習志野原の掲示板　過去ログ　２０１５年１２月

年末のご挨拶 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月31日(木)19時10分46秒 返信・引用


2015年が間もなく終わります。
相変わらず忙しい年で、年々状況が悪化している感が否めません。それでも何とか頑張っていますが、景気も不透明感を増す状況に、来る2016年はどうなるのか、と心配することもしばしです。

来春の改正は小規模で、どうやら2016年は大きな変化はないのかもしれませんが、それまでの変化がどう効果を出しているのか。収穫であり確認の年になるのでしょう。

毎度の文面で恐縮ですが、今後も皆様のご指導ご鞭撻のもと、よりよりサイトや掲示板等の運営に務めていきたいと思います。

なお、サイト更新等は元日中には行う予定ですが、北千葉道路の定例レポートについては若干のお時間を頂く予定です。


では皆様、良いお年を。

2015年12月31日
習志野原の掲示板　管理人
エル・アルコン拝

もう少し域外リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月31日(木)12時05分59秒 返信・引用 編集済


域外を続けて恐縮ですが、空港バスで分かりづらかったのが米子でした。
米子駅から米子鬼太郎空港までの移動はJR境線もあり、ターミナルとは距離がありますが、上下移動にはEVがあり、上屋付き通路があるので意外と使い勝手がいいですが、バスがメインです。

分かりづらいというのが、航空便接続を謳うリムジンが所要25分であり、鉄道は30分強。さらに路線バスが所要35分であるのです。
空港公式には両方の便が併記されていますが、駅、空港とも乗り場が分かれるなどせっかくの補完関係がいまいちです。
さらに「実は使える」リムジンがあるわけで、米子駅−空港−境港・七類港へのバスが米子駅−空港間でも利用出来て所要時間はリムジンと同じ（ただし路線車）です。さらに今は再編されて無くなりましたが、倉吉駅を結ぶリムジンが米子駅でも客扱いして（乗降とも）、これも米子駅からのリムジンとして使えたこと。（リムジンと所要時間は一緒）米子の規模で「隠れリムジン」が最大6往復もあったのです。

米子空港を訪れた時、かつて存在したSKYに対し、「連絡バスはございません」と張り紙を出しながら、「JRまたは路線バスをご利用ください」とあり、しかもやや冗漫（35分〜50分接続）ながら倉吉駅行き（米子駅経由）が接続していた、というオチまであるわけで、全部運行は日の丸バスなのにひどいトラップだと思いました。

ただ、境線の存在もあり、航空機遅延に対するフォロー体制という意味では、航空機を待つリムジンに路線バス、鉄道と、広島空港よりも安心感がありますね。米子と境港を結ぶ幹線上に位置するという地の利も大きいですが、広島空港ももう少し努力がほしいです。

廃止になってしまいましたが広島−三原の芸陽バス「三原やっさ号」にしても、本郷ICから三原まで全停留所乗降可能とローカル代行もいいですが、客が少ないのであれば、広島方面からのリムジンと同じく1つ手前の河内ICで降りて空港に寄って、空港−三原方面のリムジンも兼務すればよかったのです。沿線は芸陽のエリアだし、リムジンの中国バスのほうが落下傘路線ですから。兼務だから充実できたローカル輸送も単独だと全く無理で、旧本郷町内の区間は今や週3回3往復の運行と風前の灯火ですから（リムジンが停まるのは1つの停留所（船木橋北＝芸陽の上中筋）のみ）、ちょっとの工夫でリムジン、都市間高速、ローカル輸送が充実あるいは存続できていたかもしれません。

妙典橋 投稿者：しぎね 投稿日：2015年12月31日(木)10時05分5秒 返信・引用


市川市内で妙典橋が陸から川に向かって着々と造られています。開業は来年末だと。

橋は地下鉄車庫を越える直前まで来ております。

現地へ行かれたことのある方はご存知と思いますが、河川敷が広くなっており、お散歩やジョギングには非常に気持ち良い所です。

江戸川放水路は釣り船が出ており、ハゼ釣り場としても人気あり、トビハゼ護岸と呼ばれる護岸を避けながら橋脚が計画されているということで生き物の生息環境にも配慮して計画されています。

更に求められているのは、東側地区の市街化調整区域を市街化区域にした上での区画整理です。

あとは年越し 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月31日(木)09時44分39秒 返信・引用 編集済


帰省は年内ということで、帰ってきました。
プライベートも含めての乗り納めはプレミアムクラス（ただしアップグレード）としましたが、料亭が監修してご飯も保温状態という羽田や伊丹発と比べ、広島発の箱弁当はグレードが相当落ちる感じです。機内誌やオーディオは早や1月号で、機長のアナウンスは1年間のご愛顧感謝という趣旨で長くなっていましたが、さすがに逆ラッシュ方向の便は空いていました。
羽田は一番遠い68番（南側先端からひときわ長いブリッジが伸びているところ）でしたが、早着したうえに荷物の球出しも早く、荷物受け取り場にくるとちょうど自分のスーツケースが出てくるところという無駄のない行程もあり、所定ならまず乗れないと踏んでいたリムジンに乗れました。

空港へは三原リムジンを懲りずに、というかそれしかないので使いましたが、前中扉車が来たのでワンステかノンステか、と思いきやツーステップ車。座席定員が少ないだけの車ですが、10人程度の乗客ですから荷物置き場に使える床が広いほうがいいかも。
旧本郷町内でも乗車があり、乗車数的には細かく拾う意義が大きいですが、その本郷町内までで3分程度の遅れを出し、そのまま空港に至ったわけで、3分程度に目くじらを立てるなといわれそうですが、路線バスとして定時発車を厳守するというのであれば、余裕のないダイヤもまたおかしいでしょう。空港行きはたいてい遅れますし、リムジンという任務を考えたら遅延は信頼性を大きく損ねます。（これは絶対に定時に着かない朝2便目の津田沼リムジンにも言える話）

ちなみに広島空港では成田行きの春秋航空日本の便がいましたが、値段の安い閑散期に使ってみようかな。

さて、バスの時間調整ですが、新京成なんかは平気でバスベイのない停留所で待ってたりしますね。さすがに渋滞名所の区間では顰蹙ですが、そこはよくできたもので交通量の多い時間帯はいきおい遅延しているので調整の必要がありません。
ただ、「遅延」を少なくするためにもともとのダイヤに余裕を持たせているわけで、ゆっくり走ってさらに時間調整、というケースもざらで、これではクルマに対するアピールも弱いです。車内事故の絡みもあってもうできないんでしょうが、きびきびとかっ飛んでいくとたとえ渋滞にはまってもストレスは少ないのですが、安全面とともに、運転手の技量の問題もあるんでしょうね。車幅感覚が明らかにない運転だな、とバスの追走になったときに感じるケースも多いですから。

バスロケについては新京成のバスビジョンは良くできているほうでしょう。これを停留所にフィードバックできればいいのですが、欲を言えば停留所の通過情報のほか、主要交差点の通過情報があれば遅延の見当が付きます。
位置情報の回収はGPS連動ですから、それくらいは可能に思えるのですが。

バスの時間調整 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年12月30日(水)20時55分11秒 返信・引用


公道を走る路線バスにとって、「定時性の維持」は大変重要ですが、一方で「早発は許されない」という鉄則があります。

高速バスや空港バスでクローズドアシステムを採る場合は、ある地点以降の乗車客がいない、すわなちそれ以降は早着発も許されるということになり、かつてのつくば号などは八重洲で満席になれば、さっさと早発させて、続行便を仕立てるという運用もまま行なわれていました。

空港バスも羽田や成田では大半の路線が空港と関係ない区間での利用を認めておらず、地方空港でも比較的需要の多い区間（広島空港であれば広島市内方面など）であれば飛行機との接続を最優先にできますが、そうでない区間ですとどこまで飛行機の遅れに付き合えるかは限度が決まってしまいます。

珍しい例が女満別で、網走市内方面の路線は通常の路線バスですが、接続を受ける便が指定されており、飛行機が遅れた場合はバスも遅れるため、市内行きの便は停留所には時刻表が掲出されておりません。私が見た限りでは空港と関係のない区間の利用は皆無のようで、私が途中停留所から網走BT行きに乗車しようとすると運転手に怪訝な顔をされました。

ttp://www.abashiribus.com/memanbetsukuko.html#jikoku1

ところで県内に目を向けますと、例えば、千葉駅〜矢作〜蘇我駅の路線は千葉都心部以外は片側1車線の道路であり、バスベイがある停留所も少なく、決して道路交通量は少なくないため時間調整も困難です。そのため、最もスムーズに走れると思われる条件でスジが引かれているようであり（全線で19分ですが、少し混んでいれば30分はかかります）、結果としてほとんど時間通りに来ないという状況です。

また船橋競馬場駅とららぽーとを結ぶ無料バスも10ないし20分間隔としか書かれていないのでは
荷物が少なければ歩いてしまった方が思われますが、周辺の道路事情を考えれば雨の降った週末などは確実に無ダイヤ状態になってしまうので時刻表を作れないという事情は理解できますが、やはり何らかの策を講じなければならないでしょう。

道路の抜本的改善は一朝一夕にはいかない千葉県北西部の事情を考えますと、定時性は望めないのであればせめてバスロケの整備をとお願いしたいところです。このバスロケにしても都内に比べて整備率が相当低いですし、設備にコストがかかるというのであれば、東京都営がやっているようにweb上で運行状況を提供するだけでもと思うのですが。

Re: リムジンの使い勝手に戸惑う 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2015年12月29日(火)13時19分29秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

私も平成19年4月〜平成23年5月まで所用で広島方面へ行く機会が多かったです。当時の「1000円高速→無料高速」の時は3連休になると道路渋滞で「広島駅・広島バスセンター行リムジンバス」が必ずと言っていいほど運休になることがありました。私の場合、復路が10月の3連休の初日になる時があり、「もしリムジンバスが運休したらどうしよう？」と考え、白市駅経由で帰京しようと思い、白市駅〜空港間のバスのダイヤを調べたところ、本数が少なく、駅前のタクシー会社に電話でタクシーを予約（広島駅からの山陽本線の到着時刻をタクシー会社に連絡して予約）しておき、空港入りしたことがあります。その時、タクシー代は2500円ほどかかった記憶があります。（ちなみにこの時は往路も白市経由にして空港から駅まではタクシーを使用しました）（通常は「広島駅・広島バスセンター行リムジンバス」を使っていました）

ただし、広島空港を多用するようになったのは「CATⅢb」という高度計器着陸装置が完成してからで、それまでは伊丹空港に行き、新大阪行きのリムジンバスに乗り、新大阪から新幹線で広島入りしたことの方が多かった記憶があります。

なお、松山空港（愛媛県）はバスの対応が素晴らしく良く、フライトが遅れた場合、リムジンバス（JR松山駅経由松山市駅行（バイパス経由））は待っていてくれますし、フライトが大幅に遅れてリムジンバスの運行に支障をきたすと判断されてリムジンバスがフライトの到着前に発車してしまっても、リムジンバスとは別に運行されている「JR松山駅経由松山市駅行（15分おきに運行）（旧道経由）」の一般路線バスに案内してくれますので安心です。（松山方面へも平成19年4月〜平成25年7月まで所用で行く機会が多かったです）

エル・アルコン様、今年1年大変お世話になりありがとうございました。来年も何卒よろしくお願いいたします。良いお年をお迎えください。

とあるバスの「時間調整」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月29日(火)01時14分17秒 返信・引用 編集済


管理人の特権で全然エリア外の話題を続けています（ぉぃ）

ローカルバスは年内の平日ダイヤ最終日と言うことを活かして呉線沿線から本線沿線を一回りしてきました。習志野原エリアでも年末年始は特別ダイヤになる路線が多いですが、当地ではそもそも土休日は運休と言う路線が多く、今日が年内最終運行とか、年末年始は大幅減便とか、日頃の利用形態が透けて見えますが、一方で年末の買出し需要すらないと言うのではあまりにも淋しいですね。

そんな路線ですからどうもやる気が無いようで、始発停留所でバス停に据え付けながらドアを開けずに数少ない客（私以外の）を寒空に待たせるとか、ちょっといかがなものか、という便に遺憾ながら当たったことも事実です。そんなこんなでなかなか乗降が難しい呉線の東側を路線バスを絡めて乗り降りし、数年（数回）がかりで呉線の全駅乗降を達成しましたが、最後のオチとして、某駅の人気のない待合室で制服姿の高校生が「抱き合って」いたのに遭遇したときは、すわ例の前原駅状態か、と焦りました（爆）

それにしても広島エリアの体質改善は目覚しく、呉線も日中のワンマン列車を除くと227系化が進んでおり、ワンマン列車も3扉のオリジナル105系であり、アコモ改善も済んでいるので（しかももともとロングシートながら座面を下げて奥行きを深くしたソファータイプ）、悪くはありません。ただ本線の広島以東では懸念された3連が増殖しており、西条以西では4連でも立客を出しているのに、これではいけません。岩国方面は5連、6連が多く、次回改正で休日の快速増発など改善が進むのに、西条方面は厳しいです。

新白島などを見て帰路のトップバッターは夕方前のセンター発八本松行きの芸陽バス。本線につかず離れずの路線では乗り通す客もなく、海田市の先で貸切状態です。ここで先日ご指摘を受けた「時間調整」のバス版に出会いました。
バスも時間調整をする停留所が決まっているのですが、瀬野駅の手前、瀬野大橋というバス停で約10分の時間調整となりました。この日は海田町内で渋滞していたのですが、普段は20分近い時間調整がザラと言うこと。向洋のマツダ付近や海田町内、またR2の渋滞織り込みでしょうが、それにしても長いです。

その種明かしを運転手がしてくれましたが、この先の瀬野小学校からセノハチ区間の集落に向かう小学生が定期利用しており、停留所で長時間待たせないために、遅れても定時に着けるように極端に時間を取っているとのことでした。
瀬野小学校のバス停は大人でも1人立てるかと言うような幅の歩道「もどき」のスペースが確保されており、R2を行くクルマに引っ掛けられないよう柵があるので余計に狭いです。拡幅しようにも反対側は山陽線の線路敷きで、こっちも危ないので柵があり、横断用の押しボタン信号はあるものの、ひどい環境です。

バスの定時にあわせて停留所に行けばいいように、バスの側も時間を確実に調整する。瀬野小学校の手前で時間調整が出来る十分なバスベイが確保できるのは3つ手前の瀬野大橋が直近、ということで、間の瀬野駅、小宇羅地に行く客には悪いけど仕方が無い、という状態です。瀬野駅にもバスベイはありますが浅く、バスが着くとR2に支障するから待てないのでしょうね。

ただ、バス通学の小学生もめっきり減ったそうで、瀬野小学校の前のR2も安芸バイパスの延伸でメインから外れてしまい、昔のような渋滞は減ったそうですが、子供思いの取り扱いは今も続いています。

リムジンの使い勝手に戸惑う 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月29日(火)00時36分54秒 返信・引用 編集済


といういわけで広島にいます。離れ小島になった28日に振休を取り（取らされ）ましたが、そのおかげで最終の出張明けの休日移動と休暇入りが重なってしまい、あとの処理が面倒になるかも。

結局広島空港1500発の三原リムジンはJA261を受けずにでましたが、この時間帯、同じ定刻1445にNH679があったのですが、26日からの年末年始は運休となっているものの、普段ならリムジンが飛行機を受けないことで1本後の便になるようなもので、話になりません。タクシーで白市か本郷に出る手はありますが、2〜3000円かかるはずですし、電車は30分に1本です。

1500のリムジンには5人ほどの乗客。FW039の客かもしれませんが、まずJA259かNH677の客で、1時間半待たされた客です。
前後扉の路線車ですがハイバックシートで快適、と言いたいところですが、ツーステップで荷物置場無しではスーツケースをどう取り扱えばいいのか。空いているのいいことに2人掛け席に置くとか、通路にキャスターじゃない面を付けて置くとか各自思い思いの置き方でしたが、ひどい話です。

路線代わりに使えると言いましたが、廃止された芸陽バスの「三原やっさ号」のように本郷ICを出てから三原駅まですべての停留所で乗降を扱うのならまだしも、選択基準がイマイチな7箇所（まあ旧本郷町内、三原の新市街をセレクトして、それらでの利用がそこそこあるので正解なんでしょうが、それでも中途半端）に限定しており、三原市の福祉乗車票類も使えないわけで、空港発は航空機の到着によって遅れますと掲示すればいい話なのになぜそれが出来ないのか。そういえばこの路線は、三原駅→三原桟橋と回って終着となっていましたが、三原駅で全員降りることがほとんどのため、三原駅で運転を打ち切っていたことが問題視された際の対応が、桟橋から離れた場所に三原桟橋停留所を設けて回り順を三原桟橋→三原駅とする、というもので、「何か違う」感がてんこ盛りです。

羽田線の本数が多いため、1〜2時間に1回はフライトがあることもあり、接続ダイヤではなく時刻表どおりの運行で、ということかもしれませんが、ならば白市ルートはその穴を埋めるとか工夫が必要です。
もっともその白市ルートはツーステップの路線車（まれに高速車が来る）で、白市駅はようやくEVが来年完成する、という有様で、三原リムジン同様、航空機の利用客がすべて軽装と思っているような感度の鈍さですが、これが開港以来23年近く続いていた事が驚きです。

新京成から津田沼リムジン利用で、遠回りになることもありながらも、EV利用でルートが連続し、荷物はトランクに預けられ、仕事で使う別の地方空港では航空機受けのダイヤのリムジンで、荷物置場もある、というのが日常なだけに、そこそこの規模の空港のはずの広島空港での「落とし穴」に当惑したのです。実はスーツケースで広島空港を使ったのは初めてなので（空路利用の際はこれまで比較的軽装でした）、「新鮮な」驚きでした。

ありえない足止めを食う 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月27日(日)14時14分33秒 返信・引用 編集済


なんか昨夜は東京湾央で地震が相次いでいてちょっと不気味です。
22時頃からの1時間程度に5回。そのあとはおさまっているのも却って嫌な感じですね。

さて、戻ったばかりというのに今度は帰省です（苦笑）
諸般の事情でクルマは出さず、空路ですが、空路での帰省は記憶にないくらい前になります。
詰め込み787で満席となるのは仕方が無いとして、強い向かい風を理由に10分ほどの遅れで広島に着きました。ところがリムジンがいません。定刻で15分受けの三原行きは出たあと。定刻1245のJA259、1300のNH677とも1310の到着で、接続は三原行きが一番早い1315で、そのあと白市、広島（センター、新幹線口）、呉、福山が1320ですが、三原と白市は定刻に出たのです。

広島、呉、福山は13時半頃まで待っていましたが、三原と白市の両方とも出られると手も足もでません。白市は路線バスという建前がありますし、三原も途中乗降が出来る事実上の路線バスですが、リムジンを名乗りながら、ダイヤ上は受ける航空機の客を受けずに出すと言うのではリムジンの名前を返上すべきでしょう。

白市は1405にありますが、本線上りが1438発では、荷物もあるし1500の三原行きを待ったほうがマシです。（白市で本線上りは改札前で階段が無いですが）その1500は1445着のJA261を受けますが、既に15分遅れの表示が出ており、これも不接で出すのでしょうか。1405に仙台からのFW039 がありますが、たかが知れてるでしょうし。

サイトで親会社の代表が偉そうな御託を並べている会社が運行している三原リムジンですが、運行情報よりも前にそんな自己満足を垂れ流す暇があったら、旅客サービスを一から勉強しなおす必要があります。まあ、サービス日本一ではなく、安全日本一を目指すと言う宣言でお察しなのかもしれませんが。

だいたい、待たない前提で時刻表上の到着時刻（ドアオープン）から15分後というのは無茶であり、777や787のような大型機材では降機するだけで、さらに預け荷物を待っていたらすぐ経ってしまう時間です。地方空港では10分後出発を謳うケースも多いですが、あくまで「本当の」到着時刻が基準であり、荷物を受け取っていて乗り損ねる、ということはありません。（確認して出しますからね）

航空受けのダイヤを組んで、航空ダイヤを確認しないで出すようなリムジンもどきでは困ります。
広島空港は国内線の大半が東京便ですが、新幹線の攻勢が厳しく航空はジリ貧と言うのに、二次交通がこれではダメでしょう。もちろん上記の通り三原以外のメジャーなリムジンは待っているので無問題とはいえ、「そうだ白市ルートが」の白市行きも逃げてますから。

1日1往復の特急 投稿者：dai 投稿日：2015年12月27日(日)01時34分52秒 返信・引用


名鉄西尾線は2356着→743発、葛生りょうもうは2126着→806発ですが、車内整備はどうしているんでしょうね。

私鉄でエクストラチャージを払うメリットのひとつにトイレの存在がありますが、
会社側からすれば設備投資が必要になります。

金曜の運河きりふりを土曜の日光特急に使い回そうとすると問題になるのがここで、
七光台にそこまで設備投資をするかどうか。

西武が空気輸送の小江戸をやめるにやめられなくなっているのも、
南入曽に新設してしまった汚物処理施設の投資回収の問題ではないかと思います。

メトロの綾瀬はこのへんどうしているんでしょうね。

NATT'Sあれこれ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月27日(日)01時14分58秒 返信・引用


出張納めはHND→UKB/ITM→NRTの組み合わせで普段使いの空港を網羅してみました。
県内の公立学校は天皇誕生日から冬休みに入るためか、NH411に乗るために使ったいつもの津田沼リムジンは子連れが多かったです。
復路の成田行きは出国ラッシュのピークということもあり、国際線乗り継ぎでほぼ満席。ドアクローズしてからも手荷物の積み込みが続いていました。C席区画での帰宅が今年の出張納めですが、まだこの後プライベートでの1往復が（苦笑）

9時過ぎの成田からまっすぐ帰宅というのももったいなく、1タミ9時40分発の土浦行きに乗ってみました。
新利根、竜ケ崎NT経由時代に乗っていますが、圏央道経由にリニューアルして片道2000円のキャンペーン中ということもあり試乗です。
R295からR408に入り、長豊橋から田園地帯を走り、全線一般道経由という味のあるリムジンでしたが、圏央道経由になり大幅な時間短縮。特につくばセンター直通便は目覚ましい時短です。

しかしこのバス、1タミ到着が5分ほど遅れというのはいただけません。ターミナル間の移動は時間が読めるはずですが、それが守れないのは設定が悪いか、何か運行上の問題か。車内はガラガラなので客扱いに手間取り、ということはあり得ませんから。

圏央道を淡々と走りましたが、途中ノロいダンプが作る大名行列に巻き込まれました。追い越し車線区間で抜きましたが、もう少しメリハリのきいた走りが必要です。そしてこの便はひたち野うしく駅経由ですが、どこで降りるかが関心事の一つ。つくば牛久ICから戻ってくるかと思っていたんですが、手前の牛久阿見ICで降りました。

後で地図を見て納得したとはいえ、その後のコースは迷走です。r48バイパスを竜ケ崎方向に戻り、岡見中央で右折してr48へ右折。牛久阿見IC出口のところで右折したら対向する格好でr48を南下してくるので理解しがたいコースですが、すぐ先の交差点での曲がりやすさを取ったようです。
そしてすれ違いも厳しい道路を進むと何のことはない、牛久阿見ICのすぐ西側で圏央道と交差。さらに走ると、ちょうどr25がぷっつりと途絶えるところに出ました。

ここからは学園西大通りの延長線。ほどなくひたち野うしく駅で、駅に立ち寄って再び学園西大通りを走り、つくばセンターへ向かいましたが、確かにこれが最短ですから恐れ入ります。まあr25がr48まで伸びれば問題ないのですが、未成のままなのでこんなコースになっているようです。

つくばセンターからはニューウェイ経由で終点の土浦駅東口へ。
ところがつくばセンターを出てすぐの花室トンネルに入りません。地上をクランク状に曲がりr24に入りましたが、なぜクランク状のコースを回避できるトンネル経由にしないのでしょうか。大型車通行禁止ですが路線バスは除かれており、通らぬ理由はありません。

そんなこんなで久しぶりのニューウェイを見て。、土浦駅東口に着いたのです。

次はあるのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月27日(日)00時29分37秒 返信・引用


今回のように「話のタネに」というのであればまだしも、定期的に利用されるかとなると話は別でしょう。
明らかに春日部経由が主流な南桜井までの2駅がせいぜいとしか言いようがないわけで、川間から先の千葉県区間は期待薄です。

要は、夜半以降の利用を期待するのであれば定期客ですが、春日部経由の定期券を持っていなければ310円の特急券どころか乗車券部分の520円まで丸々持ち出しになるからです。
TX経由、柏経由ともども北千住を通るわけで、焦点の清水公園なら春日部経由も決して悪くはないですし料金的には優位とも言えますが、TX経由が40分程度のところに10分近いビハインドはしんどいです。都心側の目的地を考慮しても、一番遅い常磐緩行線は千代田線という目的地がありますし、TX、常磐快速線とも山手線沿線に強みを発揮します。春日部経由は日比谷線、半蔵門線沿線が目的地というケースですが、メジャーな就業エリアという意味ではちょっと弱いでしょう。ただ、渋谷方面には圧倒的に強いですが、山手線の西側勤務で清水公園に家を買うという選択肢はあるかどうか。さらには大宮から埼京線、湘南新宿ラインというライバルもいますし。

まあ金曜夜に運転して、七光台に入庫し、翌土曜朝は柏に回送して日光、鬼怒川方面への特急に充当、という合わせ技はあるかもしれません。500系使用の併結運転として相方は金曜夜は南栗橋行き、土曜朝は大宮発とかで。

Re: 結局試乗しました 投稿者：東怪人 投稿日：2015年12月26日(土)22時26分8秒 返信・引用


> No.4040[元記事へ]

こんばんは
私も乗ろうかと思っていたのですが、怪社で飲みに誘われ、そのまま徹夜して逃してしまいました(苦笑)。

先のお二方同様、私も500系による分割運転はありなのかな、とは思っています。
500系製造のプレスリリースの際、特急系統図ではなく東武全線（東上線も含めて）の路線図が出ていたのが気になるところで、近年のアーバンパークへの力の入れ方を考えると「考慮中の一つ」なのかもしれません。
実際の乗車率がレポートを見る限りあまりよくないようですが、「春日部まで運んで、あとはサービス延長」とでも考えれば腹は立たないのでしょう。
ただ、3両編成になる以上、普通列車の置き換えは難しいところで、そうなると単線区間15分ヘッドになる春日部22時40分以降でないとスジを入れられず、現在の南栗橋行き「きりふり285号」との連結は難しそうです。

P.S.名鉄西尾線特急のイメージは私は葛生発着のりょうもうのイメージなんですけどね。

Re: 結局試乗しました 投稿者：dai 投稿日：2015年12月26日(土)15時36分28秒 返信・引用


> No.4049[元記事へ]

レポートありがとうございます。

私が見に行った運行初日に比べれば、
野田線内の途中駅降車があったというだけ進歩したのではないかと思います。

私もソライエの資産価値向上のために、500系で定期化される派です。
（南栗橋・運河ゆきにして春日部で分割？）

野田市駅が高架化後は2面4線になるので本線を支障せずに折り返せますから、
東京直結鉄道を求める野田市の顔を立てるために「野田市」ゆきはありでしょう。

東武特急全般について言えば、北千住〜春日部or東武動物公園無停車というのも
時代錯誤な感じがしますね。

浅草〜新越谷が22.9kmですから、
同じ埼玉方面の池袋〜ふじみ野24.2km・池袋〜所沢24.8kmなみ。
きりふりクラスなら止めてもよいような気がします。

---
1日1本だけの支線区直通特急といえば、名鉄西尾線にもありますね。
野田線きりふりも同じようなイメージになるのでしょうか。

Re: 結局試乗しました 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年12月26日(土)13時08分14秒 返信・引用


> No.4040[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

管理人様、リポートありがとうございます。
やはり想定内というか、川間くらいが春日部回りの限度ですから、速達性のインセンティブがないのに別料金が必要な特急はお察しをということでしょうか。

ただ、東武が力を入れて販売するソライエの資産価値を考えれば東京直行便の有無は大きく影響しますし、500系導入後は南栗橋きりふりと春日部で分割し、野田線内は料金不要であれば一般列車のスジを置き換えられ、そうであれば列車キロは増大しません。従って、このように割り切っての本格運転という可能性も考えられます。この場合、運河ではなく柏まで運行するでしょう帰路は柏発の普通として春日部までアルバイト運用をさせて北春日部に送り込むのが妥当ですが、夜間の乗客数は柏から春日部方面の方がその逆より格段に多いので特急型3連では不足の可能性が高く、そう考えるとやはり回送でしょう。

ただせっかく分割併合可能な500系を導入するのですから、柏から鬼怒川方面に向かう特急を土休日限定で運行すれば、それなりの需要はあると思うのですが（ただし野田線内が鈍足のままでは柏からですと北千住経由と大差ないので、願わくば船橋からですが）

ところで東武の特急は車種によってアコモの差が大きく、料金表も3種類に分かれておりますが、500系以外に新造のアナウンスがないことを考えると、いずれ特急用はこの形式に統一される可能性があります。その際の料金はどうなるのか。ピッチ1000mmということを考えますとりょうもうのレートに統一が妥当ですが、スペーシアのレートに合わせて値上げとなってしまう可能性も排除できません（通勤需要は回数券の充実などで対応可能ですし、りょうもうに多いビジネス需要は少々の値上げならば影響は大きくありません）

ファンの視点から見れば、近鉄や小田急のように用途に応じた多様な車種を用意する方が面白く、また東武特急の性質を考えれば前記2社と同様の対応が理に適っているように思えるのですが、やはり車種統一による効率性の方を優先ということでしょうか。

新京成公式のリニューアル 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月24日(木)22時01分6秒 返信・引用


新京成がまた公式サイトのデザインを変えましたね。
バナーがスクロールして何種類も表示されるというのは見た目はいいんでしょうが、サイトへのアクセスが増える時、すなわち異常時には重いだけ、というリスクもあるわけで、使い勝手という意味ではどうか。

一方で画面を下にスクロールさせると、サイトマップをそのまま持ってきたような「目次」が並んでいます。
こちらはこれで、ある意味使いやすくなっており、一覧性があるので何回もクリックする必要がなくなっています。

で、今回登場の、「バスに乗る・系統から探す」はなんともマニアックです。
「船」「津」などの拠点を示す文字で括って、数字別の案内が掲載されていますが、系統別、便ごとに掲載される時刻表ではなく、バス停に掲出されているタイプなので、同じ系統で拠点ごと（起終点、中間拠点）の項目が並んでいて煩瑣な感じです。

期せずして系統一覧にもなっているためマニアックな用途にも使えますが、並べてみたことで分かった事実も。
もともと鎌ヶ谷大仏発の系統を「鎌」としているため、新鎌ヶ谷始発は「新鎌」（今は廃止）になり、東武鎌ヶ谷始発は「東鎌」となっているのに、「馬」は馬込沢と馬橋で被っています。それをひと括りに掲示しているのも強気ですが、船橋と松戸で会社が違うと言うのであれば、「東」は東船橋で、東松戸は「東松」と変えているのと整合性が合いませんが、これもご愛嬌と言うことでしょうか。系統図の停留所から時刻表にアクセス出来るとか、進化しているのはありがたいです。

ららぽーと渋滞の独自の要因 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月24日(木)21時59分20秒 返信・引用


登戸アンダーの試走後、ららぽーとに行ったんですが、ドはまりでした。
雨の16時台にまさかの快走に気分を良くして、谷津船橋ICのところでR357を捨てて海浜大通りを直交し、海側からららぽーとにアプローチしたのですが（バスターミナルのところに迎えに行く予定）、京葉線南側のT字路を左折するところで海老川河口方面が全く動きません。

諦めてIKEA方面に向かうとすぐに渋滞。南側の駐車場へは店内から通路が延びているので、歩いて来てもらうことも考えましたが、雨も降っており、濡れないようにするためにはいったん駐車場に入る必要があるので見送りです。

IKEAのところで3方向が集中し、すぐのところのR357の信号との連動が悪いと進めない、という悪条件に、これなら最初からIKEAの前に出る直進コースにしておけば、と悔やみましたが後の祭りです。
なんとかR357を越えましたが、こんどはR14先頭の渋滞。しかしバスターミナル方面への左折は左折レーンがあり、常時左折可なので助かりました。そして駐車場の出入り輻輳に苦しみながらようやくバスターミナル近くでピックアップし、今来た道を戻り、R357から若松に出ましたが、見た感じこれが一番流れているルートでした。

ららぽーと渋滞の核心部分を体験したのですが、いつもカオス状態になる理由が分かりましたね。
要は駐車場が無秩序に設置されていることがすべての元凶です。一般道路に駐車場ごとに出入口が面している格好なので、ある駐車場からの合流後、次の駐車場からの合流、と繰り返すので、後方ではまったく進まないのです。言い換えれば、駐車場の出入口を通り過ぎるごとに動きが良くなるのです。

立体駐車場から出る時に、各階で1台ずつ合流し、各階の中で通路ごとに1台ずつ合流する、というトーナメント状態では、最終の合流では2台に1台なのに、最末端では32台に1台、64台に1台、という感じになるため進まないのですが、駐車場の中でそれが発生するならまだしも、合流ポイントが一般道との間になるため、一般道側が停滞するのです。
本館自体が建て増し建て増しで来たので、いわんや駐車場は、ということでしょうが、可能な範囲で構造を見直すとか、クリティカルな部分は工事をするとか、本腰を入れて対応しないとR14やR357、船取線に大きな影響が出ている現状がいつまでたっても改善しません。

バスターミナルへのルートも一般車と分離されていないので、バスも進めなくなり、船橋競馬場駅との行き来は無料バスはあるけど歩くほうが確実、と言う評価が定着しています。この日はバスターミナルで待っていた家人が、8台くらい一斉にやって来た、と驚いており、団子運行になってしまっているわけで、これでは公共交通利用を訴えても、待たされてその分ぎっしりでは、やっぱりクルマ、となってしまうでしょう。
（そもそも客層が免許を持たない世代の占める割合が多いと思われるが、逆に「大人世代」はショップの構成もありますが、クルマでのアクセスに難があるので敬遠する傾向があるのかもしれない）

ところで、行きもららぽーとで家人を下ろして登戸アンダーへ向かったのですが、海浜大通りに出るところで、平和交通のららぽーと行きのバスとすれ違いました。平和交通は津田沼駅からまろにえ通りからR14経由のはずで、ここにいると言うことはまろにえ通りを秋津交差点まで進み、R357から谷津船橋のところで左折か、秋津交差点を直交して海浜大通りかですが、その交差点をどう進んできたかを見落としており、確たるルートは不明です。ただ、迂回ルートの免許を持っていることだけは確かです。

知識が浅くてすみません 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月24日(木)21時58分11秒 返信・引用


すみません、お二方からご指摘を頂きましたが、「停留所」だと踏切が鳴りっ放しになることを失念していました。
新京成で出発信号機があるのは、松戸、八柱、くぬぎ山、鎌ヶ谷大仏、高根公団、新津田沼、京成津田沼の各駅でしたっけ。折り返しが可能な駅ですが、一方で時間調整のニーズがある乗り換え駅の新鎌ヶ谷と北習志野が入っていません。

設備投資をしない前提であれば現行の取り扱いは止む無しですが、利用者の立場だと理解しにくいものがあります。
今回のケースだと、新鎌ヶ谷0時23分の新津田沼行きに対して、所定だと0時27分に印旛日本医大行き、東武線六実行きのそれぞれ最終がありますが、こちらへの接続はどうするのか。（北総は原因となった1本前の0時15分発が遅れているから最終も遅れているでしょうが、単独で遅れることもあります）
北総、東武とも発車待ちが可能であればそちらにお任せとなるのか、特にグループ外の東武線は接続を取らないという建前にしているのか。

八柱、鎌ヶ谷大仏、高根公団での折り返し発生の頻度と、新鎌ヶ谷、北習志野での接続待ちが求められる頻度は比較するまでも無い話であり、設備面の制約とはいえ、釈然としない部分を残します。ただ、北習志野の場合でみても、ホーム停車中の段階で高根木戸駅手前の踏切まで鳴り出しますから、手直しの範囲が多すぎるので、手に余ることは理解していますが。

余談ですが、北習志野はかつて下りホームから上り線方向の片渡り線を持っており、ホーム上の階段の裏に位置する場所に信号扱い？のパネルなどを置いた部屋があったように記憶しています。このころは出発信号機を持っていたのでしょうか。だとすると、それが残っていれば、というところでした。

(無題) 投稿者：おせっかい 投稿日：2015年12月24日(木)13時32分46秒 返信・引用 編集済


失礼ながら管理人様は停留場で調整が出来ない理由をご理解されていないようですので説明させていただきます。

それは踏切の制御が原因です。停車場であればホームに列車が進入しても指令介入によって出発信号機を停止現示にする事でその先の区間にある踏切の動作開始を止められますが、停留場では出発相当が閉そく信号機である為に介入が出来ないので、ホームに列車が進入する事で踏切が動作を開始してしまい、列車が調整を終えて出発するまで無駄に踏切を遮断してしまいます。

不必要な踏切遮断や騒音を防ぐ為に、あえて停車場で時間調整を行っています。

Re: ネタのあとは最終観察 投稿者：ｆａｓ 投稿日：2015年12月24日(木)13時24分4秒 返信・引用


> No.4041[元記事へ]

こんにちは。

新鎌ヶ谷の件、前にも別の駅ネタで書きましたが踏切の関係だと思います。

登戸アンダー試走 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月23日(水)23時19分47秒 返信・引用


22日早朝に開通した登戸アンダーを走ってきました。
結論から言うと、革命的な改善になっています。まあこれは今後「落ち着いて」きたらどうなるかですが。

千葉西警察署入口から6車線化区間とアンダーを抜けて寒川大橋まで10分もかかりません。信号がうまく回ると5分強という印象です。
その先蘇我の稲荷交差点まで幕張付近から15分から20分。信じられない時短です。

上りは登戸3丁目など信号での待ちが多く時間がかかりましたが、それでも稲荷から幕張（浜田立体）までは20分ちょっと。
例の小川のところの車線減少はスムーズに収束したので無問題でしたが、時間帯によってはナビの渋滞情報に「混雑」情報が出ます。

千葉西警察署入口交差点ですが、すみません、現示パターンを間違っていました。国道側の双方向→交差方向北行き→同南行きの3現示でした。拡幅で時間が削られたようでもないようで、無理なく進行できました。

ちなみに、千葉西警察署入口の下りは左車線の外側に車線が増える格好で、上りは交差点通過後、右端車線（小川の先で復活している）が車線減少のターゲットになります。
上りはもともといったん2車線になる車線ということで志向が低いですが、下りは左端も直進できる、と案内しないと、2車線分しか使わない傾向になりかけており、案内と活用が望まれます。

ネタのあとは最終観察 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月23日(水)23時09分17秒 返信・引用 編集済


さて、運河到着はほぼ23時半ですが、そこから新京成沿線の自宅までギリギリ帰れます。
単線区間での交換待ちなどで4分遅れとなった柏行きに乗りましたが、特急はほぼ定時だっただけに（ゆえに交換列車にも影響はなし）、おそらく春日部で急行の接続を切ったように、スカイツリーラインが遅れていて、その影響でしょうか。時間的には符帳が合います。

柏での最終船橋行き接続が3分なので柏での接続時間が消えていますが、接続待ちをかける旨放送がありひと安心です。柏ではすでにぎっしりの船橋行き最終に乗りましたが、新鎌ヶ谷まで立客は消えず、まだ混んだ状態で船橋へ去っていきました。

新京成は松戸行き最終と新津田沼行き最終に連絡。松戸終は2分ほど遅れて発車しましたが、新津田沼終は5分遅れ。どうも北総が遅れたようで、停留所では待てないのでくぬぎ山で時間調整をしてやってきましたが、北初富や新鎌ヶ谷で降りる客にとっては迷惑でしょう。電話で指示することで新鎌ヶ谷で止めればいいのに、と思いますけどね。

その新鎌ヶ谷は、北総籍の駅員がホームで出発の確認をしていましたが、「他社」に最終の出発合図となる助役灯の扱いをさせるのであれば（駅員はカンテラを持っていました）、発車待ちの伝達も任せられるのでは。運転上の扱いには変わりないですから。

この日はくぬぎ山終も5分程度遅れていたようで、さすが師走の休前日です。
ちなみに新津田沼終に限っては、北習志野と新津田沼で他社線連絡がまだあるわけで、あまり待たせるとそちらが問題です。ただ、ダイヤ通りなら乗れる電車に乗れずとも、最終には乗れるということで割り切っているのでしょう。
ちなみに船橋行き最終に乗れば、京成船橋から佐倉行き最終通特にも乗れますし、意外といろいろ行けます。

結局試乗しました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月23日(水)22時59分5秒 返信・引用 編集済


出張予定がなくなり、忘年会もなかったので、運行最終日に乗りました（苦笑）
浅草にいったん21時半前に入り、特急券を押さえましたが、最終日くらいは、と思ったのですが楽勝で窓側を購入。改札階に上がると発車する3番線の頭端部はすでに黒山の人だかりで異様な雰囲気。ちょっと一回りして22時頃戻ると通るのも困難な程に。愛称幕は「臨時」ながら愛称板を助士席側に掲出しているのですが、毎回しかも前後で別デザインになっているとのことで、「今日のデザイン」をギリギリまでシークレットにして、入線直前に発表というプチイベントも。中間改札脇には鉄道グッズも売り出しているし、改札前、そして発車後の車内では乗車記念のチラシが配布されるという有様です。

狭いから人が多く見えたのか、お見送りだけだったのか、浅草発車時点では5割強の入り。とうきょうスカイツリーではあまり乗らず、北千住でちらほら乗って6割弱といった感じ。春日部でその1/3が降りて、乗車があっても4割程度となってアーバンパークラインへ。は時刻通りなら乗り継げるはずの急行は4分遅れで不接続。列車の趣旨、定期所定の接続は確保ということで切ったのでしょう。

中間駅で降車が目立ったのは藤の牛島と南桜井。運河では降車客がそのままホームで撮影したりと滞留して、大半が柏行きに乗り、一部が折り返し、というのが結論です。
南桜井では闇に沈む向かい側ホーム端部に撮り鉄が集結していましたし、乗客はほとんどが「鉄」でしょう。遠征組もそこそこいたようですが、時間的に地元鉄がメインでしょうか。本来用途で乗ったように見える乗客も写真を撮っていたりするわけで、何らかの形で列車事態に興味がある客に限定された格好です。唯一救いはヲタ談議に興じるあまり、という客があまりいなかったこと。静かに過ごせました。

客層のミスマッチは経験値を積んで最終日を迎えた東武側の対応でお察しということでしょう。上記のようにヲタ向けイベントやサービスを、臨時にブルゾン姿の社員を何人も動員して対応していたのはその象徴。忘年会帰りが公式のターゲットですが、完全に空振りです。

次はあるかと問われれれば、常識的に見て、無いでしょう。期間限定のネタ列車としてヲタが集まる効果でなんとか効果が見積もれたわけで、310円の収入でどれだけ乗れば、と考えたら厳しいですね。ネタ列車としても6割乗ってませんでしたから。500系にして春日部で分割して3連だけアーバンパークラインへ、という手もあるかもしれませんが、南桜井がせいぜいで、それも3連でも厳しいでしょうから、だったら春日部や南栗橋へ、というほうが王道です。

ちなみに300系は初めてでした。1800系時代に何回か乗っていますが、基本的なアコモがそのままで、リクライニングもしない回転クロスは角度が立ち気味で身体が馴染まず、これなら山陽電車の固定シートのほうが楽です。足元もクリアランスがなく、さらにフットレストはかつての乗車時には豪華に見えましたが、今となっては足の邪魔で、モケット張りの面はともかく、ラバーのほうはあの角度で足を置くとかえって疲れそうです。
屋根に並ぶキノコ型クーラーは初期の485系を思い出しますし、昭和が生きています。

覆面の怪しい取締 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月21日(月)23時58分55秒 返信・引用


北千葉道路のうち、北総線に並行する掘割部はその高規格に相反して最高速度が法定速度の60kmと明らかに低く不合理ですが、それをいいことに警察によるスピード違反の摘発が頻繁に行われています。

西行きトライアルの交差点下に測定器を置いて、側道との合流で車線減少となるのを先取りして左車線に「サイン会会場」を開設しているのを見たことがありますが、サイトの記事にした川崎市内の産業道路もそうですが、車線を占有してまで取締りを実施することは法令上大丈夫なのか。走行中に摘発した車両を安全な場所に誘導、停車させるのと違い、初めから「サイン会会場」として設営する場合、工事等と一緒で手前に「車線減少」の表示を出し、かつ占有許可の申請が要るのでは。（身内でもね）

まあ普段は覆面パトカーが大半ですが、先日CNT中央ICの出入りで折り返しに使う跨線橋から微妙なタイミングでぬっと出てきたシルバーのセダン。割って入るタイミングも微妙でしたが、掘割部に入ってもやけにゆっくりです。
後方から見ると3人乗りのようでもあり、千葉ナンバーなので（印西、白井は習志野ナンバー）違うかな、と思いながらも法定速度＋αで追い越すと、ハンドルを握る袖口が制服っぽく、どうやら覆面です。

覆面の前に出て、さっきの意趣返しじゃないですが頭を押さえて法定速度でゆっくり走ると、向こうもこれは仕事にならないと悟ったのかさらに減速して距離を起きます。その間にもう1台入ったので直接現認できる関係になくなったのですが、あとはこの「大名行列」を追い抜こうとして捕まる生贄が出るかです。

すると後方から1台の軽がかっとんで来ました。さっそく覆面が車線変更して追尾したのですが、赤色灯が点くタイミングがやけに早いです。
こちらとの相対速度で見ると、30km超の赤切符には至ってないようでしたが（実数で90km超になります）、それでも追尾開始から同速に加速して、一定の時間同じ速度で走って、違反者の速度を確定させ得るだけの時間があったとは思えません。

レーダーで測定しているのかもしれませんが、通常レーダー装備のパトカーはかなり仰々しい装備と言うのが定番であり、覆面でどこにどのレベルの測定器を置けるのか。走行中の車内から可搬式で測定となると、機器自体の動きによる誤差もありますから、測定値の信頼は高くないはずです。

おそらく目分量で「この程度」と断定し、実際に出していたであろう速度より低い速度を提示して、「おまけ」したように見せてサインさせると言う感じでしょうか。目視で同速と判断できるだけの時間があったか怪しいだけに、取締手法の不備（違法）を主張し得るのですが、違反車はそこまで見ていなかったでしょうから、サインしたものと思われます。

ちなみにサイン会場は草深ICの合流路先端ですが、ここに止めると合流側に十分な加速をさせないで本線に飛び出す格好になって危険です。白バイでの取締では跨線橋の下のスペースに潜んでいていきなり飛び出すケースもありますが、安全確保という意味で疑義がある行動であり、「毒樹の果実」とも思える事態です。

そもそもこの掘割部の最高速度が問題です。自転車、軽車両、歩行者は通行止で、交差点はない全線立体交差と言う環境で、ほぼ直線か緩カーブと言う線形で、街中の信号交差点などがある状態での一般国道での60km制限と同等というのは合理的根拠を欠く規制です。
強いて言えば原付など125CC以下の自動二輪が走行可能なので自専道扱いになっていないのが一般道の法定速度上限になっている理由かもしれませんが、横浜新道の西側では70km規制で原付が走れますから（しかもR464掘割部より走行環境は悪い）、千葉県警の胸先三寸です。

利用実態を考えたら、125CC以下も通行止にして、80km規制にすべき道路であり、側道がなくなり、歩道も併設される鎌苅北以東は70km規制というように、メリハリをつけるべき道路でしょう。まあ上記のようなセコくてかつ合法性も怪しい取締で稼いでいるようでは期待は全く出来ません。しかも所管の印西署（習志野ナンバー）ならともかく、千葉ナンバーですから本部から出張ってきているわけですし。

でも、あの軽が横を抜いていった瞬間に車線変更して60kmで走ったら、覆面はどう反応したでしょうね（苦笑）
一般道は「追越車線」「走行車線」の概念はありませんし、速度は合法ですから。捜査の妨害ということで公務執行妨害とでも強弁するのかもしれませんが、公務執行妨害罪の要件は「暴行」「脅迫」が必要です。草深ICでの合流を避けるため車線変更しました、といえば妨害の意図も判断しづらいですし。

明朝開通です 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月21日(月)23時57分50秒 返信・引用


Bay-FMで千葉国道による登戸アンダー開通のスポットCMが流れていました。
いよいよ今週開通ですが、結局ここ2週間ほどそっち方面には行く機会がなくて、次回訪問は開通後になります。

千葉西警察署入口から寒川大橋の先まで、アンダー部分を除いて6車線化という千葉県内としては破格の規格になりますが、その先も君津市の富津市との市境手前まで4車線となっており、千葉の道路事情は悪い、という中で気を吐いた格好です。

これで大分変わる、と思う反面、やはり気になるのは警察の対応です。
「お膝元」ともいえる千葉西警察署入口の交差点がその焦点で、側道のような並行道路との出入りに時間を割くこともあって、本線側の割当が短いことがボトルネックになっていましたが、6車線化で通過台数が増える、ということを逆手に取り、交差方向や並行方向への割当てを増やして国道側の通過台数をチャラかそれに近い状態にしてしまう可能性が捨て切れません。

若松改良で、船取線南行きからR357西行きへの右折を、2車線右折にしたことで通過台数が確保できた、と考えたのか、極端に短くしたことで、結局右折レーン区間を越えて花輪付近まで渋滞が伸びる有様になったのはその典型ですし、本部は違いますがR357の荒川河口橋東詰の側道への出口に信号をつけて本線上に渋滞を招いた例もあります。

Re: 東葉改正の予想 投稿者：東怪人 投稿日：2015年12月21日(月)21時59分27秒 返信・引用


> No.4036[元記事へ]

こんばんは

B527Sの送り込みは、現ダイヤでB565Sになる車両ではないでしょうか。
このB565Sは緑ヶ丘始発になると予想できますので、ここで1本浮いているようにみえます。

東葉改正の予想 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月20日(日)23時39分55秒 返信・引用 編集済


公式の発表だと現行始発が東西線直通化、その前に緑が丘始発の東西線直通を始発として設定とありますね。
下りも現行始発の前に東西線からの直通が1本入るとあります。

現行ダイヤを最大限いじらないで考えると、現行始発のB589Sが西船橋524発の519Sと一本化となりますが、西船橋で3分停車とするのか。東西線内若干繰り上げか、東葉線内若干繰り下げか。西船橋での接続は若干繰り下げでも大丈夫ですが。
その一本前に緑が丘始発の東西線直通となると、現行西船橋514発の565Sと一本化ということで、現行始発の10分前に設定という感じです。緑が丘は457発となり、5時前になりますが、メトロもすでに東西線東行き始発が東陽町458発なので、所詮は決めごとですからハードルは低いでしょう。あるいは西船橋での余裕を持たずに緑が丘500発もあり得ますが、いずれにしても現在冗漫に過ぎる北習志野での新京成始発との接続が飛躍的に改善され、都心着が総武快速利用と同等になります。

下りの始発はその東陽町458発のA419Sが直通化でしょう。現行はA589Sから乗り換えになる519Sに折り返していましたが、519Sが勝田台始発になるので、行き場を失うのと、新設列車に編成を使ってしまう補償になります。
ただ、現行A419Sをそのまま乗り入れると緑が丘で始発A593Sの5分続行となってしまいます。A593Sを繰り下げる格好で直通化すると、勝田台でB593Sへの5分折り返しが成立せず、ここはまさかのA419S始発繰り上げもありえますが、おそらくA593S〜B593Sを5分繰り下げ、西船橋で現行645Sのスジにつなぐのでは。645Sは回送送り込みなので何とでもなりそうですし。

また現行始発のA589Sも送り込みになるB589Sが直通化されるので、A527Sあたりを直通化しないと充当できる編成が無くなりますし、そのための時刻変更と見ていますが、そうなると西船橋536発の527Sになる編成が無くなるので、そこはどうするのか。メトロのリリースでは早朝の西船橋行き2本が勝田台行きになるとあるので間違いないでしょうが、527S送り込みが気になりますね。

東葉始発繰り上げ 投稿者：船橋夏見 投稿日：2015年12月20日(日)10時19分31秒 返信・引用


3月のダイヤ改正に合わせて、東葉も勝田台始発前に緑が丘始発が新設されます。

西船橋発5:00か5:14のどちらかに接続する東西線に該当しますが、後者の場合だと現行の始発と10分しか間隔が空いてません。
かといって5:00発だと少し間隔が空いてしまいます。
もしかしたら、5:14→5:12に間隔調整して緑が丘始発になるかもしれませんね。

改正の話題にようやく乗ります 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月20日(日)01時03分13秒 返信・引用 編集済


運河きりふりに乗れない理由が毎週の東奔西走ですが、仕事がハネたのが絶妙な時間で、NH040に乗れるタイミングで空席もあったのですが、面倒くさくてもともと予約していたNH416で帰ったところ、羽田着が最悪のタイミングで、リムジン券売機で前の人は買えた22時40分発がタイムオーバーで買えず、完璧な30分待ちとなってしまいました。しかたがないと掲示板を見ると、JR（と小田急など）の改正祭りに乗り遅れたことが判明。0時を大きく回って帰宅してから一連のリリースに目を通しました。

それにしてもプライベートを含めてまだ年内2往復って冗談じゃない状態ですが、東阪間ではそれでもダイヤにはなれないわけで、スイートラウンジのお試し券が貰え、アップグレードポイントが倍になる8万ポイントは確定しましたが、やはり海外出張をそこそここなす「上客」でない限りダイヤは無理なようです。ここまで来ると「修行」の2文字もちらつきますが、十万単位で費やして得られるメリットにも見えないだけに、自然体です。

さて、改正情報ですが、個人的にはJR西日本のアーバン区間（神戸線）の大改悪と、國鐵廣島のタイムマシンのような変貌が総てという感じです。どちらも実際に影響を受けるだけに。

千葉支社管内については皆様ご紹介の通りですが、HL千葉1号の時刻が19時16分に繰り下がり、津田沼まで27分とゆったり目の走行なので、現行1738S〜1739Fとスジを入れ替えるようですね。現行は東京で7分停車。品川段階で17分空いた上にさらに東京で7分停車ということで、HL千葉1号利用時にはシャレになっていない混み具合が見て取れたのが少しは改善されるのでしょうか。ただ、NEXと湘南新宿ラインのせいで横須賀線内の間隔が空きすぎていることが混雑の主因（前回改正前からこのスジは要注意だった）なので、あまり期待できません。

HLの船橋停車は、京成への対抗というよりも、リセッション傾向が鮮明になっている状態で先手を打ったということでしょう。通勤電車でも有料サービス志向、と鉄道会社のステマのような記事などが目立ちますが、施策は正直です。G車の状況を見ると船橋のニーズは大きいと想像できますから今回の施策は当たるでしょうが、一方で満席リスクは確実に高まりそうで、特に編成が短い東京23時のHL千葉9号は厳しそうです。

完全に趣味の世界ですが、早朝の快速上総一ノ宮行きが土休日も運転というのが何気に大きいです。茂原リムジンや茂原東京線を見に行った時には定番の電車でしたが、今気になっている千葉中央バスの快速千葉大網線の試乗に大きく役立つので、日が長くなったら乗りに行くでしょう。（昔は掃いて捨てるほど走ってましたが、今や土休日の早朝大網発の1本だけ。現行ダイヤだと大網に到着後3分程度でバスに乗らないと無理）

内房特快はまだ様子見でしょうか。というか快速以上はほとんどいじらない印象で、「改正」というより「修正」ですね。外房線始発の「入れ替え」は、勝浦、御宿、浪花の3駅での利用が極端に少なかったんでしょうね。30分繰り下げても勝浦発は4時台で、現行の4時25分がちょっと早すぎというか、かつての行商列車の名残のダイヤです。確かこれに連絡する総武緩行線が、複々線化前は5番線か6番線から出て、行商のオバちゃんが階段移動をしないで済むように配慮していたはずです。

3月改正 投稿者：dai 投稿日：2015年12月18日(金)23時06分11秒 返信・引用


内房特快は予想に反して？無風のようですね。

上野東京ラインをいじってくるかと思いましたが、
こちらも動きがなく残念です。

常磐快速の東海道直通が実現するのは何時の日か。

来春の千葉は小動きの改正 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年12月18日(金)21時09分36秒 返信・引用


本日ＪＲおよび、乗り入れを行なう各社の来春ダイヤ改正の概要が一斉に発表されました。
とはいえ、今春と異なり、県関係の動きは極小幅なものとなっています。

http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1512_daiyakaisei.pdf

・ＨＬ千葉が船橋に停車
・夕方の京葉→武蔵野直通が1増
・夜間に佐倉〜成東、成田〜銚子で1便増
・外房線の早朝快速が毎日運転化
・夕方の房総方面で増車
・各駅で接続の改善

となっています。
県内に関しては改正というよりも修正という印象ですが、西日本社のように「ご利用状況に応じて〜」と逃げずに、改悪をきちんと書く千葉支社にあって、そのような内容がほぼ皆無（強いて言えば勝浦の上り始発繰り下げですが）なので、わずかではありますがプラスということでしょうか。

今回は一回休みという印象ですが、関西空港関係で好調を背景に攻めの姿勢の西日本社に対して、こちらは今回の成田空港関係の改善メニューなしはやや残念です。特に快速の増強はＬＣＣ客の取り込みには必須です。

船橋は我が世の春？ 投稿者：東怪人 投稿日：2015年12月18日(金)20時41分50秒 返信・引用


こんばんは。

とりあえず発表されたダイヤ改正プレスリリースをななめ読みしてみました。
もちろん、新幹線より千葉支社のほうを先に見ましたよ(爆)。

昨年の改正が大きかったこともあってか、今年は小粒な印象ですが、(個人的に)一番の注目はホームライナー千葉の船橋駅停車でしょうか。
今月モーニング・イブニングライナーが京成船橋駅に止まるようになったばかりですが、今度はJR側も停車拡大と、船橋の退勤環境がかなり良くなっています。
もっともうがった見方をすれば、もろもろの理由で着席保証列車の需要が下がり、その穴埋めで船橋利用者の取り込みを図ろうとしているのかもしれませんが…。

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そういえば、この前ちょうどイブニングライナー券発売時間帯に船橋を利用したので、切符を買う人がいなかったのを幸いとシートマップを表示させてみました。
船橋でイブニングライナーのシートマップを表示させると、デフォルトは７号車が出ました。かつては日暮里割り当て車だった車両で、この号車だけほかの号車より空いていたので、７号車がＥＬの船橋割り当て車なのでしょう。

常磐緩行線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月18日(金)08時10分0秒 返信・引用


常磐緩行線も長年の12分ヘッドが10分ヘッドになり、たかが2分、されど2分でイメージ面を中心に使い勝手がよくなりましたね。
ただ、利用機会があまりないのも実情で、快速線は使いますが、緩行線となるとトンとご無沙汰です。

で、小田急の編成がやってくるわけですが、もう現状で毎時2本の唐木田行きが運転されているわけで、「小田急の風」は少なからず受けています。昔のように白に青帯の爽やかなカラーで乗り入れてきたらインパクトもあったでしょうが、SUS製のベースは銀色の車体で帯色で区別、という現状では、インパクトも小さくなります。

小田急の乗り入れがスタートしても、さすがにこれはないとは思いますが、MSEが来ればインパクトが全然違いますけどね。
JR線内の特急料金が必要となると誰が使う？状態ですが、北千住までよりは、松戸、柏と東葛地区の大票田に訴えかければかなり違ってくるでしょう。

料金の問題であれば、松戸始発として、料金区界を綾瀬に設定して（現行ルールは北千住ですが）、松戸−北千住をノンストップ（綾瀬で運転停車）にすれば、JR線内「快速」扱いにして、でもメトロの特急券が無いと綾瀬−北千住が特急券無札になるので乗れない（それでも乗ったら小田急線内までの特急券＋400円の車内割増）、と出来れば料金の負担感を減らせるでしょう。まあ最低でも松戸でメトロ、小田急の特急券を売らないと無理ですが。

常磐線各駅停車に注目 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2015年12月16日(水)13時17分46秒 返信・引用 編集済


「習志野原」の隣の話題で恐縮ですが、標題の件について記述させてください。

現在、この板では去る12月5日に行われた京成線・北総線等のダイヤ改正の話題が多くなっていますが、これからは「常磐線各駅停車」にも注目する必要があると思いますのでコメントさせていただきます。

平成25年3月27日に「常磐線各駅停車〜東京メトロ千代田線〜小田急線」の3線本格相互直通運転の工事を3年程度かけて行う旨、JR東日本と小田急電鉄からプレスリリースされています。その完成時期が来年3月26日の「はやぶさ号の新函館北斗駅（現渡島大野駅）延伸に伴う新幹線ダイヤ改正」と重なるのです。現に北松戸駅で小田急4000形の試運転をしているところを拝見しましたし、新百合ヶ丘駅でもJR東日本E233系2000番台の試運転をしているところを拝見しました（いづれも時期は本年11月）

さらに小田急電鉄では「来年3月のダイヤ改正で、特急ロマンスカーの一部を海老名駅と伊勢原駅にも停車させます。ダイヤ改正については今年12月に改めてプレスリリースします」旨の発表をしているのです。従って、来年3月の小田急線ダイヤ改正は相当大規模なものになると考えています。よって、来年3月のJR東日本と小田急線のダイヤ改正は同時に行われ、「常磐線各駅停車〜東京メトロ千代田線〜小田急線」の3線本格相互直通運転も開始され、3線直通電車の本数も増えると思われます。

上述のことから、「3線直通」の来年3月実施の可否は今年中にわかると思われます。（工事の進捗状況や線路容量の都合等により、「3線直通」の時期が延期されることもあり得ると考えています）

よって、京成線・北総線等だけではなく、新京成線松戸駅で乗換可能な常磐線各駅停車にも注目していく必要があると考えます。

なぜに京成千原線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月15日(火)22時57分17秒 返信・引用


山手線の広告1社貸切編成はドア上のモニターが広告主の動画だけになりますが、ニュースや天気予報はそのまま出るかと思いきや、それも出ないで延々と広告が流れる編成に当たりました。

パナソニックの美容家電の宣伝ですが、それが3種類で一順と言うのも厳しい話で、駅間で確実に「再放送」「再々放送」となるのではかないません。山手線だからまだしも、放射方向の電車だと一体何回見ることになるのやら。以前ゲーム会社の1社貸切で1種類を延々繰り返していたのにはキレかけましたが、天下のパナソニックでも3種類とは、広告効果よりも「げんなり」効果が出そうです。
まあ、げんなりしたら美容家電でお肌のお手入れとリラクゼーション、と言うのかもしれませんけどね。

で、本題はそれではなく、その動画の内容です。
ナノケアのドライヤーなんですが、電車の車内から見とれる童顔の若いリーマンが出てきます。ひとしきりドライヤーの宣伝をした後、走り去る電車は紛うことなき京成新3000系です。

しかも線路を見ると、複線用地なのに片方しか線路がありません。これは千原線でしょう。地図で見るとカーブなどの具合から学園前駅を出てちはら台方面を遠望した感じですが、ロケがしやすい環境とはいえ、「単線」がばっちり映ってしまっているのは残念ですね。

Re: 小型化と大型化 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2015年12月15日(火)09時21分28秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

私も今朝、八柱駅で確認しました。確かに小さいと思います。

> まあ、ホームの時刻表をポケット時刻表の超拡大バージョンにしたJR東日本に比べればまだマシですが。
>
これは、JR東日本でも千葉支社管内の駅だけで、東京支社管内（新松戸駅・北松戸駅・松戸駅・西日暮里駅・上野駅等）や新潟支社管内（新潟駅等・秋口に新潟に行った際確認しました）では「ホームの時刻表らしい時刻表（ポケット時刻表の超拡大バージョンではないもの）」になっています。また、JR東海名古屋地区（これも先日所用で名古屋に行った際確認）やJR西日本金沢支社管内及びIRいしかわ鉄道線管内（秋口に金沢に行った際確認）でも「ホームの時刻表らしい時刻表（ポケット時刻表の超拡大バージョンではないもの）」になっています。

また、京成線・北総線・京急線・東京メトロ線・都営地下鉄線・東急線・小田急線等でも「ホームの時刻表らしい時刻表（ポケット時刻表の超拡大バージョンではないもの）」になっています。

従って、大手ではJR東日本千葉支社管内だけがこのような状態になっていると考えられます。

東葉の運賃表 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月14日(月)23時40分19秒 返信・引用


東葉の運賃表は「当たり前」のように見ていました（苦笑）
乗り入れる路線と、そこから乗り換える近接の主要駅、ということなんでしょうが、よく考えたら路線の選択も中途半端だし、そんなに便利とも言えないかもしれませんね。

というわけで、理由も知らずに当たり前として見ていました。

Re: 京成時刻表回収 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2015年12月14日(月)11時22分40秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

> 京成時刻表を買わなきゃ、と思っていたら、公式に販売見合わせのお知らせが。
> 平日ダイヤの北総線1975Hの矢切、北国分、秋山の3駅で発車時刻が1分遅い誤記があるとのこと。この3駅からの乗車がいかばかりかとはいえ、夜半の電車で実際より遅い表記は拙く、回収、再発行となったのでしょう。
>
京急でも1年前か2年前のダイヤ改正時にこのような事象があり、1週間ほど販売を停止し、すでに購入した人に対しては正誤表を無料配布して対応しました。しかしながら、京成の場合、様々な特殊事情があるのでもう少し余計に時間がかかると思われます。その代替として「東京時刻表1月号」の購入をお勧めします。（本来「東京時刻表」の販売はJRのダイヤ改正時を除いて毎月20日か25日ですが、今月に限り12月15日（火）から首都圏の書店等で販売されます。（年末年始の物流事情により早めの販売となっていると考えられます））

> 旧ダイヤ（Vol.27）でも1975Hの当該3駅の時刻に変わりはなく、どうして変えちゃったんでしょうね。
>
これは「京成の乗務員の勤務体制の変更」が考えられます。10月のある日（京急のダイヤ改正がプレスリリースされた後）、某駅で「京急のダイヤ改正の関係による京成のダイヤ改正の有無」を尋ねたところ、「乗務員1人あたりの乗務距離が長くなる予定があるのでダイヤ改正（ダイヤ修正ではなく、ダイヤ改正）をする可能性が高いです。（＝旧ダイヤが使えるのは12月4日（金）まで）今後のプレスリリース等に十分注意してください」との回答がありました。従って、万一、京成線内で遅れたとしても北総線内で回復できるようにダイヤを組んだと考えられます。

東葉メトロ運賃表の謎 投稿者：船橋夏見 投稿日：2015年12月13日(日)18時30分35秒 返信・引用


開業以来ずっと疑問に思っていましたが
東葉高速の駅の運賃表（券売機の頭上）は、なぜメトロ線は銀座線、日比谷線一部、有楽町線一部しか載っていません。
管理人さん理由をご存知ないですか？

券売機の横のスペースに全線載っているシートはあると思いますが

騒音を公平に負担してからの話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月13日(日)17時05分9秒 返信・引用


12日に羽田増便の伴う都心上空通過ルートの説明会があり、案の定住民から反対意見が続出したそうです。
今の羽田の利便性と環境は、離発着ルートを千葉県側にいびつに押し付けていることで成立している、という根本の部分は頬かむりで好き勝手を言っているとしか言いようがないわけで、特にホンのおしるし程度の便数しか飛ばない「ハミングバード」で日がな迷惑しているというような主張とか、もっと沖合いに（なれば千葉県がさらなる被害を被る）、という意見だとか、顔を洗って出直して来い、と怒鳴りつけたくなるような勝手な言い分です。

これを記事にした東京新聞も大概で、千葉県側からの着陸コースは南風好天時のみ示し、それも千葉市内で陸上コースを通ることや、北風時の木更津市内上空通過も示しておらず、東京だけが被害者面、という感じです。

このあたり、上手にだんまりを決め込んでいる神奈川県側とか、羽田の恩恵に比例した騒音負担をすべきであり、それができないのなら、成田で我慢しろ、という話です。
別に成田しかないからといって国際線需要が激減するかというとそんなことはない話で、ビジネス等の客単価の高い需要は、空港の遠近ではなく、国の魅力で決まります。（もちろん成田と羽田の両方がメニューにあれば羽田になってしまうのでしょうが）
東アジアのハブを効率的に機能させるという意味でも、日本発着需要と（日本発着としては現地の時刻が悪すぎて使えない）東南アジア需要を分離して欧米線を設定する現在の羽田シフトよりも成田一本化のほうが本当は優れていますから。

ちなみに私の場合、羽田の恩恵は国内線での移動時にフルに受けていますが、一方で南風荒天時の着陸コース直下であり、騒音被害はきちんと分担しています。飛行機には絶対乗らない、空港による経済効果も全く蚊帳の外、というのであればまだしも、何かしらの恩恵を受けながらの負担回避は受け入れられません。

この点については千葉県知事が恒常的に「千葉県側の負担増加は絶対に認められない」と声を上げ続けないといけないのですが、この御仁、出身が大田区ということもあるのか、いつも及び腰なんです。羽田シフトにも声を上げてませんし。公安の怠慢もあって、テロの横行を許し続けたように、「血で贖った」成田空港ということが分かっていないんでしょうね。

小型化と大型化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月13日(日)16時38分13秒 返信・引用


12月5日改正を機に、各駅の改札付近にある時刻表が変わりました。
これまでは結構な大きさだったのが、縦横の寸法で半分近くになり、アタマに「ｉ・Timetable」と付きましたが、言ってみればこれまでA3だったのがA4になった感じであり、パッと見の視認性は大幅に低下しています。
このあたり、沿線の高齢化が進む新京成としては、サービス低下といえます。

その埋め合わせでしょうか、知人から高根木戸駅の「時刻表」がとんでもないことになっているという情報を頂き、行ってきたんですが、これは苦笑というか爆笑です。

改札付近の時刻表は各駅同様「小型化」されているんですが、Ciaoなどを置くラックに時刻表が置かれています。
ん？ポケット時刻表なのにラックに？と思うでしょう。そうなんです、ラックに入っているのはポケット時刻表をB5で印刷したものです。ポケット時刻表の字が見づらい高齢者にはぴったりのサービス、というかあまりにもの手抜きっぷりには笑うしかありません。

まあ、ホームの時刻表をポケット時刻表の超拡大バージョンにしたJR東日本に比べればまだマシですが。

師ではないが走り回っています 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月13日(日)00時46分5秒 返信・引用


年末まで毎週東奔西走で、しかもプライベートでの移動まで入り、師走も月5往復という泣きたくなる様なスケジュールです。
日程の都合で毎度のNH411になった金曜日、もともと雨の予報でしたが、大荒れの予報に青ざめましたがなるようにしかなりません。新幹線に転進も考えましたが、大雨のときは地上走行区間が長いほうが不利なのでそのままとしたものの、未明に起きて天候等をチェックして（神戸空港の風向、風速など）、津田沼リムジンで羽田へ向かいました。

5時頃の情報、羽田到着時の情報ではNH411は平常通りとあり、ラウンジでコーヒーを1杯飲んで遠い72番ゲートへ。すると15分前なのにまだ搭乗していないばかりか、悪天候のため伊丹に向かう可能性ありという表示が。今回は時間に若干の余裕があったので伊丹着でも何とかなるという感じでしたが、よく考えると神戸着を諦めるタイミング如何では、伊丹着陸コースに向かうのが大迂回になるはずで（京都北方を通る航路から生駒山の南から進入するコースに向かうには．．．）、さらに離陸後の機長のアナウンスで伊丹もしくは関空へ、と言われ愕然。関空だとさすがに予定に間に合いません。

上昇中はかなり揺れて、名古屋付近でようやくベルトサインが消えましたが、ドリンクサービスは完全中止。降下に入ってからは然程揺れないものの、視界が効いたのは須磨付近という状況。西風が強く、東に回りこんでの着陸でしたが、きちんと軌道に乗れなければゴーアラなのでやきもきしましたが、何とか着陸できて、15分遅れにまとめました。

津田沼リムジンはほぼ満席便でしたが、慣れないお客が多いようで、乗車は少し手間取った感じ。JR駅からの乗客も、メインが京成駅からと知らない客が多いのか、リクライニングを深く倒したり、隣に荷物を積み上げている人がいましたが、京成駅の様子を見てあわてて戻したり荷物を上げたりとこちら軽い混乱でした。

で、さっき帰ってきたのですが、NH416が珍しく早着したのにリムジンが無く結局22時40分になりました。
土曜夜半の羽田は平日とは一転して人気も少ないのですが、津田沼リムジンは20人程度は乗車という堅調ぶりでした。
驚いたのは5分前の葛西方面行きで、22時25分の段階で津田沼行きも含めて行列ゼロは目を疑いました。津田沼行きがそこそこ列を作っても客が来ず、結局2人です。この便は2タミから直行なので国際線の1人か2人を含めても片手で余るレベルとは、平日とは大違いです。

Re: 今回は芸がなく 投稿者：あそうかい 投稿日：2015年12月11日(金)00時32分42秒 返信・引用


逆に21時ころの運転整理はそんなに悪くなかったですよ。

2102発の始発2121Fに乗ろうと思って東京駅へ行ったら、2100発のホームライナー千葉3号3333Mが入線しておらず長蛇の列。3333Mの入線は2102頃でした。
程なく1986S→1987Fが所定の2104に到着し、折り返し2121Fとなる列車は約40分遅れとの放送が。結局1987Fが定刻2108に発車し、3333Mはその後の発車でした。自分は1987Fに乗ったので2121Fがどうなったかはわかりませんが、とりあえず3333Mを後回しにしたのは正解だと思います。

今回は芸がなく 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月10日(木)23時59分17秒 返信・引用 編集済


昨日は昼下がりの稲毛駅での人身事故の影響が夜まで残りました。
遅れていない電車のほうが多いのに、遅れた電車が入るとそれに引きずられて、という悪循環でしたが、20時頃の運転整理にはちょっと首をかしげました。

品川1947の1812S〜1813Fに乗ったのですが、3分ほどの遅れで品川を出ました。
東京に着くと所定の3番でしたが、2番線に「君津」の表示を出した快速が停車中。乗客もかなり乗っており、後続の始発2089F君津行き（東京2005）ではなく、東京1933の1947Fが大幅に遅れているようです。

おそらく先発は2番線でしょうが、放送は駅、車内ともうんともすんとも言いません。後続となる東京2003の2053Mの入線案内は流れますが、快速はいつ何が先発とも言いません。ちょうど座れたので待ちましたが、東京駅で併結の2053M、2253Mが到着しても音無しです。
ようやく2番線の1947Fが発車しましたが、そこまで来てようやく流れた放送が、「2番線から発車した電車の後、信号が変わり次第発車です」では、言わずもがなの状況説明に過ぎず、何にもなっていません。

車内に流れた放送でようやく事態の片鱗は見えました。乗務員の手配中とのことで、放送が流れなかったのも東京駅交代の車掌がいなかったんでしょう。あとは運転士が来れば発車と。

9分遅れの2005に出発しましたが、驚いたことに2053Mを残しての発車です。
この時間帯のNEXはもう乗れる便がほとんどないのですが、先日遅れの1819Fを津田沼退避にさせて先を急がしたのがウソのようです。
所定通り市川で2053Mを退避しましたが、東京時点で1813Fの発車は2053Mの所定より遅いわけで、普通なら2053Mを先発させて、市川で1947Fは臨時に2053M退避、というのが一番妥当な運転整理でしょう。

あるいは思い切って1947Fも抑止して2053Mのあとに1813Fともども続行する、という手もあったはずですが、なんで発車順序をここまで墨守したのか、ちょっと理解に苦しむ対応でした。
（1947Fは早く出さないと4011Mの入線に支障するが、この日は送り込みの回4011Mも遅れており、待つ余裕はありました）

京成時刻表回収 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月10日(木)23時41分59秒 返信・引用


京成時刻表を買わなきゃ、と思っていたら、公式に販売見合わせのお知らせが。
平日ダイヤの北総線1975Hの矢切、北国分、秋山の3駅で発車時刻が1分遅い誤記があるとのこと。この3駅からの乗車がいかばかりかとはいえ、夜半の電車で実際より遅い表記は拙く、回収、再発行となったのでしょう。

旧ダイヤ（Vol.27）でも1975Hの当該3駅の時刻に変わりはなく、どうして変えちゃったんでしょうね。

Re: 何のための座席指定 投稿者：東怪人 投稿日：2015年12月 6日(日)22時17分24秒 返信・引用


> No.4015[元記事へ]

こんばんは

少しだけ補足をしておくと、スカイライナー同様、座席は「シートマップ」「窓側指定」「通路側指定」「おまかせ」の４種類から選ぶことができます（私はおまかせしました）。
ちなみにライナー券は降車駅が印字される場所に大きく発車時間が印刷されているので、「京成上野発１８時４０分行き」のようにも見えたりします。

Re: 早くも「復活」 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2015年12月 6日(日)11時04分1秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

> 京成の年末年始ダイヤが発表になりましたが、12月5日改正で「定期列車としての運行を取り止めます」とされた「シティライナー」が早くも復活です。というか、これがあるから「廃止」の表現が出来ないであろうことは想像がついたわけですが、日中便はAE100系で運行というのがなんともですね。
>
> 現行ダイヤでは「定期便」のほか上野10時台とその送り込みの1往復が影スジとして存在し、正月ダイヤでは下り83号、上り82号として運転されていましたが、今回の正月ダイヤでは現行定期便のダイヤで運転されます。ただし号数は下り81号、上り82号となっており、現行ダイヤでの影スジはなくなる模様です。（京成時刻表を確認していません）
>
元記事に記載されている「影スジ」は今回のダイヤ改正でなくなっていると思われます。（従来のダイヤでは「影スジ」を作るために長時間停車していた京成津田沼11時3分発快速佐倉行が11時1分発に繰り上がっているためです）従って、臨時列車等に使うスジは11月29日まで運行されていた「シティライナー」のスジ1つだけになっていると考えています。

平成29年（2017年）1月までAE100形が残るのか。という件についてですが、これは「残らない」と考えています。AE100形の検査期限が今年度末に来て廃車の可能性が高いと聞いているためです。（もし、平成29年（2017年）1月に臨時「シティライナー」を運転するとなれば新型AE形で運転すると思われます。（年々スカイアクセス線を担当できる乗務員さんが増えていますので））

何のための座席指定 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月 6日(日)00時28分38秒 返信・引用


東怪人さん、早速のレポートありがとうございます。
プログラム改修で前売を中止していたのに、ふたを開けてみたら区間指定はないんですね。かつてのJRC「セントラルライナー」のように、バランス悪く押し込められるだけのありがた迷惑な改訂にも見えますが、カバンを置いて座らせないような迷惑行為が目に余っていたのでしょうね。（JRCの場合は位置指定ができない「列指定」だったので、先に買っても窓側に座れない（1＋4n番目、2＋4n番目に購入して並ばないとダメ）という最低仕様でした）

区間指定がないとなると、下りはまあ満席になることはないかとは思いますが、上りで朝ラッシュを避けて船橋まで乗りたいようなケースは微妙です。まあ当日売りがメインでしょうから、空港発を購入する時には八千代台などでの乗客で埋まることはないでしょうけど。

余談ですが、羽田シフトの影響で、東南アジア発の「おはよう日本」も成田は不便になっていますね。日中便が成田ハブ狙いに特化した現地深夜着、早朝発になっているのに加え、シンガポールなんかは6時台到着の便がなくなり、現地0時頃発で8時以降の到着しかないです。

だいたいイメージ通りですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月 6日(日)00時09分7秒 返信・引用


リリカルさん、レポートありがとうございます。
だいたいイメージ通りの流動ですね。時間帯的に見ると都内からの帰宅ラッシュにはやや早い時間帯（ELが日暮里18時6分、快特は都心部を17時台に出る電車）なので、忘年会シーズンに入った金曜日ということもあり、終業で速攻帰宅というのも逆に少ないかと。

逆に出張帰りに見る夜半以降の京成津田沼もそんな感じで、下りの快特、通特だけ混雑が突出しています。快速はさらっと立っている感じですが、これは本数がまちまち（22時台に入るまで毎時1〜2本）ということも大きいでしょう。

上り特急の渡航客が少ないですが、あとのアク特が高砂以西先着ということと、17分後に羽田行きの本線特急が入るので有意に避けられたのでしょうか。あとは航空ダイヤを見ると国内線がちょうどない時間帯で（福岡からのGK508があるがLCCだし軽装でしょう）、国際線も17時頃の到着便はそれこそエアポケットのように空いてるんですよね。ただしこればかりは遅延や早着で受ける便がないとウソのように乗りませんからなんとも言えません。

千葉県内の通勤輸送がメインという意味ではピーク時間帯なんですが、これも予想通りですね。新京成や千葉線関係は通学輸送が大きいですが、ちょうど外した時間帯です。逆に夕方前や日中のほうが新京成の京成津田沼口は乗っており、まれにこの時間帯の新津田沼を利用すると、夕夜間のように空席多数で到着とならずに座席が埋まっていて驚きますから。

座席指定のＥＬに乗る 投稿者：東怪人 投稿日：2015年12月 5日(土)22時11分58秒 返信・引用


こんばんは
停車初日に無理やり用事を作ってイブニングライナーに乗ってしまいました。
もっとも今日は土曜日なので、利用者数はあまり参考にならないとは思いますが。

乗ったのは上野18時40分発のイブニングライナー63号。
まずはライナー券を買いますが、座席定員制の時と同様、降車駅を選択することなく発券されました。
つまり一度使われた椅子を再利用するということはないようです。
（誰が船橋で降りるかを把握することができない）
ただ、ライナー券は乗車券サイズではなく、スカイライナーと同じサイズになりました。

指定席になっても乗車時にライナー券をチェックするのは変わらないので、上野では２号車・３号車の扉のみ開きます。
私は２号車１２番Ｄ席だったのですが、まだ扉が開いていない列に並ぶと駅員が声をかけ、ライナー券に鋏を入れました。前回の日暮里のものとは形が違います。

船橋利用者は３号車で下車５人・乗車４人。このうち１人はキャスター型のスーツケースを持っていました。
７号車も開くので日暮里・青砥利用者はそちらから下車したと思われますが、ホームがカーブした船橋駅で確認するのは無理です(苦笑)。
船橋乗車の３号車・７号車の振り分けはどうなっているのかは不明ですが…。

京成津田沼駅夕刻点描 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2015年12月 5日(土)16時32分16秒 返信・引用


昨日の夜、船橋のららぽーとに所用があり、乗り換え時の余裕時間を少々活用して
京成津田沼駅の夕ラッシュの様子を観察してみました。時間は18時30分頃です。

・最も混り普通んでいるのは言うまでもなく下り特急・快特。しかし乗車率は到着時点でも100%には届かない。
・下り快速・普通は立っている客よりも座っている客の方が多い。
・上り特急は意外に混んでおり車両によっては立ち客もあり、旅行者風は少なく、空港勤務者や佐倉などから乗車が中心か。
・当然ながら上り普通は空いている。
・千葉線は上下方向で利用度の差が小さい（どちらも座席が８、9割埋まる程度）両方向とも幕張本郷からの乗車が比較的多い。
・千葉線⇔本線の流動は本線下り方向と上り方向が半々ないしやや下り方向優勢。
・通過のELは座席が8割方埋まる状況。船橋通過の最終日だが、まだ船橋の需要を受け入れ可能と判断されたか。
・新京成は非常に空いており、出発便で座席が半分強埋まる程度。到着便は2割以下の乗車率。

トータルで見れば関西私鉄と比較しても恵まれているという状況ですが（同じ25km圏にある同時刻の近鉄西大寺の方が各列車の混み方や駅のごった返し方も上に見えます）やはり京葉間でのJRに対する競争力のなさが端的に表れています。千葉線から上り方向の流動が小さいことや新京成の空き方がその証左ですし、全体の客数もこの水準なのかという印象に思えます。

登戸アンダーいよいよ開通 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月 5日(土)12時44分43秒 返信・引用


R14(R357)の千葉市内改良が大きな節目です。
12月22日に登戸−ポートアリーナのアンダーがついに開通と発表されました。先日の登戸以西の6車線化の際に、舗装が未だしの状況を実見し、まだ時間がかかると思ってましたが、予想外に早い完成です。

花園橋付近も12月17日に下りの完全3車線化、上りの橋部分を除く3車線化が完成します。リリース添付図によると、千葉西警察署入口交差点の西側も3車線になっており、変則交差点で国道本線への割り当てが短い同交差点の処理台数が増加することで、渋滞がどれだけ減るか楽しみです。

これでポートアリーナ以南はフクアリのあたりまで片側3車線（下りは京葉線交差付近で一回2車線になる）となるため、大幅な渋滞解消が期待できます。蘇我陸橋付近などを改良して、村田町からストレス無く走れるようになると、R16や京葉道路との裁定が働いて、R16や京葉道路の渋滞解消にもつながることが期待できますが、利用者から前払いでぼったくって改良工事をする建前ですから、そこまではしないでしょう。

R14（R357)が機能すれば、千葉みなと駅付近を通り、コンビナートの中を抜けて海浜大通りに向かう道筋にあたる臨港道路の抜け道利用も減るでしょうし、本来パークウェイとして機能すべき海浜大通りに通過流動が押し寄せることも減るでしょう。
そうなれば、10台強の意味不明な駐車スペースでお茶を濁している検見川の浜付近の北行きの駐車の再開放も、と期待したいですね。

続・春日部なう 投稿者：dai 投稿日：2015年12月 5日(土)00時04分15秒 返信・引用


私は大宮から回ったので特急券の販売状況は分かりませんが、車内で補充券を見かけました。

野田線内は三脚構えたヲタが目立ちましたが、電飾表示は「臨時」だったので、逆にトラブルが起きなかった感じ。運転台に小さなサボが着いていましたが、辺りが暗くてまともに写らなかったことでしょう。

野田線の単線区間で行き違いを繰り返しながら進む姿は、かつてのりょうもうを思い出してのんびりさせてもらいました。

小技を効かせた 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月 4日(金)23時46分36秒 返信・引用


退勤時に通快に抜かれる1818S〜1819Fに乗っていたんですが、新小岩で急病人救護ということで抑止がかかりました。
乗車列車が当該ですが、発車時に見ると担架に寝かされている様子で、あまり洒落になっていないような感じでした。

で、8分ほどの遅れで発車し、市川で通快の通過待ちはダイヤ通りでしたが、船橋を出て津田沼に、というところで思わぬ放送が。
特急退避のため2番線到着とのこと。後続の2053Mへの影響を最小限に食い止めるということでしょうが、1819Fはまさかのダブル退避です。

津田沼到着時点では5分程度の遅れになっており、市川での退避時間短縮と復帰運転が奏効したようです。津田沼ではすぐに2053Mが通過しており、やれば出来る小技の効いた運転整理でした。

ちなみにそこまでして先を急がした2053Mですが、そこまでしないとチェックインの締め切りが、というとそうでもないんですよね。
成田空港発の最終は22時発のホノルル行き、ドバイ行きと、22時20分のドーハ行きですから、通常最悪でも60分前のカットオフを考えると、ドーハ行きでギリギリです。

あとは翌朝に備えての前泊と、成田までの通勤利用ですから、そこまでしゃかりきになって急がせる必要が？とも思いますが、ドーハ行きの利用者というピンポイントであっても、他便にまして遅れが許されないということでしょうか。

早くも「復活」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月 4日(金)23時28分10秒 返信・引用


京成の年末年始ダイヤが発表になりましたが、12月5日改正で「定期列車としての運行を取り止めます」とされた「シティライナー」が早くも復活です。というか、これがあるから「廃止」の表現が出来ないであろうことは想像がついたわけですが、日中便はAE100系で運行というのがなんともですね。

現行ダイヤでは「定期便」のほか上野10時台とその送り込みの1往復が影スジとして存在し、正月ダイヤでは下り83号、上り82号として運転されていましたが、今回の正月ダイヤでは現行定期便のダイヤで運転されます。ただし号数は下り81号、上り82号となっており、現行ダイヤでの影スジはなくなる模様です。（京成時刻表を確認していません）

あわてて乗った人にとっては、特に下り便は時刻も号数も一緒ですから「お名残り」もあったもんじゃない話ですが、正月ダイヤのあとは、いわゆる「正五九」の5月9月の運転はあるのか。次は2017年1月のためにAE100系が残るというのも非効率ですが。

Re：春日部なう 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2015年12月 4日(金)23時26分57秒 返信・引用


daiさん、レポートありがとうございます。
ほぼヲタとはいえ6割程度ですか。きっぷを退蔵したヲタもいるとは思いますが、これでは定期化はおろか年末恒例の臨時になるのもどうでしょうね。

今日以外の運転日は出張予定が入っており、結局行かなかったことで乗車チャンスはなくなっているので、皆様のレポートで想像、判断するだけです（苦笑）

春日部なう 投稿者：dai 投稿日：2015年12月 4日(金)22時59分39秒 返信・引用


6割ぐらいの乗りで到着しましたが、ほぼヲタ(笑)。

東武アーバンパークライン直通　特急きりふり運河ゆきとは正体不明です。

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