習志野原の掲示板　過去ログ　２０１６年１月

駅弁の投稿に関する捕捉 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 1月31日(日)21時13分51秒 返信・引用


給食サービス会社の傘下に万葉軒が入りましたが、このことで仕出しなど大口需要の強化を図る方針に舵を切った可能性はあります。仕出しの場合は単価を大幅に値引いているとも考えられますし、そうであれば個別販売はほどほどでよいという方針かもしれません。この辺りは千葉駅工事完了後の販売体制がどうなるかで察しがつきますが、ホーム上の販売は全廃し、構内のNEWDAYSのみでとなれば間違いなくその方針なのでしょう。

管理人様の指摘のロードサイド店などへの展開は、シウマイ弁当、峠の釜めしクラスのブランド力がないとさすがに難しいといえます。

駅弁が売れにくい環境の千葉にあって 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 1月31日(日)21時05分47秒 返信・引用


万葉軒の駅弁と言えばその安さと内容のチープさを特色として、一部ファンの間で人気がありますが、一方で千葉駅が駅弁が売れる環境にあるかというと、利用者数こそ十分とはいえ、長距離列車とあまり縁がない（走行距離が200kmを超える列車の発着はあずさ1便）ためになかなか難しいといえます。NEXの停車便としおさいを加えても特急は1日18便に過ぎません。

ただこの意味ではより環境が悪いといえる大船軒（勢力下の駅で特急の停車が大船のNEXとノーマル踊り子だけ）も盛業中ですし、千葉駅の場合周辺がビジネスセンターですから、サラリーマンの昼食需要としての利用など、車外で食べる需要もそれなりにありそうです。

首都圏中電はG車があるので、通勤客の購入が多いと言う意見もありますが、千葉駅ではそれほど多いかというと見ている限りはやや疑問です（ただ茅ヶ崎などはその需要以外は小さいと思われますし、販売がある以上はそれなりに売れているということでしょうか）

価格に関しては管理人様指摘の通り、トンカツ弁当が500円、万葉弁当が700円になってしまうと。正直コンビニや大手チェーンで買った方がと思ってしまいます。あの貧相な写真を見せられて、この価格で欲しい思う方は少数派と思うのですが。

そういえば万葉軒に限らず、千葉県内の駅弁は昔から価格がリーズナブルであり、しかもなかなかの逸品が揃っていました。94年頃は、成田のとんかつ弁当（千葉駅のものよりこちらの方が味も量も上でした）が470円、佐倉の焼き鳥弁当が550円、木更津のバ〜ベQ弁当の並が540円だったと記憶しており、都内の駅弁は当時で700〜900円くらいが平均帯でしたから、当時小学生の私でも県内の駅弁は気軽に買えました。この頃の駅そばはかけが200円台前半、天ぷらで350円程度が相場でしたから、おそばに比べても万葉軒の駅弁が随分高くなったことが解ります。

前記に挙げた駅弁のうち成田や佐倉のものは失われましたが、木更津のバ〜ベQ弁当の調整元は駅から撤退したものの健在であり、価格も当時のままですから、万葉軒の単独インフレは大丈夫なのかと心配になります。http://www.5han.co.jp/menu/index.html

Re: 生き残るためであれば 投稿者：dai 投稿日：2016年 1月31日(日)18時32分50秒 返信・引用


http://www.manyouken.co.jp/img/ayumi.pdf

今の親会社の手によると思われる、いま一つこなれていない略史です。

これを見る限り、駅と千葉マリン以外の販路が弱く(崎陽軒やおぎのやのようにロードサイドの話が出てこない)ジリ貧になり、
千葉市内の2つの工場に目をつけられて親会社に取り込まれた感じでしょうか。

崎陽軒のシウマイ弁当や木更津浜屋のバーベキュー弁当は仕出しとしても重宝されているという話ですが、
万葉軒はそういった販路も弱かったんですかね。

千葉方面は肝心の鉄道会社が無策ですし、千葉マリンも食品会社が親会社の球団ではいろいろ好きにさせてもらえないのでしょう。

古和釜十字路の事故 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月31日(日)17時08分47秒 返信・引用


北千葉道路などを見にクルマを出していたんですが、さて帰るか、というタイミングでBay-FMの交通情報が、舌を噛みそうな感じで「県道千葉鎌ヶ谷松戸線は」と言い出しました。

r57なら新木戸か習志野台団地入口での渋滞か、と思いきや、古和釜町で事故とのこと。両方向とも松が丘のバス通りに曲がれないとのことで、いったい何が起きたのか。
小室を通ったので、豊富から睦、緑が丘と迂回しても良かったんですが、怖いもの見たさ？で敢えて金堀から突っ込んで見たところ、r57合流を先頭とする渋滞は金堀の坂上までと、普段の休日夕方と変わりません。しかもいつものようにノロノロで動いており、ある意味拍子抜けです。

r57合流の信号待ちで運悪くr57が動かなくなりましたが、ギリギリで入れました。ナビには松が丘のバス通り側に通行止表示が出て、古和釜十字路にr57からの右左折禁止が表示（この表示は初めて見た）されていましたが、バスが古和釜十字路を左折して操車場のほうに来ており、右折車線に並ぶクルマもいるので、敢えて並んでみました。

古和釜十字路は交差点中央で警察官が手信号で誘導中。角の元コンビニの駐車場に警察車輌がおり、いったいどんな事故か。
と、赤信号なのに誘導されて右折開始のその瞬間、事故の全貌が目の前に飛び込んできました。

r57からの右折に失敗して路外に飛び出した？ミニバンが電柱に正面衝突し、見事にへし折ってその電柱がミニバンに袈裟懸けに倒れ込んでいます。その電柱が支えていた電線が、電柱が倒れたことで道路に低く垂れ下がり（厳密には切れてはいない模様）、古和釜十字路の交差点内では、r57の南行き車線と、バス通り側は東行き車線しか使えない状態で、3方向を片側交互通行で捌いていました。（r57の北行き車線は乗用車は通れる感じなので通していました）

ナビや交通情報では情報が出ていますが、実際の道路にはパトカー等が出張って誘導するわけでもなく、金堀を入れて4方向から来るに任せる状態でしたが、あんなに見事に電柱をへし折ってしまうと、賠償が心配ですね。任意保険があるにしても、対物保証がどうなのか、そして何か免責になるようなミスがあったりしたら最悪です。

生き残るためであれば 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月31日(日)16時51分39秒 返信・引用


完全子会社化のあと、吸収されていたんですね。介護や社員寮などの管理サービスと言う本業に密接に関係する給食サービスですが、万葉軒の事業は微妙にマーケットやニーズが異なっているけど、内製化したほうが得策と言うことでしょう。
スケールメリットが追える事で、逆に値段面では他社駅弁に比べて相対的に安く提供できていますし、駅弁や千葉マリンでの弁当、というブランド効果も出せるという狙いでしょうか。

鉄道会社と二人三脚で巨大化かしていくか、デパ弁で活路と販路を見出していくか、というしか駅弁の残る道はない感じですが、こういう形態で「独立系」として生き残りをかけるというのもありでしょう。まあ販路はNREが握っているようですが。

Re: 値ごろ感が特徴なのに 投稿者：dai 投稿日：2016年 1月31日(日)11時18分51秒 返信・引用


http://www.riei.co.jp/company/history.html

値上げと関係あるか不明ですが、去年の2月に経営権を他社に握られているんですよね。

値ごろ感が特徴なのに 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月31日(日)11時02分29秒 返信・引用


さて、うってかわってお気楽？な話題です。

津田沼駅の北口ペデ側の売店は月替わりでしょいかーごなどの出店がありますが、12月から1月は千葉駅駅弁の万葉軒が出店しています。昔から気軽な値段で良質な駅弁を提供しているお店ですが、先日久々に利用しようかな、と当該売店を見てちょっと考えました。

そりゃ昔から見たら物価変動や、足元の原材料上昇もあるので当然といえば当然ですが、値ごろ感が失われているわけです、
端的な例をいえば「トンかつ弁当」ですが、国鉄時代のように300円はともかくとしても、駅弁とは思えないような値段が魅力だったわけです。それが今では500円。十分安いといわれそうで、何をケチ臭い、と批判するのでしょうが、紙カツにキャラブキとたけのこの水煮というシンプルかつチープな内容だからこそコストパフォーマンスが問われ、また評価されるわけで、デフレの影響とはいえ500円ワンコインでいろいろあるこのご時世になると、魅力も薄れます。

トンかつが300円の当時、菜の花弁当は400円、万葉弁当（幕の内）は500円（ちなみにその下に下総弁当という400円の幕の内があった）でしたが、いまではそれぞれ650円と700円です。それもそれなりに上がってはいますが、内容との比較で考えるとまだ許容範囲というか、頑張っている感もあるわけで、トンかつの値ごろ感喪失が惜しまれます。

乗り換え対応を見切った先例 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月31日(日)10時41分3秒 返信・引用


南海の空港急行は毎時3本から毎時2本時代を経て現在の毎時4本になったわけですが、毎時2本時代は岸和田で「サザン」退避、残る毎時2本の普通も岸和田で「ラピート」を退避した区間急行から泉佐野での乗り継ぎ、となっており、急ぐなら特急乗り換え、座るなら乗り通し（普通は区間急行に乗り換えないと話にならないが）、と一見よさそうに見えながら、結局空港輸送優先で空港急行毎時4本（日中の和歌山方面直通優等はサザンの一般席のみ）になった経緯は、乗り換えに対する障壁を示しています。

空港輸送優先で本線の利便性を割り切るあたりは京急を彷彿としますが、それにしても極端です。一方で阪和線は紀州路快速を「各駅」ながら確保しているのは、阪和間の輸送実態が透けて見えるわけで、和歌山の「中心市街地」が明らかにJR側にシフトしていることも大きく、和歌山方面に冷や飯、とはいかない事情があります。

成田空港の場合は基本的に本線格の路線の終点にあるロケーションですから、途中駅分岐で本線系統とは別の系統を用意する必要がないという点では恵まれています。「別の系統」はスカイアクセスともいえますが、対都心のエコノミー需要という意味では本線特急で代替が十分に可能なため、本線の利便性を損ねることなく対応しています。

強いて言えば有料特急需要において本線側を完全に切り捨てたこと。ただこれも通勤時間帯とそれ以外で対応を変えており、かつ途中駅利用は少数と割り切れたといえます。

こう考えるとJRの成田空港輸送が微妙で、エアポート成田の位置づけが、「これしかないから」という消極的選択をせざるを得ない千葉県内需要を筆頭に、極端なエコノミー派により支えられているに過ぎず、総武快速線内で、京成の本線特急のような渡航客の大荷物がそこまで目立つわけでもない、という現状は、貴重な空港駅の発着枠を消費するだけにもう少し工夫がほしいです。

まあ一般列車を戦力化すると、本線特急のような混乗による問題が顕在化してきますし、その典型が千歳線の快速エアポートですから、適切な分離（料金を取るにしても、我慢したくなるような価格にしない）を図るほうが王道でしょうが、その場合は中間駅からも利用しやすいダイヤにしてほしいものです。と、スーツケースを押しながら一般列車に乗るしかない千葉県民である私の切実な願いです。

料金政策によるコントロール 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月30日(土)01時22分51秒 返信・引用 編集済


南海の企画乗車券のうち、ラピートを割り引くのは京都方面だけですね。
レギュラーシート510円の料金を加算することを考えると、なんばまで1130円の「関空トク割ラピートきっぷ」（レギュラーシート利用）の威力が大きく、関空駅ではラピートきっぷ利用のほうが安くなるケースがある旨注意を促しています。

ちなみに大市交方面の割引1000円は、ラピート利用を考えると大市交に390円以上乗らないと得にならない計算で、大市交は370円区間が最大なので「損」になりますし、神戸方面の1130円も、同じく阪神に520円以上乗らないと得になりませんが、阪神は410円区間が最大です。

そういう意味では南海利用なら迷わず1130円払ってラピートに乗りますね（普通個札は920円）。
空港利用客の特急誘導が比較的スムーズに、win-winで実施できているといえるわけで、「はるか」でそれくらいの対応をできれば輸送力の最適配分が可能になるでしょう。ちなみに「はるか」は全車指定でスタートしましたが、事前予約することによる航空機の遅延リスク対応、また価格競争力を理由として自由席設置になっている経緯を考えると、全車指定という対応に一度失敗しているといえます。

そういう意味ではNEXが座席未指定券という一見訳ワカメな制度まで導入してでもかたくなに全車指定を守っているのですが、日中の編成短縮もありますし、通勤利用での割引拡大もありますが、どこまでやせ我慢できるかでしょうね。京成とBTの「LCCバス」はなんだかんだといって、座席は確保できるし、荷物対応（トランク収納）もあるし、それで1000円以内ですから、そのコスパと比較すると京成の本線特急ですら霞む感じですから。

南海急行は京成特急を上回るが 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 1月29日(金)23時35分21秒 返信・引用


南海急行が価格志向客から圧倒的な支持を受けていない原因は、それ自体のサービスの悪さではなく相対的に価値が低いことが大きな原因です。
京成本線特急との比較では運行頻度が毎時3本に対して、毎時4本。表定速度は双方とも60km/h程度。目的地の利便性という点では上野は都心ではあるもののやや拠点性が低いの対し、難波は、梅田に次ぐ重要地点、JRとの乗り換えの利便性も新今宮は日暮里に勝ります。（天下茶屋と八幡の地下鉄乗り換え比較でも天下茶屋に軍配が上がります）

また京都や神戸方面への割引切符もあり、神戸が1,130円、京都が1,230円というのは相当な値ごろ感があります（私が神戸に住んでいたら、難波での乗り換えの不便さを我慢しても良いと思う水準です）
http://www.nankai.co.jp/traffic/otoku/kobe_access.html
http://www.nankai.co.jp/traffic/otoku/kyoto_access.html

ではそれにも関らず南海急行の一人勝ちにならないかといえば、まさに相対的にさほど優位に経てないということに尽きます。
前述の企画商品ならば300円の追加でラピートに乗れますし、毎時4本走り梅田に直結するJR快速や大阪市内各所へのバスでも500円の差もありません。

この点成田の場合、2大格安バスと葛西行きを別にすると、都区部へのバスでも1000ないし2000円の差ですし、スカイライナーも1500円高、JR快速は300円程度の差ですが本数が少なく、山手線まで10分遅いのでは対東京都心で積極的に選ぶ理由は乏しいですから、価格志向派は京成特急か格安バスという流れになるといえます。

なお阪和線のダイヤですが、区間快速をとりやめて、関空快速と紀州路快速、普通をそれぞれ15分ヘッドとして普通を日根野まで延伸すれば、列車キロの増加は普通の鳳-日根野だけですから現実的な範囲といえます（ただし快速を全て環状線まで直通させられないので、その点のサービスは低下しますが）

Re: 乗り換えは無茶でしょう 投稿者：dai 投稿日：2016年 1月29日(金)19時10分5秒 返信・引用


誤乗対策という意味で、乗り換えというソリューションはありではないかと思いました。はるかで対応できない阪和線内需要は南海でも対応可能ですし。

この点、成田エクスプレスは全車指定席というソリューションで横浜と新宿の分割をうまく乗り切りましたね。

乗り換えは無茶でしょう 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月28日(木)23時47分45秒 返信・引用


関空快速は「エアポート成田」と違い、対都心で戦力になっており、逆に南海の空港急行は京成の本線特急のようなエコノミー派の圧倒的な支持を受けているわけではないだけに、関空快速の利便性を損なう方向は得策ではないでしょう。

荷物の多い渡航客を考えると、日根野乗り換えは致命的で、さらに関空発で日根野乗り換えとなると、座席の保証もなくなるわけで、これは厳しすぎます。これなら15分程度の所要時間差があっても区間快速の関空延長のほうがまだ支持されるかもしれません。

一つの対策として、「はるか」「くろしお」とも特急料金を工夫して、快速からの転移を促すことで快速の輸送量をコントロールすることでしょうか。
このあたり、「はるか」が大阪、京橋に行かないことが地味に快速の需要を高めている可能性もあります。

何度も言うようですが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月28日(木)23時33分6秒 返信・引用


しばらく鳴りを潜めていたと思ってたら、また同じことの繰り返しですか。
一方的なユニークなご意見の開陳は、ご自身で発表媒体を確保して実施してください。

京成・系列各社で是非必要なこと 投稿者：しぎね 投稿日：2016年 1月28日(木)08時53分40秒 返信・引用


今後京成電鉄や京成系列各社で是非とも必要なのは、沿線住民や企業等も経営に参加、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、移動閉塞導入や運転曲線の見直し、曲線区間で精一杯のカント向上で時間短縮、社員が自転車で住宅地に時刻表配布、周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、新3100形投入（京成では20m車導入がされると数年前から言われ、京急でも使用は物理的に可能と見られ、浅草新線開業の折に20m車投入も予想され、そろそろ新3100形を登場させて貰いたい。こちらは部材別組立・後取り付けのユニット化や構体の全車共通設計化、新製時には複数年一括発注や車体以外の殆どを可能な限り流用を行い、同業他社や各製造会社と話し合って車体や機器等に共通性を可能な限り持たせ、駆動装置統一で二種併用廃止、妻面への番号表記廃止、側面の車番は東急新5000系方式に変更、側面の帯を3700形と同じ幅にすること、前面の黒い部分を狭くして角張った形状にしないこと、乗降扉や貫通扉の車内側に化粧板貼り付け、原点回帰のためにも、ハイフンなしの従来方式による車両番号付与方法に変更力行や制動の台車単位制御やイーサネットを活用した車内伝送システム導入、側構体のレーザー溶接の採用等が望まれ、マイナーチェンジはいけないし、特急車同様、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与える通勤車が必要で「北総線空港延伸開業時にはもっといけている車両の投入を」と言ってもやらず、デザインは「3700形や京王9000系準じたものが良かった」という声もあった）、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、平和交通・東洋バスグループの系列会社化、ゾーン制共通運賃採用で京成全線と北総線とで運賃体系の完全統一、鉄道コレクションで自社車両製品化（ただし、年内に発売されるとも言われている）、不要品や廃車車輛は全部を個人等へ競売で売却（個人等が保存されている車両が何両か有っても良い）、沿線の行事や事業所、学校、岡山県の両備グループ、埼玉県のイーグルバス、同業他社や専門家、行政、住宅業者等と合理化や増収の勉強会、提携、連携の実施、情報提供システムの利用、緊急増収対策委員会設置、中退者も新卒扱いとして採用、蛍光灯の本数を1-2割削減、定期的に職場や換気扇、空調の清掃、仕事運や金運の向上のため必要な施策を可能な限り最大限取ること、蛇口に節水コマ取り付け、新柴又付近での徐行運転解消、勝田台駅前北側再開発で育児支援地域応援マンション等を造ること、快速と快速特急が共存していては紛らわしいので快速を急行に改称、北総の天下り役人は以前勤務していた役所に戻り、元京成社員は北総の社員と一緒に京成復帰、北総と成田空港高速、千葉ニュータウン鉄道等の合併、沿線に中高一貫校等の大型施設新設、京成津田沼駅前のホテル跡は新市役所完成後にビジネスビルや住居への改造、乗り入れ時に相互の初乗り運賃加算を辞め、割高感が大きい問題の解消、神奈川県の京急や埼玉県の西武との合併、光ケーブルを通して土地物件貸付料を得ること、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営等々です。

Re: 「空港アクセス」にかこつけてエリア外ネタ 投稿者：dai 投稿日：2016年 1月28日(木)00時26分20秒 返信・引用


さらに乗っかり恐縮ですが…

関空へは関空快速以外にはるかや南海もあるわけで、本数だけ見れば成田より多いんですよね。

関空快速には環状線直通という目的があるとはいえやり過ぎ感が否めず、基本は日根野乗り換えでいいんじゃないのかという気がします。

西のリムジンの神？対応 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月27日(水)23時57分39秒 返信・引用 編集済


三宮からの伊丹リムジンに乗りましたが、なんとも混乱していました。
生田川−深江の定番の渋滞で20分程度遅れの55分程度という案内が乗車時にあり、発車直後に西宮で事故発生とアナウンス。ここを曲がれば生田川ランプの直前で車線変更してR2を直進し、湾岸線経由にします、と渋滞対策に本腰を入れた格好です。

ところが摩耶のR2、R43の分岐で側道側に入り、渋滞が伸びていないので摩耶から神戸線に入ります、と再訂正。阪高に上がると予想を覆して混雑レベルで流れています。
結局渋滞に捕まったのは魚崎付近から深江の先まで。そして事故渋滞にかかったのは下りの芦屋TB付近。すかさず、一般道を経由します、と芦屋ランプの入路＝西宮ランプの出路になっている車線に入り、R43から名神西宮で名神に入ったのです。

ここまで約30分。しかし名神の西宮TBの先で車線規制つきの工事となり、R43からのランプ途中から渋滞で気を揉みましたが、なんとか進み、名神豊中から阪高池田線に入り、伊丹に着いたのは三宮から52分。当初予告より早着はお見事です。

利用便は大空交便。案内は二転三転しましたが、それも時々刻々と変わる状況に即応したということでしょうね。無線情報の活用や臨機応変な対応は東空交の専売特許というわけではないようで、西も負けてはいないようです。まあ前にも書いたとおり、「失敗」も目に付くのが東空交との違いですが。
惜しむらくは時間に余裕があったので、伊丹発でしか体験したことが無い湾岸線迂回を体験してみたかったですが。

「空港アクセス」にかこつけてエリア外ネタ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月27日(水)18時39分40秒 返信・引用


関空快速と紀州路快速の分離は難しいですね。分離すると現行の日中毎時4本体制が最大8本となるわけで、それは完全に過剰です。
かなり埋まっていると言っても4連ですから単独列車としては物足りないわけです。とはいえ8連MAXなので増結は不可能ですし。

結局は混み合う時間帯を中心に、日根野快速を雁行させてフォローするか、途中駅需要を分離するだけの目的で区間快速を関空まで延長するかですが、区間快速は現在東岸和田で快速退避なので、着席需要がないと空気輸送でしょうね。東貝塚〜東佐野の各駅から関空の需要も考えづらいし。

奇策として、昔の「犬吠」「水郷」のように、行楽シーズン、訪日シーズンの日中は分離運転とするとか。ただしその場合は関空、紀州路のどちらかが天王寺阪和ホームかJR難波発着にするしかないですが。

そしてエリア外ネタをさらに進化させて恐縮ですが、そろそろ「○○路快速」を見直す時期でしょうね。路線記号の導入などインバン対策が進むなか、「○○路」は日本人にもややこしいのですから外国人には難易度が高すぎます。
阪和線だと環状線内通過の「快速」を基準として、環状線内普通は「直通」、日根野以南通過駅ありは「通勤」とする。現行では日根野以南通過駅ありの直通快速があるのでややこしいですが、いっそ「直通」はなくして、「環状線内各駅停車」「大阪から（まで）各駅停車」で対応してはどうか。どうせ今も日根野以南の通過駅の有無で区別してませんから。あるいは「直通」は残し、日根野以南の通過駅有無での区別はしないとか。（「通勤」は作らない）

場合によっては停車パターンの見直しを含めて単純化するとかすれば（みやこ路快速のJR小倉、新田停車による快速との統合あるいは現行快速の「通勤快速」化、車種の違いしかない丹波路快速の快速との統合、大和路快速と快速の統合）、統合は可能でしょう。環状線直通の識別という声もあるでしょうが、行先が「大阪環状線」となっていることが多く、種別を増やす煩雑さに比べれば小さな話です。

京成なんか、休日深夜の逆ラッシュ方向でも「通勤特急」が走っているくらいですから、もう少し割り切っていいのでは。

分割併合や増解結の案内法 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 1月26日(火)23時19分48秒 返信・引用


> No.4116[元記事へ]

途中駅での分割や解結を伴う列車の場合それをどのように案内するかは重要な課題であり、
まして関西空港方面のように不慣れな「他所者」が多く利用する路線ではできる限り分かりやすい案内が要求されることは言うまでもありません。

尤も最高の解決策は「分割併合や増解結自体をやめる」ことでありますが、これは路線の特性次第です。阪和線の場合最も需要が多い列車が関空・紀州路快速であり、併結をやめる時期に来ているように思えます。
発着便が多い時間帯は関空で満席、休日の朝でさえ和歌山で満席という状況が多々見受けられますし。

それはともかく、旅客案内という点でもJR西日本は今一つであり、かつて富山から敦賀行きの普通列車（6連で後方3両が福井止まり）に乗った際、富山乗車時点では一切その案内がなく、牛ノ谷を過ぎてようやく車内放送で知りました。さらに言えばJR東海ですと、飯田線で解結当該駅の到着直前に初めて案内されたという経験があります。

一方、かつて分割併合を多用した小田急の場合、分割になる列車は編成別の放送が可能であり、車掌がそれぞれに向けてアナウンスをしていました。現在は自動放送で、同時に編成別の放送を行なうことも可能なはずですが。さらに小田急の駅にはホーム分割案内板があり、これを見れば自分の位置に目的の編成が停まるかも一目瞭然でした。

このほか良い例としては、東武6050系も車内によく目立つ方向幕があり、放送でも浅草発車前の時点からしっかり案内してくれます。

分割や解結が行なわれる列車の場合方向幕については、当該車両の行き先を示す方法と、列車全体の行き先（分割なら併記、解結なら終着駅）を表示する方法がありますが、前者ですと駅の時刻表などと齟齬が生じれば混乱の原因になります。この点では近鉄が優れており、列車の行き先の下に「この車両○○まで」と併記しております。ただその字が小さいのが残念なところなのですが。

最善の方法としては、小田急のようなホーム上の案内板＋近鉄のような形式の方向幕を用いて、さらに間違えやすい行き先については、特にそこに行かない車両ではっきりと分かるようにする方法であるといえます。LED式の行き先表示であれば、「○○・××ゆき」「この車両は○○ゆき」を交互に表示し、さらに前述のような事情があれば「××には行きません」「××へ行く車両は左（右）側です」といった表示も加えられれば非常に分かり易くなります。

反面教師の関空快速 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月26日(火)21時41分46秒 返信・引用


今週初め、東京では32年ぶりの最低気温を記録したそうですが、積雪では1昨年に「更新」したものの、その32年前はあの伝説の大雪だった1984年であり、未だ「基準」になるだけの記録的な冬だったのです。ちなみにあの年は船橋で氷点下7.7度。佐倉ではなんと氷点下12.7度を記録しています。

日曜日は関空に降り立ったのが祟って？雪に悩まされましたが、そんな中で関空快速と紀州路快速の分割時の案内を見てきました。地元の「カムカムおじさん」が紀州路快速に居残る外国人客を誘導していた事で有名になりましたが、JRWが対応を取るようになってどうなったのか、という実見です。

結局案内人が各国語で要旨を書いた物を掲げながら紀州路快速の車内を巡回して、場合によっては誘導する、という「カムカムおじさん」と同じ対応というのがなんともベタです。次は日根野となる熊取発車時点での車内放送は、1号車から4号車は関空行き、5号車から8号車は和歌山行き、号車はドア上の案内器をご覧下さい、という趣旨の全編成共通バージョンで、それよりも停車駅案内に時間をかけているのが（しかも両方とも日根野から各駅停車）、どこかずれています。

各国語の案内も熊取発車時点では英語のみで、日根野駅ホームにあれこれ貼ってありますが、それを見る外国人は少なくとも日根野で降りている、あるいは和歌山方面と関空を行き来する乗り換え客であり、誤乗対応にはなっていません。

せっかく自動放送がありながら、編成単位の制御が出来ないのか。それが出来れば「この車両は関空に行かない！」とWarningを流せば済む話です。車内の案内装置も223系はドア上で目線に入りにくく、その小さな号車表示で識別せよというのはなんとも不親切です。
事業者が本来取るべき、取りうる対応を取らずに、結局ボランティアの老人と同じレベルの対応に落ち着くというあたりはなんとも情けない話で、京成や京急といった空港アクセス鉄道にとっては反面教師となる事例でしょう。

バレバレ？のミステリー列車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月26日(火)21時40分31秒 返信・引用


えむえす・あっぷさんが書かれたとおり、AE100系はやはり廃車と発表されました。2/21、28のツアーがラストランということですが、早々に満席になったとの発表も追加されました。

こうなると影スジがあるシティライナーの運行が気になるところですが、基本的に1月のみの運行で、あとは大晦日深夜の運行なので回答が出るのは相当先ですね。影スジでの運行は大晦日深夜同様新AE系での運行ということになるのでしょうが、今回の「ラストラン」もこの影スジを使うことがほぼ確定しているので（上野9時頃の出発とあり、1月運転のCL81号が上野9時1分なので、同じスジでしょう）、シティライナーとしての運行が継続するか微妙です。ただ、運転を前提に未だ駅からシティライナーの表記が消えていませんが。

この影スジ対応として、結構多くの列車が退避するダイヤになっています。特に特急8A11列車が八千代台で退避する格好になっており、臨時とはいえシティライナーとしての運行があればわかりますが、団体臨時でしか使われないスジであれば特急を退避させてまで、という話になりますが、このままいくのでしょうか。

で、そのラストランですが、ミステリーツアーの体裁を取っています。ところがリリース文を見ると、

「廃車前のラストランとして、これまで営業運転していた区間をご乗車いただけるほか、」

とあります。これ、91年の現成田空港駅開業前を踏まえて東成田にも入る、ということでしょうね。上野から本線経由で成田空港まで行って、いったん成田に戻り、東成田に行き（ここは順序が逆かもしれない）、宗吾に戻ってイベントという段取りでしょうか。
東成田で眠れる旧成田空港駅側に入線したら神ですが、どうでしょうか。

Re: 昔から不変の時間帯 投稿者：dai 投稿日：2016年 1月26日(火)20時44分10秒 返信・引用


この乗り入れが無くならないのは西船橋駅の混雑緩和だという説がありますが、
そうなると直通時間は都心に便利な時間帯ではなく、
西船橋駅が混雑する時間帯だということになります。

朝の8時台・夕の18〜19時台、二俣方面の事業所の出退勤に合わせているんですかね。
武蔵野線が二俣新町に止まれないから生き残っているのだとすれば皮肉です。

AE100形引退 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 1月26日(火)13時48分49秒 返信・引用


いつも大変お世話になります。さて、標題の件についてですが、京成電鉄の公式ホームページによりますと2月の団体臨時列車を最後に引退するようです。

以前から今年度末で検査期限が切れ、かつ特殊な長さであるため部品の調達が難しく「引退」という話は色々なところから聞いておりましたが、とても残念です。

従って、来年度からは正月等に臨時の「シティライナー」が運転されたとしても新AE形での運転になるということです。

ただ、少子化等による鉄道の乗客減を考えるともう「シティライナー」というものが運転されない可能性も否定できないと考えています。（＝今週の土日が最後の運転になる可能性も否定できない）

乗務員の関係もあるでしょうから、「シティライナー」そのものが本当になくなるかもしれないとも思っています。

昔から不変の時間帯 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月25日(月)22時59分56秒 返信・引用


津田沼口での東西線直通の時間帯はそれこそ私が知る限り40年近く不変のはずです。
ただダイヤ編成はいまいち不明で、夕方の大手町が19時頃で早や終わるのは土曜が半ドンで17時終業だった頃の名残と思われますが、そうなると朝がいまいち遅くて説明がつきません。朝の西行き、夕方の東行きはかつては全列車快速（A快）なので、行徳や浦安との流動に配慮とも思えませんし。

ただ、かつてはA快で、さらにスジが立っていたはずですから、所要時間は短かったです。ですから朝の各列車は今ほど「遅く」都心に着いていなかったわけで、大手町や竹橋あたりまでの利用であれば、朝もかなりの本数が「有効時間帯」だったのでしょう。
まあかつては東西線直通の価値が今よりずっと高かったですが、東西線の鈍足化＆渋滞で、直通が間引かれても然程混乱しないのが現状であり、直通電車も通快（が最上位になっているが）ではなく普通も目立ちます。

北千葉道路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月25日(月)22時49分45秒 返信・引用


遅くなりましたが、インバマルコさん、情報ありがとうございます。
なんとも通なサイトをご存じで。県土整備部長という高級幹部の言ですから、非常に価値ある内容です。北千葉道路のほかにも妙典橋とかいろいろ興味深い内容です。
ちなみに長生グリーンラインは、茂原長南ICにアクセスする時に「何が出来るんだ？」と思っていましたが、実は壮大な計画なんですね。

瀬戸の現R464までは4車線で開通と言う言質を得ましたが、逆に今の進捗（橋桁が架かっていない）状態で、あと1年余りで開通できるのか。気になります。

迂闊な政治家を奇貨と出来るか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月25日(月)22時43分5秒 返信・引用


タッチーな話ではありますが、例の経済財政担当相の「政治とカネ」の問題が、まさかの地元ネタとは思いませんでした。
例の千葉ニュータウン北環状線のミッシングリングの区間に関連して口利きをしただのカネを受け取っただのと出ていますが、神奈川県が地盤の政治家がこんな危ない案件に手を出した時点で詰んでいると言えます。

録音に札のコピー、さらに「スクープ」した文春の記者が同席していたと言うような絵に描いた様な「罠」を批判する人が多いですが、そもそもこんな曰くつきの案件に手を出したほうが「負け」でしょう。

今回の「事件」、想像を逞しくすればいろいろ陰謀論めいたことも浮かんできますが、まあハニートラップに手を出すような迂闊な行動であったことは間違いありませんから、本件が罠であろうとなかろうと、経済財政担当相の行動そのものに難があったとして、責任は免れ得ないでしょう。

まあこれを奇貨としていろいろな部分が白日の下に出ればとも思いますけどね。ニュータウン整備と言うよりも千葉県北西部の道路整備においては、「不可解」な事象がいろいろ見え隠れするだけに。ただ、叩ける相手以外は見て見ぬ振りのメディアですから、本件ごと封印しかねないですが。

寒いですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月24日(日)23時58分30秒 返信・引用 編集済


前乗りで西下したのですが、寒いです。極寒です。
真冬日こそ免れていますが、それも午前0時台に前夜の続きでプラスを観測した後マイナスになりそのまま（一部都市では昼前にいったんプラスを観測）、という有様です。

昼下がりの関空行きに乗ったのですが、西風が強く、定刻にプッシュバックしたのに関空着は20分以上遅れ。機内の案内では天候は曇り、気温は0度でしたが、実際には雪で、気温は気象庁のサイトによるとマイナス2度程度。
阪和線沿線にいたのですが、日根野の併結作業が雪のため凍り付いてうまく行かず、10分遅れとなるケースも発生しており、雪も泉州ではうっすら積もるなど大変な感じです。

そういえば神戸に住んでいた2003年ごろでしたか、今日のように極寒の一日がありましたね。
最高気温は未明に記録し、日中は氷点下かかろうじて0度超え。それを思い起こすような天候でした。

津田沼→東西線 投稿者：dai 投稿日：2016年 1月24日(日)14時06分4秒 返信・引用


先日、大手町→東西線の時間帯が若干早いのでは？という書き込みをしましたが、津田沼→東西線も始発が津田沼0738と遅めなんですね。

時間帯を見る限り、メインターゲットは高校生を中心とした千葉県内流動なのではないかと思えますが、そうなると下りの快速というのはミスマッチですし、実際のところどうなんでしょうか？

あちら立てれば．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月23日(土)11時53分6秒 返信・引用


東怪人さん、分析ありがとうございます。

改めて時刻表を見ると確かに厳しいですね。EL63号と65号でパターンが違うのは、疑似40分サイクルの本線にアク特が30分サイクルで入ることによるズレなんでしょうか。1915を小岩退避にしても1921に東中山手前で当たる、というのは乗車時でもそうでした。というか、海神手前から船橋競馬場で追い抜く1809にも当たっており、隙間に無理やりいれたELの悲哀でしょうか。

とはいえ日中のSLに比べるとELは80分前後と倍近くかかるわけで、「快適通勤」という目的だけでなく空港輸送も兼務している以上は、もう少しスジを立てたいところですね。特にEL65号は2ビルで6分停車というひどいダイヤですし、5分前のアク特なら2ビルで12分、1Tは18分早く着きます。
まあ、20時半を回ってしまう到着ですから、ほとんど乗れる飛行機もないですし、その中で1Tからの出発はTKの1便だけなので影響ないという判断でしょうが。

Re: EL以外の雑感 投稿者：東怪人 投稿日：2016年 1月23日(土)10時28分53秒 返信・引用


> No.4105[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> そして接続等の関係もあるのでしょうが、ダイヤが結構タイトですね。ELの2分後に快速特急が追い上げているのですが、この間に船橋競馬場からELを退避した普通が入るため、谷津手前からノロノロで、津田沼手前では遂に開通待ちの停止です。
> この当たりまくっている先行の普通成田行きは津田沼では快速特急を退避せず、八千代台退避です。
> ならば津田沼退避にすればいいのに、と思うのですが、普通は佐倉で1本後の快速特急退避があるので遅く出来ずと、あちら立てればこちらが立たない状態です。八千代台と佐倉での緩急接続を完璧にするためにかなりの無理が生じている格好ですが、佐倉以遠での快速特急と普通（快速）の乗車率が気になるところです。それ次第では「特急」にしてまとめてしまうという手もありますから。

実はこのタイトなダイヤは65号だけで、40分前の63号は快速特急を船橋時点で5分離すダイヤになっています。
両列車を見比べると、65号は市川真間まで1915の後追いをするため、快速特急1817Tに追い上げられてしまうのですが、63号は小岩で1811を抜き、差をつけています（おかげで1801は東中山で9分待避なのですが）。
船橋停車前のダイヤだと63号も市川真間まで先行普通を追いかけていたので、船橋停車分をねん出するためにスピードアップを図ったことになります。65号はもともとがこのタイトなダイヤでしたので、同じダイヤのまま船橋に停車しています。
65号も同じようにすればいいのに、と思ったのですが、その前の快速特急1877Kが青砥でアクセス特急1907Kと接続するために3分停車しており、小岩で1915を抜いてもどうせ東中山で1921に詰まってしまうということなのでしょうか…。

EL以外の雑感 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月23日(土)01時13分12秒 返信・引用


そして接続等の関係もあるのでしょうが、ダイヤが結構タイトですね。ELの2分後に快速特急が追い上げているのですが、この間に船橋競馬場からELを退避した普通が入るため、谷津手前からノロノロで、津田沼手前では遂に開通待ちの停止です。
この当たりまくっている先行の普通成田行きは津田沼では快速特急を退避せず、八千代台退避です。
ならば津田沼退避にすればいいのに、と思うのですが、普通は佐倉で1本後の快速特急退避があるので遅く出来ずと、あちら立てればこちらが立たない状態です。八千代台と佐倉での緩急接続を完璧にするためにかなりの無理が生じている格好ですが、佐倉以遠での快速特急と普通（快速）の乗車率が気になるところです。それ次第では「特急」にしてまとめてしまうという手もありますから。

あとは発車案内の表示が気になりました。
接続情報、追い越し情報を延々とスクロールしていますが、英文まであわせると1周に結構掛かります。当たり前の話であり、それぞれの列車にとっての情報とは分かっていますが、先発の普通が「千住大橋で快速成田行きに乗り換えられます」、快速が「千住大橋で普通高砂行きに乗り換えられます」と並行して流れているのを見ると変な感じです。あと、普通列車に「津田沼で普通ちはら台行きに」は非現実的ですし、片接続は無視しているので情報としては実は不十分です。反面、乗り換え路線の案内で、「北総線と成田湯川は『高砂』で」はこだわり過ぎの感も否めません。

そして東中山での追い抜きは「通過待ち」になっていますが、かつてはこれ、「通過追い越しされます」でした。
通過待ちで十分分かりますが、通過追い越しもベタだけどわかる表現でしたね。
ちなみにこのあたりの英文ですが、結構意訳になっています。ただいただけないのは「特急券不要」の英文が、not neededはちょっと直訳過ぎで、not requieredでしょう、こういったケースの表現は。

あっ、時刻表27−2を上野駅のファミマでようやく買いましたが、印刷し直しではなく、正誤表のペラ紙を挟みこむだけの対応でした。発売中止から再開までの時間が結構かかったように思えますが、回収して挟み込むのにそれだけの時間がかかったんでしょうか。

EL雑感 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月23日(土)01時06分28秒 返信・引用


というわけでイブニングライナーに乗ったのですが、上野では前のELがでた直後から券売機前に外国人が溜まっている状態で、切り替え作業のため一時的に発売中止になっている券売機の前で駅員が対応していましたが、英語で対応しているのはさすがですね。見た目はバイリンガルとはお世辞にも言えない駅員さんが噛まずに喋っているのを見て失礼ながら驚きました。

発車間際にも外国人渡航客が乗ってくるなど、成田空港行きということで、NEXの最終と違いまだ最終便までの時間があるので、結構渡航客が目立ちました。座席指定は外国人に対して「一目瞭然」で分かりやすい、という効果もあるんでしょうね。号車と席番をつぶやきながら移動する外国人もいましたから。これが号車指定とか空いている席に、だと、かえって戸惑うでしょう。

座席指定なのに選べない、という部分、せめて属性指定はして欲しいですね。後は乗車区間の指定も。
これは座席の有効活用もさることながら、ドア扱いが限定される中間駅までの利用において、ドアから離れた車両を指定されるとやはり不便です。私はわざと10分以内のタイミングまで待って機械任せの指定を受けましたが、指定された車両は1号車。船橋でのドア扱いは3号車と7号車ですから、船橋利用者にとっては5号車と並んで「一番遠い」車両を指定された格好ですが、まるまる1両分以上歩くのは厳しいですね。その逆で船橋や青砥からの乗車で渡航客が離れた車両を指定されると、スーツケースを延々と転がす必要があ理、迷惑どころか危険です。

ですから乗車区間を指定して、ドア扱いが限定される駅の乗降は、その車両を基本として、なるべく近い車両を指定する。属性指定があり、遠くの車両しか空いていなければそちらを優先する、といったロジックを組んで欲しいものです。

イブニングライナーに乗ってみました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月22日(金)00時33分49秒 返信・引用


以前話題になったイブ／モニの座席指定ですが、船橋の券売機、そして上野の券売機とも発車10分前で座席指定は不可となり、勝手に払い出されると表示があることを確認しました。

号車指定でなく座席指定で指定不可、門限は10分前というのはライナーという列車の性格上なんとも辛い話で、窓側、通路側といった属性指定も出来ないのは厳しいです。

これ、かつてあった「セントラルライナー」や、JR東海のホームライナーのシステムに負けるとも劣らないシステムですね。
JRCのそれは列指定の乗車整理券が勝手に払い出されるというもの。順番に1列4人ずつ払いだされるので、窓側から埋まると仮定したら、全乗車客が何十人、百人以上いるなかで前から3番目と4番目の客は窓側に据われないのです。

実は今日というか昨夜イブニングライナー（65号）を試したんですが、ちょうど前のELが出たあとで40分待ちは辛いのですがじっと待ち、発車10分前を割った段階で券売機に向かいました。
この時点で座席指定不可の文字が画面に出ており、枚数、大人子供の別をタッチしてお金を入れると指定券が勝手に出てきました。

幸い窓側で、船橋まで隣席も埋まらなかったので、このやり方の弊害を感じることなく終わりましたが、やはり違和感があります。
そして乗車区間を指定しないで発券されるので、今回私が船橋まで乗った座席を船橋から再利用することは、降車地が不明な場合は不可能です。余裕があるので弊害は顕在化していませんが、もし船橋で満席お断りがでたとしたら、本当は空いている席を販売できないという構造的な欠陥は放置できないようにすべきでしょう。

あと、乗車時の確認はJREはスタンパーでの押印ですが、京成は昔懐かしい改札鋏となっており、なかなかユニークでした。

設備制約を乗り越えて 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月21日(木)23時33分34秒 返信・引用


早朝だと本数も少ないし収束への障壁は少ないはずですが、うまく行かないものですね。早朝の1号線系統南行きは羽田空港輸送も絡むだけに運休されると影響が大きいのですが。ただ設備面の制約もあるわけで、基本的に南から来て折り返す、という形態に対応しているので、北から来てダイヤ乱れを収束するなどの目的で折り返すことが難しい状況は、設備のアンバランスとして指摘できます。
都交線内まで走れないとしても、押上まで入れれば今は半蔵門線がありますし、高砂、青砥での乗り換えも可能です。八広の下り本線を朝ラッシュ時のように副本線にしてそこで折り返すとか、本数が少ないからこそ柔軟な対応は取れるはずです。

このあたりは「そんな事はすぐに出来ない」というでしょうが、そこをあらかじめ考えるのがプロであるスタッフの仕事です。出来ない理由を説明するのではなく、どうしたら出来るかを考えるのが仕事でしょう。「障壁」は本当に絶対なのか。まずそこから疑うのです。
これまでも「○○だから出来ない」と素人の戯言扱いしていたような対応が、結局取られるようになったケースは枚数に暇が無いわけで、そうなると何回、何十回と事象を重ねてようやく実現するのであれば、単に「腰が重いだけ」（調整が必要な関係各所も含めて）、という評価になります。やれば出来るんですから。

運輸業界に関しては素人の乗客が「なんでや？」という中には、「そんなことを考えとくのは当たり前だろ」という物もあるわけです。俗に「業界の常識は世間の非常識」と言われるわけで、私自身も日々の仕事でそれをやらかしたりするだけに気をつけている部分ですが、業界と世間の認識について概ね一致してくれば、何時間止まろうが納得してもらえるでしょうし、無理を言えば世間がまず批判するでしょう。

北千葉道路 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年 1月21日(木)21時53分11秒 返信・引用


北千葉道路の新しい情報を入手しました。
http://urx3.nu/qAjP

若萩から先の東行きは、北側の２車線のみ暫定開通なのでは？との推測もありましたが、
北側２車線の暫定開通は吉高から先だそうです。

平成28年度中の開通を目指す、という事なので、若萩〜船形は事実上あと1年と2か月程度、という事になります。

船形〜押畑が平成30年度中という事なので、これが遅れなければあと3年位、という事ですね。

ただ押畑〜大山がいつになるのやら。平成32年度中、との予定との話もありますが、
「オリンピックに間に合うのかな？」と少し疑問もありつつ、間に合ったら嬉しいですね。

またかよ 投稿者：東松戸停車 投稿日：2016年 1月21日(木)08時20分13秒 返信・引用


１８日（月）朝の医大発５：１７は押上まで定時運転で来たのに突然下りホーム入れて前途打ち切り。雪による品川駅のポイント故障のためとの簡単なアナウンス（間もなく復旧）。しかし後続の高砂６：００始発西馬込行きも何故か運休に。京急線支障に関係無いのに全く不可解。結局押上での後続は２５分の間隔が開き超混雑で大遅延。この対応が同日午前の混乱の引き金か？　そして本日も５：１７発は一部車内灯故障との理由で８分遅れのまま矢切打切りに。矢切で切られては何もならない、せめて高砂まで運転せよ。それこそこの時間は空っぽの下りホーム入線で構わない。京成との調整を避けてイージーな対応に終始する態度が腹立たしい。と朝からお騒がせし失礼致しました。

品川始発上野行き？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月20日(水)23時23分3秒 返信・引用


今朝は品川に着いて山手線ホームに下りたところで東海道線新橋での人身事故というアナウンス。
京浜東北、山手も止まっており途方に暮れましたが、程無く山手は動き出したので事なきを得ました。

人身事故にしては早い回復だな、と思いましたが、報道を見てびっくりです。
痴漢の疑いで捕まった男性が線路に飛び降りて、ちょうどやってきた電車に接触して重傷、とのこと。重傷ということは生きていたので、「後始末」もないので復旧が早かったのでしょうね。

それにしても迷惑に迷惑を重ねるような出来事でしたが、品川駅の発車案内に不思議な列車がでていました。
上野東京ラインで8時55分発の「始発」上野行き。バグなのかダイヤ乱れによる変更なのか。まあグリーン車の有無を筆頭に、結構誤表示？が目に付くので、本当にこういう列車が走ったのかは不明です。

誤解を招いたのであれば 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月20日(水)23時14分20秒 返信・引用 編集済


今回批判しているのは、現場というよりも運行を管理しているスタッフ部門です。そこも現業ではありますが、ここがしっかりしていないと電車の運行は覚束ないですし、影響を受けた利用者の批判が乗務員に寄せられるという「影響」にもつながります。
素人が適当なヒョーロンを、という批判もあるでしょうが、彼らはプロです。プロだからこそ結果が問われるわけで、リスペクトと批判は裏表の関係にあります。

「憶測」は「揣摩臆測」であれば確かに差し控えるべきでしょうが、「推論」までするなと言われると厳しいです。
中の人ではないのですから事実は見えません。だから「推論」するしかないのですが。

ちなみに「現業の怠慢」という趣旨で論じてはいないのですが、誤解を招いたのでしょうか。
天候が回復、あるいは天候が想定ほど悪化しなかったにもかかわらず、なぜ平常運転に戻さないのか、戻すことは十分可能では、というのが本旨ですが、そう受け止めていただけなかったのは表現が拙かったということでしょう。その点についてはお詫びします。

北総鉄道　決算について 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年 1月20日(水)23時05分53秒 返信・引用


少し前に北総鉄道の2015年上期の決算が出ていました。
http://www.hokuso-railway.co.jp/pc/gaiyo/kessan2015kami.pdf

営業利益は27億5,700万円と、前年同期に比べ1億6,200万円（6.3％）の増益だったそうです。

繰越損失について、未だに巨額の161億4800万円と書いてありますが、
1年前の2014年の上期の決算書を見ると、188億3100万円と書いてあり、
1年で26億8300万円の繰越損失を減らしている事がわかります。
http://www.hokuso-railway.co.jp/pc/gaiyo/kessan2014kami.pdf

2013年上期の決算書からは、繰越損失が216億2900万円である事がわかります。
http://www.hokuso-railway.co.jp/pc/gaiyo/kessan2013kami.pdf

2年間で繰越損失は54億円以上も解消されています。
このままの調子で続けば6〜7年後には繰越損失自体は解消されそうですね。

宅地開発も進んでおり、印西市の人口も僅かではありながら「増加」傾向にあります。
牧の原駅そばにアパホテルが開業を予定しているそうです。
これから建物をつくるそうなので、まだ先にはなりそうですが。

昨年12月からのダイヤ改正で、帰宅時恩恵を受けています。
本数そのものは変わらなくとも便利にはなってます。

Re: それで説明がつくのでしょうか 投稿者：おせっかい 投稿日：2016年 1月20日(水)15時18分15秒 返信・引用 編集済


私は鉄道業界の一般論として発言いたしましたが、私自身は山手線関係者ではないので、実際にどのような運転が行われていたのか知る由もない事であり、これ以上の発言は控えたいと思います。

しかしながら、管理人様の「要員の確保をせず間引きをした」という主張には何の根拠もなく、憶測による批判であることは明らかです。

根拠のない憶測による発言で、特定の企業や組織を卑しめるような事はお控えになったほうがよろしいのでは。

Re: それで説明がつくのでしょうか 投稿者：通りがかりの物　その2 投稿日：2016年 1月20日(水)14時12分37秒 返信・引用


こんにちわ
以前新京成での「吐寫物」でお世話になった物です。
(2、3名「通りがかりの物」を語った奴がいましたが、あれは偽物です)

さて、緑の山手線ですが、去年の騙された日(予報が外れて雪が降らなかった)も
ちゃっかり本数減らしてましたからねェ〜!!
今回は「京浜東北」って不運があったにしろ、チョットいけませんでしたね〜
(併走してる京浜東北が山手以上にダイヤズタズタで、田端辺りから外回りは終わってた)
おまけに上野の外回りホームは能率の悪いラ〜メン屋状態だし、ま、わたくしめは、それを尻目に
反則技を使いましたけどね(引き返し乗車・定期有効区間!!)

あんま使えないかもしれませんけど「まさかの大江戸線」って選択肢もあるような〜
(大江戸線、雪関係無いし〜若いオナゴもいっぱい居るし〜〜)
ただ、モグラさんなので乗降に時間が掛かるのが欠点ですが‥、あんまりＪＲ様がだらしない
時によく使わせて貰ってます。

最後に一言「雪の日はさっさと休めや!!」 by ＪＲ様より!!(冗談)
どうも、お邪魔致しました〜(昨日の珍京成松戸駅のトイレ‥スーパーカレーライス!!)

Re: それで説明がつくのでしょうか 投稿者：常磐線利用者 投稿日：2016年 1月20日(水)06時18分41秒 返信・引用


> No.4093[元記事へ]

こんにちは
いつも興味を持ってみさせていただいてます。

実際の状況はわかりませんが、品川時点でみた実感では
内回りと外回りに大きな乖離が起きるんではないでしょうか？

大崎駅から始発させる以上（一部池袋始発もありますが）西側区間で著しい抑止がかかれば
外回りは列車が来ないと考えられます。
内回りは隣駅だから、その影響が軽微なのでは？

それで説明がつくのでしょうか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月20日(水)00時44分43秒 返信・引用 編集済


郊外からの放射路線ならともかく、山手線で同じ事象が発生するのでしょうか。
確かに運転時間は「多少は」拡大しますが、環状線という特性上、一定の運転間隔を超えることは不可能なはずです。
今回実際に見たというか体験したのは、約15分間に2本しか来なかったというケースであり、所定の本数が投入されていたらまずありえない運転間隔です。（乗車列車も運転間隔調整を理由に品川で停車したので、後続も同じくらい開いていたと思われるので、通常の1周にかかる時間の1/3の時間である20分強に3本しか来なかったということになります）

散々品川で停車した電車が発車した後に、「今度の電車は浜松町」とアナウンスされ、品川にようやく着いてもすでに満員で乗れず、そのまま2分以上停車して、また「今度の電車は浜松町」の繰り返しです。
普段でも運転間隔の調整をするケースでは、後続が浜松町どころか新橋ということもありますが、そのあとは堰を切ったように連続してくるわけで、それならわかる現象なんですが、今回は違ったわけです。

速度規制や制動距離の問題にしても、山手線でそこまでの規制がかかるほどの積雪でしたか？山の手エリアのほうが雪が深かったのですが、ならばその手前側に位置する品川は、前が動かないことで「詰まる」側になるはずですが、そうでなかったことは前に示した通りです。

こうした状況から導かれる結論が「間引き」であり、少なくとも雨に変わった7時前からはその正当性が疑わしい、と言う指摘です。

ちなみにこの事象が発生したのは外回りですが、内回りは品川時点ではまだ間隔は短かったです。
内回りと外回りで扱いを変えるというのは考えづらいのも正直なところですが、内回りが品川の段階で3分から4分の間隔で出せるのであれば、1周上のどこかで外回りのような間隔拡大が発生しているとは思えないだけに、外回りの状況に疑念を持つのです。

雪 投稿者：おせっかい 投稿日：2016年 1月19日(火)23時34分44秒 返信・引用


降雪時に現業の怠慢により列車本数を削減しているかのような主張をなさっておられますが、とんでもない間違いです。

鉄道各社とも降雪時には通常時よりも要員を増やして運転を行っており、要員不足による列車削減などということはありません。一方的な思い込みや憶測による批判は謹んでいただきたいです。

ではなぜ通常より列車本数が少なくなるのか、まず雪による速度規制や制動時間の増加により駅間運転時分が増加します。このため通常よりも全線の所要時間が長くなっているわけで、ここに通常と同じ数の車両を走らせると当然列車間隔は通常よりも長くなり、時間当たりの列車本数が減ってしまうのです。
列車間隔が長くなることで通常よりも輸送力が少なくなっているところに、ラッシュピーク時には旅客の集中による停車時秒の増大が加わり、さらに列車間隔が長くなってしまいます。これが雪だるま式に大きくなり、ダイヤ乱れとなってしまうわけです。

降雪時に要員を増やすことはできても、保有車両を増やすことはできませんよね。

ご理解いただけましたか。

誰が見ても、の世界に気が付かないのでは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月19日(火)23時20分31秒 返信・引用 編集済


管理畑を経験したことがある平均的なレベルの会社員だったら普通に「マシな」対応が出来ると思いますよ。「安全」を錦の御旗にしていますが、安全にかこつけて利用者にしわ寄せしているだけの対応。隣の芝は青い、じゃなくて、隣はいったい何をやっているんだ、というレベルだから世間から批判されているんですが。素人が何を言うか、という業界内の論理でそういう批判を逆批判しているようですが、利用者は運輸業こそ確かに素人でも、危機管理、安全管理、異常事態からの復旧といった工程の管理についてはそれぞれの業界においてやっているわけで、だから大雪（といえないレベルであっても）のたびに批判を浴びるということが分かっていないのです。

大雪の影響がでた放射方向の各路線ならまだしも、山手線でなんで間引きをするのか。
総武線、常磐線方面は私鉄各線も含めて比較的平常に運転されているのですから、いつものボリュームが山手線に押し寄せるわけです。
山手線エリアの積雪は多くてヒト桁後半。運転に支障が出るレベルとは到底いえません。いわんやこのレベルで出勤、登校するのを批判するなんてナンセンスであり、「普段の」通勤通学輸送を想定した対応が必須です。

求められる輸送レベルは「普段の」輸送力です。粛々と通常運行をすれば何事もなく終わる話です。間引く必然性はありませんし、「普段以上の」輸送も求めていません。
朝ラッシュの乗務員は通常通りの人数、電車も通常通りの本数です。通常運行だったら用意できるのに、大雪の日には用意できないのはなぜか。乗務員が微妙ですが、朝ラッシュ時の要員のうち当日朝の出勤になるのは何割なのか。それこそ早出を要請するとか対応はいくらでもありますし、当日朝の出勤だと、それこそ自社の輸送障害で出勤不能で運休となるリスクがありますが、首都圏の輸送障害の頻度の割にそういう話は滅多に聞かないあたり、前夜から拘束されている割合が高いということでしょう。

ならば通常運行に必要な要員も車両も確保できるはずです。あとは天候の状況を見ながら対応すればいいだけです。
まさに大雪になれば間引きますし、空振りなら通常運行です。山手線の場合は大崎と池袋から出庫ですからすぐに戦力になるはずですが、18日は朝6時台には雨になっているとNHKの気象情報で報じていたというのに、9時頃になっても間引きとしか思えない運転間隔のままというのはありえない話です。
それとも通常運行であれば職場にいるはずの要員を荒天時には家に帰しているのか。現場にいると安全が確保できないレベルの荒天ならまだしも、そうでなければ異常時対応で逆に呼集をかけるのが普通でしょう。

安全はすべてに優先する。そりゃ当然の大原則ですが、究極の安全は「動かさないこと」です。それでは話になりませんが、今やっていることはそれに他なりません。安全を担保しながらどうやって輸送を確保するか。そこを考えないといけないのに、隣を見たら何も考えていないような対応だから批判しているのですが。

Re: 毎度お馴染みの間引き人災（その２） 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 1月19日(火)13時34分45秒 返信・引用 編集済


大変遅くなりましたが、明けましておめでとうございます。本年も何卒よろしくおねがいいたします。私の会社の事務職は「年始」が1年の中で一番多忙でありますのでご挨拶が遅くなったことをお詫び申し上げます。

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 本来余分に運転手を確保して朝に備えるのが普通ですが、今回も早々に間引いてリカバリーが出来ないといういつものクセでしょうね。
> 山手線が機能していることが他線、他社線が正常に動く前提になっている現状、山手線が機能しなければ各ターミナルがパンクします。今回も「恒例」の間引きによる人災でしょう。あの程度の雪でスタンドアロンで運行している山手線が混乱しっぱなしなんですから。

JR各社は1つの会社に組合が3つ以上あり、組合同士が対立している場合が多いです。特にJR東日本は一部組合が平成19年（2007年）に導入した「グリーンスタッフ（契約社員）制度」に反対し、残業や休日出勤拒否を続けていると聞いたことがあります。（通常の場合、列車の運行本数は確保できるので駅等への掲示はされていません）また、ごく一部の組合においては時期によりストライキ（列車運行への影響はなし）を実施していることもあるとも聞きます。よって、余分に運転士や車掌を確保して朝に備えることが難しいと思われます。（最近ではJR西日本やJR東日本・西日本から社員が出向している第3セクター会社（出向社員はJRの労働組合員である場合が多いため）でもその傾向があると聞きます）

従って、はじめからJRを避け、私鉄・地下鉄各線に乗客が殺到したため、東急三軒茶屋駅のようなことが起きたとも考えています。また、JR各社にはいまだ「旧国鉄体質」が残っており、大改革をしないと将来大変なことになると想像できます。

エル・アルコン様、改めまして今年もよろしくお願い申し上げます。

「ノロノロ度」ランキング 投稿者：ＣＮＴ 投稿日：2016年 1月19日(火)11時34分24秒 返信・引用


東洋経済　ＯＮ　ＬＩＮＥ
初公開！首都圏鉄道「ノロノロ度」ランキング　朝のラッシュ時に最も遅いのはどの路線か

北総線のアク特が最低だそうです。

Re: 毎度お馴染みの間引き人災 投稿者：人災？ 投稿日：2016年 1月19日(火)03時09分7秒 返信・引用


是非とも管理人様に運行指示を出して鉄道を動かしてもらいたいものです。安全性がまるでないから事故
ばかりでしょうが(笑)。

毎度お馴染みの間引き人災 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月18日(月)23時14分43秒 返信・引用


雪が降る降るといって大雪になったためしが無い、と高を括り、実際に朝起きてみると案の定の雨でやっぱりと思いきや、朝のニュースを見ると都心でも積雪ということで驚きました。どうも千葉だけ「蚊帳の外」だったようで、都心の大手町で積雪6cmですからしっかりした雪になりました。
雨雪の境界線が南北ではなく東西で別れたようで、その雪エリアで南から時間を追って移動した格好になっており、早い時間帯では神奈川県内で降り積もり、それが多摩地方に移動したような感じです。

朝の総武線、緩行線は中央線のダイヤ乱れの影響を受けて乱れていました。快速線は7時台前半までは比較的順調でしたが、横須賀線の遅延を持ち込むようになってからてきめんに遅れだした格好でした。
ただ遅れ具合はまちまちで、津田沼7時25分発の久里浜発539F君津行きが20分程度遅れたのに対し、7時45分発の同じく久里浜発575F君津行きは8分程度の遅れで済んでいます。津田沼7時40分発の東京始発783F成田空港行きはほぼ定刻でしたが、普段は11連なのに15連で運転しており、どういう変更があったのか。

ちなみに539Fは大幅遅れのうえ、同じ君津行きの575Fが続行していることもあり、姉ヶ崎か木更津止めになる可能性がアナウンスされていましたが、到着時点で木更津の表示を出してました。

8時1分発の810Fに乗りましたが、折り返しの611Fが3分ほど遅れての到着。当初遅れの7時57分発662Fの後走りと予告されていましたが、発車順序を入れ替えて先発するように変更。662Fは君津始発ですが、東京5時21分始発の563Fの折り返しであり、雪の影響を受けるようには見えず、何が悪さをしたのでしょうか。

810Fは津田沼を3分遅れで出発。錦糸町段階でも5分程度。東京到着は7分程度の遅れでしたが、東京でホームに発車メロディを延々と鳴り響かせながら停車し、発車は11分延。品川は10分延でしたが、後続は20分遅れの表示を出しており、それこそ雪だるま式に遅れが増加してました。

やれやれと山手線ホームに移動したらそこに落とし穴。京浜東北線が断続的に運転見合わせになっていることもあってかダイヤが大幅に乱れており、特に外回りがひどかったです。後続遅れを理由に時間調整の停車をドカッとしてましたが、各ドア客が噴き出す有様。発車後、次の電車は浜松町とのアナウンスが流れ、結局前の電車との運転間隔は7〜8分と言ったところです。

2本見送ってようやく乗れましたが、環状運転の山手線は直近で運転間隔が空けば、どこかで団子運転になっているはずです。環状の線路上にピーク時の本数があるはずですから。

それが2本、3本と7分以上の間隔で運転されているわけです。これは明らかに間引きでしょう。15分に2本しか走っていない部分があるわけです。1周約60分の山手線、2分ヘッドなら30本が周回しているはずで、運転間隔が偏るにしても、45分に28本がやってくると考えたら、平均1分半に1本がやってくるはずです。そんなことはないわけで、やはり間引きしか考えられません。

本来余分に運転手を確保して朝に備えるのが普通ですが、今回も早々に間引いてリカバリーが出来ないといういつものクセでしょうね。
山手線が機能していることが他線、他社線が正常に動く前提になっている現状、山手線が機能しなければ各ターミナルがパンクします。今回も「恒例」の間引きによる人災でしょう。あの程度の雪でスタンドアロンで運行している山手線が混乱しっぱなしなんですから。

近郊独特の需要はあるかと 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月17日(日)23時57分17秒 返信・引用


行政や事業所としては都心を見ればいいのでしょうが、本社側、取引先側から茨城県内を見た場合、都心の拠点がその起終点ではなく、自宅からの直行直帰も十分あるわけです。

その時にわざわざ上野まで行くか、延々と普通に乗るか、というケースは決して少なくないわけで、実際、東京西郊に住む人が東北・上越・北陸新幹線に大宮から乗るような需要は方面ごとにあるわけです。会社が都心にあっても、従業員の多くは都心に住んでませんから。

Re: 今の流れだと 投稿者：dai 投稿日：2016年 1月17日(日)13時56分51秒 返信・引用


中央線特急も、快速にグリーン車が連結されたら全車指定席になるんでしょうか。

八王子の場合は横浜線連絡の意味合いも大きいんでしょうね。絹の道として一定の需要があります。

常磐線の場合怪しいのがそこで、水戸や日立から東葛や埼玉方面への需要がどれほどあるか。ひたちの上野〜水戸間ノンストップは、地元側からの要望だという話を聞いたことがあります。

水戸は徳川御三家、日立は日立本社、いずれも丸の内しか見ていない感はありますね。

今の流れだと 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月16日(土)23時29分25秒 返信・引用


常磐線特急も全車指定席になりましたし、JREの方針と整合性が取れますよね、発券区間のブロックでコントロールすることは。

ちなみに中央線特急の場合は、八王子に全特急が停車するため、東京近郊の需要を八王子で受け止めることが可能です。都市の規模が段違いとはいえ、うらやましいですね。

Re: 遠近分離と緩急結合の考え方 投稿者：dai 投稿日：2016年 1月16日(土)13時01分53秒 返信・引用


はやぶさやかがやきは全車指定席なので、東京近郊区間の指定席は発売しないというやり方ができるのでは。

ひたちは土浦で同じことをやると微妙な感じなので、我孫子停車ですかね。成田空港連絡という大義名分もあります。


リリカルゆかりんさんへのお返事です。

> 優等列車を設定するに当たって、通過駅利用者の利便性をいかに確保するかは大きなテーマです。
>
> 緩急結合は通過駅にも優等列車の恩恵をもたらす手段として最も優れているといえますが、それが確実に正しいかというと路線の特性によっては否ということもあります。
>
> 県関係でいえば常磐線の特急は「ひたち」が上野−水戸間ノンストップ、「ときわ」が同区間で柏と土浦に停まるという形態であり、ときわしか停まらない駅から勝田以北への利用はやや不便になっています。
>
> この問題を解消するために勝田でひたちとときわを接続させるという考え方もありますが、こうなりますと一番需要の多い水戸での有効本数が実質的に半減してしまうという問題が生じます。
> また柏や北千住はバスとの競合性が低いということも、それが高い都心部の駅を重視する施策の背景にあるのではないかと考えられます（このことは広岡友紀氏が中央線方面の事例で指摘しておりますが、曲がりなりにも多摩地区からの利用ができる中央道方面のバスよりも東葛飾地区からの利用ができない常磐道方面のバスの方がより当てはまるでしょう）
>
> また、北陸新幹線でも3月改正以降、あさまとはくたか・かがやきが長野で接続するダイヤになり、確かに熊谷−金沢といった区間の利用者にとっては利便性向上ですが、一方で東京−長野の利用者にとってはあさまがほとんど有効な列車でなくなってしまいます。どちらの方が利用が多いかは明らかであり、少数側の利用者には長野での20〜30分程度の待ち時間は我慢していただく方が正しいのではないでしょうか。
>
> またかがやきを高崎に停車させるべき、あるいは東北新幹線でもはやぶさを宇都宮に停車させるべきという意見もあり、実施すればたしかに緩急接続以上現状ではやや不便なにこれらの駅から下り方向の利便性は向上します。しかし、高崎・宇都宮とも上り方向の需要が圧倒的に上回る駅であり、両駅への停車は近距離客の指定席確保による遠距離客の「締め出し」という問題が生じる懸念があります。かつて東京毎正時発の博多行きひかりは、名古屋や新大阪までの客が指定券を押さえてしまい、山陽区間までの利用者が指定席を確保できない（その反面山陽区間での利用度は今一つ）という問題がありましたが、こちらの場合は名古屋や新大阪から下り方向の需要も大きく自由席もありましたから、下り方向の需要が格段に少なく全席指定のかがやきやはやぶさではそれ以上の問題となることは容易に想像できます。

遠近分離と緩急結合の考え方 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 1月16日(土)10時05分14秒 返信・引用


優等列車を設定するに当たって、通過駅利用者の利便性をいかに確保するかは大きなテーマです。

緩急結合は通過駅にも優等列車の恩恵をもたらす手段として最も優れているといえますが、それが確実に正しいかというと路線の特性によっては否ということもあります。

県関係でいえば常磐線の特急は「ひたち」が上野−水戸間ノンストップ、「ときわ」が同区間で柏と土浦に停まるという形態であり、ときわしか停まらない駅から勝田以北への利用はやや不便になっています。

この問題を解消するために勝田でひたちとときわを接続させるという考え方もありますが、こうなりますと一番需要の多い水戸での有効本数が実質的に半減してしまうという問題が生じます。
また柏や北千住はバスとの競合性が低いということも、それが高い都心部の駅を重視する施策の背景にあるのではないかと考えられます（このことは広岡友紀氏が中央線方面の事例で指摘しておりますが、曲がりなりにも多摩地区からの利用ができる中央道方面のバスよりも東葛飾地区からの利用ができない常磐道方面のバスの方がより当てはまるでしょう）

また、北陸新幹線でも3月改正以降、あさまとはくたか・かがやきが長野で接続するダイヤになり、確かに熊谷−金沢といった区間の利用者にとっては利便性向上ですが、一方で東京−長野の利用者にとってはあさまがほとんど有効な列車でなくなってしまいます。どちらの方が利用が多いかは明らかであり、少数側の利用者には長野での20〜30分程度の待ち時間は我慢していただく方が正しいのではないでしょうか。

またかがやきを高崎に停車させるべき、あるいは東北新幹線でもはやぶさを宇都宮に停車させるべきという意見もあり、実施すればたしかに緩急接続以上現状ではやや不便なにこれらの駅から下り方向の利便性は向上します。しかし、高崎・宇都宮とも上り方向の需要が圧倒的に上回る駅であり、両駅への停車は近距離客の指定席確保による遠距離客の「締め出し」という問題が生じる懸念があります。かつて東京毎正時発の博多行きひかりは、名古屋や新大阪までの客が指定券を押さえてしまい、山陽区間までの利用者が指定席を確保できない（その反面山陽区間での利用度は今一つ）という問題がありましたが、こちらの場合は名古屋や新大阪から下り方向の需要も大きく自由席もありましたから、下り方向の需要が格段に少なく全席指定のかがやきやはやぶさではそれ以上の問題となることは容易に想像できます。

Re: 10分前ですか 投稿者：ｆａｓ 投稿日：2016年 1月13日(水)16時30分3秒 返信・引用 編集済


> No.4078[元記事へ]

船橋駅に行ってライナー券売機を見てきました。
ML・EL用共、券売機にはっきりと10分前迄座席指定可、10分前を過ぎると出来ない旨が掲示してあります。

最終乗車駅での扱い方 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月12日(火)23時26分45秒 返信・引用


確かに船橋は事実上の最終乗車地だからそういう扱いもできますね。
もし船橋が京急モーニングウィングの上大岡のような立ち位置なら、さらに進めて八千代台までの売れ残りを販売し、売り上げを極大化することが可能ですが、まあそこまでの利用はないでしょう。

この取り扱い、湘南ライナーで出来ないでしょうか。
というのも、品川で快速を待つ際に湘南ライナーの乗車シーンをよく見るのですが、特に185系の場合、4両の割り当てが列車到着前に売り切れることも少なくなく、しかし東京割り当ての車両は空いている、ということもおなじみの光景だからです。
215系の場合は満席こそないですが、混みあう品川割り当てに対し、東京割り当てはボックスを1人で占領というケースも見られるわけで、東京の売れ残りを品川発売分に「加算」できないものでしょうか。

事実上の最終乗車駅ならば「指定」しなくてもよいのでは 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 1月11日(月)20時47分11秒 返信・引用


上りのライナーが船橋を出れば、これ以降の乗車客はほぼ皆無と考えられますから
船橋からの乗車は座席を指定せず「空いている席に座ってよい」という措置でも良いのではないでしょうか。

類例として東海道山陽新幹線では上り新横浜からの乗車の場合は自由席券でも、指定席の空席を利用してよいという措置を採っていますし、九州新幹線ができるまでは下り小倉からの乗車でも同様の措置を採っていました。

またＪＲ九州の在来線特急は自由席需要が大きいものの指定席需要は小さいという駅（佐賀など）から上り方向で同様のサービスを実施しています。

全席指定で、ある駅からの乗車は座席不指定券にするという措置は思い当たりませんが、このサービスを応用してもよいのではないでしょうか（はやぶさの仙台、かがやきの長野などが考えられます。料金面でも座席未指定券が通常の指定券と同価格という実績を作りましたから問題は少ないでしょう）。

10分前ですか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月11日(月)15時09分12秒 返信・引用


座席指定が10分前まで、というルール、公式等に見当たらないのですが、どこかに公示されているのでしょうか。

船橋だと券売機での発売のみとなり、前売りはしないので、当日10分前までに購入する以外は座席は運任せですね。
当初東怪人さんが駅員に「注意」されたのを不思議に思ったのですが、よく考えると船橋から上り方面に乗る方が珍しく、さらに料金まで払ってとなるとかなり奇特、ということでしょうか。
さらに10分前を過ぎると座席指定もできないけど席は決まっている、ということだと、船橋で10分以上時間を費やすか、それが嫌なら運任せ、ということですから、余程の強固な意志がない限り、上野方向でのライナー利用はする気が起きないような...

この手の門限、EX予約の6分前ルールもそうなんですが、実際に使う局面になると、その場での体感的な時間間隔からすると早すぎ、という感覚になりますね。システムの問題が大きいのでしょうが。

Re: 船橋からの利用 投稿者：ｆａｓ 投稿日：2016年 1月10日(日)13時21分41秒 返信・引用


> No.4076[元記事へ]

こんにちは。

MLの座席指定、出来るはずですよ。
「発車10分前」に購入との事なので、個別指定が出来る時間が過ぎてしまっただけかと。

船橋からの利用 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月10日(日)02時40分32秒 返信・引用


東怪人さん、レポートありがとうございます。

CLは臨時運転だけになったとはいえさすがに正月だけあって利用はあるんですね。結局売り方次第のような気もします。
船橋駅の駅員の対応を見ると、MLを買う人に注意を促すあたり、MLに船橋から乗る人が実は珍しいのでしょうか。普段からML乗車が多いのなら、この時間帯にMLの券売機に取り付く人は珍しくもないのですから。

で、MLは座席を選べないのですか。
号車指定ではなく座席指定で選択不可、というのはちょっと厳しいですね。あるいは平日の一刻を争うようなタイミングで1枚でも多く売るための措置なのか。東怪人さんが乗られた（割り当てられた）7号車は八千代台以遠からの乗客もいたということで、窓側がさらっと埋まった状態、ということだと、船橋からの利用は余った席を淡々と割り当てるだけということでしょう。
指定席としては当たり前ですが、均一料金だと距離が短いほどお得感が薄れるだけに、通路側しか空いていない、複数人だとばらける、ということだとインセンティブが低下しますね。

2016年はどうなる？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月10日(日)02時24分42秒 返信・引用


そろそろ東奔西走状態が近づいてきていますが（苦笑）、2015年の公私の長距離移動は、片道ベースで国内線88回、国際線4回の利用で、その他新幹線が5本、在来特急4本、夜行高速バス3本と航空機に偏重した年でした。航空だけで100回は搭乗しているのでは、と思ったのですが、大台は乗りませんでした。

国内線はHND−ITMが41回、HND−UKBが35回。次いではNRT−ITMが5回、HND−KIXが3回と大差であり、関西3空港の利用という意味では伊丹46回、神戸35回とほぼ拮抗と言っていい感じであり、神戸市内、阪神間など兵庫県下をメインに、大阪市内（中央区以北）への訪問が専らということを反映した結果になっており、関空は前乗りや後泊で休日の乗り歩きといった意図的に利用したケースだけになっています。

神戸はSKYも使っての数字ですが、やはり時間帯が合わないことや、大阪市内などが絡むことも多いため伊丹利用が多く、特に復路はNH416が前運用（新千歳発）の遅れを引きずるリスクが無視できないことや、津田沼リムジンへの接続がタイトなこと、またさすがに出発が遅すぎることもあり、伊丹最終のNH040を利用するケースが多いです。神戸の20時頃にANA便が別途あれば伊丹利用は一気に減るんですけどね。

千葉の奥の深さ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月10日(日)02時17分37秒 返信・引用 編集済


東京近郊区間の「外周」ですら1日ではギリギリなんて、と思って検証してみたら本当なんですね。
というか、房総半島が総ての元凶？で、東京を5時21分に出て、房総半島を回り終えて我孫子に着くのが14時26分。ここで焦点の1分乗り換えですが、9時間かかってまだ千葉県、というわけです。

高崎−信越−小海−中央の周回ルートは大昔に青春18でやったことがありましたが、結構時間がかかりましたね。
横軽間の普通列車が異様に少ないこともあり（高崎線の始発連絡の便を逃すと高崎11時過ぎの便までない）、さらに小諸での接続も思わしくなく、結局上野を9時過ぎに出て、新宿に21時過ぎに帰ってくるのが「最速」でした。確か最後は中央線の中電に新宿まで乗っており、立川から新宿までノンストップを体験しています。

ＭＬに船橋から 投稿者：東怪人 投稿日：2016年 1月 9日(土)17時16分8秒 返信・引用


こんにちは
去年までは臨時ＣＬで行っていた初詣、今年からはＭＬで行くことになりました。

乗車したのはＭＬ4本目の66号。
ライナー券はＣＬ時代と違い、コンコースで買うわけですが、4台あるうち右側の2台がＭＬ用、左側の2台がＥＬ用になっています。
ところが今日はＥＬ用も動いていて、あれと思いながらＭＬ券を買おうとすると、駅員さんが「これは上野行の券売機ですが、よろしいですか」と確認されました。
いやＥＬはまだ売っていないでしょうと思ったら、ちょうど66号の5分後に臨時ＣＬがあるのですね。ＣＬのライナー券をＥＬの券売機で売っていたわけです。
さすがに臨時を出しているだけあって、それなりには売れているようでした。

画面には「ただいま座席の指定はできません」と表示されていて、発車10分前でしたが、ＥＬと違ってＭＬは座席を自由には選択できない仕様なのでしょうか。
私が買った時は7号車でしたが、隣の券売機で買っていた人はどうも3号車だったので、どういうわりあてなのでしょうか。

7号車は窓側がさらりと埋まる程度で到着。平日ならもっと混んでいるでしょうが、逆にモーニングＰＡＳＳ用の席が空いていたかもしれません。
列車到着時に駅員が「降りる人をお待ちください」と伝え、車内に入って降りそこねがいないかを確認し、そのあと乗車というのはＣＬと同じ。
ＥＬは上野・日暮里ともに入鋏があったので、ひそかにそれを楽しみにしていましたが、船橋では入鋏はしないようです。

ちなみに上野は1番線到着で、折り返しは回送。2番線にはＳＬ4号→ＳＬ19号がなんと50分もかけて折り返しており、ホーム両面にＡＥ車が並びました。

この「イオン」は困ります 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月 9日(土)11時29分34秒 返信・引用


イオンのお客様感謝デーは歓迎ですが、異音でお客様抑止デーは願い下げです。

今朝の総武線、8時前に緩行線が東船橋−船橋間で異音を感知ということで抑止がかかりました。
津田沼8時1分の810Fを見送って11分の870Fに乗ろうと並んでいたのですが、緩行線7時58分発の763A（通快中野行き）が徐行したままホーム端まで走るという異様な状態が見え、電車の渋滞か？と思ったら、抑止がかかったと構内放送が流れましたが、763Aは杓子定規に言えば構内で停車すべきところ、上り本線に入って停車しており、5番線を空けるファインプレーでした。

結局15分近く抑止されましたが、安全確認ってどうやってるんでしょうね。乗務員が電車を降りて周囲を目視等で確認しているのでしょうか。
15分というのは掛かると言えば掛かるし、もう少し早くならないか、という微妙な時間ですが、ラッシュ時に緩行、快速両方向が止まると大惨事です。

緩行線ホームでは東西線直通が中止になる旨流れていましたが、時間的には8時15分発からでしょうか。JR線に入れずに折り返すようです。
相変わらず放送が錯綜するのが津田沼駅の悪い癖で、駅事務所、ホーム事務所、ハンドマイクでしょうか、複数箇所からめいめいに話しているので（声がそれぞれ違うのが入り乱れる）統一感が無いばかりか、抑止原因が緩行線東船橋−船橋間なのに、1人だけ東船橋−津田沼間と言い続けるとか、情報提供まで混乱しています。

運転再開時には3番線にも続行の8時4分発の744Fが入っていましたが、順序通り810Fからの発車。3番線側は「信号代わり次第」としか言わず、2番線が先発とは一言も言いませんでしたが、こういうケースでは敢えての無案内もありでしょう。
そして場内手前で抑止されていた4001Mが高速で通過しましたが、抑止時に既に自動放送のトリガーを過ぎており、放送は既に流れ、発車案内に「電車がまいります」がずっと点滅している状態だったため、駅員が気が付かなかったようで、不意打ちで通過したため、乗客がホーム上に溢れていただけにかなり危なかったです。

4001Mのあとは駅間抑止を避けたのか、621Fの到着はかなり遅れました。そのあとに771F、折り返し870Fが入るのですが、これも間隔が空いており、結局17分遅れの8時28分頃に津田沼を出ました。その後は順調で、そのままの遅れで東京、品川に至りました。
運転再開は810Fですが、これは絶対に混むので、敢えて予定通りの870Fです。

870F以降の始発快速は整列乗車を中止する旨案内がありましたが、グリーン車の転換等があるので整列乗車を中止しても意味が無い、とかねがね批判しており、最近は異常時でも整列乗車はキープしているのに、久々の中止です。
意味が無いのに、と思いながら771Fの到着を見ると、グリーン車はアテンダントが働いたのか椅子がほぼ転換されており、これは早そうだ、と思いきや、グリーン車整備完了の放送までが長く、でもその後すぐに発車したところを見ると、整備完了放送の時点では既に乗り込ませていたのでしょうか。

東京近郊区間大回り 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 1月 9日(土)03時08分34秒 返信・引用


管理人様がブログの方で、東京近郊区間の大回り乗車を終夜運転を利用して達成しようとすることについて書かれておりましたが、時刻表で「平常時」に可能な調べましたところ、1500kmを超える「一筆書き」のルートはさすがに無理ですが、「最外周」のルートは、鶴見線を諦めれば（それでは最外周ではないという意見もあるかもしれませんが）可能です。
時刻表で調べましたところ、1500kmを超える最長距離の一筆書きはさすがに無理ですが、1040kmの外周ならば（さすがに鶴見線は諦める必要がありますが）辛うじて可能です。

乗車券の区間は東京〜品川のいずれか１駅間とすることが条件で、反時計回りで行きますと茅ヶ崎でアウトですが（我孫子と八王子どちらかの1分接続が可ならクリアできますが難しいでしょう）、時計回りであれば、途中「わかしお」に乗る必要があるものの１日で回りきれます。

なお、東京〜品川以外の区間からのスタートでは無理です。東京都心部周辺は始発が非常に早く、最終も遅いためにこのような結果になりますが、一方で非常に広がった外周も関東圏内だけ
ですと個人的にはやってみようという気にはなかなかなれません。

あと少し近郊区間が拡大して、水郡線や磐越線、只見線（復旧の見込みが立ちませんが）、飯山線あたりが入れば、さっそく試してみたいと思うのですが。

言うまでもなく近郊区間の拡大は、こうした遊びを対象としてのことではなくsuicaのエリアとの絡みですが、あと10年早くsuicaが普及していれば、信越線の小諸以東や小海線全線が確実に近郊区間になっていたと考えられ、そうであれば小学生の私は小海線・横軽の大回りを5回はやったのではないかと思います。

と、ここまで書いて思ったのですが高速道路の方はネットワークの拡大とともに大回りのパターンが増えており、NEXCO各社が対策に乗り出しているようですが、鉄道の方は今後も合法でしょうから、さらなる拡大があったらやってみたいと感じます。

懸命の復帰運転 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月 8日(金)00時25分43秒 返信・引用


仕事始めは5日でしたが、いきなりトップギア状態です（苦笑）
4日は休みだったのですが、せっかくの平日休みに館山特快でも試せばよかったんですが、昼頃まで寝てました。

東奔西走状態は免れていますが、徐々に日程が埋まりつつあるのが...という新年1週目ですが、今日の帰りは東海道線の事故の影響で横須賀線が遅れ、乗車の快速も7分遅れで品川を出ました。

その2154S〜2155Fですが、実はこの快速、東京で4分停車するのが所定だったため、停車時間短縮、懸命の力走の結果、津田沼では2分も遅れていない状態でした。東京−津田沼27分のスジでこの回復ですから、なんか遅れていたのにお得感がありました。

平日下り東西線に乗る 投稿者：dai 投稿日：2016年 1月 4日(月)18時48分44秒 返信・引用


明けましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いいたします。

さて、今日から営業の組織と、今日まで休みの組織が半々ぐらいかと思います。
そんな日の夕ラッシュの下り東西線のお話です。

まず目にしたのが大手町1823の快速津田沼、ワイドドア車なのに座席定員程度で到着しました。
ところが次の1826各停西船橋は、通常ドア車なのに立客満載で到着。

快速津田沼という運行形態が利用実態に合わなくなっているんでしょうか。
運行時間帯も17〜18時台メインと、融通が効かない感じです。

宣伝よりもすべきことは何か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月 4日(月)11時55分54秒 返信・引用


新年の広報ふなばしに「保存版」と銘打ったアンデルセン公園特集がありますが、そこで「国内第3位」を誇らしげに書いています。
船橋市としてはこれを機に、というところなんでしょうが、前々から言っている通り、ならば貧相なアクセスを改善しなければいけません。

全国区のテーマパークというのであれば、公共交通が毎時2〜3本程度のバスで、しかも最寄停留所に停車するのはそのうちの半分程度、最寄停留所も屋根こそあるが普通の路上停留所で、門から少し歩く、という有様です。
バスのアクセス先も限定的で、船橋駅は結構時間がかかり、最寄として三咲、北習志野、小室しか用意できていません。「全国区」であれば、少なくとも千葉県北西部の広域にバスが出ていないといけません。

自家用車の駐車場を南側に集中させ、正門前にバスターミナルを設けることが最低限の整備でしょう。「国内第1位、2位」のTDRや、「第4位」のUSJは大規模なバスターミナルを持っています。アンデルセン公園を経由しない船07、セ03、船21はこのバスターミナルまで引き入れ、さらに時間帯によっては柏駅や新鎌ヶ谷駅、八千代緑が丘駅方面への直通バスを運行するとか、既存の船橋駅、北習志野駅も直通バスを別途運行するとか、さらには市内の需要を考えたら、夏見バイパスから森のシティ方面とか、少なくとも土休日は抜本的な改善をしないとダメです。

新京成がやる気が無いというか、運転手の確保もままならない状態であろうことは容易に想像がつきますが、それでも最大限の努力を見せて欲しいものです。ルートの変更でアンデルセン公園バス停をカバーするくらいなら運用増加はそんなに発生しないでしょうし、運用増を良しとするのであれば、深夜急行やスクールバス、企業送迎に使うトップドア車を使った直通バスを運行して、着席サービスを充実させて「国内第3位」の評価にふさわしいアクセスにするとか、他地域、他社であれば当たり前の施策が見えません。

事業者がどうしようもないのであれば、市が他事業者に声掛けする、という手もあるでしょう。地元のファンとしては忸怩たるものがありますが、既に路線業者であれば東洋（シーサイド）、BT、鎌ヶ谷観光が企業送迎、スクール、限定輸送、深夜急行などで市内を走っています。貸切業者によるスクールバスもあるわけで、路線贔屓の筋からは新免なんて、と差別的な批判も出るでしょうが、余力のある事業者を活用してアクセスを改善すべきです。「ツール」は何を選ぼうが、その目的を実現できる最善のものであれば構わないのですから。

安全か光害か 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月 2日(土)18時59分31秒 返信・引用 編集済


松が丘のバス通りの改修が進んでおり、新高根の変則4差路から高根木戸駅までの区間の拡幅、線形改良と歩道整備がほぼ完成しました。松が丘エリアでも清水山バス停の先、京葉銀行のボックスから先はBIG-Aの辺りを除き完成しており、清水山バス停付近とBIG-Aのあたりが完成したら、いよいよ大物の公園前付近となります。

高根木戸駅からしばらくの間も工事が進んでいますが、何よりも助かるのは歩道と路側帯の整備でしょう。歩行者だけでなく自転車も、そして狭い歩道でバランスを崩して、という不慮の事故が防止できることを考えるとクルマのほうにもメリットが大きいです。

そのバス通りの踏切が先月後半に変化しています。
踏切に気がつかずに一旦停止をしないクルマへの対策なのか、警報機が付いている柱の上にあるトラ柄の「×」マークが電飾化したのです。
夜目にも鮮やかに点滅する「×」は踏切の左右にあり、道路上に焦点があるように傾斜しているため、目に入るとかなり眩しく、これなら踏切を見落とすこともないでしょう。もっとも、先日日中に通りがかったら昼日中に点滅している「昼行燈」状態です。

ただ、この「×」、あまりにも眩しいわけで、一応指向性を高めているようですが、周囲の電柱や建物に点滅が反射しているのを見ると、踏切周辺の民家（マンションやアパートもありました）への影響はどうなのか。
終電から始発の間の状況も気になりますが、まれに工事用列車や試運転が走ることもあるので、日中同様一晩中点滅していると思われるだけに、そういう点滅（フラッシュ）は特に深夜だとかなり障るのではないでしょうか。

一定のリズムなので慣れれば気にならなくなるのかもしれませんが、厚手のカーテンを閉めないと、となると、今度は夜明けとともに自然光で目覚めると言う快適さが失われるわけで、睡眠の質と言う健康問題にもなるだけに、沿線（沿道）との調整がどのようになされて設置したのかが気になります。

めぐる十二支 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月 2日(土)15時07分24秒 返信・引用


新京成が「めぐる十二支シリーズ さる年記念乗車券」を大晦日から売り出しています。
12年で十二支を一巡するとの触れ込みで、2027年の「未年」で完結する息の長い企画です。
まあ「子年」ではなく「申」年からスタートというのが微妙ですが、次の「子年」は2020年ですからそこまで待てないということでしょう。

十二支というと、パスネット（SKカード）でのシリーズがありましたね。1996年から2007年までの12年間にかけての完結となったシリーズです。最後の「亥年」は2006年の年末、ではなく10月に発売して収集家の批判というより失笑を買ったのも昔話になってしまいましたが、今回の記念乗車券も最後の「未年」はくぬぎ山での公開に合わせて早売りするんでしょうか。まあ2026年の話ですから鬼も大爆笑です。

新年は圏央道ネタから 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 1月 1日(金)12時49分11秒 返信・引用


謹んで新年のご挨拶を申し上げます。今年もよろしくお願いします。

広島からの帰宅時に乗車した夜半の新京成が今年の電車乗り納めになってしまい、乗り初めもまだ目途立たず、という交通論をメインとするサイトの管理人にあるまじき状況ですが、さらにお屠蘇をたしなんだのでクルマも出せないという、寝正月ではないが引きこもり正月です（苦笑）

年始用に、とトランクに忍ばせた竹原・誠鏡の「幻」4合瓶を大晦日のうちに空けてしまうという誤算もありましたが、年内になんとか、と圏央道神崎−大栄JCT間を試走した際に、道の駅発酵の里こうざきで仕入れた仁勇の300ml瓶をピンチヒッターにしています。
あの道の駅、地場のものよりも全国の発酵製品のラインナップが目玉で、酒飲みにはたまらないのですが、フグの卵巣の塩漬けを漬け込んだもの（2年間塩漬けにすることで毒が消えるとして全国唯一許可を受けている有名な石川県産品です）とか目移りしましたが、家族で食べられる別のものにしました。

圏央道は年末ということもあり交通量が多く、両方向ともそこそこ走っているあたり、環状道路らしい様相です。開通遅れの原因とされた地盤改良ですが、その影響でしょうか、路面が早くも波打っていたり、かなり深刻なギャップがあったりと、メンテナンスが急務の箇所が見られたのが気になります。

ちなみに大栄JCTですが、最近の本線同士が交差するJCTはいったんランプ路を大きくとりまわして合分流を捌いてから本線に向かわせますが、ここは結構単純に合分流しています。松尾横芝方面の開通が当分先ということで暫定的な構造なのかもしれませんが、将来用の構造物も見えるわけで、単純化したのかもしれません。

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