習志野原の掲示板　過去ログ　２０１５年１０月

NRT-ITMの人気 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月31日(土)23時44分0秒 返信・引用


ところで、ANAの搭乗実績で成田−伊丹線が全路線のトップと聞いて驚くとともに、なるほどと頷きました。
日曜前乗りや、後泊で土曜帰宅、というときに成田−伊丹線をそれなりに使うのですが、ここに来て1ヶ月以上前でも取れないことが増えているからです。

特割でも2万円近いという強気な設定ですが、ビジネスリピートとシャトル往復割引はマルチエアポートの恩恵で羽田線と同額のため、ビジネスリピートだと特割より4000円以上安い、という逆転現象を十分に活かしています。リムジンが「逆方向」となる時間帯だけに、アク特などでサクッと移動できるのも魅力ですし。

これだけの「人気路線」ですが、機材は763と738というのも商売っ気がない話です。763は国際線仕様でC席開放なんですが、かつてのように773にしてほしいですね。あの当時はF席がプレミアムクラス、C席は開放となっており、C席までなら使うこともありますが、F席は無理なので、この路線で「体験搭乗」をしたことがあります。

勝てる？戦もこれでは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月31日(土)23時24分30秒 返信・引用


さて、自宅に戻ってきているのですが、成田は自分で自分の首を絞めてますね。
第二滑走路に着くと着陸から1タミのスポットまで20分かかる。せっかくイミグレがガラガラなのに荷物の球出しが悪い。ただでさえ機材がLCC並みの狭さ（国内線レガシーより拳1つ分狭い）による疲れが倍加です。

で、ようやくロビーに出て駅に向かうとアク特が1時間ヘッド。18時台から1時間ヘッドって、だいたいパターン的に朝の20分ヘッドの時間帯で空港に向かった帰りになるわけで、行きはよいよい帰りはなんとやらです。
本線特急は毎時3本あるからいいとしても、佐倉まで各駅で、途中の出入りが多くて、というのはストレスフルです。成田や佐倉の乗りこみが多く、公津で意外と降りるという感じですね。

まあリムジンがあったとしても津田沼や新鎌ヶ谷（か、まさかの新京成沿線でも）だったら電車のほうが圧倒的ですから、電車になりますが。そのあたりがリムジン一辺倒になる羽田との違いです。

今回は全体的に荷物の球出しが遅く、さらに目的地の関係で違うアライアンスだったため優先タグがなかったことも敗因ですが、前に乗った便はスタアラの経由便で、経由地での搭乗で、荷物の球出しが1）始発地優先、2）始発地一般、3）経由地優先、4）経由地一般の順となっており（現地積み込みの流儀？）、延々と待たされた経験があります。

ちなみに、優先搭乗もお国柄というか、優等座席、上級会員を完全優先させるケースは実は少なく、2レーンある搭乗口の1つを優等、上級用とし、もう1つはエコノミーをどんどん乗せるため、並んだもん勝ち状態ということを学んでおります。

首都圏第三空港としての認知 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月29日(木)00時01分47秒 返信・引用


空港ネタが続いているので、ちょっとブレイク（笑）

NHKの朝のニュースで交通情報が流れますが、道路交通情報の広域図は高速道路がメインです。その地図というか路線図、成田と羽田の位置に飛行機マークが描かれていますが、最近気づいたのが、茨城空港の位置（東関道茨城空港北のあたり）にも飛行機マークがあります。

首都圏第三空港として認知してもらっている、と思う半面、あの図は東名、新東名の三ケ日までが対象なのに、静岡空港が入っていません。そういえば長野道も出ていたように記憶していますが、松本空港も無いようです。ちなみに左右（東西）に長い意匠なので、東北方面は磐越道が範囲に入っておらず、関越、上信越も新潟県境付近まで、となっているので、福島空港はカバーしてません。

成田が「不便」とする基準の偏り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月28日(水)23時52分46秒 返信・引用


羽田と成田の時間差といっても都心部で結局は30分内外、山手線南側、西側の羽田有利な地域でも1時間というのは大差である半面、国際線利用というマクラを振れば許容範囲ともいえます。コスト面では京成本線特急、LCCバスで1200円程度の成田に対し、京急、東モノで600円程度、リムジンバスなら羽田でも都内は1200円程度と、絶対的な不利が見えない、という意味では伊丹と関空の関係と違う点でしょう。

絶対的に不利な関空でも、国際線であればLCCが人気を集めているわけで、それが関空の好調につながっているように、その人気を左右するのは国際線そのものの使い勝手であり、ANAの東南アジア路線のように、事実上成田便が使えないようなダイヤを組めば、羽田に「やむなく」集まるのです。

あと、今回の私もそうですが、国際線に搭乗する人は必ずしも都心からアクセスしないわけです。
羽田が圧倒的に便利な東京城南、神奈川方面も多いですが、千葉や埼玉といった成田有利なエリアも利用が多いのです。この点は関西の航空需要が北摂などに偏重していた、というデータに反する立地である関空のように、首都圏の航空需要は東京城南や神奈川が大半、とは言えないことは明らかであり、さらには北関東という地味だけど大きなマーケットからのアクセスも圏央道の開通で大幅に改善されている成田は、どちらが不便、というよりも、どちらも便利な人が多いという当たり前の結論になるわけですが、そうなると明らかに成田を念頭に置いての「便利」の連発は、やはり不適切と感じます。

Re: 羽田マンセーも止む無しか 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年10月27日(火)21時38分11秒 返信・引用


> No.3952[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

NEXやスカイライナーは確かに速いですが、最大で30分程度の待ち時間が生じるのが難点です。
東京からの時間で比較しますと、成田はタイムリーに乗れればJRでも京成でも50分強で行きますが、最大で＋30分の可能性があります。一方の羽田は浜松町でうまく空港快速に接続すれば25分程度、「はずれ」のパターンでも30分強ですからやはり差があります。

また「アクセスコストに糸目をつけないビジネス客」ですが、こちらの場合羽田までタクシーというのが有力な選択肢になってきます。丸の内地区からですと高速代込で7000円程度で30分かかりませんし、2人であれば成田までNEXで行くのとの差は1000円程度になります。

東京駅にすぐ出られる地区でこのくらいですから、虎ノ門や赤坂、六本木といったエリア、若しくは新宿あたりになりますとさらに、NEXやスカイライナーは不利になります（新宿からNEXで成田まで70分、品川乗換で羽田まで35分程度です）

管理人様が成田を過大評価したいお気持ちは理解できますが東京都心部からですとやはり羽田の近さには叶いません。この点が大阪都心部でも南の方（難波・阿倍野・日本橋など）であれば伊丹とそう大差ない関空との大きな違いといえます。

羽田マンセーも止む無しか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月26日(月)23時33分41秒 返信・引用


NHKワールドニュースで、ANAの羽田−広州線開業をマクラに、羽田マンセーのニュースを垂れ流してます。アクセスコストに糸目をつけないビジネス客ならNEXやスカイライナーと京急やモノレールにいかほどの差があるのか、という話ですが、見事な編集ですね。爆買いも自動車業界の出張もみんな羽田で万々歳という話ですから。

まあ、成田の使い勝手が良いのに羽田マンセーの印象操作、というのではないのが悩ましいところで、NAAの感性の鈍さは今や伊丹吸収前の関空会社並みと言ってよく、3タミだなんだと中途半端な拡張をする前に、既存ターミナルの使い勝手をもう少し考えて欲しいですね。
今回は1ビルを使いましたが、鉄道駅から出発階までのアプローチがESで一発、ではなく、1階ごとに乗り換えるスタイル、しかも折り返すのではなく裏に回りこむまで歩くパターン、出発階の通路を塞ぐ手続き待ちの行列、出国手続きがフロア違い（3階）でしかも動線が無駄に長い、制限区域に入っても店が素寒貧、ラーメン屋がボッタクリ（空港公式にこの店が出てこないのが謎）、と、残念ながら羽田国際線と比べるだけ無駄の状態です。

北千葉道路チラ見 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月26日(月)23時11分0秒 返信・引用


紅灯緑酒の巷に繰り出すのもお仕事で、宿に帰ってNHKワールドを見ると、スポーツニュースではお約束の静止画像の嵐と何かとストレスが増大します。宛がわれた外国キャリアのビジネスクラスもプレミアムクラス以下の設備とサービスでは幻滅で、体よく騙された感じです（苦笑）

日曜朝方のアク特は予想外に渡航客が多かったですね。アク特から見た北千葉道路の進捗は、瀬戸のR464現道までの谷渡りの部分が未だに進捗を見せていません。松崎TNは開削工事がかなり進行し、湯川駅側に抜けており、躯体の整備が終わり、橋桁を架ければ、という段階。大谷津は空港側の坑口ができていない状況を確認。ただしその先、竹やぶの裏はR408へ接続するジャンクション部分を加味して扇型に整地されています。
R408からの区間は、土屋の謎のロータリーの裏付近に盛土が。また取香川を越えて線路が丘陵にかかるあたり、丘陵の中に向けて工事用道路らしきものが見えており、北千葉道路の最終区間の着手が始まったのかもしれません。

ちなみにアク特の走りは快調で、覆面対策もあって過度の速度超過は見られないとはいえ、明らかに飛ばしているクルマを楽に交わし、CNT中央−印西牧の原間で追い抜いたクルマが印旛日本医大の発車時に追いついて来る、という感じで、120km走行の威力を見ました。

八千代市大和田新田地区 投稿者：しぎね 投稿日：2015年10月26日(月)08時51分1秒 返信・引用


八千代市大和田新田地区では近年だと住宅が増えています。

東葉高速線八千代緑が丘駅や八千代中央駅から近く、京成線の八千代台や京成大和田からも行けますが、まだまだ陸の孤島の汚名を返上できていないと思います。

近年だと工業団地が広がっている中で工場や倉庫が減少し、跡地にコンビニエンスストアやスーパーマーケット、住宅が造られている所も有ります。

今後は東洋バスの抜本的大改善が必要にもなります。

Re: 12月5日ダイヤ改正 投稿者：インバマルコ 投稿日：2015年10月25日(日)23時48分37秒 返信・引用


> No.3941[元記事へ]

エル・アルコンさん

ダイヤ改正情報、ありがとうございます。

現在印旛日本医大駅利用者ですが、下りにも特急が新設されるのは喜ばしい事です。

まあ、現在専らアク特の時間に合わせ会社を出ていますが、ダイヤの均等化は利便性向上ですね。
アク特上りの新設も、LCCでの出張帰りの微妙な電車の待ち時間が解消されそうで嬉しいです。
下りの特急新設は、アク特の停まらない印西牧の原駅利用者にとってもかなりの朗報でしょう。

ただし、特急新設で新柴又・矢切・北国分・秋山・松飛台・大町の各駅利用者の停車する電車の本数が減るのかな、と思っています。そういった意味では、上記6駅利用者は不利益を被る可能性はあるかと。

というのも、北総のHPに電車の本数を増便するとはどこにも書いていないので、本数が増えないと「特急新設」＝「急行or普通減便」という事になってしまいます。現在の時刻表と新設される電車の時間を見比べていると、おそらく現「印旛日本医大行」の4本（現列車番号1863H、2051Tb、急2127N、2233T）が「特急」になり、その電車で上記4駅に停まっていた電車が「通過」になるのではないかと予想しています。

現在上記6駅では５分で次の列車も来る事もあったので、「下り特急」の新設によりそれがなくなり、もう少し感覚が空くようになるのでしょうね。「これまで５〜２３分間隔と不均等となっていた普通列車の運転間隔を極力均等化」とHPにも書いてありますし。

「号車指定」のＥＬに乗る 投稿者：東怪人 投稿日：2015年10月25日(日)22時40分50秒 返信・引用 編集済


こんばんは。
たまたま日暮里から夜帰る用事があったので、「座席定員制」のイブニングライナーに乗ってみました。

10月24日21時6分の日暮里発のイブニングライナーに乗車するため、まずはライナー券を購入。
タッチパネルで「大人１名」を選んで410円を入れるとそれですぐライナー券が発券。そしてまさかの乗車券サイズ。号車指定は1両単位かと思っていたのですが、「5・6・7号車」と割り当て車すべてが指定され、意外と自由。
ちなみにライナー改札口ではなんと入鋏が行われ、なんとも懐かしい切符の出来上がり。

1番線は後ろ1両分が柵で仕切られ、青砥割り当て車である8号車に乗らないようにと放送でも繰り返し注意が。
土曜日ということもあって上野割り当て車は窓側がさらりと埋まる程度で、乗車した6号車も同様。
青砥は8号車しか扉があかないことが車内のディスプレイで案内されていましたが、ここで降りる人はどのくらいいるのでしょうか。

船橋を通過して、八千代台まで試乗。ここでの下車は4割程度と、モーニングライナーで4両割り当てになることの証明にもなっています。
追い抜いた普通への乗り換えも多く、私も乗り換えて勝田台から東葉高速で帰宅。

次回改正で船橋停車・座席指定化が行われますが、気になるのはプレスリリースにある「京成船橋駅以外における開扉号車に変更ありません」の文字。
改正後も上野で2・3・4号車、日暮里で5・6・7号車、青砥で8号車が開くという体制は変わらないのでしょうか。
船橋が3・7号車と妙に間隔があいているのは、案外乗車用と下車用のような意味もあるのかもしれませんね（プレスが発着時間表示なので、乗降ともに可能なはず）。

Re: 12月5日ダイヤ改正 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2015年10月25日(日)15時30分48秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

> 既に京急が12月5日改正を発表しているので、京成グループも同日改正が確実視されていましたが、ようやく発表されました。
> ただ、思ったより小粒で、変化が大きいのは北総線系統でした。

私も京急が12月5日改正を発表していたため、京成グループも同日改正が行われるだろうと思っていました。しかしながら、京成は組合が強く、労使間の合意がなければ自治体（大田区・荒川区等）への報告やプレスリリースをすることができません。（前述の通り）そのためのタイムラグだと思います。

> 本線はイブモニの船橋停車がメイン。特に記載はありませんが、船橋から成田空港方面の利用もできるんでしょうね。モーニングライナーの船橋停車は対東京よりも、朝成田着の航空機から帰ってくるとき、ラッシュにもまれずに済む、というメリットがあるので。
> 号車指定から座席指定になるのも、乗車区間を把握することで同じ座席を上手に使いまわすのでしょう。
>
> そしてシティライナーの事実上の廃止。不定期では走るようですが、お正月に会えるかどうか、ということでしょうね。

これは、「シティライナー型車両の老朽化（1車両あたりの長さが特殊なため、部品が足りず車検（今年度末？）を通すことができない。3700形等の部品は1車両あたりの長さが規格品のため部品はある）」と「京成船橋駅付近の高架化時の沿線との関係？（スカイアクセス開業後も1日1往復以上船橋〜成田空港間の有料特急を残すよう京成側は努力する＝イプニング・モーニングライナーの船橋停車）」という2つの理由があると思います。従って不定期シティライナーは新型AE形で走ると考えられます。（前述の通り新型AE形はスカイアクセスを担当できる乗務員でしか営業運転できないので不定期になったとも考えられます）

長文失礼いたしました。

19時台と20時台 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月24日(土)23時30分41秒 返信・引用


遅くなりましたが、船橋夏見さんがレポートして頂いた列車（1738S〜1739F）は、改正前から札付きの混雑列車でしたが、さらに輪をかけてますね。ただこの時間帯、ホームライナーが19時12分に入っており、逆にそれを狙うこともありますが、最近はそんな早くに帰れない、出張続きで総武線自体ご無沙汰、という感じで見ていません。ライナーは窓側がすべて埋まり、通路側も半分くらい、という7割程度の乗車率で、特急と違い稲毛、津田沼の需要を確保しているのに、快速の混雑がそれではたまったもんじゃないですね。

20時台後半の始発ラッシュは実は愛用しており、20時47分発の2035Fは東京で空席を残してますね。錦糸町でも座れる、という感じで、5分ヘッドで、しかも始発連発ですから嘘のような状況です。21時台に入ると結構混む時間帯もあるだけにバランスが悪いですが、だからといって間引かれると困ります。後続の1930S〜1931Fは東京で8分、津田沼で4分のアドバンテージがあるはずなのに、ホームライナーに乗っていると、新小岩付近で早くもつっかえることもしばしばで、横須賀線内14分空きの影響もあって遅れがちですから、2035Fが間引かれると大変です。

深夜帯も乱れたまま 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月24日(土)23時09分13秒 返信・引用 編集済


金曜日は嵐のような1日でした（苦笑）
いきなり「来週某国に行ってくれる？」と上司からの打診（という名の命令）。会議出席とか受け身の出張ではないので、国内出張でも前営業日だと灰神楽が舞う事態なんですが、海外で前営業日ってあり？という事態に。言葉に詰まっていると、「航空券とホテルは取ってるから」と既に追い込みの体勢。「間際だとエコノミーよりビジネスのほうが（数万円単位で）安かったから、乗り物好きだし、いいだろ？」、と言われましても、それとこれとは話は別ですが．．．

その日はプレゼンで終日潰れているというのに、合間を縫って先方と段取りだけでもすり合わせて、あとは走りながら考えましょう、と、ホテルにチェックイン次第打ち合わせということに。取り敢えず午前中のアク特で成田に向かいますが、現地は公共交通と無縁な田舎町であり、交通論的にはあまり得るものがないというのも気が重いです。

出張の準備（現地でホテルまでのアクセスすら「聞いてないよ」状態ですから）でプレゼンの打ち上げが大幅に遅く始まり、1次会で跳ねざるを得ない状況。ところが運行情報に総武快速線、緩行線運転見合わせの文字が。プレゼン終了の安堵感と出張への不安感で酒が過ぎてしまい、大手町から東西・東葉線振替かな、と座ったのが運の尽きで、見事に寝過ごし。外回りで戻りました。運転再開はしているがダイヤ乱れの情報に、秋葉原から緩行線にしましたが、結局西船橋の手前で新京成最終に乗れないタイミングが確定したので東葉に転進。しかしこっちも北習志野で新京成最終にタッチの差で乗れません。

運転は再開してましたが、ダイヤ乱れでしかも最終連絡絡みとあって振替適用となり北習志野に至り、タクシーにしましたが、大変な1日でした。
あそうかいさんに21時台の様子をレポートして頂いていますが、0時を回っても快速線は電車が来るかどうかもわからない状態で、緩行線も乗車列車は18分遅れ。（秋葉原からの所要時間という意味ではほぼ定時）東葉線も5分遅れており、収束の遅さという意味では毎度のことです。

月曜日は上手に運転整理をしていたようですが、全体が平常でピンポイント的に乱れた場合は対応が進化したが、全体が乱れるとお手上げ、というところなんでしょう。

まだまだな運転整理 投稿者：あそうかい 投稿日：2015年10月24日(土)00時28分3秒 返信・引用 編集済


今日の帰りの総武快速は稲毛の人身事故のせいで散々でした。

その前に前日譚として今週月曜日、1942S→1943Fが5分ほど遅延していたため、所定では次発で東京始発の2065Fを1942Sから繋げて代わりに1943Fを東京始発とする措置がとられ、下手だと思っていた運転整理もやればできるじゃんと思っていたところでした。

で、今日(日付が変わって昨日)ですが、新橋で21時半過ぎに乗ろうとしたところ、事故のため津田沼折り返しで運転中という放送があり、運転再開22時予定と電光掲示板に流れていたこともあって、21:42頃ほぼ所定時刻でがらがらの状態で来た津田沼行きに乗りました。

ところが、東京駅4番線の第2場内(?)が停止現示らしく前3両がホームにかかったまま停車してしまい、おまけに程なくして非常灯に切り替わってしまいました。
電源系統で異常とのことで、まさかエアセクションでやっちゃったか!?と思ったのですが幸いにも1,2分ほどで復旧。
合計約20分ほどそのままの状態で、3番線に通快成田の表示を出した列車が新日本橋方から入ってきたあとようやく所定位置に到着しました。
到着後はすぐ発車しましたが、錦糸町でも十数分停車。そこでまさかの通快が船橋、千葉に先着の放送が。
こういうダイヤ乱れ時は通快は普通の快速になるものだと思ってただけにちょっと驚きです。
それでも座れていたしまあいいやと言うことでそのまま乗り続けましたが、ゆっくり走って市川で所定通り通快に抜かされ(市川の停車時間は3分ほど)、結局船橋には48分遅れでした。

想像以上に時間がかかってしまい大変でしたが、こういうときはやっぱり京成に逃げるのが一番ですね。
ちなみに稲毛の運転再開は22:40頃だったそうです。

Re: 12月5日ダイヤ改正 投稿者：しんかま 投稿日：2015年10月23日(金)23時03分30秒 返信・引用


> No.3941[元記事へ]

個人的には浅草線系統による高砂接続はクリーンヒットですね
おかげで帰りの時間が5分以上縮まりそうです
これは何気に下り特急の新設よりも効果が大きいという…

京成新3100形？ 投稿者：しぎね 投稿日：2015年10月23日(金)07時08分11秒 返信・引用


京成では新3000形以前の車両置き換えが近いと見られ、新3100形登場も予想されています。

京成でも20m車導入がされると数年前から言われているようで、浅草新線開業の折に20m車投入も予想されます。

基本設計から約13年が経過し、その後の社会情勢の変化や技術の進歩に対して充分な対応が困難となっていることもあり、そろそろ新3100形を製造して貰いたいところで、新3100形は駆動装置統一で二種併用廃止、妻面への番号表記廃止、側面の車番は東急新5000系方式に変更、側面の帯を3700形と同じ幅にすること、前面の黒い部分を狭くして角張った形状にしないこと、乗降扉や貫通扉の車内側に化粧板貼り付け、原点回帰のためにも、ハイフンなしの従来方式による車両番号付与方法に変更、力行や制動の台車単位制御やイーサネットを活用した車内伝送システム導入、側構体のレーザー溶接の採用、部材別組立・後取り付けのユニット化や構体の全車共通設計化、新製時には複数年一括発注や車体以外の殆どを可能な限り流用を行い、同業他社や各製造会社と話し合って車体や機器等に共通性を可能な限り持たせること等が望まれます。

マイナーチェンジは駄目で、特急車同様、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与える通勤車が必要で、「北総線空港延伸開業時にはもっといけている車両の投入を」と言ってもやらず、デザインは「3700形や京王9000系準じたものが良かった」という声も有りました。

12月5日ダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月23日(金)00時44分15秒 返信・引用


既に京急が12月5日改正を発表しているので、京成グループも同日改正が確実視されていましたが、ようやく発表されました。
ただ、思ったより小粒で、変化が大きいのは北総線系統でした。

本線はイブモニの船橋停車がメイン。特に記載はありませんが、船橋から成田空港方面の利用もできるんでしょうね。モーニングライナーの船橋停車は対東京よりも、朝成田着の航空機から帰ってくるとき、ラッシュにもまれずに済む、というメリットがあるので。
号車指定から座席指定になるのも、乗車区間を把握することで同じ座席を上手に使いまわすのでしょう。

そしてシティライナーの事実上の廃止。不定期では走るようですが、お正月に会えるかどうか、ということでしょうね。

スカイアクセス、北総線は最終時間帯の上りアク特繰り下げと増発。間隔をさらに開ける格好で繰り下げ、間に1本入れていますが、時間的にはもっと大胆に繰り下げてほしいところ。

北総は夕ラッシュ以降に下り特急の新設。急行も残り、アク特も走るので、種別がにぎやかです。
浅草線系統同士での高砂での接続は一見よさそうですが、なんか無駄に待つ印象も。接続対象には急行もありますが、特急新設のあおりでしょうか、京成線内普通という現状無いパターンであり、急行は使い勝手が悪くなりそうです。

ただ、運転間隔が均等化されるのはいいことです。

最後に新京成。朝ラッシュ直前に1往復の増発。「ゆう活」の影響か、6時台の混雑が目立ってきているので、もう少しさらに増やしてほしいです。

総武快速東京19時15発成田空港行 投稿者：船橋夏見 投稿日：2015年10月20日(火)21時07分23秒 返信・引用


お久しぶりです。

以前、エルアルコンさんが話していた
総武快速東京発19時15分発の電車に先日横浜から乗車しました。

先頭11号車に乗車していましたが、
前の横須賀線とも間隔が空いてることもあり、品川からの着席も難しいです。
東京駅で7〜8分の停車時間では、どんどん人が乗り込んで朝ラッシュピーク時に近い状態となりドア閉めにてこずり東京発車時点で１分遅延。

同様に錦糸町でも乗車、ドア閉めに手こずり4分遅れとなり、遅れを引きずったまま船橋到着しました。

方や大混雑の電車もあれば、
本日乗車している東京始発20時47津田沼行きは、発車直前まで着席可能でした。
東京発1900〜1930快速４本に対し、
東京発2030〜2100快速5本あります。

特急やライナーの関係もあるのでしょうが、
もう少しバランスが良いダイヤにならないかと思ってしまいます。

勝田台 投稿者：しぎね 投稿日：2015年10月19日(月)08時17分20秒 返信・引用


勝田台駅周辺の商店は北側で特に国道16号沿い、村上地区のフルルガーデン八千代を始めとする郊外型大型店舗に客を奪われつつあり、商業活性化が求められ、八千代市では「京成線沿線の旧市街地の再開発が必要」と話していますが、現状は駐車場が広く残る状態が長らく続いており、現在だと千葉銀行の改築工事に伴う一時移転が行われ、以前から再開発が取り沙汰されていても佐倉市に隣接している影響もあってか計画が進まないのです。

Re: R14（R357）の拡幅 投稿者：かずちゃｎ 投稿日：2015年10月19日(月)00時44分12秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

>、「※ 花園橋（東京行き（海側））の施工については、集中豪雨が多発していることから、より安全に配慮し、慎重に実施

まさにこれこそが、去年度に延々と何ヶ月もかけてやっていてその終了まで橋梁工事に着手できなかった、山側の旧道敷を使った『川底の汚泥のくみ上げ工事』だったんだと思います。
山側がその汚泥くみ上げである程度の目処がついたので橋梁に着手できたということで、海側はこれから何らかの対策を検討するのでしょうかね。

>ちばぎん本店などが道路から離れた格好になっていますが、アンダー開通後の最終形はどうなるのか。4車線分でしょうから、歩道、中央分離帯を広々と取るのか、歩道を拡げて道路は中央に寄るのか

登戸立体の地上部は、地元要望で『山側に寄せた2車線』として空いたスペースはオープンスペースとするという事で決定しましたね。（参照：千葉国道事務所のHP上のPDF）


>登戸4丁目の6車線区間終了地点はそのままアンダー区間につながり、ポートアリーナから先は寒川大橋方面へ向かって余裕があるので、劇的な改善が期待されますが、そうなると特にR357南行きの蘇我陸橋付近が最初のボトルネックとなり今以上に詰まりそうです。

本年度の熊谷千葉市長の国交省への要望で『千葉地区改良完成後のR357の6線区間の蘇我への延伸』というものが入っていましたので、来年度以降の事業化が望まれます。
本年度の千葉地区改良完成で千葉国道事務所は担当する大型事業の圏央道もR357も一段落がつくので、新規事業化を期待したいところです。


>R14とR357の合分流地点から千葉西警察署入口までの6車線化がメニューにない状態ではここがボトルネックになるわけで

ここの問題は、合流部付近で頭上を走る『検見川陸橋』の橋脚が、いわゆる3種部と4種部を区切ってしまう形になっており、単純に6線化できないのが大きな問題です。
単純に陸橋橋脚の内側（東関道側）に2車線増設する形にすると、検見川陸橋の側道からの出入りやUターン路の出入りで2車線跨ぎが発生しますし、さらにR14とR357の分合流部も近いので、どこで分合流をさせるかの対策も必要になるでしょう。
まぁ、このへんは、千鳥町立体&首都高千鳥町出入口でも結構なアクロバティックな分合流も公安の許可が下りていますし不可能ではないんでしょうが、交通処理はある程度思い切った策が必要になるかもしれません。
一番安全な策を取れば、検見川陸橋側道の交差点とUターン路は閉鎖して、R14とR357の分合流部は検見川陸橋橋脚にもってきてしまうというものですが、検見川陸橋は検見川付近の幹線道路であり側道部は地元車に貴重な出入口になっており地元調整が必要でしょうね。

R14（R357）の拡幅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月18日(日)01時22分26秒 返信・引用


9月28日、29日に千葉市内のR14で進められてきた6車線化が大きく進捗しました。
5月29日に開通した浅間神社前西側から運輸支局入口（新港横戸町線との交差点）東側までの6車線化に続き、花園橋の東側からの区間と、登戸4丁目の東側までが完成し、同区間3.4㎞が6車線になりました。

残る千葉西警察署入口−浅間神社前西側と、登戸4丁目東側以東ポートアリーナまでのアンダーパス区間ですが、今回の開通に関するリリースでは2015年度中の開通を明言しており、いよいよ大詰めという感じです。
ただ、例の小河川を越える花園橋の工事進捗遅れですが、今回の開通区間が花園橋の東側すぐ、という露骨な開通になっている中で、東行きこそ橋桁が架かっているのに、西行きは未着手に等しい状況であり、年度内開通はまず無理でしょうね。リリースでは、「※ 花園橋（東京行き（海側））の施工については、集中豪雨が多発していることから、より安全に配慮し、慎重に実施していく予定です。」とあり、当面は動けないような印象ですし。

アンダーパス区間も動きがあり、西行き（北行き）の市役所前と登戸の間がアンダーパスの直上、つまり東行き（南行き）側に移設されています。ちばぎん本店などが道路から離れた格好になっていますが、アンダー開通後の最終形はどうなるのか。4車線分でしょうから、歩道、中央分離帯を広々と取るのか、歩道を拡げて道路は中央に寄るのか、現時点では実際の最終形が見えません。

この区間、夕方前に往復走ってみましたが、6車線区間はストレス無く走れました。登戸4丁目の6車線区間終了地点はそのままアンダー区間につながり、ポートアリーナから先は寒川大橋方面へ向かって余裕があるので、劇的な改善が期待されますが、そうなると特にR357南行きの蘇我陸橋付近が最初のボトルネックとなり今以上に詰まりそうです。

ただ、千葉西警察署入口付近は今後もダメでしょうね。R14とR357の合分流地点から千葉西警察署入口までの6車線化がメニューにない状態ではここがボトルネックになるわけで、R14両方向、宮野木方面から、検見川浜方面から、という3サイクルのためR14の通過台数が制限されることを改めるか、交差点以西の6車線化を進めない限り、改善は覚束なく、交差点以東の6車線化の効果を削ぐ格好に働きかねません。

比べると余計に．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月18日(日)00時54分37秒 返信・引用


西船橋で今回問題としたいのは南口なんですよね。北口も散々なものですが、二俣や西浦など臨海部への玄関口として機能すべき南口がどうしようもない、という話です。二俣新町駅があるとはいえ、京葉線の普通しか停まらない、西船橋からは市川塩浜か南船橋を回らないといけない、というシチュエーションですから、通勤利用はもちろん、出張や訪問といった用務客は交通拠点でもある西船橋駅を使うのに、道路事情はよくない、公共交通は限定輸送のバスしかない、タクシーを使うしかない、時間はかかる、という現状こそが問題なのです。

平面を走る京葉道路がネックで、市川松戸道路から二俣交差点に向かう道路と船橋IC東側の道路の間に京葉道路を越えられる自動車通行可能な道路が事実上ない（前にも言いましたが、1本あるものの、朝夕は通行禁止）なかで、計画中の都市計画道路も1本しかなく、将来にわたってボトルネックが約束されている状態です。

駅周辺については、船橋や津田沼、本八幡などとの競合は確かにありますが、直通する各路線間を乗り換える需要も少なくないわけですし、それこそ北口から行田団地などへのバス路線があるわけで、エキナカが真っ先に整備されたのも、需要に対する商業集積のなさというアンバランスがあっての話だと思います。（総武〜武蔵野、京葉以外の乗り換えは他社線になるので、個札であっても改札を出ることでの料金的な不利益は一部を除いてない）
船橋があの体たらくだから、という理由で西船にも勝機あり、というとニワトリタマゴの関係になってしまいますが、それでも流動や駅勢の人口を考えると、船橋、西船橋「ともに」商業集積を駅前に期待できる立地だと思います。

都心からの距離も含めて確かに武蔵小杉との比較はありますが、横須賀線口の交通広場の整備など、あちらは交通拠点化を生かしたまちづくりという意味では西船橋の比ではないわけで、武蔵野線、湘南新宿ラインの駅新設決定が2005年、開業が2010年という「最近の出来事」なのにここまで再開発が押し進められているのに対し、未利用地に等しい状態だった状況が長年続き、開発が進んだと思ったらただの乱開発だった、という西船橋駅南口は、比較すると余計に情けなさが際立ちます。

Re: 西船橋駅南口を見る 投稿者：北千住一丁目踏切跨線橋 投稿日：2015年10月17日(土)21時13分20秒 返信・引用


> No.3925[元記事へ]

よろしくお願いします。

エル・アルコンさんへのお返事です。
> 3社5線の県内有数のターミナルという立地なのに、道路交通との連携はおろか、
> 商業を集積させることも出来ない状態です。

船橋駅前に既にデパートがある状況で、
西船駅前に商業を集積させることがそもそもできるのでしょうか。
3社5線と言いますが、結局は放射路線が2つと、環状路線が1つでは、
武蔵小杉と同程度の駅前が精々ではないでしょうか。
西船駅前に商業施設、タワマン、オフィスビル、大学、中核病院の
いずれかを誘致すると考えた場合、
道路事情が良くないのだから商業施設以外のものが良いと思うのですが。

> いずれにしても交通広場がない状態では話にならない状態ですが、
> 今更整備するのも難しいでしょう。

結局、国道14号を4車線化しない限りは、何をやってもだめなような気がします。
駅前広場をどうするなどで悩むなら、
市川〜幕張間の国道14号の4車線化を全力で取り組むべきではないでしょうか。

高度化、高層化が必要な地域です 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月17日(土)11時30分11秒 返信・引用 編集済


どこもかしこも高層化、というわけではなく、メリハリを付けた開発が必要です。
西船橋駅のようなターミナルの周辺にマンションや戸建て住宅が立ち並ぶことが真っ当な状態なのか。二俣地区のような道路や海運との結節点には何を配置すべきなのか。船橋市や市川市に何十年も住んでいますが、その根本が分かっていないんですよ。その典型が今なお続くミニ開発ですし、船橋市で導入された一律に近い高さ規制でしょう。

道路交通に過度に依存してはいけない、といい、コンパクトシティが、公共交通が、というのが昨今のコンセンサスですが、それであればただでさえ狭い国土で可居住エリアはさらに狭くなるわけです。高度化、高層化を否定するのであれば、拡散した低層住宅群から交通拠点にアクセスができるような道理交通依存型の都市開発になります。

さて、気になる部分があります。
「新しい物好きの大衆が新しい住居と商業施設を求めているのが合致しているからと言えばそれまでですが、何かこう別方向に持っていく取組みが必要です。」
「先進国との比較では日本は景観を無視した政策を取り過ぎで、他国では中高層建築増加を疑問視する声が出ながら日本では少なすぎで、住民や環境を無視し続けております。 再開発に反対したく、」

「自分はこうあるべきと思う」の根拠が希薄ですよね。極端なことを言えば、「新しい物好きの大衆」の表現にみられるように、民意に反してでも進めていかないといけないというのであれば、それが本当に「大衆」のためになるのかを示す必要がありますが、基本的条件の違いを無視して「先進国との比較」は意味がありません。

住民にとって何が便利なのか。ターミナルの利用者にとっては何か。住民の意見も大切だが、そこを通過する流動にとってはどうなのか。見るべき、考えるべきポイントは多岐にわたります。でもその際に忘れてはいけないのは「大衆」というウエメセ的スタンスが込められた表現で示される人たちですね。逆に俗に「意識高い系」と言われるような人たちが、「市民本位で」「環境が」というときに使われる「市民」が「大衆」と必ずしも一致していないように見えるのです。

共産主義における前衛が大衆を指導する、という概念。また古くはギリシャ、ローマの時代からの「国民」の中における限定された「市民」の概念。そういったものが見え隠れしているように感じるのですが。まあ私もあまり人のことは言えないですが、自分がその立場ならどうなのか、逆に他を慮れるのか、常に自覚、自戒しながら論を進めています。

中高層建築増加は問題。 投稿者：しぎね 投稿日：2015年10月17日(土)08時23分41秒 返信・引用


高層化は土地の有効利活用の面なら都心部等で非常に有効でも、環境的問題も有り、負の側面を持っている事を踏まえないといけないし、何処でもそうですが、再開発でできた代物と言えばチェーンにまみれた商業施設を有す高層建築だけで、悪く言えばそれが竣工年とテナントの目新しさだけで競っているようなもので、需要と供給が成立しているという、新しい物好きの大衆が新しい住居と商業施設を求めているのが合致しているからと言えばそれまでですが、何かこう別方向に持っていく取組みが必要です。

都心部は再開発が進んでいますが、再開発は中高層建築増加も意味し、荒川区では富士見坂が正真正銘の富士見坂でなくなりました。

中高層建築はヒートアイランド現象、ビル風、転落事故発生、鳥の生活権を奪うこと、災害時の安全性、海風の遮断、電波障害、必要以上の発展や過剰供給等も問題で、既存住宅地だけでなく各地に建てられて住環境や景観を壊すのに新たなる建築をあまりにも容認しすぎです。

市川市等の郊外地域ではまだまだ発展が必要な地域が多いというのに矛盾で、今後は老朽化と維持費の増大を待って順次削減が必要で、ほかにも金をかけて改善が必要な地域が有るのにせず、お金の使い方を誤りすぎで、先進国との比較では日本は景観を無視した政策を取り過ぎで、他国では中高層建築増加を疑問視する声が出ながら日本では少なすぎで、住民や環境を無視し続けております。

再開発に反対したく、汐留だと、貨物駅だった頃なら海風で都心が冷やされても、現在は中高層建築群が壁になっているから冷やされないし、どうしてもだというなら京葉線二俣新町駅前が相応しいです。

なんとも志が低い都計道 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月17日(土)01時41分18秒 返信・引用


うわっ、確かに北口は3.5.31号線で、南口は3.3.6号線で完全に駅で分断されてました。
1本西の通りが結構南北に抜けてて、R14以北の3.5.31号線をまっすぐ伸ばした線上にあるから、こっちと勘違いしていました。

こりゃだめですね、南口は。1本だけ拡幅してどうするのか。3.3.6号線の西側に交通広場の用地なのか、駐車場になっている未利用地がありますが、どう考えても手狭です。そして線路南側の道とセットで、あと1本3.3.6号線と並行の道路を拡幅して疑似的ロータリーにするという弥縫策すら考えていないようではどうしようもないでしょう。

Re: 西船橋駅南口を見る 投稿者：あそうかい 投稿日：2015年10月17日(土)00時51分23秒 返信・引用 編集済


3.3.6号線は単に西船橋南口と3.4.21号線を結ぶ道路で、実体は武蔵野線に一番近い道路の拡幅ですよ。航空写真で見てもそこだけ建物が引っ込んでるか低くなってるのがわかります。
それこそ南口広場代わりに使うことを想定しているんじゃないでしょうか。

都市計画道路の位置は船橋市地図情報システムhttp://web.gis.survey.ne.jp/Funabashi/Flex/index.htmの都市計画決定情報から見るとわかりやすいです。

京急の車掌は体力勝負 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月15日(木)23時22分52秒 返信・引用


13日の深夜に、京急の下り普通でのハプニング、北品川でドア扱い終了時に車掌がホームにマイクを落としてしまい、ホームに降りた瞬間に電車が走り出したのです。
ここまでならたまに見掛ける「車掌置き去り」なんですが、さすが京急というか、置き去りにされた車掌が並行する第一京浜を700m先にある次の新馬場駅で駆け抜け、待機していた電車に復帰したというのです。

運転事故ではありますが、その「頑張り」に免じた格好で批判を浴びることは無かったようですが、時間が時間なので（0時過ぎ）他の列車にもあまり影響がなかったのも不幸中の幸いでした。まあ全力疾走していれば新馬場での運転手や指令との確認作業を含めても10分以内の遅れ出住むでしょうから、後続の南エア急に少し影響が出たくらいでしょうか。

並行する道路があり、信号等が無かったのも幸いしたようですが、ただちょっと気になるのは、北品川は下りホームから出口へは跨線橋があるわけで、車掌はちゃんと跨線橋から改札経由で外に出たのでしょうか。降車客もいるであろう中、ホーム端部から飛び降りて、踏切から第一京浜へと駆け出したのであればちょっと拙いでしょうね。

何が言いたいのか見えません 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月15日(木)23時21分24秒 返信・引用


原木、二俣地区についてマンション関係の掲示板に至るまで同じ内容を書き込んでおられますが、一体何が言いたいのかさっぱり分かりません。
大きな事業所から小さな商店、さらにはご自身の趣味と思しき業種までメリハリ無く取り上げていますが、頭数があるからこのエリアは重要でありもっと投資を、というのでしょうか。地域にとっては「有名」であっても、広域集客が期待できるかどうかで対応は全く変わってきますし、この地域で必要なのは道路の整備とバス路線の再編、それと鉄道との結節ですから、それが必要なレベルの「目的地」がどれだけあるかです。

メリハリ無く取り上げている時点で話にならないのですが、そもそもこのエリアはどういう用途に傾注すべきなのか。
県内有数の鉄道のジャンクションである西船橋の南口に交通結節点となる交通広場を設置せず、商業地なのか住宅地なのか分からない状態での乱開発があのような結果を生んでいますが、防衛省官舎の再開発もそうですが、二俣地区は事業所の集積を図るべきなのか、住宅地と混在すべきなのか、結論は言うまでもないわけです。

そこへのアクセスがどうも貧困である、という話でしょう。
二俣新町駅はバスが入ってこれないし、タクシーすら呼ばないと来ない（大抵の行先は高谷まで大回りになるので実用ではない）。歩くのが一番確実。限定バスはあるが外部の人は使えない。取引先や出張、訪問者はどうしているのか。
便利な西船橋への道路も事実上1本とボトルネック状態で、限定バス以外のバス便は無し。限定バスも駅から離れたところで乗降と不便です。

これだけでも結構な論点ですが、寺がどうの、隠れた名店がどうの、と知ってることを総て書かないと気がすまないようですが、それはただ論点をぼやかすだけです。原木中山駅付近は切り離して考えないと、議論、論点が拡散するだけです。

Re: さらに二俣新町は 投稿者：ろく 投稿日：2015年10月15日(木)06時31分16秒 返信・引用


> No.3926[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

二俣に有る防衛省二俣宿舎は数年後に廃止と解体がされると言われ、跡地は物流用地になると言われます。

周辺地域には工場・倉庫の関係者向け商店や社宅、企業の資料館や博物館、アウトレット店や量り売り百貨店、鉄道模型カフェ、洒落たレストラン等を造っても良いです。

数十年後に二俣新町駅南側にある配送センターや工場は老朽化等で撤退が予想されますが、撤退すれば跡地を再開発できます。

近くに有る衛生処理場には14700ベクレルと基準を大幅に上回る汚泥が有り、横に有るドッグランが閉鎖されたと言い、処理される迄国のガイドラインに従って廃棄物が飛散、流出、悪臭、害虫発生が無い様フレキシブルコンテナ等への収納や梱包等を行い、雨水等が入らぬ様、建屋内か遮水シート等で覆い、保管されている様ですが、測定では0.05-0.08マイクロシーベルトで、基準を下回っていても周辺企業から不安の声があり、指定廃棄物保管関連経費は総額1億円以上と言い、飛散したら「ひさん」だけに悲惨です。

周辺地域にコーナン市川ショッピングセンター、東京経営短期大学、大幸、クレイン、石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等も有り、倉庫萌えや工場萌えも居るなら観光地にもなれます。

商業施設なら埼玉県さいたま市大宮区のコクーン新都心や茨城県つくば市のイーアスつくば、神奈川県横浜市港北区のトレッサ横浜、川崎市幸区のラゾーナ川崎プラザみたいなものなら、もっと人が多く来て、知名度も印象も向上していましたが、今からこのように改造したり可能です。

商業施設で無料アイドルイベントを何度か行えば、印象と知名度が向上し、今までこちらに来なかった新たなる顧客層の開拓になり、軽食店で売り上げが増え、競合相手は居ないから十分人が来るし、ラーメンフェスタや肉ロックフェス等の様な行事を開催しても良いです。

二俣新町駅北側に有るTOYOTA L&F カスタマーズセンター西側に中高層建築を造っても良いです。

工事渋滞とTBCK 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月15日(木)01時06分51秒 返信・引用 編集済


いやいや、今日は（厳密には昨日は）大変でした。
伊丹発の最終便、離陸前に管制指令で待機していたのに羽田着は10分ほどの早着、とまではよかったのですが、リムジンのチケット購入の段になり、空いている外の券売機に並んだら、3台とも2番手、というか私しか待ってない状態で、券売機にとりついている人たちのトロいこと。操作に苦しむというのではなく、財布からおもむろに小銭をゆっくり投入して、1000円超の値段に対し、300円、400円と投入して財布の中を掻き探す、となると理解に苦しみます。
まさかのロスタイムのうちに満席便となってしまい、早着効果がフイになるという悲劇にやり場のない怒りに囚われました。

20分の待ち時間を経ての乗車でしたが、1タミを出ると高速に入りません。湾岸線が混んでいるのか、とみると流れています。R357を走るこっちは空港北TNを出たところ、京浜島島内への交差点で工事渋滞です。
なんで一般道に回って渋滞に、とぼやきましたが、工事は交差点内だけ。逆に湾岸線は大井南出口手前から動かない渋滞です。
こっちは大井で入り、本線に合流するまで流れていましたが、東京港TN内から手前にかけて2車線規制の工事が原因で、大井上がりへの変更だったようです。

トンネル出口付近で解除になりましたが、都県境の旧江戸川の橋のあたりでまたもや2車線規制で葛西入口付近までの渋滞。さらに高谷手前で1車線規制と散々です。まあ同じ日に集中させたほうが、その日は散々ですが他の日に影響がないのでこれは止む無しでしょう。

さて、乗車したのは京成車でしたが、うまく大井までR357で逃げました。
羽田リムジンは須らく大井上がりかと思いきや、大井で合流寸前、本線に停滞する新浦安方面行きのTBCK車を見ました。
これ、2タミ21時30分発ですから、私の乗った津田沼リムジンの30分前の便ですが、なんで大井までR357にしなかったのか。所定では1タミから30分で新浦安駅に着くのに、40分以上たっても東京港TNにも辿り着いていないのです。

東空交の運行管理は有名ですが、私が乗った京成車もきちんと対応しているのに、なぜTBCKは対応しなかったのか。京成グループなのに情報が回ってこないのでしょうか。東空交との共同運行路線なのに。

そういえば、新浦安行きのTBCK便は羽田で東空交の地上係員によるトランクへの荷物積み込みがなく（荷札の貼り付けもない）、運転手がトランクの前に出てきて入れているのを見たことがありますが、ほかの共同運行会社はそんなことはないわけで、今夜の様子も合わせると、何か妙な意味で「別格」なんでしょうか。乗客にとってはいい迷惑ですが。

さらに二俣新町は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月14日(水)23時49分40秒 返信・引用


さて二俣新町ですが、ここもどういうつもりでデザインしたのか、というしかない状況です。
ロータリーがあるけどR357西行き側道からの出入りしか出来ないため、二俣交差点→ロータリー→高谷JCT経由で高谷交差点という大掛かりな一方通行以外の通行手段がありません。
北側にロータリーを置いたため、二俣交差点を南北に貫く原木〜海浜公園の通りにアクセスする手段がなく（徒歩ですらR357側に出て進む）、南側は事業所が建て込んで歩道すら置けない状態です。

例の「二俣新町駅入口」バス停は湾岸道路を地下道で越えた反対側のさらに先。それこそ原木〜海浜公園の道路上にある船橋駅−丸善、海浜公園路線のバス停に出るほうが近いのです。（それすら船橋行きのバス停が駅からかなり離れている）
だのに駅前にはさくら観光の新高速バスのバス停が屋根つきの乗降場とともにあるわけですが、「一般車乗降場」と看板があるのにチェーンで閉鎖されている（新高速バスが発着する時間帯は開けるのでしょう）わけで、何を考えてこんな立派な設備を整備したのか。

「二俣新町駅入口」も武蔵野線の高架に寄り添った素寒貧な空間で、コンビニが近くにあるのが奇跡なくらいで、上屋すらありません。JBSのバス停もありますが、毎時3本以上見当のそれなりに本数があるのに、限定輸送で一般乗車が出来ないバスです。

結局、実は徒歩しかアクセスが事実上無い二俣新町駅の設計ミスです。
なんとかするとしたらバス路線の乗り入れですが、二俣新町駅入口→R357側道→二俣交差点折り返し→二俣新町駅→高谷JCT折り返し→R357→二俣新町駅入口という大きなループを設定するしかありません。
割り切って丸善方面に進める手もありますが、原木管理組合のほうに帰り便がアクセス出来ませんからどうしようもない状態です。

唯一考えられるのは、二俣新町駅から出てきてR357側道に合流する箇所の小川を越えた先で分岐する原木管理組合の専用道路に入り、事業所群を縫って二俣新町駅入口バス停のところに出てくる、というコースですが、JBSとおそらく被るので、組合が首を縦に振らないでしょう。
湾岸道路を横断（アンダー）する車道を新設するのは工事規模とコストの面から見ても非現実的ですから（おまけにR357東行き側道から海浜公園方面に抜けるアンダーパスがあるため支障する）、現有設備でどうするか。しかし現地を見ると頭を抱えるしかないという構造です。

西船橋駅南口を見る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月14日(水)23時47分48秒 返信・引用


話題？の西船橋と二俣新町を見てきました。
市全体の開発が出鱈目に近い船橋市の中でも相当ひどい状態であり、飲食店や風俗店が駅とR14の間を固めて、そこを往復でルートを替えてアクセスするバス、タクシーという北口もひどいですが、区画整理がなされていながら交通広場がない南口は何を考えているのか、という象徴です。

用途規制をしてなかったんでしょうね。商業施設というよりも駅に迫る勢いでマンションが立ち並んでしまい、3社5線の県内有数のターミナルという立地なのに、道路交通との連携はおろか、商業を集積させることも出来ない状態です。
行田方面への道路から南口に抜けて、駅の1ブロック南を東西に走るメイン格の通り（都計道3.4.21号線）まで、都計道3.3.6号線の計画がありますが、位置的にホーム東京寄り先端に被り、かつ高架か地下になるしかない状態で、R14や3.4.21号線とアクセス出来る構造をどうやって担保するのか。駅東側にあるアンダーパスや、船橋駅の西側にある東金御成街道の陸橋のように、急勾配で滞留しやすい渋滞の巣になる構造が関の山です。

そもそも3.3.6号線のラインは、京葉道路を越えて、二俣新町駅入口バス停のあたりのR357から北上する道路に接続する計画までないと意味が無いのですが、東西道路から南側の船橋市側に計画が無いのでは話になりません。
南北道路の貧困も混乱に拍車をかけているわけで、海神から合鉄東側を回りこんで西浦に抜ける有名な裏道と、原木IC真上のr179、r180の間に京葉道路を越える車道が事実上無い（1箇所あるが平日朝夕は通行止で取り締まりの名所です）うえに、原木IC真上がr179（行徳街道）とr180（市川松戸道路から二俣に至る幹線）の交差点でもあり、クランク2連発になっているばかりか、そのすぐ北側で産業道路が分岐とカオスです。

急務なのは船橋中央病院のところの陸橋南詰から、合鉄北側を回りこんで西浦に抜ける道路までが未整備の3.4.22号線（西浦藤原町線）の整備でしょう。これが出来るとr180などの負荷が相当下がりますから。二俣地区へのアクセスは3.4.22号線経由とすれば信頼度も上がるでしょう。

いずれにしても交通広場がない状態では話にならない状態ですが、今更整備するのも難しいでしょう。
交通拠点を置くとしたら、発想の転換で道路上にバス停を並べるしかないのですが、一般車の通行は3.4.21号線に任せ、線路南側に並行する通りから一般車を排除して、かつ一方通行（東行きがいい）にして、バス停やタクシー乗り場を並べる、という感じです。
沿道の商店などは猛反発するでしょうが、百歩譲って3.4.21号線から駐車場までの袋小路的なアクセスだけ、とでもしないと、永遠に西船橋駅南口は北口とは別の意味でカオスです。
ちなみに武蔵野線高架下のスーパーが出来る前なら、ここに高架通路を設けて、3.4.21号線の両側に置いたバス停倪アクセスする、という設計もできましたが、今は無理です。

都市計画が無きに等しい 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月14日(水)00時07分6秒 返信・引用


西船橋駅に限らず、船橋、津田沼と船橋市には「都市計画」というものが無いのか？といわざるを得ない状況です。
政令市以外では人口最多の中核市というのに、市の代表駅というか、主要駅全部において駅前の整備が滅茶苦茶です。

戦後のどさくさによる権利関係の複雑化が主因ではありますが、他の都市ではそれを克服してきたわけで、船橋だけが特殊というわけではありません。特に津田沼駅は習志野市に属するエリアだけ見事に整備され、船橋市に属するエリアは込み入ったままという情けないまでのコントラストが見られます。

船橋駅はFaceができたものの、「出来るところだけ」手を付けた格好ですから、いびつで手狭な交通広場はそのまま。さらに交通流動を理解していないから北口の駐車場は袋小路に一般車が集中してバスやタクシーの運行を阻害する設計になってしまっています。（供用後まもなくどこかの新聞が厳しく批判してました）
ご自慢のワンアイランド式のバス乗り場も、構内で反時計回りにならざるを得ませんから、入口で発着が輻輳するため信号現示を分けざるを得ないのもバスの定時性を阻害します。（時計回りの流動であれば発着を同時に行える）

西船橋駅はロータリーというのもおこがましい状態で、最近はポールが立ちましたが、路駐に苦しみながらR14と行き来する状態でしたし、南口には交通広場自体がありません。

都市計画道路も遅々として進まないし、現状ではどれだけの立ち退きが必要なのか、というしかない「地図に線を引いただけ」の計画が後生大事に残っているわけで、「ハコモノ」すら出来ないのでは何をしているのか、と酷評せざるを得ないのが、長年の住民としての偽らざる気持ちです。

常総線沿線地域 投稿者：ろく 投稿日：2015年10月13日(火)05時53分46秒 返信・引用


> No.3919[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

常総線沿線地域には目立った観光地が無さすぎることが問題だと思います。

さらには常総線自体も抜本的大整備が望まれる次第です。

道路とか新駅とか 投稿者：あそうかい 投稿日：2015年10月12日(月)22時28分8秒 返信・引用


こんばんは。今回から総武快速利用者より改名させて頂きます。新しい名前は「とある総武快速利用者」の略です(笑)
遅レスですがいくつか。

馬込霊園直通バスですが、金杉町経由にするのは現段階では無理でしょうね。船取線の霊園入り口の交差点が鋭角でバスが曲がるのは厳しいように思います。
交差点のすぐ先のＬ字カーブの内側が土地買収されていて、その線形から察するに、単純にＲを緩くするだけじゃなく交差点をほんの少し金杉町の方にずらして直角に交差させる計画のようですから、そうなればバスも金杉町経由になる可能性は出てきます。が、船取線拡張との絡みもあっていつになることやら。

4車線道路は船橋駅北口から市場通りまでもそうじゃなかったっけ？と思って確認したところ、ロータリーを出たところから市場通りに向かって順に2+3、1+3、1+2、3+1車線(右折、左折レーンも1車線として数えて)となってました。
上下とも2車線以上あるのはイトーヨーカドー前だけで、途中150mほどは3車線分しかないというのが船橋市らしいです。その区間を今後拡張するんだかしないんだか都市計画を見てもよくわかりませんでした。

運動公園のプールも新しくなることだし、野田線の新駅ができればいろいろ便利そうですが、あの周囲の宅地開発とセットにでもしない限り無理みたいですね。新駅の推定位置は船橋から約3.8kmでぎりぎり初乗り圏内なので、下手に馬込沢の客が移ると減収になってしまうし。
むしろ市としては東葉高速の米ヶ崎新駅の方がまだ少しはやる気があるようですが、そっちは誰得な感じがしてなりません。

ちはら線はたしか当初計画では大森台〜学園前間にも１駅作る予定だったんですよね。出来上がったらなぜかそこだけすっ飛ばされてしまいましたが、あっても悪くないと思います。

西船橋南口 投稿者：ろく 投稿日：2015年10月12日(月)05時46分32秒 返信・引用


船橋市は何をしているのかと思えます。西船橋駅南口は、交通の便が良く、車が渋滞しており、駐輪場が不足しています。

駐輪取り締まりだけは駄目で、北口側には居住区も多く、駅前ロータリーが整備されている一方、南口の東京湾岸側には市川市に入ったら東京経営短期大学があり、工場倉庫が多いですが、南口に駅前ロータリーが無く、少し離れた通りに企業の送迎バスを停車させており、道路も混みます。

無計画のまま開発が進んでしまったからですが、協議会は、町は人が住み、人が安らぎ、人と人とが心を通わせる場であるという基本的認識の下に活動を展開し、南口地域のまちづくり構想を作成し、船橋市でも南口地域活性化を図るため駅直近部で再開発事業を施行し、周辺地域に刺激を与え、徐々にまちづくりを実施し、区域拡大が効果的と思っていても進展は無いです。

これは市川市二俣や原木、高谷、田尻も全く同様です。

今年は出ないシャトルバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月11日(日)15時57分53秒 返信・引用 編集済


今年も船橋地方卸売市場（旧中央卸売市場）で「船橋市場だヨ！全員集合2015」が開催されました。
出し物は昨年同様、という感じですが、昨年5月開催時には運行された北習志野駅からの無料シャトルバスが今年は無く、それでもふなっしー目当てでどのくらい行くのか。朝方の雨模様も気になりますし。

シャトルバスは昨春の開催時には大盛況でしたが、それによる集客効果を捨ててでも、コストダウン（4台のチャーター）をとったということでしょうね。シャトルバスがないなら船23などで行こう、と思う人がどれだけいたかですが。

余談ですが、イベントの集客という意味では、今日は高根公団の徳洲会病院のイベントで、院内の案内や包帯巻き体験などの出し物や模擬店が出ており、昨年シャトルバスが集客していた北習志野と高根木戸では被っています。内容が全く違うのは確かですが、おヒマな世代がどちらに足を向けるか、というところです。

ちなみに公式サイトでは駐車場がないので公共交通の利用を呼び掛けていますが、協賛する飲食店、物販店を絡めて、船橋駅のほか大神宮下駅、東海神駅もアクセスに挙げています。（大神宮下駅でも徒歩10分と案外近い）
バスは路線バスのみ。しかし例示の系統が、船03、船07、船33、船23A、船28Aというのはどうなんでしょう。船09や船12、船22や船53はなかったことに？さらに船07は天沼から徒歩、船23Aは船橋中央市場か市場三丁目というのは良しとして、船33が天沼で案内というのも。全体図では富士見橋もアクセス停留所になっているのに、停車する船33の案内では無視されています。

早期復旧の実利 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月11日(日)15時41分40秒 返信・引用


鬼怒川水害で大被害を受けた関鉄常総線が復旧しました。運転本数は削減状態ですが、既に運転を再開している下妻以北とつながりました。

水海道までは通勤路線だけど、それ以北はワンマン単行がメインのローカル区間、といわれる中で、まだ被災者が避難所暮らしをしている状況で「ローカル線」が復旧するというのは驚きでもあり、バスがメインと思われがちな関鉄の「看板事業」としての矜持を感じました。

もっとも、実際には「意地」もあるでしょうが、「ローカル」に見えてそこまで寂れていないわけで、早期復旧がメリットをもたらすという判断でしょう。つまり、TX開業以降、水海道以北、いや、下館周辺や真岡鉄道方面へのアクセスとしても「使える」路線に化けていることが今回の経営判断につながっていると思います。

守谷から下館は快速で45分程度。普通でも小一時間です。守谷までは秋葉原から区快で35分。下館から真岡が25分程度です。
東京から新幹線で小山まで40分強、宇都宮が50分程度ですから、新幹線＋タクシーと対比して、守谷、下館ルートは沿線の事業所集積を考えると、会社や自宅の位置次第では新幹線経由との時間差が15分程度というケースも出てきます。

実際に守谷始発の快速の設定や、下館発の系統の守谷までの運転というダイヤ面での対応もありますし、実際に乗車してみると、単行とはいえ車内はさらっと埋まっているケースもあり、しかも用務客然とした利用もあるわけで、全体の流動からしたら大したことがないかもしれませんが、関鉄にとっては無視できない長距離客です。

これくらいしか手がない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月11日(日)15時22分26秒 返信・引用


千原線もそうですし、千葉ニュータウン鉄道（小室−印旛日本医大）にしても、公共セクター側の開発失敗の尻拭いをさせられた格好で、その時点での負債こそ引き継ぎませんでしたが、資産の取得と事業の継続を強いられたわけで、ある意味「民間に押し付ける千葉モデル」とでもいう様相です。

千原線で厄介なのは、CNTと同様、駅前駅近案件からの開発でなく、駅から距離があるエリアの開発がまずありきだったことです。
ちはら台の場合、駅から鎌取駅行きのバスに乗って住宅のあるエリアに向かうわけで、駅からバスという条件の悪さもさることながら、そのバスで駅に出るとしたらどっちに出る？という状態で千原線が選ばれる確率は、という話です。

ただ、駅の増設は残された数少ない改善策でしょう。ホームにしても最近では発泡スチロールでできるわけですし、信号の問題も停留所扱いならそんなに問題にならないでしょう。交換駅、というか交換設備の新設はコストアップですが、今更それが可能かは別として、スプリングポイントなら手はかかりません。

割り切って京成千葉（＝JR千葉）まででいいから乗ってください。とする。さすがに縦列停車は入線時に絶望的なスピードダウンを必要としますから（JR千葉駅の駅での増結になる列車の到着時は...）、現行のちはら台運用を単純に駅を増やすだけ。そこからまず初めて見てはというところです。

千葉線自体も駅の増設でJRに吸い取られている需要を幕張本郷まで乗ってください、とするのも手でしょうね。JR線に並行するバスという感じです。

京成電車 投稿者：ろく 投稿日：2015年10月11日(日)06時24分53秒 返信・引用


京成電車は半年程前に車内の蛍光灯が元の本数に戻りました。蛍光灯の本数や電気代に余裕が出たのでしょうか？


さらには3700形には蛍光灯がLED化されたのも有ります。

京成千原線 投稿者：dai 投稿日：2015年10月10日(土)11時48分7秒 返信・引用


鶏卵の論理で、開業を渋る京成と開業させたい公共セクターの綱引きの結果、第三セクターで開業ということになったのではなかったかと。

京成や小湊がバス事業で一発当てた今なら、BRTとして開業する手もあったでしょうね。

Re: 京成千原線の活性化策 投稿者：ろく 投稿日：2015年10月10日(土)05時29分12秒 返信・引用


> No.3914[元記事へ]

リリカルゆかりんさんへのお返事です。

千原線の欠点は運転間隔が20分と開きすぎていること、千葉中央以北では普通しかないため遅すぎること、運賃が高いこと等です。

現在は千葉急時代の運賃体系を継承し、他の京成線とは別運賃扱いで、キロ数計算が千葉中央で打ち切られ、千原線と他線の運賃を合算する形式で、同時に線内運賃も千葉線・本線やJR東日本の幹線に比べ高水準で、おゆみ野から千葉中央への運賃が310円なのに、外房線鎌取から千葉駅への運賃は190円と安価なため、千原線沿線に住みながらJR線を利用する住民もいるから住民の値下げ要望があり、平成23年の日本共産党緑区委員会らによる森田健作知事との交渉では沿線開発が進み、当初の3-4倍に利用者が増えている事実を示し、京成電鉄に対し運賃引き下げの指導を行うよう要請したそうで、これに対し千葉県交通計画課は「運賃値下げは利便性向上の一つであるとして、住民の値下げ要望を京成電鉄に伝え、値下げ効果のシミュレーション実施等の提案を検討する」とのことです。

京成千原線の活性化策 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年10月 9日(金)22時46分14秒 返信・引用


京成千原線は周知の通り千葉急行の経営破綻を京成電鉄が引き受けた（本来であれば当初から京成の路線として建設されるべきものでしたが）ため京成にとっても黒歴史扱いなのか、全く熱意がなく、立派な施設を持て余しています。

一方で並行する大網街道はバス交通の需要が非常に大きい一方で全区間が片側1車線であり、
松が丘（R16交差部）〜平山（千葉外房分岐）の間は慢性的に混雑しており、バスの定時性も低下しがちです。もちろんBRTやLRT、AGTなども解決策として有効ですが、道路事情を考えるとBRTやLRTは道路拡幅が不可欠、AGTは造るくらいならモノレールを既に計画決定済みの星久喜までの延伸をさらに、仁戸名、川戸、大宮台を経て千城台までの環状線化の方がずっと価値があります。

しかしモノレールの延伸も現状ではなかなか難しい面がありますので、それよりも低コストでできる策として千原線の準LRT化ということが考えられます。
せっかくの複線路盤も片側が遊んでおり、現状で複線化を要するほど輸送量が増大する見込みもありませんから、そのスペースを活かして片面ホームの駅を新設しLRT的な性格の路線にするのです。

具体的には千葉中央-寒川町-千葉寺-宮崎町-大森台—花輪-学園前-大百池-おゆみ野-南おゆみ野-ちはら台（太字は新設駅）としてはどうでしょうか。駅新設のコストは最小限として（EVは行政の補助スキームを利用できます）、無人は当然として集改札もPASMOの簡易リーダーと乗車駅証明書発行機のみとすれば京成の負担は最小限済むでしょう（信号や運賃扱プログラムの改修を含めるとそれでも億は確実にかかりますが）

デメリットとして全線で5分程度のスピードダウンになること、最小運転間隔が16分程度になることが挙げられます。ただ後者は千葉寺とおゆみ野の交換駅化で10分弱になりますし、スピードも千葉線の現状では総武線のフィーダー線にでしかないのであれば、千葉まででも乗ってもらうという考えもできます。よく言われる鎌取駅との競合でもおゆみ野地区できめ細かく駅があればそれが利点になりますし、花輪駅は近隣の医療施設群、寒川町駅も蘇我の再開発地区という需要源があります。なお、現状では最多区間でも16000人/日程度の断面輸送量ですから、乗客増といっても輸送力不足に陥る可能性は低いでしょう。

またほぼ絶望視される海士有木延伸もHRTの規格では無理でもLRTの規格であれば多少は実現性があります。この場合LRT型の電車は千葉中央（本音では京成千葉ですが折り返せません）−海士有木の運行として、新設駅はLRTのみの停車という選択もあるでしょう。

千葉中央は8連対応ですから、新京成の車両と縦列停車もギリギリ可能であり、同一ホームで乗り換えできることも大きな利点になります。LRTがBRTやAGTより優れている点はHRTとの互換性が高いことであり、ドイツではＳバーンへの乗り入れも数多く行なわれています。HRTとしてオーバースペックな路線のLRT化は富山港線の例がありますが、HRTとLRTの融合という形態こそLRTの中量輸送機関としての特性を発揮できる好例といえます。

せっかく 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月 8日(木)22時59分30秒 返信・引用


会話になるかと思ったのに、わずか2行で馬脚ですか。

どこの話題でも同じ結論を書き連ねることに収斂するのもここまでくると「ご立派」ですが、せっかくちょっとでも会話になったんですから、あとはどうすればいいのか考えましょう。

Re: 誰もお金を出したくないようで 投稿者：しぎね 投稿日：2015年10月 8日(木)08時47分39秒 返信・引用


> No.3911[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

柏-新柏間に新駅設置や逆井-六実間複線化等も要求されていますが具体化はしていないです。

更に東部に望まれていることは船橋や柏、大宮でもっと短い距離でJRとの乗換えができるようにすること、「逃げない・手を抜かない・飛び込む」を三原則として、困難にめげず我慢してやり抜き、嘘やいい加減な所がなく真剣で、本気になること、各事業所、沿線の行事、学校、岡山県の両備グループ、埼玉県のイーグルバス、同業他社や専門家、行政、住宅業者等と合理化や増収の勉強会、提携、連携、情報提供システムの利用、緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、中退者も新卒扱いとして採用、蛍光灯の本数を1-2割削減、定期的に職場や換気扇、空調の清掃、仕事運や金運の向上のため必要な施策を可能な限り最大限取ること、沿線施設への電力供給、蛇口に節水コマ取り付け、沿線に中高一貫校等の大型施設新設、乗り入れ時に相互の初乗り運賃加算を辞めてゾーン制共通運賃採用、光ケーブルを通して土地物件貸付料を得ること、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、沿線住民や企業等も経営に参加、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、特急の最高時速を130kmに向上させ、移動閉塞導入や運転曲線見直し、曲線区間で精一杯のカント向上で時間短縮、社員が自転車で住宅地に時刻表配布、周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、伊勢崎線や日光線で区間急行の停車駅削減、東上線での特急復活、開発計画へのさらなる組み入れ、現状の3倍程では甘過ぎで不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収等々です。

誰もお金を出したくないようで 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月 8日(木)00時26分46秒 返信・引用


東武の新駅は、2008年頃の塚田地区市政懇談会で市の考え方が見えますが、このままなんでしょうね。
つまり、駅間が2km程度での新駅は既存駅からの移転がメインで新たな乗客誘発にはならないので事業者は消極的で、やるなら請願駅だけど市にお金はない、という回答でした。

運動公園から藤原に抜ける道との踏切付近であれば交通結節的にもいい位置なんですけどね。事業者も行政もやる気が無いようです。
それこそ3.3.7号線の一部がバス通りから船取線まで開通するという前提で、霊園へのアクセスにもなりますし、運動公園も徒歩圏です。船橋啓明高校のアクセスも改善されますから、通いやすい、という要因はプラスに働くでしょうし、医療センターと市西部を結ぶ交通軸として新駅を経由して藤原方面へのバス路線も考えられます。

東武的には塚田利用者が移転しても収入が増えないのでは旨味が無いですが、新京成バスからの転移や、藤原方面からの転移があれば、京成グループからの転移になりますから、こちらはメリットになります。

あとは馬込沢−鎌ヶ谷間の丸山地区ですかね。新駅がほしいのは。

野田線新駅 投稿者：しぎね 投稿日：2015年10月 7日(水)08時32分16秒 返信・引用


東武野田線は馬込沢-塚田間では柏-新柏間と共に新駅設置の要望や検討されているが具体的な目処は立っていないとのことです。

実現すれば周辺地域の学校等へ行くに便利になるのですが。

Re2:船橋市の4車線道路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月 6日(火)23時02分4秒 返信・引用


rajaさん、ご指摘ありがとうございます。

なんでR464を忘れてたんだろう。北環状線まで出しながら...




Re: 船橋市の4車線道路 投稿者：raja 投稿日：2015年10月 6日(火)12時31分18秒 返信・引用


国道464号も小室地区をかすめてはいます。

船橋市の4車線道路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月 5日(月)23時42分55秒 返信・引用 編集済


【お恥ずかしいことにR464を忘れてましたので追記、訂正します（太字個所】

「アンデルセン渋滞」で改めてクローズアップされた船橋市の劣悪な道路事情ですが、その象徴ともいえるのが4車線道路の少なさです。
R14、R16、R296、R357、R464の5本の国道、r8、r9、r15、r39、r57、r59、r69の7本の主要地方道を抱えながらのていたらくで、一部でも良いから、というレベルでようやく国道は5本全部、主要地方道も3本に4車線区間が存在しますが、一部だけ、あるいは、そもそも一部しかかかっていない、という区間が大半です。

で、市内の4車線区間はというと、
【国道】
R14：京葉道路船橋ICからR14現道との交差点まで。（京葉道路のアクセス区間）
R16：全線（といっても小室地区をかすめるだけ）
R296：花輪−中野木間（船取線の一部というしかない区間）
R357：全線
R464：全線（これも小室地区をかすめるだけ）
【主要地方道】
r8：若松−花輪、中野木−駿河台（船取線）
r9：行田団地の前後
r15：高瀬町付近（一部が船橋市域をかすめる）
【その他県市道など】
r180：原木IC付近からR14まで
r135：津田沼駅から津田沼十字路まで
潮見町エリアの臨港道路（二俣新町から下りてくる道と埠頭内）
若松エリアの臨港道路
高瀬町エリアの臨港道路
北本町のバイパス（大部分が自転車レーンに転用された）

なお、r189（北環状線）は4車線規格ですが、船橋市域は2車線分を封鎖、あるいは生活道路代わりにしています。

と、これしかないのですからひどいもんです。
http://

馬込霊園関係 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月 4日(日)17時52分13秒 返信・引用


霊園のところは住民がアクセス道路の多系統化を訴える看板が並んでいますが、まあ自分んとこの環境第一ということなのか、新道となるルート側が強硬に反対して、結局今の船取線交差点付近の渋滞と住民の我慢が続いています。

運動公園から船取線に向かう新道も、途中までは今にもできそうな勢いですが、運動公園からの現道からの分岐は用地は確保されて除草シートが張られていますが、それで終わっている状況です。
船取線側は用地確保はできているようですが着工にはなっていませんね。ただここで船取線と接続になると、霊園への交差点と交差点が2つ並ぶ格好になりますし、船取線上で流動が重なるので、両方向の渋滞が心配です。

ところで、お盆とお彼岸のみ運転の霊園行きの臨時バスですが、木下街道（馬込沢）まで行って船取線南下ですか。実は未だに試乗したことがなく、霊園入口のところから斜めに入り、右折して船取線を直交すると思っていました。
誘導員がいないと厳しいですが、右折するところが絶妙に拡幅されているのはバス通過対策だと思っていました。
金杉十字路が改良されたこともあり、金杉町経由でも良い気がしますが。

柏−成田空港線の今後は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月 4日(日)12時34分41秒 返信・引用


さて、柏の葉経由になった新ダイヤは柏の葉キャンパス駅から千葉北総病院まで55分。旧ダイヤは柏駅から55分ですが、CNT中央駅非経由化ということは掘割部経由であり、柏駅の取り回しを考えるとそんなもんか、という数字ながら、余裕はあまり無いと見ます。
その先京成成田駅まで25分、2Tまで15分と5分ずつ積んだのは実態を踏まえた改正でしょう。

柏駅の使い勝手を考えると、アク特に任せる格好で柏の葉方面に傾注するのは正解でしょう。
柏の葉自体の需要とTX沿線の需要もあるわけで、そこから柏駅に戻らずに、野田方面に向かうか、江戸川台駅あるいはおおたかの森駅経由で流山駅に向かうほうが需要を拾えるのでは、と思いますが、東武が絡まないと出来ないでしょう。

松戸は外環ができたら、と言うところでしょうが、ここも新鎌ヶ谷からアク特という手段があるわけで、京葉JCTか高谷JCTを経由するルートで勝ち目があるかを考えたら、乗り換え無しというメリットはありますが、現状でも40分ヘッドというフリークェンシーを確保しているアク特に対してメリットを打ち出せないと思います。

ちなみに乗り換え無しよりもフリークェンシーという志向については、神戸空港がその典型で、思い出したころにあるリムジンバスよりも、最終的にはそのバスと同じ系統に乗るにしても、本数が多いポートライナーで三宮にまず出るという流れが圧倒的で、リムジンは撤退、縮小に追い込まれています。

コスパが微妙 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月 3日(土)01時20分51秒 返信・引用 編集済


4dayは手頃な価格ですが、7dayは割高ですね。道東をテーマにした拡大版なら根室交通を巻き込まないといけないでしょうし、野付、羅臼、知床まで回れるとしても、現状のエリアなら5日で7000円、ってところで、11000円はいくらなんでも、というところです。かつての周遊きっぷで、札幌、道東ゾーンのゾーン券が12000円ですから、バスが高いとはいえあんまりですが、釧路−羅臼が片道4850円というところから逆算したのかもしれません。それと有効期間が無駄に長い感じもしますね。拡大版で5日、4dayは3日でもいいのでは。

こうしてみると個人旅行ならやはり定期観光を活用したほうがよさそうですが、4day等が定期観光を除外しているのも何気に不便です。
昔のように釧路からだけでなく、女満別、美幌、摩周をベースに回る路線がないのが痛いです。20年位前だと、釧路発は今と同じ1本ですが、美幌ベースの便は定期観光というより観光用路線バスであり、女満別空港−美幌駅−美幌峠−和琴半島−屈斜路湖−川湯温泉−硫黄山−摩周湖−弟子屈温泉−摩周駅−阿寒湖のルートを区間運転も含めて5往復程度運行していました。（景勝地で観光停車があるので乗り通してもそれなりに観光は可能）

柏リムジン旧ダイヤ最後の試乗 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月 2日(金)22時52分41秒 返信・引用 編集済


先週末も出張の前乗りということで、今度は成田−伊丹線を考えたんですが、1ヶ月前の段階で空席なしという惨状で、羽田発での移動が決まっており、そこで成田に行く気がなかったんですが、急遽柏リムジンの経路変更が持ち上がり、成田に行ってから羽田という無駄な行程ですが試乗しました。

今回は長逗留でもあり、いかにも渡航客のような（実際国内線利用ですが）荷物を転がしての試乗です。新鎌ヶ谷でアーパー線（爆）に乗り換えましたが、ちょっとの段差や床タイルの目地の震動がきついですね。そして柏についてクレストホテル前の乗り場に向かいましたが、何の気なしに進むと高島屋の脇の階段になり、高島屋の入口手前に戻ってEVに乗りましたが、羽田リムジンも使う乗り場でもあり、EVに誘導するように案内を徹底して欲しいです。

そこから乗り場が遠く、というか露天の歩道をほとんどR6まで歩くわけで、乗り場は上屋こそありますが待合室もありません。
羽田リムジンも柏発9本、柏行き13本と都市の規模、拠点性と鉄道でのアクセスを考えると伸び悩みですらあるわけで、柏の葉などを回るにしても微妙な実績が見えてくるだけに、荷物がある乗客がメインターゲットなのに駅から遠い場所で乗り降りという現状はどうでしょうか。

さらに問題は出発すると駅前で引き返すような格好でR6に向かうこと。さらに右折レーンが無い交差点でR6に右折すること。R6からのアプローチを逆回りにして駅近くで降ろして、R6に出やすい位置で乗車とは出来なかったのか。

この路線への試乗は2000年頃に松戸から乗ったのと、2009年にCNT中央駅から乗った2回だけですが、呼塚からR16で大島田を経て、という渋滞必至のコースで大丈夫なのか、と気になる存在です。ちょうど成田発が到着して折り返すのですが、30分ほど遅れた格好で、小休止してすぐに発車という感じでした。（法令対応か、客扱い前に休憩していた）

柏からの乗車は私ともう1人。どう見ても渡航客でないくたびれた格好の人でした。日曜日のお昼前は案外穴場のようで、呼塚も側道からすんなり右折でき、大津が丘から大島田まで200mほど停滞した程度。乗車時に「CNTでマラソンがあるから遅れるかも」と言われましたが、そのマラソンではなく関東大学女子駅伝はR464とその南側がコースなので影響はありませんでした。
R464の側道から深夜急行のようにトライアルの交差点で左折し、イオンの前経由で北口ロータリーかと思いきや、こすもす大橋から往復する格好で、この微妙なルートの違いが気になります。ほとんど渋滞が無いのにCNT中央駅発は5分遅れ。渡航客が1人乗車しました。

R464に戻るとなんと草深ICから牧の原ICまで掘割部を走行。8月の深夜急行試乗時はうつらうつらしていて草深ICから鎌苅北ICまでの経路が上か下か気がつきませんでした。鎌苅北を右折し、R464現道を道なりに進み、日医大千葉北総病院へ。エントランス正面につけますが乗客なし。4分遅れと微妙に挽回です。

ウェルガーデン経由でニュータウン萩原線に出て、境田からR464現道に入り、麻賀多神社の先で左折して成田ニュータウンの外周道路から不動TN経由でR51に出て京成成田駅東口ですが、東口のアプローチがこれまた深夜急行と微妙に違います。
京成成田駅で1人降車。柏からの人でやはり空港には行きませんでした。

京成成田駅は11分遅れと遅れが増幅。深夜急行もそうですが、千葉北総病院から20分は無理すぎです。
寺台からR295に入り2Tが15分遅れで通過、CNTからの客は1Tで降車し、私が3Tまで。成田市街R51の遅れもあるわけで、何とも余裕が無いダイヤです。

3Tではリンガーハットでちゃんぽんを食べ、2Tに出て第二ビルから快速に乗車。休日料金なのでG車に乗って武蔵小杉へ。武蔵小杉からリムジンで羽田という流れでしたが、全区間一般道のトップドアのリムジンというのも異色でした。横須賀線口から東横線側に行く道筋はタワマンから？落下物でニュースになった通りでしたが、まず横須賀線口のロータリー出口が窮屈ですね。中原通りから環八は案外信頼性がある感じで、途中乗車がありましたが、トランク扱いは乗客が実施と、地上要員がいないと停留所を置きたくないような関西のリムジンとは大きな違いです。

カオスの品川駅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年10月 2日(金)22時50分46秒 返信・引用


今朝の品川駅はカオスを通り越して危険な状態でした。
山手線が相次ぐ非常通報等による運転見合わせでホームに降りられず、その滞留が通路にも波及し、中央通路は東海道線上り（5番線）付近から身動きが取れない状況でした。

東海道線や京浜東北線の乗降客、また京急線からの乗降客が改札に出ようとしたり、その逆の流動があるのですが、改札へ向かう流れが確立できないため、滞留しているところがちょっと動くとそれを切り裂くような流れが発生するため、滞留している側は想定外の方向から急に押されることになり、軽い将棋倒しがあちこちで発生していました。
場所によってはそのまま京浜東北線（3,4番線）への階段に流されかけるわけで、将棋倒しの流れが階段方向に向かったら大惨事ですが、幸いそれは発生していませんでした。

あまりの混雑にお手上げだったのでしょうが、階段規制や通路の確保が全くなかったのも混乱に拍車をかけており、中央通路のエキナカや、南通路を活用して強制的に流れを確立すべきであり、それが可能なキャパシティがあるはずですが、それをしないから全く動けなくなる状況になってしまっています。

駅側も京急への振替も困難な状況に、泉岳寺まで15分ほど歩いてください、というまさかの案内。京急は品川での降車客が中央改札を出られないためホームに滞留したようで、到着する電車に対して「前寄りはホームに降りられません」という非常事態宣言です。
山手線渋谷新宿方面は東京駅から中央線経由で、という放送も流れていましたが、今更東京に戻るというのもなんですし、そもそも内回りも混乱状態ですから埼京線も同様でしょう。

湘南新宿ラインは家を出る時点では運転見合わせと出ており、9時頃においても運休が相次いでいる状態では、西大井引き返し作戦（厳密には「飛び出し乗車」だが「振替」と考えればセーフ）も難しく、大井町からりんかい線も微妙で、高輪台まで歩いて浅草線も考えましたが、混乱は当分収まらないと踏んで、結局徒歩とバスを組み合わせて出社しましたが、デスクに着くと部員から緊急報が相次いだようで出社遅れのメモ多数。山手線が両方向とも断続的に停止とあって、缶詰組も多数でした。

9時半頃には横須賀線が品川駅混雑を理由に一時運転を見合わせたようでしたが、発端？が品川付近に風で飛んできたキャンプ用のアルミテーブルという「ありえない」出来事だけに疲れもひとしおです。

ちなみに帰路は品川で快速を待っていたら、新川崎−横浜間で人身事故のため見合わせの放送。直後に1864Sが到着して事なきを得ましたが、後続の1882Sは現場手前で抑止とのことで、再開の見込みが立っていないので1864Sに乗るようにとの放送。1864S〜1865Fは定刻に津田沼に着きましたが、折り返しはウヤに変更でした。朝は散々でしたが、帰りはギリギリセーフ。何とか帳尻を合わせました。

公共交通の維持困難地域における観光輸送の在り方 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年10月 2日(金)21時52分23秒 返信・引用


すでに1か月近くが経ってしまい、また県内と関係のない話題で大変恐縮ですが、
2015年 9月19日(土)に投稿しました釧路行の続きになる、道東観光の体験記です。

管理人様は9月20日の投稿で、阿寒湖は公共交通機関での訪問を事実上放棄してる感じ　と述べられておりますが、あえてその公共交通で回ってみました。いくら1人とはいえかような酔狂ともいえる選択をしたのは、4daysフリーパスポートという企画商品があったからであり（上段URL参照。なければ流石に定期観光バスかレンタカーです。）、この商品で乗れる弟子屈地区の路線は町が観光用に委託運行している路線であり、4dayパスポートでも利用できます。なおこの事業については下段URLを参照くだだい）
http://www.akanbus.co.jp/plan_2015/pdf/4days_7days.pdf
http://www.eco-passport.net/
（なお夜行バスの2次交通としてのタクシーですが、私が見た限り途中停留所はもとより釧路のBTでさえ1台も待機していなかったことを考えると、そうした利用は極めて少ないといえます）

行程は
◆釧路→阿寒湖（路線バス）
□阿寒湖→摩周駅（期間限定運行直行バス）
○摩周駅→摩周湖展望台
△摩周湖展望台→川湯温泉
▼川湯温泉→美幌峠（以上3路線はツーリズムてしかが運行の観光用バス）
■美幌峠→女満別空港（期間限定運行直行バス）
☆女満別空港→網走（空港連絡バス）
であり一部で逆戻りもしましたが、便数が限られる故に時刻表に合わせて旅程を決めなければならなりません。その意味でレンタカーに比べますと甚だ不自由ですが、乗客数は◆が大楽毛あたりまで地元客もぽつぽついて10名程度の区間もあったものの、阿寒湖までの客は6名。
□は3名、■は2名、□○△はいずれも3〜5名程度に過ぎず平日とはいえ、非常に少ないと言わざるを得ない数字です。
立ち寄った観光地自体は平日であってもレンタカーや札幌ナンバーの自家用車、団体の観光バスなどでそれなりに賑わっていましたから、当局の狙いである公共交通へのシフトによる環境保全も、バスを走らせてかような乗車効率では1人乗りの乗用車よりも環境負荷が大きいという状況であり完全に狙いを外しています。

なお、通常運賃がこうした地域の常で高いため、4000円のパスポートは破格なのですが■だけは500円という異常な安さなのはアンバランスな感じがします（しかもSHD車両という豪華さ）http://ccib.or.jp/?p=425　であり、○△は弟子屈地区のみ2日間乗り放題の1500円が最安値（駅から摩周湖往復でも1500円ならまずまずと感じますが）一方で真っ当な公共交通である◆は釧路〜阿寒湖で2700円もするという具合で、この辺が地域交通の現実と、行政が追う理想のギャップを示しているといえます。

また☆は航空便の時刻に合わせて運行される（それゆえ空港発の時間が不定）連絡バスですが、空港以外での乗降も認められており、私も網走市街の手頃なホテルが取れず少し郊外を選んだためにそうした利用をしましたが、運転手さんが途中乗車に驚いた表情でした。こちらも乗客数は最多で7名、パスポート最後のご奉公になった、帰途の夜間便（最終東京・札幌行き連絡）は私１人だけという有様で、この路線さえ補助金運行です。http://www.abashiribus.com/hozyorosen.html

公共交通での観光を推進といっても、これでは闇雲な増便を求めるのも厳しく、弟子屈地区の路線などは全てのバスに案内係を乗務させていますから、相当な持ち出しがあると推測でき、そう考えますと本当に公共交通の利用を促進する施策が正しいのか。
現状のままでは少なくとも公金を投入して行なうべき事業とはいえません。

一方でバスは鉄道に比べてPRが難しい点があり、それが不振の原因であることは否めません。JRの釧網線や花咲線などは観光客の利用者はそれなりに多いのに対し（ただし列車当たりに直せば30〜40人程度ですが）、釧路のBTではパスポートに関する宣伝は一切されておらず、より高くつく阿寒湖への往復割引券を買っている方もいました。また、弟子屈のバス案内係の方とお話しましたが、駅で観光客に呼びかけても悪質なタクシーの客引きと思われたこともあるそうです。
そもそも全国版の時刻表にも□○△は掲載されていません。

この地域の場合、富士山や上高地のように自家用車の客が殺到して深刻な渋滞という水準にはなっていませんからマイカー規制は必要ありませんが、環境の観点からモーダルシフトを目指すことは理解できますし、不十分なサービスとはいえ、2人くらいまでであれば経済性でも優れていますから（そういえばバスには一人旅の男性が多く目につきました）し、「知らない土地でクルマの運転をしたくない」という人は結構多いですから、そうした層にとっては観光タクシーに比べて格安の乗り物になります。

Re: 成田空港−柏線の大転換 投稿者：rigarash 投稿日：2015年10月 2日(金)11時22分45秒 返信・引用


> No.3892[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> スカイアクセス開業後もなぜか生き残ってる（松戸）柏−成田空港のリムジンですが、10月から柏の葉経由になり、さらに一部便が圏央道経由になるというまさかの積極策？です。

柏の葉キャンパス駅が最寄りの東京大学柏キャンパスには、1/3が外国籍のKavli IPMUなどがあり、成田空港との往復で乗り換えのないバスが使えるのは特にビジターにとって嬉しい変化です。

習志野原の交通局へ戻る

掲示板過去ログページに戻る