットを調べていたら、休日おでかけパス(旧ホリデーパス)が夏休み中は平日も使えるんですね。

とはいえ内房線は君津までしか使えません。観光協会筋が特急の復活を求めるのも分かりますが、まずはホリデーパスのエリア拡大による特快の利便性向上に取り組んではどうですかね。

JREにしても、シェアが極端に低下している現状を考えたら、減収になるということもないでしょうし。

北千葉道路など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月17日(月)23時04分12秒 返信・引用


お盆休みに北千葉道路沿線を見たんですが、あまり進捗が無いなかで、松崎TNの湯川駅側の坑口が見えてきました。開削建設によるトンネル部の完成に合わせて前後の高架橋とつながるのでしょう。
ただ八代地区の盛土区間が微妙に進捗しておらず、地面が固まって落ち着く時間を考えると早く手をつけ欲しい箇所です。

あと変化が見えたのは印旛沼橋梁。日医大側の地平部との接続部分が進捗しています。北須賀側の接続部に動きが無いのですが、久々に動いた格好です。

瀬戸のR464現道との接続部も交差点らしくなってきましたが、日医大側の接続部がまだまだですね。交差点部分では暫定開通するはずの北側のほうが動いていない感じですし。

余談ですが、下記の書き込みでも書いた通り先日、成空交の深夜急行に乗りましたが、CNT中央駅を出たら京成成田駅までノンストップなのに、掘割部に入らず、側道部分を走りました。空港向きの片道運転であり、草深ICを使わない理由はないのですが、昔からのままです。鎌苅北からいには野の間は通るのですが、まあ草深から入らずとも深夜ゆえ所要時間にほとんど差が無い、という判断でしょうが、CNT中央到着時点で15分遅れ、京成成田駅まで40分と余裕を見ていても回復しきれなかっただけに、掘割部経由で時間を詰める努力があってもいいでしょう。

深夜急行と早朝便 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月15日(土)17時06分13秒 返信・引用 編集済


お盆休みは近場に出かけるだけで、あとは涼みながらPCに向かっています。
幸い今年は「風呂敷」がないので楽ですが、この1週間を挟んで出張が押しているというのが辛いですね。

さて、復旧に新ルートなど変化が大きかった東北行を今年は何回か行く予定にしています。既述の通り宿泊の確保が難しいため休みを取れても宿泊場所がなく、盆休みは仙台など空きはあるが今度は時間を活かす高速バスが取れない、とうまくいかないものです。

その2回目を先日実施しましたが、単純に常磐線の往復。これは純粋に日程の都合で、あと1日あれば相馬−亘理の代行バスをもう少しじっくり見て、相馬から桜交通の新高速バスで帰るといったアレンジもありましたが、坂元で折り返すのが精いっぱいでした。
そう、竜田−原ノ町の代行バスに乗ってみたのですが、午前と午後の1日2往復とあって行程が固定化されてしまうからです。

往路は常磐線の朝一に乗らないと乗り継げず、復路はまあ帰れますが竜田での15分ほどの乗り継ぎ時間が心配で、もしこれに失敗したら上野行きの最終には乗れず、我孫子乗り継ぎで帰ってくるという難行です。
ちなみに心配している方もいるでしょうから結論から言いますと、竜田−原ノ町間の所定は約1時間。利用時の実績は往路60分、復路65分で、ダイヤ上の往路75分、復路85分はかなり余裕を見ており、特に復路は竜田で時間を持て余しました。

新京成津田沼口沿線の私の場合、常磐線の朝一には松戸で約10分の差で乗れません。実は復路も竜田で逃すとくぬぎ山行しかないのでリスクを抱えていましたが、上記の通り大丈夫でした。
くぬぎ山まで未明にタクシーを呼ぶしかないわけで、あとは家族の顰蹙を買いながら常磐線沿線のコインパーキングを使うかでした。取手以北ならリーズナブルな値段で1日停められますが、ビールはお預けです（苦笑）
津田沼4時27分の総武緩行線だと高崎線はまだしも、宇都宮線と常磐線は2分しかなくリスキーです。

で、利用したのが深夜急行バス。年中無休の成空交便が役に立ちます。
敢えての松戸経由で成田に4時。我孫子線の始発が4時47分で、我孫子で下りに接続といい感じです。実は帰りも竜田で乗り遅れて1本あとになれば、東京まで行って深夜急行で、という手がありましたが、土休に加え、お盆は平日も運休です。

お盆期間ゆえ利用も少なく、といっても窓側がすべて埋まり、相席も発生する感じでした。酔客が少ない分空港客が目立ち、20数名の乗客のうち空港行きは6名。西白井やCNT中央からの乗車もあり驚かされました。
平和交通のような起床サービスは無い代わりに、前払いの時点で降車停留所を把握しているので、降車がいない、あるいは数が合わない場合は運転手が大音響のマイクで「常盤平駅ですがいらっしゃいませんか！」と放送して起こしてくれます。このおかげでほとんど寝れませんでした（苦笑）

今回のエピソードとしては、松戸駅でロータリーの進入路を車が塞いでいて、運転手が降車して見に行くもドライバーがいないようで、なんとバックで円弧を描いてお尻から乗り場に接舷。日中だと駐車を躊躇う道幅なんですが、深夜だとバスも来るまい、という頭があるんでしょうか。見ていたタクシードライバーたちもこれは見ものだ、とバックする大型バスに見入ってました。

そしてこれまで有りそうで無かったトンデモにも遭遇。前席に座るや否や深々とリクライニングさせるまではまあ仕方がないとはいえ、そこでいきなり見つめ合うなりキスをおっぱじめたバカップル。こっちは後ろもあるのであまり倒せないので、目線の位置は全席丸見え状態になっているというのにそんなことは知らんとばかりです。
やがてディープな状態になるに至っては、この後どこまでヤる気か、と心配になりましたが、やがて寝息を立て始めたので助かりました。この手の衆人環境で痴態に興じるバカップルは往々にして美男美女であったためしがなく、今回もその例に漏れなかっただけに、見苦しさが先に立ちましたから。

ちなみに成田では千葉交通の早朝空港便も観察。始発となる京成駅正面側の中央口で見ましたが、定価700円（成空交の深夜急行と同額）のところ500円に割り引いていたのが、さらに3タミ開業時から300円にダンピングしているあたり利用状況が透けて見えますが、1人乗車と、根付いているのかどうなのか微妙な感じでした。

Re: 本戦ではルールが違う甲子園 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 8月12日(水)23時14分50秒 返信・引用


> No.3790[元記事へ]

>エル・アルコンさん

昨年の甲子園でも花巻東高校の千葉選手がファールでカットし粘っていたところ、高野連はグレーな対応をしています。

大会本部と審判部から花巻東サイドに「高校野球規則に『バントの定義』という項目があります。ご理解ください」といった通達があったそうで、つまりファウルカットでも審判がバントと見なせばアウトにするということでした。

この対応を行うなら県予選から行うべきで、昨年といい今年といい全くもって理解ができません。選手が可哀想です。

また、審判の判定も「どうなの？」と思うことが多々あります。

私は野球をやっていたわけではないですが、スローのVTRが流れて確認しても明らかにベースの上を通過していない球や、低い球を「ストライク」の判定にする事が多々見受けられます。

あれでは、打者は自信を持って見送っているのに、感覚が狂ってしまわないでしょうか。

高校野球・プロ野球共にビデオ判定を導入すべきと思います。いくら審判でも人間なので間違いは絶対おきます。テニスのようにやろうと思えばできるはずです。

話は道路になりますが、千葉県のHPを見たらH28年度内に印西市若萩〜成田市北須賀4.2km(暫定2車線）と書いてありました。やはり「暫定2車線」なのですね・・・。

本戦ではルールが違う甲子園 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月11日(火)22時56分51秒 返信・引用 編集済


高校野球の千葉県勢は2日目の第1試合で早くも終わりました（涙）
今年の代表は専大松戸ですが、近年めきめきと力をつけてきた、という評判もさることながら、昔からベスト8クラスの実力はコンスタントに持っており、地味で目立たないが侮れない存在でした。（母校もかつて奇跡的に勝ち進んだ5回戦で苦杯をなめたことがある）

その専大松戸、エースが「二段モーション」の指摘を受けてリズムを崩したと言われています。
確かにあのフォームは微妙ですが、静止の有無を云々する以前の問題として、「ルールの適用」という点で大きな問題があります。
すなわち、一部メディアでも指摘されているように、千葉県大会で問題が無かったフォームを全国大会の、それも試合中に指摘されるということはどうなのか。県大会と全国大会でルールが異なるということはないのに、なぜ全国大会では再三の指摘を受けたのか。

ルールの「法的安定性」を考えれば、よしんばそれが「違反」であっても、大会中に急に「変更」すること、いわんや試合中に特定の学校に向けて変更を発信することはありえない対応です。二段モーションを排除することが重要であり、ルールの法的安定性は関係ない、とでも言わんばかりのこの対応、皮肉にも朝日が主催する夏の甲子園で発生したわけですが、審判による解釈で白が黒になった事について朝日は見事にスルーしてましたね。集団的自衛権を巡る国会論議においては「法的安定性」を金科玉条の如く振りかざしていたのに、高校野球だとゲームの真っ最中に解釈が変わっても良いのですから。

2台口のときの運用 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月11日(火)22時55分4秒 返信・引用


ぽぽろんさん、情報ありがとうございます。
確かに野球のときは西行きの側道が通れなくなっていますが、その時には係員が出ているので、リムジンだけは通過させるということは可能なはずです。本数はたかが知れているのですし。
早朝の甲子園発は神戸時代に何回か利用していますが、言われて見れば側道経由だったかもしれません。

さて、津田沼リムジンですが、おそらく2台口での運用ですね。
2台口の場合は京成津田沼に空車で到着して京成津田沼からの乗客を乗せます。京成津田沼からの乗客だけで1台に余るということはないのでこの車両に全部乗せてしまうことが多いですが、そうこうしているうちにJR津田沼始発の車両も到着し、無予約の乗客を中心にJR津田沼始発の車両に乗り込むことも見られます。

ただ、JR津田沼からの乗客のほうが少ないので、京成津田沼空の車両との間で混み具合に格差がでてしまってます。

Re: 西のリムジンの話 投稿者：ぽぽろん 投稿日：2015年 8月11日(火)21時58分45秒 返信・引用


> No.3784[元記事へ]

甲子園リムジンの話題で、私もたまに伊丹便の時に利用しますが、側道経由だと5分以上時間短縮できるのに、なぜ利用しないのか不思議に思っていました。

ただ、何度か側道経由で運行する甲子園発のリムジンにあたったこともあり、どういうすみわけをしているのか全く分かりません…。

早朝の第一便は、かなり高確率(もしかしたら必ずかも)で、側道を通ります。

もしかしたら野球の影響で、側道を通行止めにする可能性があるため、通らないようにしているのかもしれません。朝一だけは、高校野球にもプロ野球にも規制としては引っかからないから、側道経由なのかもしれないです。甲子園駅の出発時間も、他の便と比べて規則的に違いますし。

習志野原と違う話題で失礼しました。

ところで管理人さんにお伺いしたいのですが、先日たまたま京成津田沼から早朝2便目(新京成の始発受け)リムジンに乗ったのですが、JR津田沼発なのに、空車で到着しました。これって、2台口でJR発は京成津田沼経由せずに直接行ったのでしょうか?　それとも本当にJR津田沼からだれも乗ってなかったのですかね?　よくご利用されているようですので、ご事情に詳しいかと思いご質問させていただいた次第です。

ポケモン強制視聴（笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月10日(月)12時32分53秒 返信・引用


夏休み期間に入り、ビジネス需要の権化のような東阪間の航空機ですら家族連れが目立ちますが、ANAの機内上映プログラムも8月は毎年恒例のポケモンになっています。
偶数便なので仕事帰りなのが不幸中の幸いですが、関西からの出張者は朝からポケモン、というわけで、ご愁傷様です．．．

国内線機材は機内数ヶ所の固定モニターでの上映になりますが、ギャレー等の仕切り部分の壁には大型のモニターとなり、目の前の席にとってはなかなか苦痛です。一方で通路上モニター脇の窓側席のようにモニターが見えない席もあるわけで、何とも中途半端ですが、中国の航空会社のように国際線でもシートモニターではなく固定モニター（国内線の場合は音声も降って来る）よりはマシです。

このモニター、プレミアムクラスの居住性を考えると微妙で、最前部に位置するため、左右真ん中の壁にモニターがあり、最大で3列しかない座席から「よく見える」ようになっています。
ところがプログラムは選べないため、否が応でもポケモンを見せつけられる、リクライニングしたら尚更、というのはどうなんでしょうね。先日の搭乗では久しぶりにアップグレードしましたが、他に空きが無くそんな席をあてがわれたわけで往生しました。

その便は伊丹を出て、航路モニターによると本来大阪駅の北側に回り込んで奈良を右手に見て伊勢湾方面に向かうところ、八尾上空を飛び、往路の往路の裏返しのようなルートで伊勢湾方面に出ましたが、確かに北摂方面に積乱雲が出ていたとはいえ、初めてのコースです。

羽田からのリムジンも混み合っており、0分に伊丹を出る便は15分の津田沼行きにまず乗れず、40分発まで待つのですが、35分の小岩行きともども早々に「◆」の満席便でした。ただ、1タミで空席待ちを招き入れても5席ほど正座席が空いており、前便で満席便の空席待ちで乗せて戻し入れていなかったのか、いずれにしても特に2タミで満席お断りを食った客にとっては納得いかない話で、東空交関係の高い運賃はサービス見合い、というのであればもう少しきめ細かい対応をしてほしいです。

彼の地の道路事情 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月10日(月)12時05分24秒 返信・引用 編集済


予備知識無しで行ったので、金曜朝に石巻駅に降り立った瞬間驚きました。土曜日の行程がかなり乱れるでありうと。
仙石間の移動需要は4年間代行バスと高速バス（と直通快速）で賄えたという厳しい実績があるわけで、仙石東北ラインにしても、夏休み中とはいえ金曜朝一の石巻行き（改正前は直通快速がサポートしていた時間帯）の、塩釜までの各駅から石巻方面への需要がバス1台も埋まらないレベルですし、高速バスは日中でも両方向10人以上乗車と、交通機関の選択が4年の間に大きく変わった感じです。

三陸道は今年度中に志津川まで伸びますし、石巻を通るので気仙沼線にとっても厳しいですが、逆にBRTが本復旧になるのなら、柳津（桃生津山）から前谷地に出ないで、三陸道経由で石巻に出るといった対応が今後のカギでしょう。
三陸道も半年遅れにはなりましたが石巻北ICの開通と以南の4車線化が今秋完成しますし、桃生豊里ICまでの4車線化も進んでいますが、既に下り線は石巻河南ICまで2車線化されていました。まあ石巻付近よりも仙台港北IC−利府塩釜ICの4車線化の年度内完成の方が効果は大きいです。

復興道路としての位置づけもありますが、しっかりとした規格の道路を建設することで効果を引き出している様子はうらやましいですね。鳴瀬奥松島IC以遠は新直轄で無料と言うのも大きいですが、気仙沼線並行区間まで4車線化の需要を確保しているわけですから。

千葉県の道路事情と行政の対応を見るに、今回のような大災害が発生したとしても、「元の木阿弥」でしょうし。

Re: 深夜の松戸乗り換え 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 8月 9日(日)23時12分51秒 返信・引用


> No.3783[元記事へ]

エル・アルコンさん

石巻に行かれたのですね。私もその一週間前に出張で石巻に行って来ました。
一週間後の祭りの際は、道路も規制があると地元の方はおっしゃっていました。

私は仙台からレンタカーを借り、三陸道を走ったのですが、随分と「4車線化」が進んできました。

まだ、ところによって対面通行があり、夕方になるとそこが渋滞するようで、早期の完了が
待ち望まれます。

仙石線も全線復旧+仙台石巻ラインで仙台⇔石巻間が快速で1時間を切るようになり、
石巻の利便性が上がりました。仙台市内も年末に地下鉄東西線が開通します。

青春18きっぷの利用者が少ないのは、高速バスの発達もあるかもしれません。

私も一度だけ仙台→新宿を昼間に利用した事があります。
確か6時間程度で、料金も３千円位であったと記憶しています。

時間こそかかったものの、乗り換えもないですし、意外と快適だったのを記憶しています。
20代位の利用者も結構乗車していました。

あと、仙台⇔福島間はバスが発達していて、便数も1時間に2本程度で料金も電車より若干安く設定してあり、福島の人は仙台に買い物に行く時バスを使う、と聞いた事があります。

先日、LCCのピーチが平成29年夏までに仙台空港を第四の拠点にする、といったニュースも出ていたので
そうなってくると少し変わってくるかもしれませんね。

LCCやビザの関係もあり、観光客が増えているのは日本経済上好ましい事なのですが、ホテルは各地で本当にとれにくくなっています。

〜追伸〜
北千葉道路の状況UP。ありがとうございました。現在若萩のそばに住んでいますが、片方のみ信号が設置されている事がとても気がかりです。おっしゃる通り北須賀まで「対面通行」のためのような気がします。事故が起こらないか心配です。

西のリムジンの話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月 9日(日)00時59分27秒 返信・引用 編集済


習志野原とは関係ありませんが、東西リムジンの比較と言うことで。

伊丹−三宮のリムジンをそれなりに使っているのですが、渋滞、特に事故時の迂回回避については、東空交ほどではないですがそれなりに対応しています。しかし洗練されていないというか、渋滞でないと言うストレスフリーなだけで、時間的には大差なし、という印象も受けるだけに悩ましいです。

以前伊丹発で名神西宮で降りてR43を西進し、芦屋市内で湾岸線の南芦屋浜に向かった体験がありますが、今回体験したのは、名神西宮からの一般道降りの段階で方向が違い、甲子園駅前からいろいろ回って甲子園浜から湾岸線というルート。前回よりはスムーズに進めたうえに、湾岸線の住吉浜出口での港湾幹線への渡り線渋滞を六甲アイランド経由にして回避と、大回りを繰り返して約65分の行程でした。
これはベストルートといえますが、なかなかそういう指示に出会うことも無いわけで、「なぜ突っ込む？」と思うことも少なくないです。

今回の迂回で「発見」したのは、甲子園駅前のR43側道をバスが通ることにつき、物理的にも免許的にも問題が無いこと。
阪急西宮北口から阪神甲子園を経て伊丹に向かうリムジンは、甲子園駅と名神の間は今回のルートが最短ですが、伊丹行きは球場の南側を回りこみ、西側の今津駅付近からインターに入り、伊丹発はR43に降りてすぐの交差点を左折し、北側を回り込むのです。

せっかくICが近いのに、ありえない迂回をしているわけで、何か物理的障壁でも、と思っていたら、なんのことはない、通れるのです。迂回とはいえ通ったのですから免許も持っているのです。
結局、R43に直交する甲子園駅前の通りの南行きにバス停を設置して、往復とも同じバスブースにつけることに固執することしか理由が見えません。

バス停の位置がR43に近すぎて、車線を跨いで右折レーンに入れないかと思うと、甲子園発のリムジンも発車後いきなり右端レーンにいくケースに先日出会いましたが、伊丹行きはR43を通り越して南側を大迂回する。伊丹発は南行きブースにつけるために北側を大迂回して南行き車線に入る。往復とも5分から10分は無駄にしているわけです。
行きと帰りで違うバス停にすればいいのに、伊丹、関空のリムジンは基本的に地上要員を配置しているため、別々に配置するのを嫌っているのでしょうが、甲子園リムジンは伊丹だけなので、大荷物の乗客は少ないですし、羽田や成田のリムジンでは運転手の対応でこなしているだけに、妙なこだわりが時間を無駄にしている格好です。

ちなみに以前、甲子園の地上要員が伊丹からの到着便を伊丹行きと案内して荷物をトランクに積み込み始めたのを見てその場で注意したことがありますが、時間帯が近接しているとはいえ「大阪空港」「西宮」の表示すら確認できない（さらには空港行きではありえない降車客がいる！）レベルであれば、運転手に任せたほうがマシでしょう。労働強化という批判もでてきそうですが、首都圏に比べて路線や停留所、時刻の設定で柔軟性が無い原因のひとつがそれですから。

深夜の松戸乗り換え 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 8月 3日(月)23時06分23秒 返信・引用


東北に行ってきました。もっぱら宮城県内の未訪のエリアを中心に回りましたが、2年前は「復旧」だった状況が一気に「復興」モードになっている反面、元々の場所での復興を断念したのか更地が拡がるエリアも少なくないわけで、いろいろ考えさせられます。
困ったのはインバウンド需要に代表される宿泊需給の逼迫で、今回もなんとか宿を確保できたので成立した面が大きく、見方を変えれば、宿さえ取れればあと1日長く回れたわけで、宿泊の確保が総てを決める格好です。

被災、そして犠牲という特殊事情で人口が回復しないなか、公共交通の衰退が加速しています。被災者対応として維持されているケース、特に仮設住宅からのアクセスを目的にした路線が再編されている反面、昔からの路線バスはちょっと目を離すと廃止になっているケースが目に付くわけで、公共交通を使って回るためにはこうしたコミュニティ路線が運行される平日に休みを取らない限り非常に困難です。

気になったのは、2012年、2013年頃は青春18を持って回る旅行者も少なくなかったのですが、今回はそうした人が例年になく少なかったこと。軌上述の事情で土曜に帰京というイレギュラーなパターンで、時間帯もかなり遅いとはいえ、黒磯での上りの乗り継ぎが50人もいるかどうか、というレベルには驚きです。
旅行や移動のスタイルの変化と単純化する人も多いでしょうが、それが移動人口の減少であればもっと危機感を持ったほうがいいでしょうね。長期休暇ですら移動需要が盛り上がらないのであれば、ベースの通勤通学需要も先細りの現状、公共交通は単純な縮小均衡の道を歩むだけです。

まあ乗り継いだのが仙台を17時頃に出て、上野に23時半過ぎに着くパターンで、近郊に帰るにはちょっと遅すぎるのでしょうが、特に若者層がめっきり減っているのが気になりますね。LCCで飛び回る世代なのかもしれませんが、歳を重ねても鉄道には戻ってはきませんから。

さて、23時38分に上野に着く宇都宮線から乗り継いで帰宅したのですが、何も考えずに常磐線を調べて、42分発があり、松戸で4分で新津田沼行き最終に連絡なのでちょうどいい、と決めていたんですが、この常磐線、土浦行きの最終だったわけで、乗り込んですぐに「本日は時刻通りの発車となります」と放送が流れた瞬間、血の気が引きました。

最終ですから少なくとも上野と日暮里では接続待ちがあるわけで、松戸での4分など無きに等しい状況でした。定発といいながら上野発車は2分遅れでしたし。
そして北千住も何とか発車し、松戸に着くと連絡改札を通過できないので、有人改札を出て外回りで新京成の改札へ。ここでハンドマイクを持った駅員が新津田沼行き最終の発車を告げているのを見ましたが、続いて土浦行きからの接続待ちを2分掛けるとアナウンスが入り、大幅に遅れない限りは待つようで何よりでした。

上野から秋葉原、錦糸町経由で乗り継ぐと新津田沼0時24分発に乗れるので、「急がば回れ」なんですが、もしくぬぎ山からタクシーになったら大変でした。実はこの日、通りがかった石巻は「川開き祭り」の真っ最中とあって、列車は必死で詰め込んでのベタ遅れに、バスは経路変更を掛けても始発停留所から遅れ、乗降扱いに恐ろしく時間を食うという状態で予定が狂い、予定通りの行程を守るには相当な距離を新幹線ワープせざるを得ない状況だったのを、某所で約3kmを約30分（しかもバスがそこからさらに5分遅れ）で歩き切ってつなげることに成功して数千円浮かせただけに、最後の最後にタクシー代になったら納得がいかない話でした。

Re: プロなら欲しいソリューション 投稿者：北千住一丁目踏切跨線橋 投稿日：2015年 8月 2日(日)22時50分15秒 返信・引用


> No.3781[元記事へ]

> あれだけ「品川、新橋、日本橋方面」「横浜方面」と途切れることなく放送が駅構内に流れ、

車体そのものに書いてないとわからない人もいるのでしょう。
印旛日本医大とか新逗子とか車体に書いてあるから、都心に行くか余計わからないのでしょう。
それこそ羽田出発時の車体の行先表示は、都心品川と横浜で良いのではないでしょうか。
最終行先を書きたければ、東成田（芝山）みたいに、括弧内で良いのでは。

> 成田空港駅で「横浜・大船」と「新宿」を見分けるのは簡単で、
NEXは出発時間と列車名、乗車号車、座席まで指定で、行先の違う発券はしないので間違えません。
逆に、成田空港では快速久里浜行は、4、5号車がグリーン車であることは案内しますが、
増1〜増4を逗子で切り離すこと、1号車は田浦で扉が開かないこと、を詳しく言わなかった気がします。

習志野原の交通局へ戻る

掲示板過去ログページに戻る