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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１５年９月
南北軸の温故知新 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月30日(水)23時03分4秒 返信・引用 編集済
そのルートだとどこの船橋鉄道？という感じになりますね。
船橋鉄道は総武鉄道（＝東武野田線）のルートにとって変えられた訳ですが、鎌ヶ谷をどうするかということと表裏一体になります。
鎌ヶ谷を避けると船橋鉄道のように旧豊富村に深く入って白井方面へ抜けていくわけで、現船橋市の交通という意味では理想的な南北軸になります。
もしくは成田新幹線。これも西船から二和、小室を経てCNTですから、船橋市の南北軸です。
県営鉄道を船橋市の南北軸に沿うように計画していたら、という話にもなりますが、東西方向には数多くの鉄道がある船橋市にとって、早い時期に南北軸があれば、という恨みが残ります。
今の状況ではLRTですら軌道系交通の新設は重荷であり、実現はまずないですが、もしこういう南北軸があれば歴史は変わっていたでしょう。
おさんぽ川越号 投稿者：dai 投稿日：2015年 9月30日(水)18時48分54秒 返信・引用
体育の日の三連休、茂原〜川越間で全車指定席で運転されるとの駅掲示を見ました(E257系？5両)。
ベイシティバスの送り込み運用こそ回送になったものの、浦安〜川越間の高速バスも運行を続けていますし、川越観光の定着とみてよいのでしょうか。
Re: 成田空港−柏線の大転換 投稿者：常磐線利用者 投稿日：2015年 9月28日(月)23時04分41秒 返信・引用
> No.3892[元記事へ]
はじめまして
2年後の外環開通で、松戸〜成田空港はスカイアクセスと所要時間が変わらなくなりそう
であるのを考えると今廃止して路線をなくすのは損という判断でしょうか。
柏の葉まわりで、ＴＸ沿線は強みが出る一方で柏駅側は空気輸送やむなしにも見えますね。
LRT 投稿者：いれみ 投稿日：2015年 9月28日(月)21時59分52秒 返信・引用
日本では赤字ローカル線や夜行列車と共に路面電車を安易に廃止し過ぎです。
外国だと地下鉄が開業しても路面電車を補完用として残す所もあり、高価な地下鉄建設を辞めて直ぐスクラップビルドに切り替えながら日本は古い物を捨てるという体質が早くからあり、未だ直らずです。
某書籍では、路面電車を残し、軌道内自動車進入禁止と電車優先信号設置、高性能車投入をしていれば地下鉄の3分の1程度の時間で移動でき、地下鉄より3倍便利な面交通機関として生まれ変わったという調査結果も有ります。
新京成 千葉 投稿者：ランちゃん 投稿日：2015年 9月28日(月)21時04分8秒 返信・引用
はじめまして。
新京成電鉄の話題があったので、一つ。
新京成電鉄が、沿線住民の高齢化に伴うのと、北習志野などのドル箱駅での乗客流出のため、８両編成から６両編成になってしまった。
そして、沿線住民の囲い込み対策として、新京成の千葉乗り入れが始まった。
私はこれは、新京成が誘致した団地は、昭和３０〜４０年代の団地で、住民も高齢化になっており、
そういう人は都心へ向かうよりは、県都千葉へ用がある人の方が多いということであろう。
そして、高齢者になれば足腰が弱まるので、やはり乗り換えが少ない方が好ましい。
新京成がこのまま６両編成のままで運営するのであれば、全部千葉中央駅に乗り入れしたらいいと思う。
それには、津田沼の６番線を少し削って千葉方面につなげるとか、あるいは大踏切の直前のカーブの位置から京成４番線へ直通する分岐（特殊なものになるが）を作り、
そういう手法もあるかもしれない。
京成千原線については、ちはら台から京成千葉の折り返しでも間にあうのでは？
京成千葉から新千葉付近の本線上で折り返しをして、
この区間は極力４両編成のワンマン運転でおこなうとか？
さて、今後どうなることやら。
Re: 船橋のLRT 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2015年 9月28日(月)00時11分26秒 返信・引用
> No.3893[元記事へ]
> 市営団地入口バス停も新道上に移設されるようです。
すみません馬込斎場前バス停でした。失礼しました。
Re: 船橋のLRT 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2015年 9月27日(日)19時23分9秒 返信・引用
それじゃこんなのはどうでしょうか。
西船橋-船橋-八栄橋-医療センター-金杉台-二和西-鎌ヶ谷大仏-西白井
実はこれ北総線も東葉高速も計画にない時代に千葉ニュータウンへのアクセス鉄道として考えられた案の一つだったりします。
（交通新聞社新書「鉄道計画は変わる。」より。途中の地名は図からの推定）
西船橋から先は東西線に乗り入れして都心直結です。
この案はその後東武野田線新船橋〜鎌ヶ谷経由案に変わり、最終的には京成グループによる北総線２期区間の案や営団の東西線勝田台延伸案が出たために全般的に没になり、代わりに本八幡からの県営鉄道案になりました。
もしこれが実現していたら船橋市や近隣の交通事情は大きく変わっていたでしょうが、そうすると今度は東葉高速が無いので八千代市方面が...とかなるわけで痛し痒しですな。
まあ現実的にはLRTなんかより貧弱な道路の改善でしょうね。
ところで、斎場から霊園までの道路の出来具合を墓参りついでに見たところ、もう縁石の設置までしてあってあとは舗装と線引きだけといった状態でした。
運動公園方向からまっすぐ進むと新しい道に入るようになり、市営団地入口バス停も新道上に移設されるようです。
早ければ今年度中には開通するんじゃないでしょうか。
成田空港−柏線の大転換 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月27日(日)01時46分18秒 返信・引用
スカイアクセス開業後もなぜか生き残ってる（松戸）柏−成田空港のリムジンですが、10月から柏の葉経由になり、さらに一部便が圏央道経由になるというまさかの積極策？です。
スカイアクセスがない時代は、常磐線沿線から成田空港は我孫子線経由で成田で乗り換えになり、30分ヘッドの我孫子線に対して「エアポート成田」が毎時1本だったため、接続がないほうは京成成田駅に歩いて京成に乗り換えたほうが早い、という状態でしたが、スカイアクセス開業後は新鎌ヶ谷まで出てアク特一択という状態であり、北千葉道路探索時に見ると片手に余るような利用状況でした。
もともとは1991年頃の運行開始で、当初は松戸−成田空港間を原木ICから京葉道路〜東関道で直結していました。成空交のほか京成も担当していましたが、95年頃に成空交単独運行になり、2000年頃に（もと）市川松戸道路の信頼性や、東葛地域の拠点である柏の需要を取り込もうとしたのか柏経由になり、その際にR16からR464経由になっています。
県内きっての渋滞ポイントである呼塚交差点経由というコースで、R464に入るとせっかくだから、ということでしょう、CNT中央駅に寄っていましたが、ここからのルートが今に至るまで結構変わっています。
最初はr4〜R356BP〜長豊橋南詰〜R408〜土屋〜寺台〜R295だったものが、いつ頃からでしょうか、R356BPで栄町に至ると、酒直台を通りr18成田安食BPで道なりにR295となっています。途中の栄町バス停もR356の新旧道分岐付近だったのが酒直台に移設されています。
これが大幅に変わり現行に至る体制になったのは2008年。CNT中央駅からそのままR464を進み、日医大千葉北総病院を経由し、千葉ニュータウン萩原線からR464、成田NT内経由で京成成田駅東口に立ち寄り、成田空港へのコースとなり、あわせて松戸発着が早朝の松戸発、夜の松戸行きの1往復に削減され、事実上柏発着になっています。また成田空港に行かず、京成成田駅発着便も設けられたのが特徴です。
この時松戸駅〜日医大から京成成田駅までの利用も可能になったことが目を惹きましたが、そもそもの利用は多くなく、スカイアクセスの開業後はお察し、という状況です。深夜急行の空港延伸、毎日運転化と引き換えのような格好で朝の松戸発が廃止され、3往復と極小化して現在に至っています。
日医大経由になった当初はCNT中央から日医大の間は南環状線経由でしたが、空港発はCNT中央駅は降車のみ扱いで降車がなければ通過となるので、R464掘割部を走るケースを何回か見かけています。
今回の改正ではCNT中央駅に寄らなくなるので掘割部走行がデフォルトになるのでしょうが、牧の原ICなのか、いには野IC経由なのか。空港発で掘割部運行時の牧の原ICより東で見たことがないので何とも言えないのですが。
圏央道経由は谷田部付近を通るため迂回に見えますが、広域地図で見ると、柏の葉、つまり柏ICからで見たらそんなに迂回しておらず、高速を走り、日医大や京成成田駅に寄らない分速く、30分速いダイヤです。
一気に経路変更をすればいいのに、と思うのですが、ひょっとしたら日医大の利用があるのか。空港からだとスカイアクセス＆連絡バスかイーバス一択ですが、今回も残った京成成田駅との間の通院需要があって捨てきれないのか。
スカイアクセスと広い意味で被る路線で低迷していたこのリムジンですが、おおたか、柏、新鎌ヶ谷乗り換えか、つくばからリムジンになるTX沿線と柏の葉地区そのものを狙った今回の経路変更は、圏央道経由化と合わせて、狙いを総取り換えするような感じであり、これが不発なら撤退も止む無しでしょう。
東空交券売機のトラップ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月26日(土)11時27分11秒 返信・引用
シルバーウィーク明けの2日間、ここを休めば9連休という航空会社の謳い文句も聞こえるなか、よりによって出張でした（涙）
天気の回復が遅く、しかも東京は宵の口から20度を切る肌寒さで、連休ボケの身体には厳しい状況でしたが、飛行機も雨雲に突っ込む格好でずっと揺れが続く状態で視界も利かず、景色が見えたのは着陸寸前、というかまだ何も見えない状態でギアダウンでした。
NH416で帰ってきたのですが、機長が遅れるかも、といっていた割に、着陸は早く、ゲートに着いたのも定刻前でしたが、69番ゲートと到着便としては最遠（出口まで480mの表示）で、リムジンの切符売り場に来ると発車7分前でした。ちなみにバゲージクレームでは荷物の出を待つ、回っているではなく、停止したコンベアの上に荷物が並んでいる状態。遠方のゲートの場合はたまにある事態ですが、優先タグも何もあったもんじゃない状態です。
で、7分前なら22時40分のリムジンも楽勝、と売り場のモニターでも「○」なので、比較的空いている券売機に並び、購入したのですが、いつものように方面は千葉、行先は津田沼、降車地は京成駅、とタッチしての購入画面に出てきたのは23時10分発です。
22時33分で満席便？というわけですが、条件反射的に「購入」をタッチしてしまい「アッ」と声が出そうになりましたが、この後お金を入れて発券なのでキャンセルして事なきを得ました。
23時10分はあんまりなので西船橋か葛西で、と思い列を離れてモニターを見たらこの時点でも22時40分発は「○」です。「△」でもないわけで、ひょっとしたら「別の便を検索」で出てくるのでは、と並びなおしたら、今度は一発で22時40分が出ました。
結局1タミ合わせて35人程度の入りであり、なんで最初は出てこなかったのか。
発券締め切りの時間が迫っている、売り場が混雑している、というような時でもないといちいち時刻を確認することもなく、一刻も早く発券してもらうのが先決なので、表示が出ると同時にせいぜいチラ見で「購入」を押すのですが、こんなトラップはひどいです。
関西のリムジンのようにお金が先、という仕立てだと、23時10分が発券されてしまい、カウンターに並んで発券替えをお願いするしかないわけで、あるいは23時10分しかないと信じて時間つぶしに出かけたりすることも考えられるわけで、あってはならないバグ？です。
無料だから、の客に喜ぶべきか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月26日(土)00時28分33秒 返信・引用
成田空港と南房総地域や銚子地域などの県内観光地を結ぶ高速バスを無料で実証運行し、宿泊・滞在型や回遊型の観光を促進して、地域の活性化を図ります。という触れ込みで始まった「チバストーリー」ですが、8/17の開始当初はかなり苦戦していたものの、日を追うごとに利用が増えており、週末には館山、鴨川、銚子の各4往復のうち便によっては30人超と、かなりの利用を見ており、まだ統計値がでていないシルバーウィークはかなりの利用があったと想定されます。
これは国の地方創生交付金事業として実施されているもので、無料運行でも県や沿線自治体、事業者の懐は痛まないわけで、沿線自治体はそれにあわせた事業を予算化して利用促進につなげている格好です。
周知期間も短く、あまり積極的に宣伝しているとは言い難い状況ながらも利用を伸ばしていることで、効果あり、と評価したくなりますが、観光促進、地域活性化という目的は達成できても、そのために費やしたコストはどうなのか、という話になりますし、「無料」という破天荒な政策だからこそここまでの入りになったという面も否めないでしょう。
結局「無料だから乗ってみた」という人も少なくないでしょうし、中にはバスに乗ることが目的の人もいるでしょう。こうした層は「無料」でなければ乗らないですから、恒久対策としてはありえない無料バスが無くなればカウントできない数です。
このあたりは、交通不便地域の対応として社会実験を行い、無料期間中は繁盛したのに、有料化したらさっぱり、という、「日常の足を」という訴えはどこに行った？という結末を辿るケースも見ているだけに厳しいです。
これはLCCが需要を開拓したのと相似形で、はじめから目的地があるのではなく、バーゲン対象の路線だから乗った、という目的が手段に従属する需要が一定数存在することが明らかになったわけですが、「チバストーリー」も無料だから選択された、というのが主たる理由の危険性があります。いわゆる「あごあし付き」という言葉がありますが、「チバストーリー」はまさにそれであり、それで人を集めても意味が無いといえます。幾許かの経済効果はあるでしょうが、それでバスの運行コストを賄えなければ、観光業界にヘリコプターマネーをばら撒いたほうがマシです。
Re2：船橋のLRT 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月26日(土)00時25分22秒 返信・引用 編集済
そのプランは回りすぎですね。確かに導入空間的には考えられていますが、自然地形（高低差）がネックでしょうし、あちこち寄ったり迂回したりで、目的地までの時間が長くなります。
利用者にとっては1回の乗車で目的地は1つですから、他の「目的地」は関係ない寄り道であり、停車するだけでも余計な時間に感じるものです。
失敗するコミュニティバスの特徴として、あれこれ回って所要時間がかかりすぎる、というものがありますし、船橋市がかつて検討したコミュニティバスも医療センターを起点にした東西方向の往復タイプですが、結局試験運行にすらこぎつけられなかったのは、回りすぎて時間がかかる、ということも理由の一つでした。ちなみに2013年、2014年の2年間、北習志野駅から医療センターの実証試験バスが運行されましたが、結局本運行には至ることができなかったわけで、直行コースでも路線を維持できる利用がつかない、という悲しい結論がでています。
船橋市の場合、「船橋に出る」というインセンティブ自体が特に新京成沿線であれば希薄なわけで、商業集積なら津田沼ですし、通勤なら最終的に東京というわけで、現行の新京成に乗って津田沼、そして総武線、という流動を打破する理由付けが必要です。
その意味で、プランでは新京成との接続が滝不動ですが、小室、豊富方面から来た場合、滝不動で降りずに船橋まで乗る価値はあるのか。まだSCなどがある北習志野、高根木戸、高根公団へバスで出るほうが便利ではないのか。
軌道系交通の導入空間を確保するだけの用地買収を行うくらいなら、クリティカルな箇所の道路改良により道路交通の容量を上げて、バスの信頼性回復を図るほうは費用対効果が大きいでしょう。
品川3番の京成車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月24日(木)23時40分46秒 返信・引用
京急品川3番線の京成車ですが、休日ダイヤの早朝に1本あります。今夏、出張の前乗りでネコの弔問に向かうべく朝の関空行きに乗った際、品川でぼんやり電車を待っていたら目の前に現れてびっくりしつつ写真に収めたのです。
高砂448の快特400Kでスタートし、折り返し品川行きエア急501Kになりますが、これが引き上げ線に入らず3番線に入るようです。
3番線からの発車はないのですが、次に01K運用が現れるのは蒲田始発の空港行き普通600Kで、どうやら品川から蒲田まで回送のようです。
蒲田での順序は品川619のエア快654SHの続行ですが、品川で後続の普通が654SHの2分後に出るので、平和島まで先行して退避とみますが、営業運転するとすれば600Kにつなぐということでエア急になり、そうなるとエア快退避のエア急では意味が無い、という判断なんでしょうが、青物横丁、立会川、平和島からは20分穴になるわけで（先発のエア急の2、3分続行の特急があるだけ。普通も17分穴になっていて北品川なども同じ状況）、途中駅対応で営業してもいいのでは。
ちなみに01Kはこのあとエア急601Kで高砂に行き、エア急800Kで羽田へ。そしてエア快〜アク特901Kで成田空港となるのですが、「本務」となるアク特運用に入るまで長いですね。
Re: 船橋のLRT 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 9月24日(木)23時38分33秒 返信・引用
LRT（に限らずBRTやAGTも）は目的ではなく手段であり、船橋市の交通問題に対してLRTが有用であるか否かを考えることが重要です。その意味で時流便乗的なLRT導入論も感情的なアンチLRT論もオピニオンの場にはなじみません。
そこでこの計画を考えますと、船橋駅〜日の出〜ららぽーとというような小規模路線を想定しているようであり、確かに信頼性の高いLRTの価値はあるといえます。この地域は商業移設や公共施設が集まる一方で県内での有数の渋滞エリアですから、軌道系交通機関の導入が叫ばれることは十分理解できます。
しかしこのような小規模路線では必ずしもLRTの特性を発揮できるといえないこと、前述のような道路事情では既存道路への併用軌道での導入は論外であることを考えるとなかなかハードルが高いといえます。しかしLRT＝併用軌道というイメージをされることも多いですが、現実には専用軌道主体の方が高速性には勝りますし富山のそれも（ベースとなる一般鉄道（旧富山港線は「HRT]とはいえない））があったとはいえ同様です。
また船橋市全体の交通事情を考えますと、脊梁線であるr288が貧弱で渋滞が激しいという問題があり総武線の駅から離れた地域では、駅へのバスの信頼性が失われています。従ってLRTを建設するのであれば総武線の南側だけでなく北側にも建設し一定程度の距離をもつ路線とすれば格段に価値が上がります。
具体的には構想されている南側から停留所を列挙しますと
ワンダーベイシティ−ららぽーと競馬場前−日の出−市役所前−船橋駅前−夏見−夏見台団地−医療センター前−金杉−高根小学校前−グリーンハイツ−滝不動−大穴−松が丘−古和釜−金堀−農業センター前−アンデルセン公園北門−さざめざく−モリタ前−小野田町−小室−ハイランド
というような路線が考えられます。（できる限り農地や不利用地、河川敷を通しながら交通空白地域を埋めると考えますとこのルートが最適といえます）このくらいの距離で殆どの区間が専用軌道であればバスに対して格段に速達性を得られますし、何より定時運行が期待できる交通機関はこの地域の状況を考えれば大いに喜ばれるでしょう。
またLRT導入論では、車線減少を伴ってもLRTへの流動転換が生じてかえって渋滞が改善するという主張がよくされ、またそのようなった事例も数多くありますが、自動車交通とLRTは必ずしも対立するものではなく、道路整備とセットでLRTという選択もあり得ます。すなわち前述のように道路整備が遅れている地域ですから、4車線＋併用軌道の道路として上記ルートを建設するという選択です。この場合道路財源も活用でき、周辺道路の渋滞はもとより幹線道路のもつさまざまな効用（緊急車両の迅速な走行・火災延焼の防止など）も同時に期待できますから、高架のAGTやモノレールの導入よりも賢明な選択です。
道路整備とセットでいうのはモノレールやAGTも同様ですが、軌道インフラ部分のコストはこれらよりもLRTの方は格段に安く済むのは事実であり、道路計画を立てた上でその空間に軌道系交通機関を導入するという選択もあって然るべきです。またコストの点のみ考えれば、基幹バスレーンを導入するBRTの方がより安くなりますが、本事例ですとBRTとしても線外に行く系統では連接車の導入が不可能なこと（周辺のバス道路は大型バス同士の離合が困難な箇所も多数あります）単位輸送力が通常の大型バスの倍程度ある（限界輸送力ではさらに差が大きい）LRT車両の特性を活かせるだけの交通需要が見込めることなどを考えますと150人乗り程度のLRTは最適な選択肢といえます。
さらに欲を言えば、ワンダーベイシティから市外のメッセ方面に延伸（こちらは既存道路への併用軌道導入も可能でしょう）というのもまた価値のある選択であるといえます。
LRTありきでは？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月24日(木)23時27分10秒 返信・引用 編集済
船橋港へLRTですか。なんかLRTが「魔法の杖」のように考えているだけのように見えますね。少なくとも軌道を敷いて、という巨額の設備投資を伴う以上、恒常的に、相当な輸送量が見込める区間であることが必須であり、バスではなく軌道、とするからにはチンチン電車レベルの単車や2両編成レベルではなく、3〜5車体の連結で、連接バスを上回る輸送力で対応する区間であることが必要です。
船橋市の場合、船橋駅北口から北上するルートがもっとも有望ではありますが、あそこのバスの輸送力も、各方面の需要の集合体であり、どこか1系統にLRTを導入しても残るバスをどうするか。医療センターや市立体育館あたりに乗り継ぎポイントを設けるとしても乗り換えが受け入れられるか。
昔のように、新京成沿線からの短絡需要が旺盛にあればよかったのですが、今は時間的に負けている上に運賃面でもほぼ互角と、バスを使うインセンティブがありません。この状態でLRTを作っても需要は限定的でしょう。そもそも片側1車線がベースの道路ですから、道路の拡幅か専用軌道の確保が必要で、ならば道路拡幅でバスレーンを確保したほうが効果的です。
とはいえ、船橋港、市役所方面のアクセスについては整備が急務でしょう。大神宮下から徒歩という船橋港は、京成線というワンクッションが入るおかげでコスト負担が高いですし、時間もかかります。市役所も船橋駅からのバスが信頼性が低く、西船橋駅を向いて折り返す始末ですし、徒歩も怪しげなエリア（昔の赤線、青線エリアや今の「夜の街」）にややもすると迷い込むだけに、確実なアクセスが欲しいです。ただ船橋駅前のFACE内出張所の機能が充実しており、休日開庁もしているので、通常のにーずで本庁舎まで行くことはめっきり減りましたから、ニーズも減っているでしょうが。
結局は旧市街地の再開発という半世紀以上の課題になるわけで、駅前通の東側、北口から抜けてくる街路を中央図書館の北側経由で本町通りに出て、そこからR14まで南下して船橋港へのメイン通りにつなぎ、そこから西進して市役所まで、という交通軸を確保できれば一変します。
まあLRTは需要から見ても無理なので、小型バスが通れる位に拡幅して、路線バスと歩行者専用のモールとしてR14までを整備することで、中心市街地再生も図れるのでは、と思いますが、60万都市の表玄関でありながらあの状態を長年放置している行政と地権者、占有者等関係者には何も望めません。
船橋のLRT 投稿者：しぎね 投稿日：2015年 9月23日(水)17時05分58秒 返信・引用
以前から船橋駅と漁港の間にLRTを通したら良い提案があるそうで、港湾部や海辺への市民の誘導と回遊効果による商店街の活性化を図り、集客性を高めようとも考えられているようです。
問題は既存の道路は道幅が十分でないことでしょうか？
連休の代表的行楽地 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月23日(水)03時03分19秒 返信・引用 編集済
アンデルセン公園がマジで全国区になってますね。
シルバーウィークの行楽地を紹介するニュースでアンデルセン公園が続々登場です。夕方のフジ、そしてNHKは夜9時のニュースと、全国3位にランクイン、ということと合わせての紹介ですから、何という宣伝効果です。
NHKによると1日の来園客が2万人超とのことで、直後に出た金沢・兼六園の来園者が1万8千人くらいという紹介があり、北陸新幹線開業景気に沸く金沢を代表する観光地である兼六園よりも集客したとは素直に驚きです。
ただフジは「アンデルセン渋滞」（本当にこのフレーズが出た）がメインの内容でしたが、そもそも11時にお台場を出発という時点で渋滞にはまりに行く気満々、という一種のやらせです。
高谷JCT付近でノロノロになった、とありましたが、湾岸線なら新木場や葛西で混まなかっただけマシでしょう。一瞬映ったナビの画面では小さくループを描いていたので、谷津船橋ICから船取線経由の王道、というかドツボルートで、このあと金杉十字路からr288で大ハマリか、とワクワクしながら見ていたら（鬼！）、次の瞬間、「渋滞につかまりました」という声とともに映ったのは古和釜高校付近。芝山団地入口交差点から芝山〜松が丘のバス通りに来たようです。
古和釜十字路のところの「駐車場満車」の看板もしっかり映り、金堀坂下からプレーゲ（旧原宿）に向かう上り坂にびっしり並ぶ車列が映り、金堀から坂を上がったところでは諦めてドライバーを残して歩き出す人たちの姿も映していました。
ただ、南ゲートの先にある跨道橋が映っていたあたり、どういうルートを回ってきたのか。豊富農協前→北ゲート満車→県民の森→神保新田→南ゲートでしょうか。いずれにしても13時台に着いていたようなテロップが出ていたようでもあり、思ったよりも「流れていた」のかもしれません。
最後のほうに「アンデルセン公園では公共交通機関の利用をお勧めしています」とテロップが出てましたが、こんな紹介をして免罪符のように出されても手遅れでしょう。
それにしても松が丘から古和釜、楠が山、金堀の風景が全国ニュースに出てくるとは、恐るべしアンデルセン効果ですな（爆）
「アンデルセン渋滞」とは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月22日(火)15時55分28秒 返信・引用
既に「アンデルセン（公園）渋滞」という言葉が普通名詞のようにネット上に氾濫しているのを見て眩暈がしました（苦笑）
県民の森の十字路から三咲駅、桜ヶ丘を越えて金杉十字路もさらに越える渋滞、という話も聞いており、三咲駅ではセ02を待つ行列がどう見てもバス1台分を超えているとか、長年このエリアに縁がある私でも聞いたことがない事態になっています。
もったいないのは、このシルバーウィークで散々な目に遭った「一見さん」はリピーターにはまずならないということ。「国内3位」を宣伝に使うヒマがあったら、シルバーウィークをどう対応するか、公園と新京成は協議したのか。この様子だとまずしてないでしょうね。北ゲート正面で折り返す臨時便を三咲駅、北習志野駅、小室駅から設定し、少しでもクルマでの来園を抑制しなければいけなかったのに、無為無策で迎えちゃったわけです。2007年の全国都市緑化フェアの時は、船橋日大前駅や北習志野駅から臨時シャトルバスを出していたのですから、出来なくはない話でした。
もしここで水際立った対策を講じて連休に臨み、来園者を上手に捌いていたら、案外と良い施設だった、とリピーターになってくれる可能性も少なくなかったでしょうに、アクセスの段階でグダグダでは「二度と来るか」という人が大半でしょうし、あのサイトの評価にしても、「こんな酷いパークなのに」と思い込んだ人からは、ステマか何か、と邪推されたり、船橋市が何か細工をしたかのように思われかねないわけで、妙なところで尾を引かなければいいのですが。
アンデルセンへの案内 投稿者：東怪人 投稿日：2015年 9月22日(火)15時09分27秒 返信・引用 編集済
> No.3878[元記事へ]
こんにちは。
まひろさん、総武快速利用者さん、管理人さん、稚拙な案にレスしていただいてありがとうございます。
2000年改正のころは小学生でしたけど、船14系統はかすかに覚えてます。たしかワンパク王国のシンボルマークが系統幕にプリントされていたような。
あと、セコメディック行きだけ「セ」なのも子供心に興味を持ったものです。
ただ、当時は習い事のために二軒家から市営団地入口まで使っていたので、小室線、特に船09は「のってはいけないだいぶついき」と覚えていたために印象が薄く、そちら回りの農協行きがあるのを知りませんでした(苦笑)。
船07がかつて農協に入っていたことは、このサイトの「続・小室への道」で存じてますが。
思い出話はともかく、アンデルセン公園の公式サイトを見てみましたが、たしかに交通案内が良くないですね。
ただ、この一覧を見ると、系統によって下車バス停がばらばらというのもわかりにくいもので、たしかに管理人さんの推す「セコメディック便のループ運転案」は交通不案内者に対しても有益だと思います。
こうなると系統表示も「セコメディック・アンデルセン公園循環」（長すぎ？）となって、より分かりやすくなる…かもしれませんね。
さっきの思い出話に出てきた船14系統の系統幕は、まさにシンボルマーク付きでわかりやすかったですし。
しかし、船07と船21という、天沼しか共通のバス停がない2系統が案内されるというのもなんだかなあ…。確かにそうですが。
夜行 投稿者：らくま 投稿日：2015年 9月22日(火)03時30分24秒 返信・引用
> No.3861[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
国内で必要な各地域間を繋ぐ乗り物としては夜行列車が最も相応しいです。
事業経営という観点を入れざるを得ず、運行に必要な経費だけでなく儲けを出さねばならないという実情もあり、存廃判断は大変困難な苦渋の決断だったと見られますが寝台列車は残って欲しかったです。
新幹線でJRの在来線が途切れ途切れになって赤字三セク経営という流れも悲しく、一度失ったものは戻っては来ない地域も文化もJRは果たしてどう責任を取るのかと。
観光列車でない寝台列車復活を希望したいし、殆どにシャワーでもある等すれば状況は変わっていました。
廃止よりも考えないといけなかったのはJR貨物等へ移管、指定席のみで使用可にすること、快速格下げ、航空機や新幹線、高速バスにできない内容を多く取り入れ等でした。
競合交通機関の昼行最終便より遅く出発し、始発便より早く目的地に到着するなら最も効果を発揮し、多くは深夜帯には主要駅を除いて旅客扱いを行わずも、深夜発早朝着で運行距離が短いなら深夜でも多数の駅で旅客扱いを行い、深夜という非有効時間帯を利用して目的地に移動できます。
在来線や地域、国内旅行の活性化や復権、新幹線や航空機、夜行高速バスの代替や補完と救済、排ガス削減、利便性向上、外国人に日本のPRやイメージアップ等に絶対必要です。
たかが20円、されど20円 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月22日(火)00時52分38秒 返信・引用
やっぱり20円なんですね。フリーきっぷの取り分は。
20円じゃやってられない、というのも正論に見えますが、お客が来なければ20円にもならないわけです。パワスマの時には急行以外はキハ200のレールバスでしたが、今はキハ300、350の大型になっており、普段の休日は完全に輸送力過剰で、いかにして埋めるかでしょう。
そして20円の陰には、銚子方面に出かけるなどしていすみ鉄道を全く利用しない利用者もいるわけで、来訪数ではなく販売数で20円の収入ということが分かっているのかな、と思いますね。
今回の南房総フリーもまさにそうですし、パワスマ以上に「乗らないけど20円の分配を受ける」客が多くなるわけで、さらに乗りに来るお客がいれば、それはフリー区間に入ったから乗ってくれたと考えれば「まず20円」ですし、そこで急行券や物販でさらに稼げば上積みと、無から生み出すことを考えるべきでしょう。
あの鉄道（というか社長）は、派手な企画はお好きなようですが、地道な積み上げや努力はどうも苦手なようですね。交通事業の本質、というかどんな商売も日々の小さな収入の積み重ねなんですが。
15年前に戻れれば／市と公園のダメな対応 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月22日(火)00時41分5秒 返信・引用
まひろさんのおっしゃるように東怪人さんの書かれた対応策は2000年8月改正で廃止された系統そのものであり、あの当時とは状況が変わったとはいえなんとも皮肉な事態になっています。
あの改正前は豊富農協前までの船08、船30（医療センター経由）、セコメディックへのセ01があり、小室駅への船07は豊富農協前経由でした。さらに三咲駅始発の三咲01（豊富農協前）、三咲02（豊富農協前経由小室駅）、三咲03（農協入らず小室駅）も廃止されており、船08と三咲03は平日のみ運行とか、本数がどの程度だったかというとそこまで多くはなかったとはいえ、既存系統への建て替えではなく純減という大ナタでした。
また1本だけ船14（金杉町経由ワンパク王国）がありましたがこの改正で廃止されています。
遅延対応による系統分割でもなく、1980年代半ばに三咲駅始発北方向の系統が設定されていらいの北部方面への路線強化が白紙に戻った格好で、その後今日まで改正時のダイヤパターンが踏襲されているのですが、停留所こそ新設されていますが、それ以上の対応をする意思はないようです。
現状は三咲駅まで来れば船07とセ02で毎時3本（セ02は毎時2本）、北習志野駅から小室01とセ03が毎時1本ずつ見当ですが、船07とセ03は微妙に歩くわけで、来園と退園のピークに増発が必要でしょう。
アンデルセン公園のサイトのアクセス案内では、新京成の乗り場時刻表（PDF）への直リンをしているのですが、行き先をクリックしないといけないというのは不親切で、「時刻はこちら」と一言がなぜ書けないのか。
船橋市のHPもたいがいで、5種類の画像が交互表示される中にアンデルセン公園はありますが、クリックしてサイトに飛ぶ構造になっておらず、バナー広告もないわけで、直接アンデルセン公園のサイトを検索してくれ、というのも不親切です。
せめてトップの「記事の分類から探す」に「観光」という項目を加え、アンデルセン公園を表示する、というよその自治体のHPなら当然しているような対応ができていません。
アンデルセン公園のサイトには21日付で、「近隣住民の皆様・ご来園頂くお客様へ お詫びとお知らせ」と題して、「シルバーウィーク期間中、アンデルセン公園には多くのお客さまにご来園を頂いております。そのため、駐車場がすべて満車となり、周辺道路では慢性的な渋滞が発生し、近隣住民の皆様・ご来園のお客様に多大なるご迷惑をおかけしましたことを、心よりお詫び申し上げます。」という文書を掲出していますが、22日、23日は9時開園に繰り上げはともかく、駐車場満車予想時刻を掲出するくらいなら、公共交通利用を促して少しでも渋滞を減らす方向に動くべきでしょう。
Re: アンデルセンと馬込霊園 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2015年 9月22日(火)00時28分41秒 返信・引用
> No.3875[元記事へ]
連投失礼します。
子供の頃友達とわんぱく王国に行って閉園近くまで遊んでいたので帰りが日没後になり、船橋行きのバス待ちの約30分が心細かったのを思い出しました。
それでも当時は船橋駅で小室行きとか豊富農協行きをしょっちゅう見かけてましたが今はさらに減りましたね。
霊園行きのバスは毎シーズン混み合いますが、クの字に迂回するような形で木下街道と船取線の渋滞に突っ込むものだから、霊園入り口バス停から歩いた方が早かったなんてこともしょっちゅうです。
斎場から霊園への道路の用地買収が進んでいるそうで、そうするとクの字がタの字になってショートカットできますから早く開通して欲しいものです。
しかもこの道路、南は長津川調整池、北はアンデルセン公園の南側を経由して八千代市へ至る壮大な計画で、全体ができるのには相当な時間がかかりそうですが、出来上がればr288の渋滞緩和に貢献しそうです。（参考：船橋市都市計画マスタープラン）
Re: 「売り出し」の評価 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2015年 9月21日(月)22時48分40秒 返信・引用
木更津から先は南房総ってことなんでしょう。確かに、久留里線沿線の観光地と言われて昔は首をひねるばかりだったのが、最近は徐々に知名度が上がってる感はありますね。
一方いすみは、パワスマのとき、取り分20円(運転士から聞いたという値を某掲示板で見た)で増結が必要なほど乗客殺到という悪夢がありますから、取り分が数百円/枚なら考えるかもしれませんが数十円/枚程度じゃ参加しないでしょうね。
南房総フリー乗車券提示でいすみの一日フリー乗車券を100円引きするとかの方がまだ現実味があると思います。
Re: アンデルセンと馬込霊園 投稿者：まひろ 投稿日：2015年 9月21日(月)22時37分4秒 返信・引用
> No.3874[元記事へ]
船橋口の新京成バスの最盛期を多少憶えている者としては寂しい書き込みですね。
船橋駅から金杉町・三咲駅経由の豊富農協行きはそれこそ船08があった訳ですから。
その他にも鎌ヶ谷大仏経由の船04や倉01の倉本記念病院行きや系統番号はわかりませんがワンパク王国行きなど今より多くの本数が確保されてたんですよね。
京急品川駅3番線は時計の時刻からこの列車かと思われます。
http://ekikara.jp/newdata/detail/1308021/16984.htm
アンデルセンと馬込霊園 投稿者：東怪人 投稿日：2015年 9月21日(月)16時02分46秒 返信・引用 編集済
こんにちは（久しぶりです）。
今年の船橋新京成バスは2月に京成バス市川営業所と共同運行で「船81」「船82」を運転開始、
(↑実は5月に試乗していたのだが、この掲示板に投稿するようなネタは特になかった…)
6月にはダイヤ改正で「船12」金杉台団地行の減便といろいろ変化があるわけですが、
ここにきてアンデルセン公園絡みの思わぬ需要が押しかけていますね。バスからすると道が混んでいるだけの気もしますが。
実は今日、船橋駅に行く用事があったのですが、ペストリアンデッキのバス路線図の前で
ふなばしアンデルセン公園を探している親子連れがいましたね。
この路線図には「県民の森下車」と書いてあり、「船07に乗ればいいのね」なんて言っていましたが、
1時間に1本しかない系統だということはご存じなのかが気になりました。
（後で調べたら、40分以上船07はなかった…）
船09はどうせ三咲を出るとガラガラなのだし、一部を三叉路→県民の森→豊富農協前、というような新系統を設定できないかとも感じます。
ただ、金杉坂やアンデルセンそのものなどの渋滞にはまりまくるルートになるので、もともとあまりよくない小室線の定時性が・・・になるそうです。
そうであれば思い切って一部を御滝不動で切り、三咲発で設定するというのもあるでしょう。セコメディック便の補佐ということになりますけど。
ちなみに今日は馬込霊園行の運転日。歩いているときにすれ違いましたが、立ち客も出る繁盛ぶり。
もともと二和道回りはいつも混んでいる印象がありますし、霊園の大きさから考えれば当たり前なのかもしれませんね（わが先祖もそこに眠っています）。
長文になってしまいました。申し訳ありません。
≪追記≫あれ、交通局のトップ写真、品川の3番線ですかね。こんな運用あったのか、主任さんのしわざ（？）なのかは聞かないでおきますが…。
アンデルセンと周辺需要 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月21日(月)13時12分18秒 返信・引用
そしてアンデルセン公園の対応ですが、南ゲートの駐車場を拡幅して、クルマでの来園はそちらに誘導すべきでしょう。
r288へのアプローチ道路に一部用地問題なのか畑の真ん中に狭隘区間があったりしますが、そこは行政がリーダーシップを取って解決すべき事案です。
睦方面からの利用が問題になりますが、正門（北ゲート）の駐車場を削って、公園敷地に沿う形で南ゲート側に誘導する道路を確保し、一般車は南ゲートに誘導すべきでしょう。
北ゲートは観光バスに限定し、県民の森の十字路の改良で負荷を下げることが前提になりますが、空いたスペースを交通広場として路線バスとタクシーのターミナルにする、という対応が望まれます。
2000年8月の改正以降豊富に入らない船07を北ゲートのターミナルまで入れてそこで折り返す。船橋駅から豊富農協前までしか行かない船21も北ゲートまで入れる。北習志野駅からセコメディックへのセ03も豊富農協前→北ゲート→セコメディックの折り返しにする、というように、公共交通機関の利便性を高める工夫が必要です。
もう少し進めると、セコメディックの先のハイテクパークをなぜターゲットにしないのか。セコメディックから北上し、途中左折して北部清掃工場のところでr288にぶつかるメイン格の道路にはバスベイが設置されていますが、半ば朽ち果てたように放置されています。
これは3年位前にもここで妄想しましたが、船07はさざめざくではなくセコメディック、ハイテクパーク経由にできないのか。さざめざくと霊園の利用者が難儀なことになりますが、小室01をさざめざく経由にするとか、あるいはセコメディック折り返しのセ02、セ03をハイテクパーク、セコメディック、アンデルセン公園を巡回するルートで折り返すとか、ここも工夫が必要です。
前にも言いましたが、そのさざめざくも含めて、住友大阪セメント、モリタ船橋工場前などの事業所至近の停留所では通勤利用も結構見られるだけに、貪欲に需要を取りに行くべきでしょう。東京学館のように需要に応えきれずにコスモスバスに持っていかれた、という現状は、打つべき手を打っていない証左ですから。
まずは簡単な対応から、だが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月21日(月)12時51分52秒 返信・引用
船橋市の南北方向に軌道系交通を導入する、という意見は結構目にしますし、市議会でもたまに話題になっているようですが、大半が市内移動で完結するような流動で輸送量が確保できるかというと疑問でしょう。そういう流動が多ければ船07や小室01がもっと賑わっているはずです。
結局はr288が船橋市、というよりも千葉県北西部の通過流動を担う幹線になっているということであり、外環や北千葉道路の整備で広域流動を排除し、船橋市内の計画が無いに等しい（地形も集落も無視した線引きに見える都計道としてはある）R296バイパスで域内流動を集約すれば負荷は軽減されるでしょう。
三咲駅付近から県民の森付近までの恒常的な渋滞については、三咲駅西側の新高根から八木が谷へ抜ける道路との交差点、r57とのクランク交差点、県民の森の交差点がネックであり、交差点改良でかなり解消する性格のものです。ただしr57とのクランクは本来習志野台団地入口交差点のように直進化（十字路化）するのが王道であり、さすがにそれは難しいですが、せめて両三差路間のr288を拡幅して3車線分を確保して、半分ずつ右折車線に充てることでr57側の流動を極力r288側の動線に乗せない工夫が必要です。
県民の森交差点はr288側には右折車線があるため本来あまり滞留しないはずですが、北行きの右折車線を伸ばすような対応、また交差点付近の道路幅を広げて、かつ隅切りをして交差点内の通過速度を上げるべきでしょう。可能であれば睦、豊富側からにも右折車線を付けたいです。
金堀方面は、先年「改良」されたr57との交差点の信号サイクルの見直し。金堀側からの車線を右左折1車線ずつにして、古和釜十字路からのr57が右折時差作動中の際に左折信号を出し、古和釜十字路のr57南行きの右折時差の時間を昔のように長くとる必要があります。週末ごとに夕方になると大久保学園入口（旧原宿バス停付近）まで渋滞が伸びる状況は「改良」前にはなかったのですから。
本来は古和釜高校付近から畑の側に入り、木戸川に沿ってr57に至り十字路とすべきなんですが、宮本古和釜町線としての都計道計画にもここの改良は出ておらず、なんとも画竜点睛を欠いた計画です。
交差点改良や信号サイクルの見直しで改善が見込まれるケースが多いのに、一向に着手しないあたり、自治体も警察も不作為を強く問うべき存在です。
(無題) 投稿者：エル・アルコン@管理人 投稿日：2015年 9月21日(月)11時00分8秒 返信・引用 編集済
どこの話題になってもレスは最初の1フレーズ程度で、あとはご自身のユニークな主張を繰り返しているようですが、そちらは何度も申し上げる通りご自身のアカウントを開設して主張してください。
また、書き込みに無関係なリンクを貼ることもご遠慮ください。なおご自身が当該サイトの主催者である、というような属性を示す場合はその限りではありませんが、それが公知の事実でないのであれば、その旨判るようにして頂きたく存じます。
Re: つくばへの進出 投稿者：しぎね 投稿日：2015年 9月21日(月)07時09分40秒 返信・引用
> No.3857[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
筑波鉄道はいまなお廃止が惜しまれます。廃止よりも考えないといけなかったことは、高性能中型車でバス以上の頻繁運転と高速運転と簡素な運営の実施、沿線住民や企業等も経営に参加、開発計画への組み入れ、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、線路への特定財源設置、社員が自転車で住宅地に時刻表を配る等して周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、沿線に中高一貫校等の大型施設建設、経済振興のため、車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築等々でした。
いまなお復活が望まれ、復活は新しい道路を造るより安く、贅沢に豪華に造らず、必要最小限の金額でやればよく、途中に建物がなければ用地買収も復活も比較的容易で、廃止が危ぶまれても商機も旨みもあったのです。
復活で観光客が増大し、新たなる観光開発ができ、渋滞覚悟等が要る車も所有の必要性が薄れて行楽の楽しみが増幅し、各地域で交流が深まり、地域の象徴や観光の目玉にもなれ、バスだと信号が多い道路で時間がかかる問題が消え、住民に福音を齎し、各地域で通勤通学圏や商圏が拡大し、地域の印象の向上や活性化、PR、施設や観光業者の増収もできます。
自治体のやる気にかかっていますが、最大の問題は一旦廃止後の復活は新線敷設扱いとなり、原則として踏切設置は認めない国土交通省の決まりに触れ、なかなか工事できないことで、休止なら踏切云々の問題は無かったのです。
線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で、年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円以上も問題です。
いまや桜川市や小美玉市、石岡市、行方市、鉾田市等も多くが陸の孤島となっており、つくば市北部や桜川市では代替バスが全廃され、真壁地区は、ひな祭りの時期だけ、つくばエクスプレスつくば駅から真壁地区へバスが出ています。
常総市水海道にあるキハ301はどうにか、つくば市内にでも修復された上で保存が望まれています。
Re: 「人気テーマパーク」の影響 投稿者：名無し 投稿日：2015年 9月21日(月)03時31分0秒 返信・引用
> No.3866[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
本当に酷い渋滞でした。昨日の昼頃白井方面へ抜けるのに金堀十字路から大久保学園の前を通って288号へ出るのに40分程かかりました。アンデルセン公園の前を通っていこうとしましたが、アンデルセン公園の駐車場は満車と言われ特別支援学校の前を通る道に誘導されてしまいました。
公園が有名になるのは良いですが、道路の新設や拡幅では対応困難と思われ、バス以外の公共交通機関を検討する必要性が出てきた様に感じます。
LRT等の建設は無理でしょうか？
http://www.test.gr.jp/j_home.html
「売り出し」の評価 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月20日(日)22時48分31秒 返信・引用
「南房総」としての観光とは少し外れる感じもしますが、2日間有効なら目いっぱい遊んでもらおう、ということでしょうか。
「休日お出かけパス」のエリアにも入っており、「久留里の生きた水」目当ての観光客が地道に育っている沿線を何気にサポートしているように見えます。鴨川への「カピーナ」でのアプローチは微妙ですが、今後リニューアルされるであろうチラシ等で言及があれば面白いですね。
久留里線がフリー区間に加わったことによる値上げは20円とのことですが、それが久留里線の業績上の分配額ということでしょう。そう考えると、現行フリー区間からの分岐路線でフリー区間に入っていないいすみ鉄道は距離にして久留里線の8掛けですから16円程度。他社ということで色を付けてもいいでしょう。現行の都区内4620円、県内3080円の販価に対し、20円の値上げは県内だときりがいい数字ですが、都区内だと端数が出る分には同じであり、4660円とか4670円でもいいからフリー区間に入る、というような営業協議があの会社にはできないのか。たった20円や30円で、と思うかもしれませんが、旧型気動車には全く興味がなく白浜に観光に行く目的での購入からも分配を受けるということを考えると、大きな「眠り口銭」ですが。
南房総フリー乗車券 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2015年 9月20日(日)22時15分46秒 返信・引用
こんにちは。話の流れとは違う話で失礼します。
ちょっと前にこの掲示板で話題になっていた南房総フリー乗車券ですが、時刻表10月号によると10月から少しリニューアルされるそうです。
具体的にはフリーエリアに木更津〜上総亀山間を追加し、値段が20円値上げとなっています。
これで想定されるのは、上総亀山までJRで行ってそこから別払いのバスで鴨川まで出て帰りはJRといった使い方でしょうか。
あとは、休日お出かけパスの使えない日なら市川や新浦安あたりから上総亀山までの往復でも一応元が取れます。
いずれにせよ恩恵にあずかれる人はわずかでしょうけれど、利用区間が広がったから一応値上げとしたってことなんでしょうね。
「人気テーマパーク」の影響 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月20日(日)17時10分59秒 返信・引用
週休2日制なら5連休となるシルバーウィークに入りましたが、昼頃に北部の梨園に梨を買いに行ったところ、道路が大変なことになってました。
日本第3位のテーマパーク（ぉぃ）アンデルセン公園へ押しかけているようで、古和釜十字路から豊富方面に曲がる三叉路手前に「駐車場満車」の立看板がでる始末です。
この三叉路を先頭とする渋滞が金堀バス停付近の坂下まで伸びており、お昼頃でこれだと夕方はどうなるのか。
渋滞を横目に進んでいたら、金堀から坂を上がる途中で今度は入場側の渋滞です。豊富小の横を通る抜け道は臨時駐車場の入場待ちでピクリとも動かず、豊富農協前の三叉路もアンデルセン公園方面は動きません。
大神保方面に行きたかったのですが、セコメディックから北部清掃工場の脇へ回り込んで県民の森裏手の目的地に出るしかルートがなく、復路も西福寺のあたりまで抜け道を通ってからバス通りに出ましたが、県民の森の十字路を先頭にした渋滞は三咲駅方面に長く伸びており、やがて三咲駅方面もいつもの渋滞になるに至っては万事休すで、これまで使ったことのない楠が山、大穴北経由の裏道でr57のラインを越えて帰宅しました。
バスしかない状態で大渋滞だともうお手上げで、歩いて古和釜十字路に向かう家族連れも何組も見かけており、最近はさすがに案内から消していますが、三咲駅から徒歩45分、というルートが実用ルート、最速ルートとして現実味を帯びています。
連休中こんな感じだと、北千葉道路方面に行くのも一大事であり、他人事ではありません。（緑が丘からr61で、島田台回避なら睦からセコメディック経由になる）
意外とスペースが無い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月20日(日)16時55分3秒 返信・引用
高谷支線側に二俣新町駅を設置するとしても三角線上は高架ギリギリまで建造物が迫っておりスペースが取れませんね。市川塩浜側に極力寄せれば回避できますが、今度は京葉線の高架橋と干渉します。そしてそれくらい離れると、二俣新町駅の主たる顧客になる海側の事業所へのアプローチがかなり遠くなります。
思い切って海側の需要は諦めて、三角線の頂点付近に設置する、という手はありますが、どうでしょうね。
武蔵野線二俣新町駅／K&R 投稿者：dai 投稿日：2015年 9月20日(日)15時12分6秒 返信・引用
南船橋行きの方にホームを造るのは管理人様ご指摘のとおり難しそうですが、高谷支線側はどうでしょうね。
いみじくも二俣新町駅入口のバスロータリーが作業空間として使えそうです。
K&Rについては、頼まれる方がクルマ社会育ちかどうかによって反応が変わるのでは。
管理人様もルポ(ある地方駅の駅頭にて)でご指摘のとおり、公共交通の二次交通がクルマしかない社会に馴染んでいると、比較的頼まれやすいのではないかと。
ぜひご自身のアカウントでどうぞ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月20日(日)12時30分23秒 返信・引用 編集済
何度も同じことをハンドルネームを変えて書き込むのはご遠慮ください。
よその掲示板や質問サイトでも、レスや回答を装って長文の自己主張をされていますが、一つ一つの言葉が上ずっていて、本来の意味をイメージすると書き込みの内容と一致しないため、何を言いたいのかわかりません。原木、二俣地区に関するそのユニークなお説はぜひ自分のアカウントで発信してみてはどうでしょうか。それがどの程度フォローされるかで共感が得られているかもわかりますから。
そもそも京葉道以南の原木、二俣地区については住宅や農地などが混在する地域ではなく、産業集積として高度開発すべき地域でしょう。
湾岸道路と外環道のIC、JCTに近接という首都圏有数の交通拠点であり、国際空港や国際港にも至近、という地の利は、TACT閉鎖後もロジスティクス関係の事業所が残っていることでも分かります。
2003年、外圧による規制緩和でTACTが閉鎖、移転したわけですが、羽田の再国際化により、中間地点にあるこのエリアは産業集積として見直されるべきであり、金属関係の二次加工メーカーが多い市川市、食品関係が多い船橋市ともに、特定の産業に依存しないためにも雇用の確保、税収の増大を図るためにも、残っている事業所を軸に再編を期待したいところです。
二俣新町駅への武蔵野線停車という物理的にも不可能事（渡り線へのホーム新設も東関道や京葉線への支障を考えると作業空間の確保すら難しいです）を主張するだけでなく、外環道の必要性すらわからない状態でこの手の開発論は無理ですね。
外環道は市川市が（少なくとも反対末期の数年間は）民意に反して建設反対の姿勢を崩さなかったことから、まさにひと世代、30年から40年の後れを取ることになったわけで、1992年開通の埼玉外環と比較しても四半世紀以上の遅れというのは、千葉県北西部の開発並びに環境に致命的なマイナスと禍根を残しました。
外環（特にR298)があれば、松戸原木線や市川浦安線バイパスなどの幹線道路のみならず地域の生活道路における通過流動も排除出来ていたはずで、それこそ東西線沿線や産業道路付近では良質な住宅地としての開発もあり得ました。このことは埼玉外環における近接地を見ればわかるでしょう。かつては無秩序に流入していた通過流動が消えましたから。
Re: 暗黒時代からの再建 投稿者：SUP 投稿日：2015年 9月20日(日)06時20分33秒 返信・引用
> No.3858[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
まだまだ京成にが商機があります。それは市川市原木・高谷・二俣地区です。
こちらは整備予定があっても未だまともに整備されず、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いままで、現状維持は後退するし、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まず、ダイオキシン類が環境基準値を達成していても産廃処理施設が多く、ゴミの匂いが漂い、大型車が砂埃を立てる等、環境が劣悪ですが、近年は一部の地権者で土地区画整理事業を推進したいという意向が示され、暫定用途地域の指定と形態規制を存続させており、原木地区北側の市街化区域と接する部分で専用住宅が建築され、農地も残り、南側では学校や福祉施設、大型車のトラックヤード、資材置き場、休耕地、荒れ地が有り、周囲の環境に好ましくない影響を与える状況が多く、用途指定解除に関して今後地権者の方々のご意向を再度確認させて頂いた上で対応したいと言います。
土地利用を今後検討する必要があると考えており、以前から庁内の都市計画見直し検討委員会で、地区ごとの特性や土地利用状況を勘案する中、今後の土地利用の方向性を検討し、検討した土地利用の方向性を基に道路計画や農業従事者の動向等を踏まえ、具体的な対応施策の検討を行い、違反物件については周辺環境の維持改善に向け、引き続き最大限の努力で是正指導に当たると言いますし、外環が数年で開通するなら直ちに市街化調整区域の調整撤廃で住宅、工場等を分譲しても構わないです。
外環は県内区間も含めて都市計画として成立したのが昭和44年なら大分無理がある計画だったから計画自体無ければ良かったと言えますし、近代化されないのは自転車や自動車で西船橋駅へ向かうこともありましょうが、西船橋周辺は自転車置き場が不足し、道路が混んでいます。
今後は競合関係にある地域を特定の指標に従って座標空間上に位置づけ、若い世帯に的を絞り「母になるならば」等と育児しやすい街を広告して移住促進、市境問題解消、市営宿泊施設新設、駅前ロータリーに桜を植えること、喘息対策、ゴミゼロ運動等をテレビで取り上げて貰うこと、住民参画型のまちづくり、清掃工場の永久追放、公民館と図書館等の建替えや移転、法務局市川支局復活、原木山妙行寺や日枝神社は電車やバス、駅、ラジオの広告で売り出し、田尻地区の用途地域を準工業地域に変更、江戸川河川敷に1km以上の桜並木、バーベキューや花見等ができる所を造ること、学区変更、マンション規制全廃、企業が顧客に向けて流通に関係した一連の体系的市場志向活動、顧客や消費者にとって価値あるブランド構築のための活動、育児支援住宅を造ること、経営課題を導き出すこと等々が必要です。
東京地下鉄東西線原木中山駅周辺地域はマンションが林立し、一日辺りの乗車人員も周辺地域の人口も現状の1.3倍以上に増えても良く、公共交通機関が発達し、車なし生活に向き、都心部の通勤圏として十分機能でき、大企業もあり、職住近接が実現でき、競合相手がおらず、あまり高齢化率が上昇せず、若年層転入が多いから潜在住宅需要も十分あり、住宅の売れ行きは別に悪くなく、人口は全体で急激に減らず、便利な公共施設や文化的施設があって街並みも綺麗なら育児に良い街になり、治安はあまり悪いように感じられないと言われ、地価や家賃の高さに比べて居住面積が広く、高家賃でも高級で、新住民の多い地域では一人暮らしの若者や単身者が多く、一人で放っておいて貰う権利を重視するあまり交流が希薄でなく、環境維持等の問題は多数の住民の協力を得られるし、集合住宅では部屋数と同数の駐車場がある場合が多く、家賃と別料金で高額になるため自家用車保有や維持が困難でなく、美術館や博物館等文化施設があまり遠くなく、買物が便利で買物難民問題がなく、趣味に特化したアニメや同人ショップ等のいくつかがあまり遠くなく、通信販売に頼らなくて良いこと等から更なる転入増が見込めます。
余談ですが道東話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月20日(日)02時19分16秒 返信・引用 編集済
札幌から道東方面の夜行ですが、ニュースター号は最後発で知名度も、ということでの利用状況では？
老舗のスターライト釧路号が毎夜2台口（1台は女性専用）で運行してますし、中標津、厚床、根室へはオーロラ号もあります。オーロラ号は週末は厚床、根室への直行便が増発するため、道東方面の夜行バスは、週中は4台口、週末は5台口となるわけで、鉄道としては3両編成でなら成立するか、という微妙な規模です。ただ、この1往復のみに固定費をかけるには厳しい半面、「冬こそJR」というキャッチフレーズ（と冬の北海道という特殊条件）や、2005年暮れの乗車実見を踏まえると、全部を切り捨てるのはどうだったか。
ついでに言うと、阿寒湖は公共交通機関での訪問を事実上放棄してる感じですね。釧路10時20分のバスは空港11時ですが、新千歳、丘珠からの便が8時台、羽田発も9時台に着くというのに受ける気が全くないわけで（航空機連絡はこれらの便しか受けないので冗長すぎる）、釧路に泊まっての行程で見ても10時20分発は遅すぎます。鉄道での観光が当たり前だった国鉄末期だと、釧路、美幌、帯広（十勝川温泉、足寄経由）から7時台のバスがあり、夜行急行で良し、都市部宿泊で良し（美幌は北見、網走泊で対応）という利便性が確保されていました。
ちなみに釧路駅8時発の定期観光に乗れば、摩周湖、硫黄山、屈斜路湖を観光して阿寒湖着は路線バスの1時間後。お値段は約500円増しですから、阿寒湖とそれ以降での行動次第ですが、観光訪問だったら定期観光に乗りますね。
あとはサンライズ旭川・釧路号が阿寒湖での降車を取り扱ってくれれば、釧路駅8時3分、阿寒湖9時33分なんですけどね。席数限定で開放してくれればだいぶ違います。
P&RかK&Rか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月20日(日)01時39分14秒 返信・引用 編集済
軽視はしてませんが、一般的かどうかというとどうなんでしょう。
地方へ向かう「夜行」便の場合、朝になってから着くよりもまっすぐ走って未明に着くほうが好まれる、というのは、山陰高速バスの夜行便や関越道高速バスの途中停留所利用、また午前1時台に到着する中距離便の存在が示しており、インバウンド利用にとっては辛いところですが、利用実態的には途中で時間調整するよりも早く着いてほしいという利用者のほうが多いわけです。
この場合、停留所からの二次交通機関が気になるところですが、K&RよりもP&R、タクシー利用と考えていましたが、実態はK&Rがメインということでしょうか。ただいみじくも体験として述べられているように実数としては非常に小さいわけですし、あとは頻度でしょう。
自分の子供が早朝深夜の送迎を頼んで来たら、という話ですが、少なくとも家内は早朝深夜のJR駅などへの送迎はたとえ出張であっても断ってくるわけで（爆）、これが当たり前に受容されるのであれば先日の常磐線代行バス乗車の際に、新京成の始発では間に合わない常磐線の乗車に深夜急行を介することなく、くぬぎ山まで送ってもらっています。深夜でなく夜半（22時台くらい）だったら、神戸時代に羽田発最終便に神戸空港まで迎えに来てくれたように対応してくれるのですが。
それはさておき、盆暮の帰省といった「非日常系」だと送迎もあるでしょうし、週末に度々、という日常に近い利用だと、自分で何とかしろ、といういところでは。K&Rではないですが、帰省のロングドライブの際だと未明や払暁着でも親は起きて待っていてくれますが、現地であれこれ出かけた帰りだと早寝してますから。おそらく自分の子供に対しても将来はそういう対応になるでしょうね。ただこのあたりは一般的に息子か娘かで対応が変わるでしょうし、二次交通機関へのアクセス環境（タクシーがその場に呼べる、駐車場が近接しているなど）でも変わってきますね。
傍証的には、二次アクセスの距離が違いますが、深夜急行バスだと停留所からの足は徒歩、自転車あるいはタクシーで、送迎はほとんど見ない、というのもありますし。
夜行は便利か不便か〜札幌-釧路間を例に 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 9月19日(土)16時10分21秒 返信・引用
千葉県と全く関係のない話題になってしまいますが、先日の北海道行では公共交通で道東を回り、いろいろろ考えたことがありますのでそれをまとめてみたいと思います。
2015年 9月12日(土)01時22分32秒 の投稿で書きました通り夕刻に札幌入りした後、藻岩山からの夜景を眺め、薄野で軽く飲んだ後、ニュースター号で釧路に向かいました。
夜に飛行機で札幌入りし道内夜行で道東や道北に向かう方法は、故宮脇俊三氏もサラリーマン時代に愛用していましたが、鉄道の夜行亡き今はバスに頼らざるを得ません。とはいえ薄野から乗車できるのは便利ですが、ポール１本の停留所という待合環境としては最低のものです。
ニュースター号自体は12人という寂しい乗りで、週半ばという事情を考慮しても採算ラインに届いているのか怪しい水準で、他に釧路への便はスターライト号もあるとはいえ、列車で運行しては空気輸送の水準ですから、末期の「まりも」の利用率も考えるとＪＲの夜行廃止の判断もやむなしと感じます。
なかなか眠れぬうちに夜空は群青色から白に変わり、音別ではもう夜の景色ではなく道東特有の茫漠とした平原を走っていきます。意外に感じたのは大半が釧路の街までの乗客と思いきや、途中の停留所で1人、2人と下車客がいることで、いずれも停留所まで家族に迎えに来てもらうＫ＆Ｒの利用形態のようです。管理人様はどうもＫ＆Ｒを軽視しているように感じますが（以前質問したところ、早朝や深夜に頼むのは現実的でないという回答でした）、実際には地方に行けば当たり前のように行なわれています。
結局釧路のＢＴまで乗ったのは私だけでしたが、早朝5時過ぎに放り出されても街は完全に眠っており、目的地である阿寒湖に行くバスは10時20分までなく、有名な和商市場も8時開店と市場にしては朝寝坊なのでやることがありません。幸いＢＴには長椅子もあり誰もいなかったので、暫し横になって眠りましたが、街中にあるこうした施設を無管理に近い形態で開放しているといずれホームレスが居ついてしまい、本来の機能を失ってしまうのではないかと心配になります。
大都市着であればこの時間でもそれなりに意義がありますが、地方都市へのインバウンド利用ですとこうした時間設定は有難くありません。
ところで、神戸在住時代、大阪で行なわれた「スフィア」のライブに参戦した後、会場で意気投合した富山から遠征してきたという方と茶屋町に繰り出したのですが、その方がネットカフェを探して明日1番のＳＢで帰ると話しておりましたので、「きたぐに」の存在を教えたところ大層喜んでおりました。もちろん深夜の富山では2次交通手段が非常に限られますが、当たり前のように「親に駅まで迎えに来てもらう」と答えておりました。
私も実家に住んでいた頃は（都内のシンクタンクから、千葉市の大学に職を転じたため、今年から千葉市内で単身生活をしております）たびたび親に頼んでいましたし、そうした関係が成立する方は意外に多く、2次交通手段が限られる深夜だからこそＫ＆Ｒの価値も上がると言えますし、結果として夜行の価値も上がります。夜行でなくても、地方都市の早朝発や深夜着になる特急列車などはこうした利用が主体です。
管理人様はお子様もいらっしゃるかと思いますが、いずれお子様が成長して上記のような理由でのＫ＆Ｒを頼まれたら断りますでしょうか。
暗黒時代からの再建 投稿者：dai 投稿日：2015年 9月19日(土)13時46分55秒 返信・引用
戦前には不動産デベロッパーだった箱根土地が武蔵野鉄道を買収して再建した歴史がありますが、さすがに三井不動産もそこまでする気はなかったのでしょうか。
京成の再建は運輸省主導だったと認識していますが、国家プロジェクトとしてのつくば学園都市建設にあたり、土地勘のある京成を参画させるやり方もあったのではないかと思います。
京成が多角化を進められなかった一因に北総・東葉・千葉急といったニュータウン鉄道の存在もあるかと思いますが、ニュータウンの旗ふり役は建設省。
このあたりの縄張り争いも、京成が今一つイケてない一因でしょうか。
つくばへの進出 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月19日(土)12時13分23秒 返信・引用 編集済
京成はもともと関鉄への出資、水戸での京成百貨店、京成ホテルの経営など茨城県方面への進出がありましたが、暗黒時代のきっかけとなった列島改造ブームの終焉で痛手を受けたのも、こうした茨城県をはじめとした北関東、東北方面への進出でした。
つくばの学園都市にしても、1987年に「つくば号」が運転を開始して倍々ゲームの大当たりをとるまでは「水物」だったわけで、関鉄も筑波鉄道を廃止するような厳しい経営状況でしたから、筑波山関係の資産を守ることだけで手いっぱいだったんでしょう。
民間による不動産開発、というのはTXの頃まで聞きませんでしたね。通勤圏というよりも職住接近の研究都市で、しかも永住というよりもローテーションの一環、というケースも多く、アパート経営が盛んだったような記憶が。
TXの開業で初めて都心通勤圏となって、マンションなどの大型開発が花盛りになったように思います。
まあ「筑波高速度電気鉄道」からの因縁の？地ですから、縁浅からぬ思いで見ていたことは間違いないでしょう。
Re:京成グループ三題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月19日(土)12時02分29秒 返信・引用
このあたりは京成の暗黒時代というよりも千葉県湾岸地域の歴史というか黒？歴史に近いですね。
京成と三井不動産、そして今は三井不動産に吸収された朝日土地興業（ヘルスセンター）の3社共同でオリエンタルランドが設立されたのが1960年、例の55年史だけに出ている京成の湾岸新線構想もありますし、東京湾岸の不動産開発は京成ではなく三井不動産、という棲み分けが暗黙の了解としてあり、その流れで県内に地歩を築いている、という流れでしょう。
もちろん京成は暗黒時代のトラウマがありますし、その後遺症でバブル期に踊らなかった、というよりも踊ることができなかったことでバブル崩壊の痛手を回避した怪我の功名もあり、大手私鉄の中でも交通分野に特化している印象があります。
湾岸地区ですが、2003年まで存在したTACTの特定輸送が今のJBSにつながります。京成の路線はこれとの食い合いになったわけですが、2003年にTACTが撤退した時に京成系が受託できなかった（しなかった）のがターニングポイントというか逸機だったんでしょうね。
主要顧客であるTACT撤退で先が見えないとはいえ、近隣の事業所を巻き込んでおけば、というところでした。津田沼や新習志野の埋立地への特定輸送が京成グループ、BT、東洋入り乱れての一大輸送になっているのを見ると、やりようがあったのではないでしょうか。
二俣新町駅の構造が京葉線での移動にしか対応していない、という最大のウイークポイントに対し、事業所の従業員は西船橋駅をキーにして近隣から集まってくる、というミスマッチ。さらにはマイカー通勤に不向きな千葉県北西部特有の道路事情というお膳立てを踏まえた「先物買い」が出来なかったということです。
Re: 京成グループ三題 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 9月19日(土)10時55分11秒 返信・引用
> No.3853[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
つくばの学園都市が建設されていったころは丁度京成電鉄の暗黒時代であり、成田空港の対応で手一杯だったために、そちらにリソースを回す余裕がなかったからではないでしょうか。もちろんつくば学園都市自体が官主導のものであったため民である京成が入り込める余地が少なかったという面もあります。
幕張新都心に関しても同様なことがいえます（幕張新都心の建設時期が京成暗黒時代の出口の頃です）
その後再建を果たしても京成は不動産関係の大型投資には今一つ及び腰で、木更津や酒々井のアウトレットにせよ、奏の杜にせよ県内の開発事業は三井不動産が圧倒的になっていて、ビジネスチャンスを逃し続けているように思えます。
原木中山 投稿者：sb 投稿日：2015年 9月19日(土)07時16分29秒 返信・引用
原木中山という地名も出ましたが、原木中山駅周辺地域は、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いままで、現状維持は後退するし、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まず、ダイオキシン類が環境基準値を達成していても産廃処理施設が多く、ゴミの匂いが漂い、大型車が砂埃を立てる等、環境が劣悪です。
駅前にカフェダイニングO.F.F等もありますが、マクドナルドもあれば良いと言われ、牛角、すき家、松屋、ミスタードーナツ、ほっともっと、サイゼリヤ、鉄道模型カフェ、銀行、病院、くすりの福太郎、手作りハム専門店、紅茶専門店、画廊、雑貨店、美容室、セレクトショップ、ゲームセンターやダーツ、ボーリング等が出来る所、量り売り百貨店等も有れば良く、高架下や空き地、月極駐車場、空き店舗等、造れる所は多いです。
以前から飲食産業等が何故何処も参入してこないか疑問視されていますが、競合相手が居ないから住民の潜在需要の大きさがわかってくれるし、景観改善や印象の向上、資産の有効利用にもなるのは誰の目にも明らかなのにこれまでしていなかったのも明らかに各社の怠慢です。
近年は一部の地権者で土地区画整理事業を推進したいという意向が示され、暫定用途地域の指定と形態規制を存続させており、原木地区北側の市街化区域と接する部分では個別開発による専用住宅が建築され、農地も残り、南側では学校や福祉施設、大型車のトラックヤード、資材置き場、休耕地や荒れ地があり、周囲の環境に好ましくない影響を与える状況が多く、用途指定解除に関しては今後地権者の方々のご意向を再度確認させて頂いた上で対応したいと言います。
今後のまちづくりについて、土地利用を今後検討する必要があると考えており、以前から庁内の都市計画見直し検討委員会で、地区ごとの特性や土地利用状況を勘案する中、今後の土地利用の方向性を検討し、検討した土地利用の方向性を基に道路計画や農業従事者の動向等を踏まえ、具体的な対応施策の検討を行い、違反物件については周辺環境の維持改善に向け、引き続き最大限の努力で是正指導に当たると言いますし、外環が数年で開通するなら直ちに調整区域の調整撤廃で住宅、工場等を分譲しても構わないのです。
県内区間も含めて都市計画として成立したのが昭和44年だとすれば大分無理がある計画だったし、その計画がなければ良かったと言えますし、近代化されないのは自転車や自動車で西船橋駅へ向かうこともありましょうが、西船橋周辺は自転車置き場が不足し、道路が混んでいます。
現在ではまとまりなく、整備予定があっても未だまともに整備されないですが、原木中山駅周辺地域ではマンション規制全廃、企業が顧客に向けて流通に関係した一連の体系的市場志向活動、顧客や消費者にとって価値のあるブランド構築のための活動、育児支援住宅を造ること、経営課題を導き出すこと、競合関係にある地域を特定の指標に従って座標空間上に位置づけ、若い世帯に的を絞り「母になるならば」等と育児しやすい街を広告して移住促進、市境問題解消、市営宿泊施設新設、駅前ロータリーに桜を植えること、喘息対策、ゴミゼロ運動等をテレビで取り上げて貰うこと、住民参画型のまちづくりやバイオマス利活用、栽培が容易で需要がある野菜の栽培、清掃工場の永久追放、公民館と図書館等の建替えや移転法務局市川支局復活、原木山妙行寺や日枝神社は電車やバス、駅、ラジオの広告で売り出し、田尻地区の用途地域を準工業地域に変更、江戸川河川敷に1km以上の桜並木、バーベキューや花見等ができる所を造ること、学区変更等々が必要です。
京成グループ三題 投稿者：dai 投稿日：2015年 9月19日(土)06時24分34秒 返信・引用 編集済
二俣新町界隈に進出した企業の特定輸送に京成グループが消極的だったのは、東西線の開業や湾岸新線からの撤退で、湾岸地区から手を引くつもりだったんでしょうね。
それがオリエンタルランドの大化けで浦安地区がドル箱になり、結果的に市川船橋市境がエアポケットになったのでしょうか。
小湊の気動車ですが、関東鉄道が継続的に新車を入れているので、同型車を入れればグループメリットが出るのに、なぜかそれをしませんよね。
まあ関東鉄道と小湊はグループといえども疎遠なんでしょうが…。
ここまで考えて思ったのが、何故つくば学園都市の建設に京成は積極的に関わろうとしなかったのか。関東鉄道の他、筑波山京成ホテルなど、地盤であるとの認識は昔からあったはずです。
バス路線不作の地 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月18日(金)22時18分42秒 返信・引用
三番瀬は観光地じゃないですからね。海浜公園から干潟へは行けますが、基本は海面下です。以前船橋市の学童向けの企画で三番瀬を巡ったことがありますが、プレジャーボートで貝殻で出来た島（洲）に上陸する手合いがいる程度で、あとは海苔の養殖場などの「漁場」ですから。
船橋駅から丸善や海浜公園へのバスは昔から本数が確保されていましたが、市川市側は不作で、大和田兜橋から東側の産業道路のバス路線が貧弱に過ぎるため（現在は全廃）、市川署に行くのも一苦労の状態で、市内に住みながら免許更新は幕張のほうが便利、という状態でした。
需要が無いわけでないことは企業の送迎バスや、それを集約した格好のJBSバスの存在が示すわけで、目の前の需要を逃がし続けた京成グループの対応が問われるわけです。
Re: 二俣新町など 投稿者：dai 投稿日：2015年 9月18日(金)08時47分25秒 返信・引用
二俣線は本八幡駅や原木中山駅で東京の地下鉄ネットワークと接続している、だから三番瀬に乗り入れるべきである、と言いたいところですが、三番瀬がそこまでの観光地かと言われると微妙な気がしますね。
二俣新町界隈には白く塗り潰されたポールが建っていますが、あれは何なんでしょうか。
NEX乗車案内の「罠」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月17日(木)22時39分0秒 返信・引用
NEXは東京以西では分割して6連で運転される列車もあるため、品川では停車位置の上にある電光表示に、12連用の停車位置のところには「6連は停車しません」という内容のスクロールを流しています。
今夜、その12連用の停車位置付近で大きなキャリーバッグを引いた外国人の女性が思案顔で乗車位置の表示ときっぷを見比べています。
次発のNEXは6連なので、ここには停車しない旨スクロールしていますが、見たのか見ていないのか、うろうろしています。
やがて快速を待つ乗客と会話して、東京方に去っていきましたが、何でスクロールを見ないのかな、とスクロールを見て、ある重大なことに気がつきました。
スクロールの和文は、「今度の列車は6両編成」「この位置には停車しません」「ホーム中ほどに停車します」という3つの情報が出るのに対し、英文は「今度の列車は6両編成」「この場所には停車しません」だけなのです。
これは重大な瑕疵であり、この場所には停車しないと言われても、ではどこに停まるのか。乗車位置が半分ずれるだけでも「この場所には停車しません」と言えるわけで、和文だけにある「ホーム中ほど」（表示される位置を考えると、「右手」でもいい）の情報がないことで、和文が読めない外国人は行き場を失うのです。
まあ品川に停車するNEXのうち、分割編成になるものは、東京駅に先着、つまり7号車から12号車なので、停まらないのは1号車から6号車に相当する乗車位置ですから、前（東京方）に進めば自分の指定された号車に辿り着けます。
とはいえそこまで外国人にいきなり求めるのも酷ですし、和文で表示されるということは日本人でもその情報があったほうが良い、ということですから、英文にも入れるべきでしょう。
二俣新町など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月17日(木)22時24分12秒 返信・引用
レスは最初の2パラグラフだけで、あとはご自身で発表場所を確保してくださいね。
ちなみに現地の現状認識も怪しい状態では（武蔵野線が二俣新町に停車することは不可能です）、全体の説得力も怪しいです。
さて、二俣新町駅は駅ロータリーがありますが、取り回しが厄介と言うことで湾岸道路に突き当たる前にバス停を設けてここで折り返しています。当初は駅を名乗っていましたが、さすがにこれは、ということで「駅入口」になっています。
主たる目的地は湾岸道路北側の事業所や団地ですから理に適っており、取り回しにかかる時間と手間を考えるとこれがベストなんでしょう。
三番瀬方面への延伸ですが、まず二俣地先の事業所群へはそもそも京成バスシステムの臨港線（丸善、海浜公園）がありますが、メインの輸送手段は西船橋駅南口との間を結ぶ送迎バスです。臨港線は湊町から船橋駅にかけての駅前通りが渋滞で信頼性が低いですが、ではトランジットの二俣新町から延伸となると、原木中山駅、田尻、大和田兜橋を経由して本八幡駅はあまりにも遠いです。三番瀬の行楽輸送もまた然りですね。
その意味ではなぜ原木ICのところから北上して西船橋駅とを結ばないのか、というもやもやは残るわけですが、二俣、原木地区の業務輸送は個別の送迎バスもさることながら、会員制バスのJBSに取られてしまったわけで、西船橋駅南口を結ぶバスを見ると、京成系がなぜここを取りこぼしたのか、反省すべきところが大きいでしょう。
まあ二俣立体ができるまでは二俣交差点は近寄りたくも無い難所で、原木方面からの道も含めて渋滞の巣でしたから敬遠してきたのでしょうが、丸善や海浜公園への路線が東側から常にアプローチしていたことを考えると、辛抱が足りなかったと言えます。
Re: 二俣新町 投稿者：sb 投稿日：2015年 9月17日(木)06時35分3秒 返信・引用
> No.3846[元記事へ]
二俣新町等、京成トランジットが三番瀬まで乗り入れても良いという意見に同感です。
二俣新町駅のすぐそばには路線バスが入らないですが、駅のすぐそばまで路線バスが乗り入れて各方向へ20-30分間隔で終日運転され、JBSバスが京成バスに移管されて誰でも乗れる路線となって本数が増えてくれれば便利になり、意味があります。
二俣新町に武蔵野線からの乗り入れ系統が停車しないのは不便ですが、停車させれば便利になります。
程近くにある衛生処理場には14700ベクレルと基準を大幅に上回る汚泥があったといい、横にあるドッグランが閉鎖されたようです。処理される迄国のガイドラインに従って廃棄物が飛散、流出、悪臭、害虫発生がないようフレキシブルコンテナ等への収納や梱包等を行い、雨水等が入らないよう、建屋内か遮水シート等で覆い、保管されているようだが、測定では0.05-0.08マイクロシーベルトで、基準を下回っていても周辺企業から不安の声があり、指定廃棄物保管関連経費は総額1億円以上と言い、飛散したら「ひさん」だけに悲惨です。
数十年後に二俣新町駅南側にある配送センターや工場は老朽化等で撤退する筈ですが、撤退すれば跡地を再開発できますし、北側にあるTOYOTA L&F カスタマーズセンターの西側なら専門店や商業施設、育児支援住宅が一体となった高層建築を造っても良く、工場・倉庫の関係者向け商店や社宅、企業の資料館や博物館、アウトレット店や量り売り百貨店、鉄道模型カフェ、洒落たレストラン等を造っても良いです。
豊田工業大学のクラスター研究室があっても建物自体、仮設みたいなもので、駐車場が広いから、やってもあまり問題ないです。
程近い所に大幸、クレイン、石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、倉庫萌えや工場萌えもいるなら観光地にもなれます。
コーナン市川ショッピングセンターで無料アイドルイベントを何度か行えば、印象と知名度が向上し、コーナン市川ショッピングセンターに来なかった新たなる顧客層の開拓になり、軽食店で売り上げが増え、競合相手は居ないから十分人が来ます。
防衛省二俣宿舎は解体と言われますが、解体したら跡地を売却してイオン等の商業施設や誰でも居住可能な住宅としてくれれば官舎だけに感謝できます。
議員宿舎と公務員宿舎の全廃と売却で民間住宅に完全移行で民間不動産市場が活性化されて経済に好影響を与え、かなりの収入になるし、財務省は国家公務員宿舎削減で得られる売却収入を2倍以上として売る宿舎4万戸を追加し宿舎の賃料引き上げで、段階的に平均で約2倍に引き上げるつもりでもまだまだ焼け石に水で、各地の公務員住宅は国民負担増を前に整理を急ぐにしても役所が宿舎を建設して管理不要だし、住居手当を支給するか民間住宅を借りればよく、宿舎の維持修繕費も宿舎管理を担当する役人も不要になるのに余計な物を売らず残している国はどうかしています。
里山トロッコ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月16日(水)22時47分6秒 返信・引用
小湊鉄道のトロッコですが、キハ200系の最終増備から38年、中古車すら入れぬ徹底した使い倒し戦法はある意味天晴れですが、利用者にとっては諦め感も漂うなかで、久々の新車は「お遊び」というのは、手金で経営している営利企業とはいえ、経営のスタンスというか思想として問われる部分が少なくないでしょう。
せめて旅客用の新車（あるいは中古車）の導入とセットで発表されていれば、非常に前向きな「ニュー小湊」の予告になったのですが。
それはさておき、里山トロッコの計画ですが、ちょっと微妙ですね。
里見−養老渓谷の運転区間ですが、折り返しが出来るのが上総牛久、里見、養老渓谷、上総中野で、上総牛久は五井方への折り返しも多く余裕が無い、ということで里見に白羽の矢が立ったのでしょう。朝方のダイヤ改善のために交換設備が新設されましたが、日中は交換していないため、設備を活かせるということでしょう。
里見も上総鶴舞ほどではないですが味がある駅舎で、地域の交流施設もあり、県道に面して、バスの発着も可能、というスペックを見ると悪くはありません。アートミックスの時の拠点の一つでもあり、あれが定期開催されていれば、今回のトロッコもさらに活きたでしょう。
ただ里見から養老渓谷となると、トロッコ乗車による爽快感が得られるかというと微妙で、逆に高滝湖を望んだり、田園地帯を走る北向きの区間のほうが面白いでしょう。百選駅でもある上総鶴舞の交換設備を復活させて、上総鶴舞−里見で運行、というのも手軽ながら見どころが多いです。
もちろん地上側の設備投資はまあ望めませんが、現行ダイヤでスタフ閉塞で続行運転不可能な里見以南にトロッコのスジを挿入しようとすると設定時間帯が非常に窮屈になるので、何かしらの地上側の設備投資（閉塞方式変更か、養老渓谷駅の交換復活）を伴う可能性も否定できないので、設備投資を前提にしてみました。
今回の里山トロッコは、個札狙いというよりも団体利用を視野に入れているはずです。そう考えると養老渓谷を一方の終点にすると、観光バスとの受け渡しが厳しいわけで、上総鶴舞や里見なら県道に面し、圏央道市原鶴舞ICも遠くないので、集客的にも有利です。
さて、今回はトロッコが38年ぶりの新車になったわけですが、キハ200系の置き換えは喫緊の課題です。
それをクロスシートにするかというと、五井口の対応を考えると微妙で、逆にキハE130系のような3扉車でもいいくらいで、セミクロスも本音は欲しいですが、ロングでも観光需要を逃すようなことは無いでしょう。
行楽シーズンには3連でも養老渓谷まで満員になるだけに、着席サービスが低下する3扉化は慎重に考える必要がありますが。
2扉オールロングでドアは中ほどに寄せて、というスタイルの車両は中古に求めることが出来ないため、新車にするか、別のスタイルの中古にするかです。いや、新車でも既存形式と共通化が図れるデザインにしてコストを下げると言う選択肢があるわけで、キハE130系のコピーを導入するか、中古ならJR四国、あるいは関東鉄道、という話ですが、なかなか難しいですね。ワンマン化を視野に入れると今のように運転台とドアが離れているのは都合が悪いので、2扉だとキハE120系のようになるのでラッシュ対応に難が出て来ますし。
Re: 意外な断絶帯 投稿者：dai 投稿日：2015年 9月16日(水)09時04分31秒 返信・引用
都県境は荒川河口境にも環七シャトルとスカイツリーシャトルがありますね。スカイツリーシャトルは錦糸町〜葛西間首都高経由なので反則かな？
千葉県で郡境をまたぐ路線が少ないというのは、以前管理人様が指摘しておられた、郡またぎの合併が少ないという話に通じるものがありますね。二俣新町など、京成トランジットが三番瀬まで乗り入れてもよさそうなものですが。
流鉄が行徳延長計画を持っていたそうですが、まさに江戸川台〜松戸〜市川(本八幡)〜行徳という京成電鉄自動車部のラインをなぞるわけで、舟運がメインだった頃の人の流れを見る思いがします。
鉄道絡みで言うと、モータリゼーション以前に京成本線・東武野田線・新京成という「電車」が存在したことも、東西方向のバスの芽を摘んだのかもしれません。東西線がなかった頃は、船橋〜行徳〜今井といった路線もあったようです。
小湊鉄道トロッコ列車導入 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 9月16日(水)00時16分58秒 返信・引用
> No.3840[元記事へ]
以前より少し話題になっていた、小湊鉄道のトロッコ列車ですが毎日新聞の下記記事が比較的詳しく報じております。。
http://mainichi.jp/select/news/20150905k0000e040183000c.html
概要としては
・SL形態のDLが牽引（伊予鉄の坊ちゃん列車で先例あり）
・運転区間は牛久-養老渓谷（将来的には里見-養老渓谷とする予定）
・運行回数は土休日に1日2~3往復
・料金は500円程度（運賃は別途）
小湊鉄道も牛久以南は既に鉄道としての使命を終えているというよりも、バス転換しても採算が取れないという水準の輸送量しかありませんから、どうしても存続するのであれば観光鉄道化という選択が誤りとは言えません。現状の「お膳立て」がなくても観光利用がそれなりにあるのは事実ですが、あくまで「それなり」でありロングシートは興ざめという意見もあります。もちろん、トロッコ列車が失敗して経営を圧迫という事態になってはいけませんが、路線の立地は悪くなく「東京から一番近いトロッコ列車」をウリにすれば、まずます利用は期待できそうです。自由席とすると指定席とするかは不明ですが、後者ですと養老渓谷の紅葉時期などはなかなか指定券が取れないかもしれません。
ただ、当初牛久発着として、後に里見までに短縮するというのは疑問です（通常は機を見て区間延伸とするものですが）。鶴舞駅なども非常に良い雰囲気なので、できれば短縮せず、一般列車のダイヤを支障させない方法が難しいかもしれませんが五井発着も検討できないものかと思います。
さすがに本物のSLは手間がかかりすぎるか、SL形態のDLを新造（機関車まで新造というのも驚きですが）ということになりましたが、個人的には五井駅の静態保存SLを可動機にできなかったとも思います（見る限り保存状態は悪くないですし）。
この種の観光列車ですと、運行区間の駅まで観光バスで来る団体客の方が主体ということもあるので（大井川やわ鉄でも起点駅からの運行はされておらず、運行区間までバスで来る利用者が主体です）無理に五井発着にこだわる必要はないという意見も尤もですが、牛久はまだしも里見の駅前は狭く観光バスが発着できるスペースがあるかは疑問です。そう考えると、できるだけ五井から一般列車を乗り継いでもらう利用方法（この方が当然収入も多くなりますし）を考えておきたいところです。例えば、五井には自社の高速バスも発着していますから、高速バス往復＋鉄道線乗り放題＋トロッコ列車乗車券＋沿線の観光・温泉施設や飲食店の利用券というような企画乗車券を売れば、トロッコだけの利用と異なり。社としてもそれなりの増収が期待できます。
500円という料金はずいぶん良心的に感じますが逆に言えば、トロッコだけですとなかなか採算が合わないことを意味します。JR九州のような観光列車の超高額化路線はいただけませんが、あまりに良心的な価格にして、それが地域輸送を圧迫してしまっては活性化の趣旨からして本末転倒になってしまいます。
今回の取り組み自体はようやく小湊も積極策に出てきたかと評価できるものですが、理想的にはキハ110に準ずるような（さすがにJRもまだ譲渡には応じてくれないでしょうが）新車の投入で、クロス化とスピードアップを実現して、五井から乗る観光客をガッカリさせないとともに、沿線住民のサービス改善も実現できればなお良いと思います。
犬1匹相手の大立ち回り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月15日(火)23時17分3秒 返信・引用
深夜のみのり台で13発の銃声、というと物騒ですが、続報が出てくると署長が言う「適切な使用」だったか微妙です。
飼い犬が人を襲い、飼い主まで襲う事態に飼い主の了承を得て殺したわけですが、3人がかりで13発とは大仰です。そばの民家に弾痕が残るとか、盛大に外れたのも一歩間違えれば、の世界ですが、そもそも警官に向かってくる犬を相手にひるまずに撃った、というのならともかく、逃げながら撃ったとあり、それでは当たりません。しかも逃げる途中で転んで襲われかけた警官も出る始末とあっては、何発命中しても倒れない不死身の犬か、と思ったら、どうも全く命中しなくて13発目で仕留めた、というのが実態でしょう。
襲い掛かってきたところを正面から撃てば当たるでしょうに、3人掛かりで何をしているんだか。逃げて撃って外れて逃げて、の繰り返しだったんでしょうね。
意外な断絶帯 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月15日(火)23時12分43秒 返信・引用
仰るとおり市川船橋間は確かに難所です。というか、市川、松戸、柏、（旧）沼南、我孫子と、船橋、鎌ヶ谷、白井、印西の間を跨ぐ路線が昔から少ないと言う「謎」がありますね。
逆に都県境は今井橋（瑞75）、市川橋（上34→新小52）に路線があり、浦安橋、江戸川大橋、新葛飾橋、葛飾橋にないわけですが、葛飾橋にあれば悪くはないレベルです。
上記の「断絶」は、大まかに言えば東葛飾と千葉、印旛の郡市境界（ただし船橋市西部と鎌ヶ谷市は東葛飾郡だった）ですが、郡市の境界でバス路線が途絶えるケースは他にあまり無く、道路事情でもないわけで、言われて見れば不思議な現象です。
ここを跨ぐ路線は、昔から南から本八幡駅−西船橋駅、市営霊園−西船橋駅、松戸駅−五香駅−下総基地−富塚−白井車庫、我孫子駅−木下駅の路線しかなく、それこそ黎明期と言うか、木下街道のバスなどが市川から出ていたときとか、船橋駅からの初富経由のバスが五香まで行っていたときの路線がそれに加わる程度です。
今は様変わりと言うか、総武線南側の路線は二俣新町駅入口行きになり、daiさんがブログにコメントして頂いたように駅東側の二俣新道で丸善−船橋駅に乗り継げますが、停留所ベースでは微妙に断絶しています。西船橋駅−市営霊園は本数が激減（下総中山駅発着化）になった代わりに、ファイターズタウン絡みで、これまで桐畑行きが大半で、一部が鎌ヶ谷市に突っかける格好で中沢まで入っていた西船橋駅からの路線が、ファイターズタウンや市川営業所に入るようになり、市川方の路線とつながりました。
白井関係は紆余曲折の末、本数は少ないですが五香駅から白井方面に向かう路線が残っているのに加え、五香駅と高柳駅西口の系統が充実し、高柳駅発着の白井方面行きとつながっています。一方で柏駅方面から高柳駅や下総基地に来る東武バスが廃止になっており、柏エリアは北小金駅で松戸新京成、南流山駅、流山駅、江戸川台駅で京成、旧沼南方面で阪東とつながるだけです。
また阪東自動車の木下駅乗り入れはなくなりましたが、印西市のコミバスが5往復布佐駅に乗り入れたことで、布佐駅までは来る阪東自動車との接続が復活しています。
昔は津田沼以東も総武線沿いでは移動できず、大久保から畑町経由、広尾十字路経由、長沼経由で千葉方面に向かうしかなかったのですが、これらの路線が全滅したのに対してベイエリアの路線が充実して、屋敷経由と迂回しますが幕張本郷駅から海沿いに千葉に至れますし、新都心営業所の開所やイオンモールの開業で、新習志野と幕張本郷もある程度の本数を保ってつながっており、津田沼から完全に海沿いの移動も可能です。
余談ですが、千葉以南は内房経由は鉄道並行路線があり、外房経由はところどころ切れていましたが、内房経由も見る影がありません。
千葉から姉崎（別荘下）、姉崎から木更津、木更津から富津公園、富津公園から上総湊、上総湊から東京湾フェリー、東京湾フェリーから館山航空隊とあったのも昔語りです。
Re: 千葉県方面の都県境越え 投稿者：dai 投稿日：2015年 9月15日(火)00時21分28秒 返信・引用
あの番組なら、今井街道で千葉県に入って行徳街道を通り、行徳橋北詰→二俣新町から西船橋駅まで歩かせる気がしますが(笑)
ここまで考えて気づいたのは、都県境より市川船橋市境が難関だということ。京成本線がバス的な役割を果たしているのでしょうが、市街地が連続しているのに意外な感じです。
売店跡地の中途半端な「ラッピング」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月15日(火)00時00分25秒 返信・引用
電車型の自販機登場、と宣伝していた新京成が、北習志野の閉鎖した駅売店を原寸大以上の8800系にしていますが、最近そこに広告が掲出されています。掲出、というか壁面の一部をそのまま広告にしたため、出来の悪いラッピングトレインのような感じです。
せっかくの電車デザインですから、拠点駅の広告掲出スペースとして使うにしても、せめてラッピングトレインを模した感じで掲出すれば、遊び心と工夫が見る人にも通じただろうに、残念な話です。
千葉県方面の都県境越え 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月14日(月)22時44分44秒 返信・引用
千葉方面の場合は、鉄道に完全並行しない幹線道路が無いことが、都県境を越えるバス路線があまり残っていない原因でしょうね。
神奈川方面は第二京浜がその筆頭で、ゆえに五反田駅−川崎駅の路線が残っていますが、千葉方面の場合は亀戸から鉄道と離れるR14などへのバス路線がありますが、その方面は都県境を越える橋がなく、江戸川区内を目的地にして終わっています。水戸街道方面も鉄道との並行区間に戻る金町でバス路線は終わりますし。
あとは京葉交差点を直進するバス路線が無いのがちょっと不思議ですね。都バスと京成の縄張りの関係かもしれませんが、R14旧道を経て小岩方面や、今井街道を経て今井へ向かう路線があるのに、篠崎方面に向かう路線がありません。これが京葉道路無料区間経由で本八幡駅に向かえば都県境越えの路線になったのですが、篠崎付近から本八幡に行ってどうする、ということでしょうか。都営新宿線もある現状、設定する意義もありません。
都市間「路線バス」乗り継ぎの旅 投稿者：dai 投稿日：2015年 9月14日(月)07時37分56秒 返信・引用
京葉間の都市間路線は高速経由に移行してしまった感じですよね。城南西では五反田〜川崎や渋谷〜調布、中野〜吉祥寺という軸が健在なのと対照的です。
土曜日の番組を見ましたが、三重県内の特急バスは紀勢道経由ではないんですね。その他、伊勢市から放射状に延びる路線がギリギリ維持されている(初詣対策の免許維持？)とか、なかなか面白かったです。
「都市間」路線バス乗り継ぎの旅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月13日(日)23時14分7秒 返信・引用
ローカル路線バス乗り継ぎの旅に触発されてか、昨今の路線改廃で単純に見える都市間移動が実は難関だったり、不可能になっているという検証結果があちこちでにでています。
そういう意味では東京−千葉も実は難関で、ある程度の本数の存在を考慮すると、東京駅（東22）錦糸町駅（錦25、錦27）京葉交差点（新小21）新小岩駅（新小52）市川駅（市61）東菅野1丁目（本11）医療センター入口（市川営業所）（Fs02)西船橋駅（西船12）京成船橋駅（船71）ららぽーと（平和交通）津田沼駅（津61）幕張本郷駅（海浜バス）稲毛海岸駅(海浜バス)千葉駅、でしょうか。本八幡から西船橋が内陸を回らないとつながらないのを考えると、浅草−金町−戸ヶ崎−松戸−高塚−医療センター入り口（市川営業所）でもいいかも。
さらに駅の乗り場（北口、南口とか）にこだわるとさらに難易度が増しますね。
ちょっと前だと都県境を越えるバスは上野広小路−市川駅（上34）でしたし、本八幡駅−西船橋駅の路線があり、津田沼駅から草野車庫乗り換えで千葉駅に入れました。
成田3タミ／異常時対応 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月13日(日)12時40分28秒 返信・引用
成田3タミのアクセスは結局歩くのが一番、というところですね。巡回バスも2ビルから3タミ直通と1ビル、東成田駅経由便と分散されており、2ビルで直通バスの乗り場まで行けばもうそこはターミナルの外れで、3タミが見えているわけです。
ターミナル「横付け」のバス乗り場も人手だけかかっている感じで、ならばリムジン発着エリアのいちばんES寄りにつけてくれたほうが分かりやすいのですが、旧検問所の裏手を通る専用の通路を通るなど時間だけかけてこれかよ、というのが実情です。
まあご指摘の通りフードコートなどの施設は良心的で、時間があれば1ビル、2ビル利用時でもこっちに来たほうがコスパが優れているので選択肢に考えていいでしょう。
新千歳空港駅の発車案内ですが、乗り場まで距離がある場合に一定の時間を切ったら表示を止める、というのは一つの考え方ですが、一方でダイヤ乱れのときは判断が難しく、逆に時間が来たら来ていなくても切り替わる、という設定もバスなどでは結構あるだけに、うまい解決策が見えません。実際にそういう場面に遭遇したときを思うと、表示されていて「出ちゃった」というほうが、表示されていなくて「急げば間に合ったのに」というよりもダメージは小さいです。（諦めてトイレに行っていたりすると尚更ですね）
ダイヤ乱れ時の案内の不備は、まあJR東日本でも日常茶飯事なわけで、「ご案内」ならぬ「誤案内」に何度泣かされたことか。
というか、行列がかなり伸びてから乗車位置の案内をするとか、折り返し電車の運行状況で早くから分かっているはずなのにギリギリまで遅れ情報（や運休情報）を出さないとか、利用者の琴線ではなく逆鱗に触れるような取扱いはなぜなくならないんでしょうね。
暴力を肯定するわけじゃないですが、駅員に食って掛かる人が多いのも、こういう取扱いで利用者が不利益を被るからなんですよ。
「正常」でない状況での案内など 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 9月12日(土)01時22分32秒 返信・引用
実は、管理人様が大幅な遅れのＡＮＡ便で神戸から羽田に向かわれた日から北海道旅行に出かけており、考えたことも多々ありましたので、この辺りの論点を何度かに分けてまとめてみたいと思います。
周知の通り出発日の道央は雷雨に見舞われており、私に乗ったJW909便もその影響を受けました。
実は今回が成田第３ターミナルデビューだったのですが、出発39分前到着のJR快速では危ないと思い、51分前到着の京成特急を利用しました。第３までは歩くつもりでしたがたまたま連絡バスが到着したのを見てこれに乗車。ところが信号で何度も引っ掛かり第３まで11分と歩くのと大差ないような時間がかかった上に、ターミナル横付けという触れ込みも実際にはエスカレータを上がって（しかもこのバス発着所は警備員が常駐していて、バスの到着時だけゲートを開けるというものです）バニラエアの場合は建物の端から端までの移動も加わるので結局カウンターに着いたのは締切ぎりぎりの時間でした。
さらに、バスに乗ることなく直接飛行機に乗れるという宣伝も、長いサテライトの歩行＋一度階段を下りてから、タラップを登るというアプローチであり、これですと正直なところ第二ターミナルを使用していた以前の方が良かったという印象であり、条件が悪化して施設使用料も取られるというのはやはり納得できません。
ただし、第３ターミナルの店舗はLCC使用ということもあって空港にしては良心的な価格であったことに加え、トイレは清潔で当然温水洗浄便座付きであったこと、待合スペースの椅子の数はそこそこあり坐り心地も上々であるなどを考えると、ターミナルの待合環境そのものは鉄道駅を大きく上回っているのも事実です。
さて、私が最後のチェックイン客になったにも関わらず「使用機到着遅れ」で出発が15分遅れんいなったのはまあLCCのお約束という感じですが、新千歳空港混雑のためという理由で津軽海峡上空で旋回を支持されたこともあり、ドアオープンは所定の22分遅れの18時27分、当初考えていた18分発の快速（特急型車両使用の当たり便）はもちろん、33分発も難しいかと思いつつ小走りに空港駅に向かいます。1階のJR発車案内掲示板にはまだ33分発が表示されておりこれはセーフかと思いましたが、そこから全力疾走（kitacaとの相互利用があるので券売機に寄る必要はありません）でもタッチアウトでした。
羽田や成田はもちろん、千葉支社の駅でもコンコース上の電光掲示板は間に合わないと判断される時点で表示しないという原則があるだけに、こうした運用はいただけません（新千歳空港発のJRは15分間隔ですから影響は決して小さくありません）。
ところが雷雨の影響で函館本線に不通区間があるらしく、18分発になるはずの789系がまだホームに停まっています。これはラッキーと思いつつ、リクライニングシートに身を沈めて発車を待ちますが、「本日に限り大雨のため札幌打ち切り」という放送があるものの、発車時刻の明確な案内がなく、41分に突然の発車でした。しかもこのあとは車掌の肉声放送が札幌到着手前まで全くなく「平時用」の自動音声のみの車内放送でした。混乱時にはやはり車掌ができる限り正確な案内をしなければいけないと思うのですが。札幌到着手前でも「本日はダイヤ乱れのため接続列車の案内は駅係員に確認せよ」という案内のみで、札幌駅は当然大混乱であり駅員が捕まらないばかりか構内放送の音声も、昔の千葉支社113系並みに音割れしており聴きとるのが困難という有様で、ＪＲ北海道のまずい面をしっかり見せつけられる入道となりました。
ＰＳ：私はこの後夜行バスで釧路に向かったためこの混乱の影響はなかったのですが、午前5時の釧路で放り出されるというのは夜行のマイナス面であると感じます。
「お宝」から読み解く夏ダイヤ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月12日(土)01時13分51秒 返信・引用
1972年夏ダイヤですが、概要は以下の通りでした。
【特急：さざなみ、わかしお】
（さざなみ）
八王子発着が1往復（定期新宿発着の延伸）。新宿発着が1往復。これを含む2往復は全車指定。
50番台の臨時（夏ダイヤ中毎日運転）が2往復。定期は8往復。季節運転も含めてフル運転。
（わかしお）
八王子発着が1往復（定期新宿発着の延伸）、全車指定。
50番台の臨時（夏ダイヤ中毎日運転）が1往復、定期は8往復。
【急行：なぎさ、みさき、犬吠、水郷】
定期便に対する増発はなし。
（犬吠、水郷）
佐倉以西併結の4往復中2往復は分離運転。（2往復の分離運転は多客期の定例措置）
【快速：青い海、白い砂、その他】
（青い海）
定期内房快速（木更津、君津行き）の大半を延伸して設定。平日ダイヤと休日ダイヤの折衷型で、定期快速を新宿発着に建て替えるケースもある。
新宿発着が2往復、両国発着が下り3本、上り2本。地上系113系と101系使用と思われる。
東京発着が竹岡、那古船形に停車しているので、両駅は11連停車可能（だった）。
君津通過の設定がかなりある。ただし浜金谷以南は那古船形を除き全停車に対し、上総湊以北では君津、富津と大佐和、天羽で停車駅を分け合っている結果とも言える。
（白い砂）
定期外房快速（上総一ノ宮、大原行き）のうち上総一ノ宮行きの3往復など一部を除き延伸。
新宿発が下り1本、両国発着が下り1本、上り2本。地上系113系使用と思われる。
停車駅はシンプル。特急のように勝浦以南でばらけないが、下り1本、上り2本以外は安房天津通過。
（その他）
千葉−大網−成東快速が2往復。
停車駅は誉田（上り1本は通過）、土気（1往復のみ。上りは誉田通過便）、大網、東金
東金線の電化は1973年のため、気動車と思われる。（総武本線、成田線には1975年の電化まで客車列車が残っていたが、さすがに客車はないでしょう）
誉田、土気の停車パターンの意味が読めません。1975年に登場した千葉快速も当初は通常の快速と同じ停車駅でしたから、なぜに誉田、土気なのか。定期快速の誉田停車は1978年からですし、交換の関係かもしれませんが、運転停車でいいはずです。
成田線の快速が8往復しかない、というのも隔世の感がありますね。1978年の成田空港開港時に毎時1本化されるまではこんなものでした。
Re: 津田沼駅120周年の「お宝」 投稿者：のあ 投稿日：2015年 9月11日(金)20時47分40秒 返信・引用
> No.3825[元記事へ]
近年は房総各線は苦戦を強いられています。
今後は社員が自転車で住宅地に時刻表の配布等で周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、沿線に中高一貫校や大型施設新設、経済振興のため、車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、補助金制度の整備、光ケーブルを通して土地物件貸付料を得ること、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、沿線住民や企業等も経営に参加、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与える三扉転換シートの近郊形車投入、3倍程度では甘過ぎるし、キセル乗車に屈服している様な物だから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、複線区間延伸、交換駅の一線スルー化、カント向上、軌道強化、保安装置や踏切改良、軌道強化や加速度向上、性能を最大限生かした鋸運転で所要時間短縮、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、整備に特定財源設置等々が必要です。
全線高速化を何が何でも実現させないといけないです。沿線自治体が補助をしてくれれば実現に加速がつき、東京駅から各方面へ90分以内で走れればバス以上に便利になり、特急が末端部普通化で遅くならず、普通が削減されて不便にならなくなります。
改良は道路整備より遙かに安上がりで、道路整備予算を何%か投入すればよく、用地を新たに買収する必要が少ないから買収に難航せず二年程でできますが、道路は地域分断を招き、拡幅でないなら商店や住宅を潰す必要があり、車のために造る必要は無いです。
館山市の金丸謙一市長によれば平成26年末、館山商工会議所や市観光協会の幹部らとJR東日本千葉支社を訪問し「沿線住民や観光、ビジネス客にとり利便性が低下する」等として特急の平日運転復活と特別快速増発を求め、石川明彦JR東日本千葉支社長は「特急さざなみは利用者が非常に減少している。利用状況を踏まえ判断した。これからも市とは話し合っていきたい」と応じました。
高速バスに比べ、大量輸送や定時性確保に優れているのに、日本は他の先進国との比較では線路への補助があまりにも少なすぎで、抜本的大整備が進まないですが、整備には、港湾や道路、空港のように建設整備では特定財源がなくて殆どを運賃収入で賄う必要があり、公共的扱いを受けず住宅と同じ扱いを受けさせて有税は問題で、車や高速バスへの依存度が高く、収斂は問題です。
車は自分での運転が必要で利用価値が本来低く、高い金を払う価値がなく、渋滞ありで快適に移動できず、地域経済に大影響なく、観光客増加と活性化もできないです。
リムジンのメリットを考えると 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月11日(金)01時08分54秒 返信・引用 編集済
確かに南北方向は六甲山系と大阪湾の間、ということで狭いですが、その狭いエリアに需要があります。
以前関空シフトがなぜ奏功しないのかを調べた際に、関西の航空需要は北摂方面に集中しているという事実を見つけたわけで、ならばなぜ芦屋、東灘、灘の各エリアが全く袖にされているのか、という話になるわけです。（西宮にしても西側は無いに等しい）
軽装の出張の時は十三、蛍池乗り換えも利用しますが、荷物があるとしんどいですし、阪急神戸線は西宮北口以東は日がな混んでますから、やはり乗り換えなしのリムジンがほしいところです。（特に空港行きの蛍池での接続がタイトなので荷物があるときつい）
私も神戸に住んでいましたが、芦屋、岡本、住吉、六甲道と、それこそ狭いなりに南北の広がりがあり、南北方向の交通との結節点になる拠点を縫うリムジンがないのが不思議でしたね。
MKのスカイゲートシャトルは神戸空港開港前に何回か使いましたが、関空最終便に接続しない、という落とし穴はともかくとして、利用価値として最大のメリットは「乗り換えなし」「ドアtoドア」の利便性であり、それはリムジンにも勝機がある部分でしょう。フリークェンシーであれば三宮でも阪急経由の毎時6本が最強であることは揺るぎませんし。
ちなみに津田沼リムジンですが、京急や東モノ経由だと時間差が付きすぎる、出張での利用パターンだとラッシュと同方向、という事情もあるので、「◆」の満席便でも20分じっと待つのですが、狙い乗車になる往路の場合は、普段利用する時間帯（朝）にあれば、昼や夜になくても使いますね。
帰りの羽田発の場合は、例えば60分間隔とか、市川リムジンのようにランダムに数十分から1時間以上空く、というケースだと、鉄道経由が速ければ鉄道、時間が合えばリムジンでしょう。実際、1時間待ちになる朝や日中の空港発だと、時間が合わなければ鉄道です。（京成の快速が羽田系統（京急線内快特かエア快）だった時代は最強でした）
Re: 羽田と比べて柔軟性が 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年 9月11日(金)00時37分39秒 返信・引用
> No.3828[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
管理人様ご指摘の阪神間における空港バスの「空白」ですが、京葉間と比較しますと「南北方向への需要の広がりがない」ことが最大の原因といえます。周知の通り南は海、北は山という地域性ゆえ、人の流れは圧倒的に東西方向ですから、中間地域の住民も西宮まで行ってバス、もしくは阪急エリアであれば十三・蛍池経由も安さが長所になるほか空港行きの場合は十三で対面接続ですから遠回りでも十分選択肢になります。
私も神戸在住時代に空港に向かう場合は専らこの方法でした。
なお、遠回りにもならず安いという理由で、一度試してみた阪急伊丹に行って市営バスを使うルートは時間がかかりすぎてダメという結論です。
またMKのスカイゲイトシャトルも関西空港に行く場合は地味に人気があります（逆に羽田ではこのサービスが発展してしていません）。前述した「東西方向にしか人口集積がない」（また東西方向の道路事情が比較的良い）という都市構造が乗り合いタクシーの場合は効率的な運行を可能にしてます。
西宮まで名神高速を走り、ここからＲ４３経由で芦屋や深江を通って六甲アイランドが終点という路線であればそれなりに成立の余地があるようにも思えますが、あくまで「それなり」であり毎時1便でも過剰気味という水準が関の山ですからそうであれば、フリークエンシーに勝る他の方法でという選択になってしまうかもしれません。
そういえば管理人様は津田沼リムジンを愛用されていますが、仮にこの路線の便数がより少ない場合、空港で何分待ちまでならバスを選びますでしょうか。
悪魔の赤い帯 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月10日(木)23時50分39秒 返信・引用
活発な雨雲が北上するという、同じ場所に雨が続くという最悪のパターンが続きましたが、船橋付近はその「悪夢の赤い帯」から微妙に逃れた格好です。それでも時折雨脚が激しくなり、警報のほか土砂災害警戒情報も出され、一昨年の台風で崖崩れ等の被害を受けた地域を中心に避難勧告が出ています。
結局負荷は下流域に掛かったようで、鬼怒川があちこちで氾濫した末に、遂に石下付近で決壊しましたが、利根川の支流という格好ですが単独でも並以上の河川ですから、その本流が決壊したというのは深刻な事態です。近所では34年前、1981年に小貝川が決壊して竜ケ崎市などが被害を受けていますが、今後どこまで被害が拡大するのか。震災の時の大津波と同様、水害はひとたび発生したらただただ低いほうに流れ下るしかないので、残酷な結果となります。
船橋はうまく逃れた格好でしたが、新京成沿線は明け方一時「赤い帯」が掛かったようで、市川や松戸の真間川、国分川流域にも避難勧告が出ていましたが、今朝は新京成が雨量が規制値を超過したと言うことで、松戸−くぬぎ山間で45km制限となっていました。
朝から外せない会議があるので、混乱を見越して早めに出たのですが、7時台のはじめで新津田沼着が5分遅れになっており、サイトの運行案内にある遅延証明書では15分とあるので、ピーク時には増幅したのでしょう。千葉直通も中止になっていますが、いつぞやの「スプラッシュマウンテン」じゃないですが、自然災害には無双の強さを発揮する新京成が速度規制と遅延という状況は異常です。
羽田と比べて柔軟性が 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月10日(木)23時24分15秒 返信・引用
ぽぽろんさん、阪神バスへのヒアリングまでして頂くとは恐れ入ります。
おっしゃるように面白味のない回答というか、理由のようで理由でないですね。
通行止めになる、というけど、バスだけ、それもリムジンだけ20往復ですし、「イベント」にかかる時間帯というのならそのうち何往復なのか。通行止めにする際には誘導員を置きますから、リムジンだけ誘導して通せばいいだけなんですけどね。
臨港線経由になると名神西宮の今津側の入り口まで右折3回。これだけでも「安定」とは程遠いんですけど。
阪神間から伊丹に行こうとすると、尼崎リムジンは廃止になっており、西宮（甲子園）と三宮の間は空白域です。みなと観光が従来の岡本に加え、山手幹線沿いに夙川、阪急御影、六甲道と進出しているのに、需要を追わない殿様商売です。
このあたりは地上要員を用意しないと停留所を置かない、というスタンスが問題なんでしょうね。羽田や成田のリムジンは運転手がトランク扱いしますし、乗客が自ら扱う路線もありますが、トラブル続出という話を聞きません。
関空行きの高速京田辺には地上要員はいなかったはずですし、もう少し取り扱いを柔軟にして、多彩な路線を実現してほしいですね。千葉・幕張、稲毛、津田沼、船橋・西船橋、市川と別系統が用意されている羽田リムジンとどうしても比較してしまいます。
Re: アクアラインバスの遅延目安 投稿者：ぽぽろん 投稿日：2015年 9月10日(木)00時19分46秒 返信・引用 編集済
> No.3805[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> ちなみに書き忘れた先週の話題から。
> 甲子園リムジンに乗ったのですが、駅前から右折でR43側道に入り、そのまま高潮交差点の先で名神西宮ICに入り、甲子園駅から名神豊中ICまで10分、伊丹まで16分と奇跡の走りです。この便はこれまでも何回か乗ってますが、側道経由は初めてです。野球が無いから、というのであればこれまでも野球が無い日に乗ってますし（冬場とか．．．）、いよいよこれまでの臨港線や今津を大回りして四角形の3辺半を通るルートが問われます。
>
私も気になっていたので、思い切って阪神バスにメールで問い合わせてみました。
思っていた通り、なんの面白味もない答えではありましたが、おおむね以下の内容です。
■R43経由にしない理由は?
国道43号線は、甲子園球場での高校野球や阪神タイガース戦、またはその他イベントにより、通行止めになる可能性がございます。
そのため、安定した通行が確保出来る臨港線を、通常時の運行経路としております。
■R43を通る基準は?
臨港線の混雑状況により、迂回路として国道43号線を通行する場合がございます。
結局は、早朝の第一便が側道を高確率で通っていることを考えると、理由に当てはまらず、むしろその便だけ100%イベントなどに当たらないということで、側道経由なのかもしれません。
それ以外は、年間だとわずかですが、午前7時前後から高校野球で道路の規制は始まりますし、日中はデーゲーム、夜はナイターと終日いずれかのタイミングで規制の可能性があります。
その都度、遅延の扱いにするのが面倒なのかなと推察していますが、臨港線経由の所要時間で時刻を決めておき、可能な限りR43経由にして毎回早着扱いにすることもできそうな気はします。
正直、経路が短い方がエコですし燃料コストも削減できそうです。(わずかな差でも積もり積もれば…)
臨港線(実際は甲子園筋)もららぽーと甲子園の影響で混雑することがあるため、その時にはイベントなどがないことを前提にR43側道経由にしているのかもしれません。一度、阪高池田線が工事で通行止めの時は、軒並みR43側道経由でした。
余談ですが、名神豊中で事故渋滞の時に、環状線経由になったことがありましたが、所要時間は所定(30分)+5分程度でした。意外と早かったです。
関西ローカルネタで失礼しました(^^;
津田沼駅120周年の「お宝」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月 9日(水)00時50分1秒 返信・引用 編集済
9月21日に津田沼駅が開業120周年を迎えます。
1894年に総武鉄道が市川−佐倉間で開通し、同年本所（錦糸町）まで開通した際にはなかった駅ですが、1895年、下総中山駅の開業に続き、津田沼駅が開業しています。県内総武線では市川、船橋、千葉に続き、幕張、下総中山、津田沼の順の開業。
「津田沼」自体は谷津、久々田、鷺沼の合成地名として有名ですが、その名前が出来たのが1888年ですから既に古典的な地名です。市名となった習志野も1873年の陸軍大演習がきっかけで明治天皇が命名した「習志野原」（空挺館にある宸筆の写しは「習志野ノ原」）が由来ですから、知命が生まれ、駅名になり、津田沼、幕張の両電車区が出来たことで運転上の拠点にもなり、現在の繁栄につながっています。
駅構内には記念のエンブレムが掲出されるなど祝賀ムードが演出されていますが、間が悪いことに耐震補強工事の真っ最中とあって仮囲いがあちこちにあり興醒めです。
特に歴史写真展と銘打ったパネル展示が始まったのですが、改札からES通路への通路真ん中に設置された仮囲いに掲出というのは、うまい場所を見つけた、と思う反面、記念行事というより殺風景な仮囲いの穴埋めに見えるわけで、掲出場所はここしかないにしても、方法や装飾を考えたいですね。
掲出している写真は古今の車両のほか、記念乗車券やオレンジカード系、時刻表の類と多彩です。私が所蔵する写真やコレクションと被っているものも少なくなく、ここまで揃えるのならネットなどで広く呼びかけてマニアから「お宝」を集めた一大展示会にすれば面白かったのに。
ちなみに私の場合、113系さよなら運転とか、最終の113系快速とか、101系冷房車とか、きちんと津田沼駅で撮影したものがあります。
こうした展示で唸ったのは1972年の夏ダイヤ時刻表。東京地下駅開業記念の冊子のようで、房総各線の特急、急行と快速「青い海」「白い砂」の時刻が掲載されています。J-Trainの房総夏ダイヤ特集で、内房線、外房線の愛称別の本数は出ていましたが、停車駅や運転区間、時刻は初めて見ます。（J-Trainは1971年以前の情報もあるのは大きい）
1972年の夏ダイヤは翌年以降と違い、快速の運転本数がやたら多かったことが特徴ですが、東京19時56分発の館山行き「青い海15号」とか、何を考えているのか？という設定もありました。（当時は退社後泊りがけで泳ぎに行くなんてこともあったんでしょうね。バブル期のスキーのように）
また101系や地上系113系の快速があったと聞いていますが、それを裏付けるように両国発着や新宿発着の設定もありました。
個人的には1974年までの3年間の夏ダイヤの資料が無く、特にその1972年と、113系ATC車によるサロ113組み込みの臨時急行と快速が設定された1973年が資料で確認できていないのが痛く、今回その資料が公の場に出たことは大きいです。
リカバリーショットを探る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月 7日(月)23時04分59秒 返信・引用
先日津田沼リムジンの国内線発最終に乗れなかった話をしましたが、乗れなかったときのリカバリーショットを調べてみると、意外なルートがありました。
まあ鉄道利用は京急空港駅23時17分で総武快速の最終になり、新京成の最終は乗れるか微妙、という状況ですから論外で、国際線45分発のリムジンのほうがマシです。
その国際線45分発のリムジンに対して、国内線2タミ23時40分の西船橋、船橋行きがあります。これだと西船橋着0時20分で、0時33分発の東葉線に接続しますが、北習志野での新京成接続はありません。まあ歩けない距離ではないし、タクシーでも北習志野ならたかが知れてますから選択肢になります。
国際線40分発の行徳、市川行きも行徳での連絡が同じ東葉線ですから、移動時間を考えると西船橋まで行くのが正解でしょう。
そしてそこまで時間は稼げませんが、23時20分の葛西方面行きがありました。
これだと葛西着は23時45分、49分の東西線に乗れれば北習志野は0時15分で、新津田沼0時11分の新京成に乗り継げます。これは2タミ23時10分の最終津田沼行きと同じ新京成ですから、葛西での実勢での余裕次第ですが、なかなかの使い勝手で、もし遅れても新京成の最終連絡の東葉線まではまだ余裕があります。
先日の例だと、まさにこの葛西方面行きにシフトすべきでした。
ちなみに本当の最終という意味では、京急空港駅23時59分発で、品川から新橋あるいは有楽町に出て深夜急行と言うパターン。平和交通、新京成とも乗れます。
さらには国際線0時35分の西船橋、船橋行きに乗れば所定で船橋着は南口ですが1時30分。駅構内は通れませんが、北口1時45分の深夜急行バスがあり、実勢では10分以上の遅れになりますが、使えそうです。（以前リムジンが大きく遅れて深夜急行の前を走っていたのを見たことがあるが）
リムジンが倍額と言うのがネックですが、タクシーよりはマシでしょう。
不思議な運用変更など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月 7日(月)23時03分49秒 返信・引用
今朝の総武快速は妙な運用変更がかかっていました。
昨夜の蘇我駅での突風の後遺症か、あるいは明け方の房総の大雨の影響かは定かではないのですが、ピンポイント的に津田沼811の870Fが東京止めになったのです。（所定は大船行き）
前後の所定が東京止めですから横須賀線に直通する人には災難でしたが、870Fの折り返しは本来久里浜発の757F上総一ノ宮行きとなっており、これも謎です。所定の756Sに何かがあったのでしょうか。
たまにダイヤは正常なのに東京止めになることがあり、先発の東京行きと行先を入れ替えた格好で、東京で接続する、というこれも不可解な運用になりますが、今回はそういったフォローもなく、東京着は3番線と、横須賀線方面は階段利用となりました。（新日本橋到着時に新橋以遠へはここで乗り換えが便利と放送されていますからこの点では無問題）
結局東京で山手線に乗り換えたのですが、総武大階段の下、新橋方の地下1階にあるトイレが移転したことに今頃気が付きました。
ちょっと前に改修されてきれいになっていたのですが、再リニューアルではなく移転とは何とも勿体無いですね。動線的に移転先は不便ですから、サービス面では改悪です。
位置的にエキナカを拡幅しそうな雰囲気ですが、新橋方の一番奥のESから来ると、2番目のESの壁とこれまでのトイレの間が狭く、結構輻輳しており（特にNEX到着時は厳しい）、これまでのトイレの並びにはEVがあるので拡幅は難しい中、もしここにエキナカを作ったら通行妨害もいいところですが、そういうことをやりかねないだけに心配です。
北千葉道路 進捗!? 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年 9月 6日(日)23時17分15秒 返信・引用
先週9/1〜9/4の出張で札幌に行く際、成田からLCCを利用しました。
行きも帰りも3タミへは連絡バスを利用しましたが、バスの経路は行きと帰りと違いますかね？
ぼーっとして乗っていたので、帰りがどこを走ったかは覚えていませんが、行きは「随分大回り」しているイメージ。前回LCCを利用した際は3タミまで歩いて行きましたが、凡そ10分。今回バスの発車待ちも結構あったので、トータルで20分程かかりました。重い荷物ないなら歩いた方が早いかもしれません。
また、帰りの新千歳での手荷物検査は尋常じゃない位混んでいました。検査通過に45分程かかりました。今はどこも厳しくなっているようです。ご利用の際は余裕を持った方が良いですね。
さて、表題の北千葉道路の話ですが、アク特に乗っていたところ、北千葉道路の進捗が少し見えた気がします。
湯川駅の手前付近（印旛日本医大側）で少し工事が活発になってきたように感じたのと、湯川駅の後ろに道路が出来ていたのが見えました。
以前はこれがなかったような記憶なのですが、気のせいでしょうか。
私の勘違いでしたらスイマセン。
湯川駅から先（空港側）は電車から工事の様子はさっぱり見えませんでした。
Re:千葉市内のR14（R357） 投稿者：かずちゃｎ 投稿日：2015年 9月 6日(日)21時01分3秒 返信・引用
>千葉西署までの事業区間のうち、小川を渡る箇所が、今更にして拡幅部の橋自体の工事を
>しているので、完全にできるまでは時間がかかりそうですが
あそこは、旧道の橋や旧道とのスペースを使って、去年度のほとんどをかけて河川改修（ポンプで川底の泥をくみ上げて水と砂利を分離してコンテナに詰めて搬出）していましたね。
それが終わるまでは道路部分の着手ができなかったようです。
河川管理のほうから、川底とのクリアランスが足りないので洪水時に問題があるとのクレームでもついたのかと思われます。
そもそもあの橋の部分は拡幅部分の橋台も開通時から準備工事されていた（さすがにそのままは使えずに改修して使うようですが）だけに、着手すればすぐできると高をくくって後回しにしたら、いきなり足をすくわれたのかもしれませんね。
千葉市内のR14（R357） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月 6日(日)02時06分35秒 返信・引用 編集済
R14（R357)の千葉市内拡幅ですが、浅間神社付近から陸運支局入口交差点を経て2㎞ほどの区間で6車線化の供用が開始されています。
前後が4車線なので意味がどれだけ、と思いきや、交差点の処理台数が増えることで渋滞の連鎖がなくなり、かなりストレス無く走れました。ただ、千葉西署までの事業区間のうち、小川を渡る箇所が、今更にして拡幅部の橋自体の工事をしているので、完全にできるまでは時間がかかりそうですが、ここが一番のクリティカルポイントなのに後回しにするという千葉の道路らしい対応には何も言うことがありません。
登戸交差点方面も、アンダーはどうやらできているようで、東京方のアプローチ部分の工事がネックのようです。
ここも現状完全な更地になっているわけですが、路盤を作り、舗装工事となるとやはり時間がかかるのでしょうが、なぜ同時に進捗できないのか。工事のヤードになっていたということはありますが、今更の工事の様子を見るとどうしてもその思いを禁じえません。
まあだいぶ完成形に近づき、部分供用にもなっているので今後が楽しみですが、そうなると千葉西署からR14、R357までの分岐までの4車線区間が気になりますね。同時に拡幅する様子がないので、東京方から4+4＝4→6という絵に描いたようなボトルネックになります。
広域運用も行き過ぎると 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月 3日(木)22時52分42秒 返信・引用
航空機の広域運用はもちろん知っていますし、羽田−神戸のANA便は神戸−新千歳とセットになっています。
まあ冬場はNH416利用時に注意しているのですが、今回はノーケアでいた。
ただ通常運用は知っていても変更があるわけで、サイトの記事にもしたサミット時の遅延時には、本来新千歳発の折り返しになるNH416が、新千歳発は着いているのに、なぜか沖縄便の折り返しになってしまい、羽田着が大きく遅れたことがあります。
まああたかも経由地のように「順路」として寄航するのならまだしも、明後日の方向となるのも、というのが偽らざる思いです。
Re: 久々の国際線発直行便 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2015年 9月 3日(木)10時53分44秒 返信・引用 編集済
エル・アルコンさんへのお返事です。
>だいたい、神戸→東京便で新千歳の都合で遅れるというのも納得行かない話で、天候理由のようですが、広域運用をした会社側都合での遅れでしょう。
実はこの運用、ANAでは他の路線でも行われています。私が知っているかぎりでは小松発羽田行のNH756便が該当します。NH756便は新千歳発小松行の便で使用した機材をそのまま小松発羽田行として使用するのです。従って、小松空港が天候上問題がないとしても、新千歳空港が悪天候の場合、「悪天候理由の欠航」や「悪天候理由の遅延」になりうるのです。（逆の例として羽田発小松行NH753便の機材はそのまま小松発新千歳行の機材として使用します）（AIR・DOが本年3月28日限りで新千歳〜小松線から撤退したために翌3月29日からこの現象が発生するようになりました）（ちなみにJALの小松→羽田線は原則として全便当日もしくは前日の羽田→小松線で使用した機材をそのまま使用します（折り返し運用））
従って、航空便を予約する時には運用にも注意した方が良いかもしれません。（私の場合、AIR・DOが新千歳〜小松線を開設する前にNH756便を利用しようとしたときに広域運用理由の遅れに遭遇したことがあります（このときも新千歳発小松行の便で使用した機材をそのまま小松発羽田行として使用するパターンでした））
以上です。
久々の国際線発直行便 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月 3日(木)01時31分8秒 返信・引用 編集済
いやいや、えらい目にあいました。夕方の伊丹便で帰る予定が、急な仕事が1件入り、神戸最終のNH416になってしまいました。
これだけならいつものNH416、で済む話でしたが、三宮で夕食を摂り、神戸空港に着くと遅延のお知らせ。遅延情報などのメール受信をしていなかったのも失敗でしたが、ポートライナー三宮駅の発着案内には何も出てなかったはずで、受信したとしてもポートライナーの中でした。
定刻21時10分が30分遅れで40分発とあり、リムジンは最終の23時10分発が確定です。いや、満席便になるのを見たことがあるだけに最終便で「◆」を見て見送り、という事態もありえます。
暗い気持ちでセキュリティを抜け、ぼんやり待ちながら携帯で運航情報を見ると、前運用の新千歳発は21時18分着とあり、これで40分発はまずあり得ませんし、23時10分の最終リムジンに乗れるかも怪しくなりました。こんなところでサバを読むと言うのも腹が立ちます。だいたい、神戸→東京便で新千歳の都合で遅れるというのも納得行かない話で、天候理由のようですが、広域運用をした会社側都合での遅れでしょう。
前運用は予定通り？21時18分に到着しましたが、搭乗予定時刻は35分とあり、40分発は無理です。やはり再修正が入りましたが45分はまだサバを読んでいます。結局優先搭乗が42分に始まりましたが、まあドアクローズが50分は頑張った感じです。
ただプッシュバックが遅れ、羽田へのアプローチも浦賀水道からAランではなく、市原沖を進んでから大きくターンしてのDラン降りは23時で、72番でドアオープンは23時7分。万事休すです。
72番からでは10分発は走っても絶対無理です。到着ロビーに出たのは12分頃で、ちょうど国際線への循環バスが来たので乗車して国際線へ。23時45分発ですから時間が余ります（苦笑）40分の市川行き、そして45分の津田沼行きとも10人ほどの乗車は「多い」と見るべきでしょうね。外国人比率がかなり高いですし。
羽田線空港西から入り、かつて湾岸習志野経由時代でギリギリでしたが、谷津船橋経由なら大丈夫、と思いきや湾岸線は工事で足下をすくわれ、さらに工事はあっても滞ることはなかったのにスピードが乗らず、左端車線で遅いクルマを追走するやる気のない走りに気を揉みましたが、なんとか最終の新京成に乗れました。とはいえ湾岸習志野経由時代とほとんど変わらない到着時刻と言うのもいかがなものか。
まあこのシチュエーションなら京成津田沼からタクシーでも経費で落とせましたが、駅から歩きを入れてもクルマのほうがおそらく時間がかかるので、間に合ったほうがラッキーです。
京成津田沼駅舎改修 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月 3日(木)01時28分4秒 返信・引用
駅事務室の移転に有人改札のウォークイン化、そしてトイレと小出しに改良している感もありますが、最終的には耐震補強と改修という名目と言うことが昨年度の設備投資計画にでています。（今年度が最終年度）
ESの追加設置（このため現在階段が仮設化されている）、通路の拡幅、商業施設の設置とあるので、だいたいイメージは湧きますが、通路の拡幅はどうなるんでしょうか。新京成への乗り換えが便利になる、と言っているのですが、新京成の階段を移設しないと通路拡幅の意味が無いですから。
京成津田沼 投稿者：はた 投稿日：2015年 9月 2日(水)22時39分5秒 返信・引用
京成津田沼駅構内では最近、トイレの工事が終わりました。次はどのようになるのでしょうか？
またまた東北へ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年 9月 1日(火)22時41分8秒 返信・引用
夏の東北シリーズに行ってきました。休暇取得というよりも宿泊場所確保がネックとなり連続とはいかず、2回に分けて実施し、青春18の余った1日は別途と延べ5日の旅です。
石巻線と仙石線における長期不通区間の開通。それに合わせた仙石東北ラインの開業と仙石線高台新線の開業。常磐線の原発事故による不通区間の代行バス運転開始。常磐線の津波による不通区間の高台移転工事の進捗。BRTの専用道区間の延伸と前谷地乗り入れ。各地での復興関連工事の進捗。そしてこれまで訪問していなかったエリアの訪問。と文字にすると盛り沢山ですが、実際盛り沢山でした。
まあ「0日目」に夜行バスあるいは深夜急行バスを使い、初日早朝から行動する、という無茶を重ねたわけですが、1回目こそ好天でしたが、あと2回は雨天で、しかも夏とは思えないほど肌寒いと言う状況に往生しました。
昨年くらいまでは「復旧」がメインで、自然の猛威を痛感する光景が目の前に広がっていましたが、今年はそれが一変して、嵩上げ工事を含む大規模な区画整理事業が進行中で、地割りは変わり、立ち入ることすら出来ない、という状況に、今度は人間側の反撃モードという感じです。
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