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習志野原の掲示板 過去ログ ２０１６年２月
東葉改正に微妙に整合しない新京成のダイヤ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月29日(月)22時57分29秒 返信・引用
東葉高速のダイヤ改正ですが、東西線の改正情報から推測したとおりでしたね。利用者目線では不便そのものだった西船橋折り返しも消えて、いい感じに仕上がっています。ただ本来変更点として挙げるべき早朝の緑が丘始発の直通化に伴う繰り下げについての言及が無いですが。
西行き現行始発は直通化しますが、西船橋での乗り換え時間確保の3分間がそのまま停車時間になりました。
これはもったいない話で、東西線を繰り上げて都心到着を早めるか、東葉線を繰り下げて少しでも遅く出れるようにしてほしいものです。微妙なのは北習志野5時11分と言う発車時刻で、新京成の2番列車が5時13分に北習志野を出るだけに、ここの接続が何とかならなかったのか。高根木戸以遠からの接続は新京成始発から改正後の西行き始発に乗れるため、改正後の2番列車は北習志野プロパーしか使いません。
ちなみに新京成の2番列車を6分ほど繰り上げると、東葉線への接続のほか、緩行線両方向への接続が取れるため存在価値が俄然出てきます。
京成線への接続が冗漫になる恨みはありますし、津田沼リムジンへの接続もただでさえ長いのにさらに待たされますので、そことの絡みでどれを優先させるかとなり、ならばこのまま、ということなのでしょうが。
出ない改正号 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月29日(月)22時56分18秒 返信・引用
3月は北海道新幹線開業をはじめとする大型のダイヤ改正が各社で相次ぎますが、改正日が26日ということで改正ダイヤを記載した時刻表の発売が遅れています。改正号は指定券の1ヶ月前発売に対応して約40日前に発売されるのが慣習で、1日改正だと改正号と改正前月号が同タイミングで発行されていましたが、改正日が多様化したこともあり、まず指定席連結列車のダイヤだけ発表して、全体は1ヶ月を切ってでてくるケースが専らでした。
しかし今回は2月20日頃の発売で指定席連結列車のみ対応し、改正ダイヤは改正直前の3月20日頃発売の4月号に掲載とのことで、これでは使えません。新幹線などのダイヤが分かればいい、というかもしれませんが、接続する地元の列車、旅先での列車が不明だと、蓋を開けてみたらプランが不成立、というリスクがあります。なおこの問題が顕著にでてくる北海道に関してはJR北海道のサイトで改正後のローカル列車のダイヤが確認できるので対応が可能ですが、時刻表発行元と別ソースになるため、時刻表を使うような人でも気がつくかどうかの問題があります。
個人的には総武快速線の改正ダイヤがどうなるか。朝の津田沼始発列車の時間、朝夕の時間帯の横須賀線直通、夕夜間の東京始発列車の時間、といったところで何気に細かい変更が入るだけに、早く知りたいものです。朝の津田沼始発はここ20年以上数分の前後はあっても大枠では不変ですが、夕夜間は結構変化しているだけに気になります。また朝もせっかくの始発が東京行きだと使い勝手が悪いですし。
東葉ダイヤ改正 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年 2月29日(月)12時32分21秒 返信・引用
ホームページに出てました。
始発の繰上は、東西線西船橋始発の2本目になったようです。
また平日朝上りも若干修正があるみたいです。
快速の1本目も7分繰り上げ等
東西線内も修正がありそうです。
成田駅と特急 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月29日(月)00時40分50秒 返信・引用
空港アクセスが華々しいので見過ごされがちですが、京成はスカイライナー経路変更に本線特急の停車駅増加、JRはあやめ・すいごうの減便→廃止と踏んだり蹴ったりなんですよね。
ここで地元側からNEX停車の声が上がらないのも不思議なものです。
切り捨てに吹く逆風 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月29日(月)00時33分9秒 返信・引用
対新宿というよりも、SF直結以来の王道である対横浜（鎌倉、湘南）が本命です。
湘南新宿ラインが、そして副都心線が成功したのは結局「横浜」という人口では我が国第2の大都市であり、そこを起点とした流動と、国際港をベースにした観光都市としての集客です。
そしてなんだかんだと言って集客力がある成田山。京成成田よりも微妙に「近い」JR成田は駅前の改修が竣工し、見違えるようになりましたし、これを機に攻勢をかけたいところです。
ただ、ご指摘の通り、スワローサービスにはじまり、常磐線特急の制度改正と、全車指定席化は私鉄特急と同じとはいえ、使い勝手、料金といった面で課題が多く、一定層の顧客を切り捨てにかかっているように見えることは確かです。
ただ足元の景気動向を考えると、どう見ても逆風になっていますけどね。
近郊特急としての立ち位置 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 2月29日(月)00時13分14秒 返信・引用
> No.4228[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
たしかに成田市はそれなりに有力な都市ですし、千葉市も一般電車で乗り換えが必要な対新宿での需要が見込めることは明らかですが（千葉あずさは新宿以東のみの利用も多くみられます）そうであればB料金化と自由席設置は必須です。自由席があれば、指定席は空港利用客のためと考え、管理人様が提案されるような割引メニューはなしとしてもよいでしょう。
ただかつては、B料金50km以内の自由席料金を500円（現在は510円）に引き下げたように、JRも気軽な利用を促す姿勢でしたが、常磐線特急の料金体系改革では明らかにそうした利用を排除する方向に舵を切ったように見えます。またNEXは迂回ルートのため対新宿や池袋では時間がかかりすぎて需要が見込めるか疑問な点もあります。
ところで、成田空港はJRの空港乗り入れ路線の中で唯一加算運賃が設定されておりません（京成は設定しています）、何かと評判の悪い成田空港アクセスや千葉支社ですが、この点は評価されてよいと思います。開業時の方針はその分NEXの料金で稼ぐということだったのかもしれませんが。
せっかくの設備が生きていない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月28日(日)22時55分46秒 返信・引用
N848Fにじっくり松戸から乗ってきました。
例のLCD案内を見てたんですが、せっかくの装置が生きていませんね。情報量が段違いというのに、表示のタイミングが悪く、適切な情報が提示できていません。
次駅案内を日英中韓4ヶ国語で回しているのが長すぎで、「まもなく」に変わり、右側に「このドアが」とかが出るのが遅すぎます。大抵の駅ですでに先頭車両どころか中程までがホームに入るタイミングでようやく変わり（三咲だけは少し前）、4ヶ国語が一周したら、というか、韓国語の時にはドアが開いています。
乗り換え駅での乗り換え案内も「まもなく」のタイミングで行われるため遅すぎますが、なんと新鎌ヶ谷では案内そのものが出ません。中間駅最大のジャンクションでこれはないでしょう。次駅案内の段階で流すべき情報なのに、「まもなく」と合わせるからおかしくなるのです。
このあたり、かつて東葉開業時に、8900系のスクロールに乗り換え案内を追加したところ、駅間が短すぎて次駅案内、乗り換え案内を日英両方流し切れず、乗り換え案内の英語表示の途中でドアが開く、という状態になってしまい、スクロールを早回しにして対応した「歴史」がありますが、N848Fも修正が必要ですね。
ちなみに中文（簡体）で新京成の駅名を表示すると、大抵は現行と同じですが、ひらがな交じりになる「みのり台」と「くぬぎ山」は漢字表示時代と同じになるのは「稔台」だけで、「椚山」とならずに「櫟山」（ただし「櫟」は木偏に兵みたいな字）でした。
思いっきり違うのは滝不動で、滝がサンズイに尤みたいな字、動が云に力と、これは大きく違いました。
両方向の需要を考えると 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月28日(日)22時39分40秒 返信・引用
NEXの千葉（県内）停車は、「はるか」の阪和線内での対関空とは比較にならぬ需要が見込まれることがありますね。
快速での対応、というのもわかりますが、速度、アコモ、そして見込める料金収入のどれをとっても中途半端というか残念な存在であり、NEXの途中停車で対応したほうがいいと考えます。
前から言っている話になりますが、近郊特急としての需要開拓も狙って千葉、成田に全面停車すれば、対成田空港とともに、対横浜、新宿といった需要の掘り起こしにもなるでしょう。下りの東京以遠NEXのテコ入れで「えきねっとトクだ値」の設定が大宣伝されていますが、どうせ満席になるケースが限定的なんですから、集客を考えた方がいいのでは。
渡航客とのバッティングを懸念するのであれば、前売りは枚数を限定し、当日売りは乗車整理券的に上りは空港2駅を発車した後に売り出し、下りはそれが出来ないので、こちらは枚数限定、という感じです。
まあ、そもそも91年のNEX新設の段階で、バブルの名残でA料金による全車指定特急、とボッたくったのがそもそもの問題でしょうね。
これと東空交のコラボで、成田は高くて遠いの印象が決定的になったわけで、もしバスが当初からLCCバス並みで、鉄道も新千歳のように「快速」だったら、少なくとも「高い」はなかったわけです。
NEXが全車指定の「特快」であればどうだったか。あくまで歴史のイフですが...
NEXの千葉停車は必要ないのでは？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 2月28日(日)22時24分18秒 返信・引用
管理人様が挙げられているNEXの中央線区間やはるかの琵琶湖線区間で停車駅が多いという例示ですがこれはどちらも「一点で十分な集客ができる地点が周辺に存在しない」「最大の需要地への速達性を毀損しない」ということが共通しています。ですので、NEXを千葉に停車せよという主張は、はるかを堺市や東岸和田に停車せよという主張の相似形ではないでしょうか。
成田のように都心から距離がある空港であれば、速達性を担保する便＋中間地域をフォローする便の2本建てが望ましく、千葉の利便性向上はNEXの停車ではなく、快速の増便によるべきでしょう。逆にはるかは阪和線内の停車駅拡充を望む声がほとんど聞かれないのは快速が毎時4本確保されていることが大きな理由といえます。
とはいえ現状のNEXは空席も目立つので、JRの成田空港輸送はNEX（完全12連の戻して新宿・横浜方面とも毎時1本を確保）、特別快速、快速をそれぞれ毎時1本運行するのが現状のハードで出来得る最良の選択肢といえます。
そうえいば京成もかつては、SLが上野−空港間ノンストップで、中間地域は一般特急でフォローというスタイルでしたが、一般特急の利便性がそこそこあったこともあってさほど県内からの不満は聞かれませんでした。その後SLは船橋にも停車するようになりましたが、その際でも船橋の利用は全体の1割程度でしたからそれほど人気があったとはいえません。
Re: 松戸街道の論外な規制 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年 2月28日(日)01時00分46秒 返信・引用
> No.4224[元記事へ]
エル・アルコンさん
松戸街道、混みますよね。
以前国府台公園付近に所要があった際、矢切駅からの移動でバスか徒歩で迷いましたがバスを少し待つ位ならと、歩きました。
20分近く歩きましたが道も混んでおり、結局到着時刻はあまり変わらなかったです。
そんな道に改悪ですか・・・。
絞り込みでの渋滞と言えば、身近ではＲ464の草深ＩＣ付近を思い出します。
現在も西行きの出口は封鎖されたままです。
そもそもあの出口は出てすぐ交差点があるわけで、
あの場所に出口を設置するのもいかがなものか、と思います。
同じ絞るなら、渋滞解消の知恵を絞りだして欲しいものですね。
NEX千葉停車を阻むものは何か 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月27日(土)20時37分55秒 返信・引用
91年の運転開始当初は過激派対策だの千葉からの客に占領されないためだの説明がついたのでしょうが、今となっては全ての理由が崩れています。
県内観光振興の側面からも、無料バスを僅かに運行するぐらいなら、毎時運転のNEXで千葉まで来てもらった方が動きやすいわけで、成田国内線の需要喚起にもなる話です。
全席指定なので快速グリーン車との価格の問題もないし、あと考えられるのは組合の反対でしょうか。
松戸街道の論外な規制 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月27日(土)19時25分6秒 返信・引用
市川と松戸を結ぶ松戸街道、栄えある千葉県道1号線を拝命する主要道路ですが、南北方向の道路が致命的に弱い千葉県北西部の現状に漏れず、片側1車線で右折車線も満足にないことから恒常的に渋滞が発生しています。
この道路の市川方の起点はR14と交差する市川広小路交差点ですが、市川駅へのバス路線が頻発している流動の多い区間ゆえ、国府台の坂を下りたところから南行きのみ片側2車線の変則3車線となり、そのまま市川広小路では右折2車線、直進及び左折1車線となっています。
この対応で何とか捌いているといえるのですが、この区間でとんでもない改悪がされているのを発見しました。
外環の工事を見て、じゅんさい池公園からr1に出て市川広小路に向かったのですが、なんと市川広小路の手前、松11系統が左折する交差点の手前でゼブラゾーンが設けられて1車線に絞られています。
交差点のところはわざとらしく右折レーンになっており、ゼブラを踏んで直進したら（ゼブラを踏むこと自体は違反ではない）進行方向別の通行区分違反となるので交差点手前で左車線に収斂せざるを得ません。
これではせっかくの変則3車線の意味がないどころか、市川広小路を回避して直進側から市川駅に入る松11が通る車線に本来入らない市川広小路での右折車が入り込むことでバスの定時運行にも悪影響が懸念されます。
ここに右折レーンをどうしても設置しないといけないのであれば仕方がないですが、右折した先にはすぐ江戸川の土手が迫り、手前の数軒の家に用事がある以外に使いようがない右折レーンです。
市川広小路への流入を調整する、という目的も考えられますが（R14市川橋にr1からの流動が入り過ぎてしまい、R14や産業道路からの流動が処理しきれない、という前提）、そんな話は聞いたことがないですし、県内きっての主要バス路線が走るr1の処理能力の維持向上が至上命題のはずです。
千葉県の道路は、どうしてこんな故意に等しい「妨害工作」をするのか。信号のパターンを悪化させるとか、スムーズに流さないことが道路管理の目的としか思えないような対応が県警や管理者によって行われています。
このあたりは、流れなければ事故は起きない、という頭の程度を疑う発想が根底にあるのですが、実際に無理な運転が発生するのは渋滞などスムーズでない状況であり、それを人為的に発生させている足下の対応は、事故を誘発しているに過ぎません。
近郊の主要駅対応 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月27日(土)19時04分53秒 返信・引用 編集済
市川は通過追い越し中、船橋、津田沼はライバルが強力ですから、千葉が無難ですが、現行ダイヤだと先行で千葉着の快速からの乗り継ぎがやや冗漫ですし、ホーム替わっての乗り換えが鬱陶しいです。稲毛はベースの需要も含めて妙味がありますが、内房、外房線方面からの需要が拾えません。ただNEX利用の場合は分岐駅通過の特例で折り返し乗車を認めれば、快速線であれば同一ホーム上乗り換えですから面白いかも。
朝の下りを近郊の主要駅に停車させるというのは、かつて常磐線で朝の「スーパーひたち」が松戸に停車していた例があり、今も「ひたち」で柏停車に替えて存続していますが、全国的に見ればJR京都線の高槻に「はるか」「サンダーバード」が停車しないなど、積極性に欠けますね。
「はるか」は琵琶湖線内では積極的に停車してますし、NEXも中央線からの直通は国分寺に吉祥寺まで停車して集客しているだけに、もう少し貪欲な集客があってもいいでしょう。そんな需要は必要としないほど混んでいる、とは言えませんし。
まあターミナルからノンストップで突っ走ることを至上主義とするヲタには受けが悪い意見ですが（苦笑）
朝の下りNEX 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月27日(土)13時14分37秒 返信・引用
千葉で乗車専用の扱いをすればよいのに、頑なにやろうとしないのは何でなんですかね。新函館はやぶさの宇都宮停車問題もそうですが、全席指定列車なのに乗車専用扱いをしようとしないのも謎です。
千葉駅のネックは緩行や内外房線ホームからの乗り換えが不便なことですが、奇策として稲毛停車はありかも？もしくは快速線ホーム建設問題とセットに西船橋か。
最終便の満席便／突発停車の表示 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月27日(土)01時21分16秒 返信・引用 編集済
NH416で帰ってきましたが、さすがに金曜日の最終便、嫌な予感はしましたが案の定遅れて22時40分のリムジンは降機開始の時点でもう出た後でした。神戸空港の滑走路で管制指示待ちでじっくりスタンバイ、その後はいつもより手前に切れ込んで明石上空で内陸に入り（右窓下は朝霧海岸という段階）、普段は遠望する阪神間の灯りがはっきり見える位置を東進するショートカットだったので、取り返せたか、と思ったんですが、結局長狭街道に並行して浦賀水道に出るルートでAラン降り、羽田空港全体でも対角線上の68番接舷では時間もかかります。
しかし金曜とあって満席便が多く、津田沼リムジンも国内線発最終となる23時10分発が発車4分前で満席便表示が点灯。1タミでキャンセル待ち（空席があれば乗車）扱いも含めて乗車は補助席まで使う状況でしたが、最終便が早々に満席というのは厳しすぎます。
周囲の乗り場も満席便が多く、6番乗り場以外では普段はあまり聞かないだけに驚きです。特にたまプラーザ行きが2便連続の満席とか、和光市・石神井公園行きも満席とか、乗り場の雰囲気がまったりしているので余計に違和感を感じましたが、津田沼リムジンもそうでしたが、1タミに乗車が偏重していたようです。
で、船橋夏見さん、情報ありがとうございます。あの日NEXはどうしていたのか心配だったんですが、船橋で振り替えていたんですね。
成田で振り替えるかとも思ったんですが、多分JREの運転整理だと絶望的に詰まるでしょうから、船橋で逃がすのが正解でしょう。ちなみに東京手前で「アクセス成田に...」とでも言ったんでしょうかね。駅構内では「日暮里に行ってください」と案内しているのを聞いたことがありますが。
突発の臨時停車で表示が出るのは珍しいですね。
最近は団体や降車専用といった「乗れない列車」の場合、時刻も何も出さずに「JRマーク」を出すケースが増えているだけに意外です。しかも逃がすための臨時停車ですからここから乗ったらドツボなので、乗車案内を出す意味が全くない状態ですから。
朝の下りを近郊の主要駅に停車させるというのは悪くはないはずです。行楽対応で土休日運転の「新宿さざなみ」「新宿わかしお」が船橋、津田沼に停車しますし、「しおさい1号」も土休日は船橋に停車します。NEXも、と思う半面、京成本線もあるし、新鎌ヶ谷に出てアク特、という選択肢もある中、微妙ですね。そういう意味では市川が実は有望ですが、追い越しをしているケースが多く停車できないのがネックです。
京成 投稿者：しぎね 投稿日：2016年 2月26日(金)23時28分48秒 返信・引用
京成では運転曲線見直し、曲線区間で精一杯のカント向上でまだまだ時間短縮できる気がします。
現時点では臨時列車を運転できる余地を残しているためか、まだまだ余裕があるようにも見えます。
船橋駅で特急成田空港 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年 2月26日(金)22時39分26秒 返信・引用
題名の件、京成船橋であれば日常であると思いますが
昨日朝、船橋647発612Fに乗る予定で改札を過ぎて駅の電光掲示板を見ると
特急 成田空港 6:33
が目に付いたが寝ぼけていたせいで何とも思いませんでした。
ホームに上がって40分過ぎごろ
「特急成田エクスプレス1号成田空港行がまいります。」
と自動放送でアナウンスされました。
いつからNEXが船橋止まるようになったんだと、多少パニックになりました（笑）
NEXが停車し、
「成田線沿線火災のため臨時停車しました。成田空港へお急ぎの方は京成線へ振替乗車で乗り換えください。」
駅員からアナウンスがありやっと気づきました。
臨時停車でも電光掲示板に表示されることもビックリしたしたが、駅員のアナウンスで「成田エクスプレスは、乗車券のほか指定席特急券が必要です。」とアナウンスされ、お金払えば乗っていいのかと思いました。
以前はスカイライナーの船橋停車があった船橋ですが
、NEX停車も悪くはなさそうですが難しいですよね。
夕方のストレス（苦笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月26日(金)20時33分42秒 返信・引用
なんか最近コストダウン対応なのか、アップグレードを申し込んでも「食事の用意が出来ないので金券でお返しします」と言われて断念するケースに相次いで当たっています。当日アップグレードは上級会員の特権、というかサービスメニューの一部であり、完全な形でアップグレードできないケースが続くと、結局ポイントを消費できず、悪いレートでスカイコインに交換（アップグレードで使うときの半額）せざるを得なくなるようでは困ります。特に2016年度はなまじこれまでの倍もらえるだけに。
前回は地方発なのでケータリングを羽田で既に積んでいたから無理なのかな、と思ったんですが、今回は羽田発で、どうせ冷凍（冷蔵）のはずなのにどうして？という状態です。飯を食いそびれてアップグレードで対応、と言うことを考えていただけに残念です。
当該は772がほぼ満席のNH415でしたが、アップグレードを断念した上に神戸空港混雑による管制指示で着陸が遅れ、ポートライナーも21時台後半の5分ヘッドの時間帯を外れてしまい大混雑で、結局1本見送って、3月28日改正で消える快速に乗りました。
さてその朝、前日が非常停止ボタンの連発で大混乱だったのですが、この日も混乱です。家を出る前の交通情報で成田線が沿線火災で一部区間見合わせ、とでていましたが、成田から先、佐原、空港方面に加えて我孫子線まで、とよほどピンポイントかつクリティカルなところで火事があったようです。そのため成田線からの快速に遅れが出ており、結局全体的に5分から10分の遅れでした。
そして退社後、羽田へは京急でしたが、やはりこの夕方以降の時間帯、都交直通エア急しかないというのはストレスですね。
乗るのも苦労、というほどではないにしろ混んでおり、まあ停車駅の関係なのか立会川、悪くても平和島や蒲田で座れるとはいえ、それなりの荷物つきで立つわけです。所要時間的にも品川から羽田国内線まで23分、かつてのように平和時までウイング退避、というダイヤは消えましたが、それでも日中の快特と比べると7分程度の増加は長く感じます。
都心部からの通勤客が立会川や糀谷などで大勢降りて、品川区内（青物横丁）からの通勤客が蒲田まで乗る、そこに各方面への最終や国際線に乗る客が交ざる、というのは効率としてはいいですし、これ以上手のうちようが無いとは言え、イマイチです。
羽田推し、を勧めるのであれば、アクセス、それもダイヤ等のソフト面への目配りが必要でしょう。モノレールも羽田着19時頃を過ぎると20分ヘッドの区間快速以外は各駅ですし。
このあたりは東京駅に行けば（2グループに分かれてはいますが）専用の直行バスとNEXがあり、日暮里に行けば（まず座れる）アクセス特急やイブニングライナーがあり、時間は羽田の倍はかかりますが、ストレスは相対的に低い成田空港の意外なメリットです。
よりにもよって 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月25日(木)00時38分25秒 返信・引用
今朝は散々でしたね。津田沼7時50分発の740Fに乗ったんですが、7時20分頃に新検見川で急病人救護を行った際に非常通報ボタンが扱われたため、快速線も5分程度の遅れで運転していました。
740Fも先行の遅れで開通待ちとなり、4分ほどの遅れで発車しましたが、構内を外れても加速しません。詰まっているせいだろうな、と思っていたら、アナウンスが流れ、新検見川の影響で遅れています、と丁寧な説明があったあと、秋葉原で線路に人立ち入りがあり緩行線は止まっています、との案内が入りました。
さらに船橋手前で、「架線のつなぎ目に電車が止まったため車両安全確認」と、快速線でエアセクション内停車をやらかしたという一報が入り、通常よりかなり時間がかかる見込みです、という非常事態宣言です。
駅間停車は避けるでしょうから船橋までは進むとして、そこで大休止か、と思いきや、意外とすぐに発車しました。
それでも歩みはノロノロで、市川までの間に5本詰まっているという情報も流れました。エアセクション停止は下り線と判明し少しは安心しましたが、秋葉原の防護無線を快速線も拾ったとのことで、今のノロノロはそちらの影響とのこと。
逐一丁寧に説明してくれるのはいいのですが、アナウンスが多くて眠れません（苦笑）
錦糸町では東京駅満線のお知らせ。エアセクション停止の影響もあり、折り返せない状態のようです。緩行線は30分程度、快速線も最大25分程度の遅れとのこと。しかし発車はすぐで、ノロノロながら東京まで進みました。東京時点で15分以上の遅れで、結局品川は17分遅れでした。
情報によるとさらに船橋では緩行線のドア点検もあったようで、1時間半程度の間、しかしラッシュのピークタイムに4件ものトラブルが重なるという例のない不運な状態でした。
必罰の周知 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月25日(木)00時36分55秒 返信・引用
万が一にも被害を出してはいけない、ということであれば止むを得ない対応でしょうが、愉快犯の目的を達成してしまうということを考えたら犯人の思う壺、というジレンマがあります。
この点については、ネットでの「犯罪予告」について、明らかにいたずらレベルであっても摘発、検挙するというスタンスで臨み、ネット民も「通報しました」というお約束の状況になっていることで、悪ふざけのつもりが犯罪者、という一種の厳罰主義として機能しています。
ただ、今回のように事業損失が発生する、社会の機能が停止する、というような場合、現状の「厳罰主義」だけでいいのか、という問題があります。「逮捕される」というリスクは広く認識されていますが、そのあとどうなるか。起訴されて前科1犯、と必ずなるとも言えないことが、減ったとはいえ止まない理由でしょう。
ですから、刑事罰とともに、民事責任として巨額の賠償責任を負う、ということを周知しないといけないわけで、今回のケースにおいては見せしめ的にも鉄道会社をはじめとする損害を集めて請求する、ということで、経済的にも身の破滅、ということを周知する必要があります。
爆破予告で運休 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 2月24日(水)01時40分14秒 返信・引用
web上などで爆破予告は定期的に行なわれ、その大半が愉快犯なのですが、
何と爆破予告に対する調査のため、24日の山万ユーカリが丘線は14時40分から16時まで運休となるようです。（佐倉市役所を15時に爆破するという内容とのことです）
http://town.yukarigaoka.jp/yukariline/5184/
この種の事案で公共交通機関では「念のため」に施設点検などを行なうことが通例となっておりますが（それをさせたことを理由として威力業務妨害罪で検挙されるのが一般的です）、運行自体は通常通りで対応するのが一般的であり、運休というのはちょっと記憶にありません。
代替輸送は確保できないためかなしとのことで、これはやむを得ないかもしれませんが、運休時間帯は通学客の利用も多く、いくら安全確保といっても運休はやり過ぎといえます。
今回は小規模路線だからこそかもしれませんが、こうした前例ができてしまいますと、かえって混乱させることを目的に、ラッシュ時の総武線や常磐線を標的とするというような脅迫が行なわれ、その度に運休が行なわれて大混乱とならなければよいのですが。
荷物との相性 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月23日(火)23時13分51秒 返信・引用
空港連絡鉄道はもちろん、鉄道全般について今では世界中で「荷物」との相性が悪いですね。
その昔は「手荷物」として荷物車に預ける、というそれこそ今の航空機や高速バスと同じ形態でしたが、今でも荷物預りがあるのはアムトラックの長距離列車くらいのはずです。TGVなどの高速鉄道は新幹線とは違い荷物置き場はありますが絶対的に足りないため、結局新幹線と同じ問題が発生しているようです。ちなみに20年以上前ですが、ブリュッセルからアムステルダムまで名無しの国際列車（毎時1本ある）に乗りましたが、利用した1等コンパートメントに荷物置き場がなく、6人個室を2人で占拠した格好でした。アムステルダムに着く手前、スキポール空港駅に停まり、そこから空港アクセス客が大量に乗ってきましたが、コンパートメントには誰も入ってこない代わりに通路が大変なことになっていたことを未だに覚えています。（当時デジカメがあったらこういうシーンもスナップしていたでしょうね）
空港連絡鉄道もなかなか厳しいですね。
例えば上海浦東のトランスラピッドも客室端部に置き場があるだけなので、自席の脇に置く人が目立ちます。まあ満席になるような状態でないからそれで通用しているようですが。バンコクのエアポートレイルリンクは荷物置き場がなく、シンガポールや上海浦東に乗り入れる地下鉄も同様です。ちなみにバンコクは運休中の急行便についてはCATで受け付けた荷物を輸送する荷物室があり（運休に伴いCATも停止）、日本でも関空への「はるか」と一部の関空快速では同様の用途での荷物室が設置されましたが、今では取り扱いが廃止されています。
特急車の荷物置き場 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月23日(火)12時16分42秒 返信・引用
成田エクスプレス絡みということでご容赦ください。
特急車の荷物置き場といえば、787系が車両中央に設けたり、E259系がチェーンロックを付けたために乗り降りの妨げになったり、どうも鉄道とは相性が悪い感じです。
ドア位置をずらして車端のスペースを広げ、客室との導線と分離した荷物置き場を設けるのが残された解かと思いますが、そうなるとセキュリティ上の問題が出そうで難しいですね。(置き引きというよりテロの方)
実は関空快速方式が最適解なのでしょうか。
アクセス特急（京急車）のクロスシート 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 2月22日(月)10時45分32秒 返信・引用
いつも大変お世話になっています。かなり前の話になって恐縮ですが、成田空港駅で京急600形で運転される予定のアクセス特急（見たままで2本とも600形で運用されていたのがわかっていた）に乗るため、ホームで待っていたところ、外国の方が「品川に行きますか」と聞いたきたので「行きます」と答えてあげました。さらに「乗る位置はどの辺りに乗ったら便利ですか」と聞いたきたので「後ろから2・3両目が便利です。さらにこの電車のつなぎ目付近にはボックスシートがついていますのでよろしければそちらへ」と教えてあげたところ「ボックスシート、ワンダフル！」と答えてきましたので、旅行者にとってはボックスシートの方が好評なのかもしれません。（なお、この外国の方はある程度日本語がわかる方でした）
空港アクセスのシートのことが話題になっているため書き込みさせていただきました。
境や関宿の流動 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月20日(土)14時25分58秒 返信・引用 編集済
実は幼少の頃関宿に住んでおり、関宿台町から境や杉戸へ出た記憶がおぼろげながら残っています。
境、そして関宿、岩井は東武の縄張りという意味でも面白いですね。
茨城県、千葉県でありながら、埼玉県の東武動物公園、春日部、北越谷がジャンクションになってバス路線が伸びており、毎時2〜3本が東武動物公園から境、関宿（東宝珠花）、春日部から関宿（東宝珠花）、北越谷から野田市へ走っているのは、路線バスが衰退する昨今、首都圏近郊とは必ずしも言えないエリアにおいては奇跡ともいえる感じです。
岩井は野田市（愛宕）で分断されていますが、それでも毎時1本見当が残っています。東京駅への高速バスが関鉄単独で7往復に減少していることを考えると、芽吹大橋経由の伝統のルートが公共交通のメインとして頑張っているのはこれも驚きです。
ちなみに2000年頃までは北越谷から野田を通り岩井までの3県縦断があり、さらに昭和時代には下妻まで走っていたのを記憶しています。
野田は醤油の街ですが、商業集積は然程でもないことが、旧関宿町域が川間経由の野田線の駅勢ではなく、東武伊勢崎線の駅勢になっていた理由でしょうね。さらには関宿の北部というか古くからの中心だった台町などは完全に境が日常の生活圏でしたから。
ちなみに東武動物公園(杉戸）から関宿台町を経て境へ向かうルートですが、駅周辺の市街地が終わると江戸川を渡るまで見事に田園地帯（と工業団地）で、市街地は関宿台町と境という、駅から漸減的に広がる市街地ではなく、完全な都市間輸送であるのも特徴です。
前後動と左右動 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月20日(土)13時50分38秒 返信・引用
ボックスシートの逆向きは確かに（相対的に）不快ですが、前後動という意味では自然であり、敢えて好んで座る人も見受けられます。
この前後動と左右動の違いですが、15年前にぎっくり腰になり、その後間歇的に再発するようになって実感しているわけで、前に進む、後ろに戻る、という前後動と比べて、左右に動く、振る、捻るという左右動はてきめんに響くのです。
ロングシートは背中から肩にかけてのホールドも悪く、腰を支点にして振られるので、余計に響きます。
ただ、クロスシートの最大の問題は、座席への出入りが不自然な格好での左右動や捻りを伴うため、ここが辛いのです。ホールドできるポイントが多い車端部のロングにまっすぐ後ろから腰を下ろすのが楽ですね。もちろんシートピッチがあればクロスの出入りも楽なのでそっちが勝りますが。
荷物置き場ですが、ドア横の1席分程度だと置ける荷物も限定的で、かつ脇に座るか立たないとセキュリティ上も心配です。（ドア横ですから置き引きリスクが高い）
同じドア横でも京成系の先頭車車椅子スペースのように数席分あると「置き場」として機能しますし、ドアも若干遠くなりますので少しは安心です。車椅子の固定目的を兼ねて、スーツケースを固定できる金具を設置し、持ち込み者が持参したチェーンか何かでつなげられるようにする、という手もありかもしれません。
そういう意味ではそろそろ新幹線も荷物置き場のことをまじめに考えてほしいですね。デッキ近くの座席を1両で1列撤去してでも設置がほしい施設です。1両5人の座席定員減少が本当に問題になるのは、ごく限られた時期ですし。（普段「満席」になる時期は、空いているからその列車を取る、満席なら次の列車で座れればいいや、という人が大半ですから、最終的に座席からあふれる人は少ない）
ロングシート好きの戯れ言 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月19日(金)23時45分12秒 返信・引用
進行方向と違う向きに座るのが苦にならない(ボックスシートの逆向きも気にならない)のは、三半規管が他人と違うのでしょうか。その代わり？縦揺れがダメなので、飛行機は極力避けます。
空港アクセス車の荷物置き場ですが、名鉄が一時ロングシートの長さを短くして、ドア回りに折り畳み椅子を設けていたことがありました。4ドアでこれをやると座席が極端に少なく見えますが、京成や名鉄のように3ドアなら各ドア回りに設けてもいいような気がします。
境 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月19日(金)21時53分14秒 返信・引用
越谷市内の4号バイパスとの交差点で「境←→上野」と書かれた青看を発見。管理人様ご指摘のとおり、江戸川流域での境の存在感は半端ないですね。
その昔、堤西武の礼賛本で、飯能〜境〜土浦の新線計画を読んだことがあります。それこそ安比奈線を活用するつもりだったのでしょうか。
Re: 船橋日大前〜品川の最安経路 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年 2月18日(木)19時19分4秒 返信・引用
皆さん回答して頂きありがとうございます。
友人の会社は、自宅から1番近くにある駅が最寄り駅のため、起点は日大前となります。
昨夜、話をしたところ
①日大前-大手町-徒歩-東京-品川
②日大前-西船橋-市川-品川
何日かお試しして、どちらかに決めるそうです。
最安経路ですが、通勤定期だと②が安いが片道だと①が安い為、どちらも通りそうだと言ってました。
要は荷物置場 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月17日(水)19時34分20秒 返信・引用
寒い中、早朝の津田沼リムジンで日帰りです。
空港輸送の場合、クロスかロングか、というよりも荷物置き場があるかですね。京成のアク特や本線特急を見れば分かるように、ロングでもスーツケース付だと股を広げて押さえるか、通路を完全に塞ぐか、になるわけで、座席定員が死ぬことに関してはどっこいどっこいです。
その意味では関空快速の1+2シートは、1人掛けシートに座り、横にスーツケースを置くと収まりがいいわけで、座席定員的にはロングよりたちが悪いのですが、空港輸送が終日ある路線ではありなのかな、と思います。
スーツケースを持ち込むと、転動防止が頭痛の種ですが、ハードタイプなら横にすればキャスター機能が死ぬので動きづらくなるものの、ソフトタイプはそれが出来ないので厄介です。座席定員がさらに死ぬこと、さらに一般列車の場合は置き引きのリスクもあるので難しいですが、荷物置場を設けることが望ましいです。使うべきときに使えなくなるとして批判が多いですが、京成の場合先頭車にある車椅子スペースが、座席の脇にあることもあり、荷物置場としての使い勝手がいいのですが。バスの車椅子スペースが跳ね上げ式座席になっていて、利用者が着たら譲るというルールになっているように、普段は荷物置場として、車椅子利用者が来たら空ける、という運用でいいのではと思いますが。
新千歳の場合、Uシート車に荷物置き場があるのでアピールしにくいですが、リムジンバスが荷物の取扱いが楽（トランク収納で押さえる必要が無い）ということをアピールするとか、座席定員制のほかにもセールスポイントがあるのですが、活かしきれていません。まあ高速が市の東から北へ外周を通る「遠回り」になることで、時間的に不利になっていることがネックですが。
で、一般論としてのクロスとロングですが、前に移動する乗り物で横向きというのはやはり感覚的に「不快」になるはずです。
ただし足下のスペースを確保できるという意味ではロングに軍配が上がりますが、車窓を楽しむ、という問題があります。
これをさらに加速しかねないのですが、ロングの泣き所の1つである背中までしかホールドしない不安定さ、という部分を、最近肩まで、あるいは枕まで設置することでカバーする動きもあり、車窓を犠牲にすれば着席時の居住性の問題が、左右動を不快に思わなければかなり解消します。
今度は泉州平野の掲示板？ 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月17日(水)07時53分13秒 返信・引用
快速エアポートがロングシートで叩かれているのに、関空快速は2+1転クロで叩かれないのは、ロングシート好きとしては複雑です(笑)。阪和線は103系を225系で置き換えているわけで、座席数や床面積的には大して変わらないということですよね。
幕張のE257ですが、それこそロングシート改造できないですかね。昼間の房総ローカル(特に総武本線・成田線)は千葉駅に向かって一方的に乗ってくるだけなので、床面積さえ確保すれば、ドアが狭い少ないは問題になりにくいかと。
最近のJREの特急車でも、E259は2ドアですよね。鎌倉の持ち物なので、千葉支社の都合だけで転用できないでしょうが…
空港輸送など 投稿者：あそうかい 投稿日：2016年 2月17日(水)00時50分22秒 返信・引用
なんかすみません。特急車のローカル運用の話が出たところで丁度いいやと例示するつもりで出した話が想像以上にふくらんでしまい、肝心の特急車の話がうすれてしまったようで（苦笑）
自分ももちろん座れればクロスの方がいいですよ。帰りの羽田から品川までもボックスシートでしたし、通勤で使う217系も帰りは座席数の多い9,10号車狙いです。
ただ、空港輸送であればむしろロングの方がいいんじゃないかと思うときもあります。
たまに成田空港からの快速でボックスシートにスーツケースを持ち込んで、実質２人掛け状態になっているのを見ますがあれはいけません。その点uシートはシートピッチが広くていいですね。
あとちょっとだけ札幌圏の話ですが、快速エアポートの特殊事情として長距離特急の遅れが影響しやすいので、その分のバッファとして現状の本数に留めているのではないかと思います。
ニセコ方面へは昔、新千歳からニセコエクスプレスが直通していたこともありましたが、今や札幌ニセコ間の特急自体が雀の涙ほどの運行本数で、鉄道輸送はほぼあきらめてるのが残念です。鉄道が遠回りでバスと大差ないというのも一因でしょう。
ああ話を元に戻すつもりが結局戻せなかった（爆)
経済ルートとの比較 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月16日(火)23時33分42秒 返信・引用
かつて習志野台三丁目バス停が最寄だった経験から言うと、品川付近へ通勤する時間帯であれば成田街道はそこまで混みません。
何らかのトラブル等で渋滞した場合、本末転倒気味ですが薬園台駅入口で新京成にエスケープするという手もあります。
当時私は北習志野利用でしたが、夜はちょいちょい津04（ただし当時は第二小入口経由）を使ってました。新津田沼まで歩き、さらに北習志野から歩くよりは早くて楽でしたし。
ただ、船橋日大前が最寄ですから、津04の日大高校はそれなりに遠いのでは。東口側は完全に距離がありますし、場所によっては新木戸のほうが近いのでは。西口側も北習志野駅入口バス停に出る方が近いかも。
「経済ルート」という観点で言えば、バス利用はさすがにそこまで強制しないとして、この価格差であれば、津田沼経由を指定される可能性が高いです。
ちなみに私なら大手町・JR東京乗り換えの186,230円でしょう。経済ルートとの差は約3万円。1ヶ月5千円ですね。
あとは船橋日大前の西口側なら、北習志野駅の駐輪場を確保して自転車という手もありますよ。荒天時や飲んだ時は東葉に乗る、ということで。
訂正 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 2月16日(火)23時22分38秒 返信・引用
新京成バス〜総武快速線の最安経路運賃は135,540円でした。
大変失礼しました。それでも鉄道利用の最安とは2万円くらいの差があります。
新京成バスに6カ月定期はなく、3か月定期運賃を誤解したのが原因でした。
船橋日大前〜品川の最安経路 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 2月16日(火)23時01分57秒 返信・引用
ここ最近掲示板が活発なせいか、ずいぶん前のようになっておりますが、船橋夏見氏が質問されていた、タイトルの区間の最安経路ですが、「通勤6か月定期」ですと、北習志野・新津田沼乗り換えで、津田沼からJR利用が156,110円です。他の経路ですといずれも18万円を超えるようですが、西船橋乗り換えJR利用が次いで安く180,810円です。
私がこの区間を通勤しろと言われましたら、日本橋の乗り換え1回で済みしかも乗り換えが便利な、東葉〜東西線〜浅草線ルートですがこれは218,190円ですから月に1万円近くの持ち出しでは考えてしまいます。
JRの通勤定期は私鉄より割引率が高く特に6か月定期は割安なためできるだけJRの利用距離を長くし、東葉のような運賃の高い路線は最小限の利用にとどめるのがポイントです。
と、ここまで書いて気付いたいのですが、真の最安ルートは新京成バス津04で津田沼駅に出て、ここから総武線快速でして、これですと107,320円です。これだけ差がありますとこの経路で認定という可能性があり、全区間電車利用の他経路はちょっと考えてしまいます。津田沼では駅前ターミナルに着くので新津田沼駅より乗り換えは便利ですし、朝の総武快速は津田沼始発がありますから一番楽かもしれません。しかし船橋市の道路事情を考えますと朝の津04系統にどの程度の定時性があるかが疑問であり（公式には千葉日大→津田沼駅は16分ですが、雨の金曜日などは1時間かかると考えた方が良いかもしれません）、バスの遅れを理由にした遅刻に寛容な会社でないと厳しいかもしれません。ただ、会社側がバス利用の定期代しか認めないのであれば、許される余地は大きくなりそうに思えますが。
本数があるので分離は可能では 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月16日(火)22時30分49秒 返信・引用 編集済
石狩平野の掲示板化してますね（爆）
毎時6本を一般快速4、全車Uシート2でまかなうというイメージです。空港発着の段階では空いているとしても、恵庭や北広島で埋まるのですからそれだけの需要があるということですし、全車Uシートのほうも30分ヘッドなら「待てる」ギリギリのところでしょう。これを旭川、小樽への直通という付加価値と合わせて集客するのです。全車Uシートのほうは南千歳、新札幌停車の「特快」とすれば付加価値も増すでしょう。南千歳までの区間は料金不要、という考えもありますが一般快速が毎時4本あれば、接続をうまく組めば「特快」を苫小牧、追分方面への接続で無効化できるはずですし。
で、この列車は大きく出れば専用編成でしょうね。さらにキハ201系を改造して、この電車編成と総括制御が可能にして、倶知安、ニセコ方面に直通するインバウンド対応編成も用意すると。
ちなみにJR北海道はリゾート車両を多数用意して観光輸送に対応していましたが、結局稼働率が相対的に低いわけで、先般のN183系、NN183系のの不具合時にリゾート車両を繰り出しましたが、使い勝手が悪かったようで、極力充当しなかったことからもそれはうかがえます。
観光輸送に注力し、リゾート列車にSL列車とそれこそ「乗って楽しい列車」を多数ラインナップに揃えていたのに、スキーブームが下火になり、景気が低迷すると入り込み自体が減少したわけです。
稼働率が低いリゾート列車が車庫で寝ている反面、一般列車は増結余力もなく、というアンバランスが目立ち、一般列車に経営資源を割かなかったツケが回って、貧すれば鈍するようなダイヤ改正を強いられる、という流れは実に示唆に富んでいますね。
乗車時間30〜40分程度なら一部優等車両方式が最良 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 2月16日(火)21時21分9秒 返信・引用
新千歳空港のように乗車時間が30分台であれば快速エアポートのような一部優等車両という方式は最も理に適っているといえます。たしかに一般車5両、まして特急型4両では時間帯によって札幌側の輸送力が不足が深刻になっていることは承知ですが、10分間隔への増発で対処しなければいけない話です。空港客専用便は日中は難しく（日中は新千歳発時点での乗車率は4〜5割程度）、朝夕の混雑時に限って特急型により空港専用便というのが妥当でしょう。専用便の特急料金は500円、南千歳停車と同駅-空港間に限っては料金不要として扱い、南千歳で札幌方面-苫小牧間の快速（μシートなしの6連）と連絡させれば、エコノミー派にも有効な列車として機能し非常に使いやすいダイヤになります。
時間距離が新千歳に近い南海線もについても50000系は趣味的には非常に魅力的な車両ですが、利便性という観点ではサザン同様指定席と自由席を混結した列車を運転し、速達便・主要駅停車便を各20分毎で交互運転というのがベストです。
この場合は速達便がラピートβ、主要駅停車便は空港急行と同じでよいでしょう。ただ指定席車は速達便にのみ設定でも良いかもしれません。
こう書きますと関空特快の指定席は失敗したという意見が出てきますが、これはアコモの差が全くなかったこと、同じ値段で南海ラピートに乗れたこと、さらにレイアウト（1+2）は指定席車にしてはデッドスペースが多く非効率であったことが原因です。
一方、さらに時間距離が長い（都心拠点駅-空港で1時間程度）路線であれば、特別料金の必要な特急列車も運行する必要があります。成田はその典型といえ、関空におけるはるか、中部におけるμskyも京都・岐阜といった駅まで考えれば同様です（新千歳におけるSカムイも旭川までと考えれば妥当ですが、札幌に比して相対的に需要が小さすぎるのでしょうか）
一方で30分に満たない距離では別料金を払うという需要自体が小さく、宮崎空港は宮崎駅までの利用であればどの列車も運賃のみで利用可としており、羽田や伊丹、福岡でも特別車両はありません。
エアポート成田も、NEXが停まらない千葉県内や城東地区の需要を担うと考えれば一部特別車は妥当であり、日中のＧ車は他の総武快速より明らかに利用率が良くなっています。こちらはNEXがある以上空港客に特化した便は不要ですが、特別快速は一考の余地があるように思えます。内房方面に特快が走るようになりましたが、総武快速線で本格運転をするのであれば間違いなく空港系統が妥当です（ただし、社会派鉄道ファンの私案で特快が都賀・四街道を通過しているものが見受けられますがこれは無茶でしょう）。特快便と快速便を各1時間毎に運転ならば、京成特急に十分対抗できる水準ですし、今のNEXの使用率を見ますと快速シフトの方が良いのではないかと思うのですが。
新千歳空港輸送 投稿者：モノラー 投稿日：2016年 2月16日(火)11時25分40秒 返信・引用
> No.4188[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
こんにちは、いつも拝見させていただいております。
> 「普通の会社」であれば、ここは個札中心の稼ぎ頭になれる区間であり、空港輸送を分離するでしょう。
> 不評の特急型使用列車も、例えば近郊型快速による毎時4本に上乗せして毎時2本設定し、全車Uシート扱いにすることで混雑をコントロールするといった増収も図れる積極策を取るでしょう。空港輸送で毎時2本Uシート専用列車があれば、札樽間も含めて近郊型にUシートを設定する必要は薄くなりますから、近郊型使用の快速の混雑緩和にもなります。
これって、いい案ですよね。
いつも、快速エアポートの混雑にはどうにかならないものかと思っています。
札幌時点で混んでても、北広島で余裕ができ、千歳では着席できますから。
近郊輸送と空港輸送を足して儲けを取っているんでしょう。
ただ、千歳線の線路容量に余裕があるのかですが。
指定席ではなく、ライナー扱いの「乗車整理券」という手もあります。
ただ、１００円では安すぎるので「空港行きは５００円」にすればよいだけです。
全車指定席の特急扱いだと、１０００円を超えるんだよなぁ。
車両は、北海道新幹線開業で余る785系でいかかでしょうか。
もう、廃車が決まっているから、遅いかな。
快速エアポート 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月16日(火)01時49分47秒 返信・引用
空港輸送と近郊輸送を分離するというのはその通りですね。
近郊輸送4本のうち2本は千歳折り返しにするなり、苫小牧に流すなりして走行距離を増やさないやり方はある訳です。
千歳空港駅の昔は長距離特急に空港輸送を兼務させてましたし、北海道総局〜JR北海道の近郊輸送ノウハウのなさは致命的です。
クロスが好きです（笑） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月15日(月)22時27分6秒 返信・引用
どちらかというとクロス派なもので（苦笑）
「エアポート」に特急型、というのはさすがに無理でしたが、「エアポート」を巡る混乱は、結局経営資源が枯渇しているJR北海道の「貧すれば鈍する」路線の一環です。空港輸送と千歳線内近郊輸送の兼務が無理になっている、ということであれば当然空港輸送だけで列車を1本仕立てる（近郊輸送と分離）べきなのに、それが出来ない。新千歳空港への枝線の規格（単線でかつ6連MAX）がどうしようもないので増結もできない。だから詰め込みに走るしかない。俊足とはいえ札幌まで37分かかり、航空機利用という「長距離客」ですからそれなりの居住性があって然るべきなのに、それが出来ていない。ついでに言えば、冬季の問題はありますが、リムジンバス（中央バス、北都交通）側はJR側の輸送力逼迫を突くべきなのに、それがイマイチ出来ていない。速達便を設定（復活）してアピールする最大のチャンスなんですが。
「普通の会社」であれば、ここは個札中心の稼ぎ頭になれる区間であり、空港輸送を分離するでしょう。
不評の特急型使用列車も、例えば近郊型快速による毎時4本に上乗せして毎時2本設定し、全車Uシート扱いにすることで混雑をコントロールするといった増収も図れる積極策を取るでしょう。1本は札幌から特急で旭川へ、もう1本は小樽へ、として、空港輸送で毎時2本Uシート専用列車があれば、札樽間も含めて近郊型にUシートを設定する必要は薄くなりますから、近郊型使用の快速の混雑緩和にもなります。
（小樽系統は、札幌までの特急券を持っている乗客に0円でUシート券を発行することで空気輸送回避と「お得感」を出すとか）
Uシートは今回値上げになりますが、これも商売が下手で、一気に520円というのも印象がただでさえ悪いわけで、500円ワンコインとするようなイメージ戦略があれば抵抗感も緩和されるでしょうに。
新千歳空港への枝線と駅構造は、7.5分ヘッドのネットダイヤが可能で、その際も約13分ホームに列車を留め置けます。ですから15分ヘッドの近郊型快速に、30分ヘッドの全車Uシート快速の設定が可能です。
一方で千葉県内ですが、耐用年数の13年で潰す気だった「元祖走ルンです」の改造で、扉間にボックスシートが設置されましたが、先頭車ということで結構クロス比率が高いですね。4連と6連なので、4連、8連は50％、10連は40％、6連は33％と、かなりの比率です。
ただ、ボックスに窓を取られてドア脇の2人掛けロングが薄暗いとか、敢えてオールロング車に乗りたくなることも多いです。
E257系はさすがにローカル用としては出る幕が無いでしょう。ドア数も問題ですが、ドア幅も狭すぎます。普通列車兼用を最初から謳っていた185系を除き、特急型、グリーン車のドア幅は1人が通るのがやっとの狭幅にする、ということに今日まで誰も疑問を持っていないからああいう設計になっているわけですが、キャリーバッグの普及などを踏まえると、ドア幅だけでも広げないといけません。
総武快速のグリーン車にしても、ただでさえデッキのところで2階、1階、平屋からの降車客が集中するのに、ドアを通れるのは1人ずつです。だから朝の東京駅や新橋駅では発メロが鳴り終わっても、「グリーン車降車中です」と駅側から放送が入り発車待ちが掛かりますから。
ロングvsクロス 投稿者：あそうかい 投稿日：2016年 2月15日(月)01時12分36秒 返信・引用
こんばんは。
先日北海道に行ってきました。羽田→札幌便は船橋上空を通るので習志野原がよく見えますね。
新千歳札幌間はJRを使ったんですが、行きが785系、帰りが733系でした。
785系だと5両編成で、721系や733系に比べて1両短いこともあり混雑が激しいですね。
デッキがいっぱいになって客室内にに人が入ってきたんですが、先頭の人が3〜4列目くらいで立ち止まってその場でスマホを見始めたりしたもんだから、真ん中は空いているのに乗車をあきらめる人も出てくる始末。札幌での降車にも時間がかかりました。
これじゃ今度の改正で785系/789系のエアポートが無くなるのも無理ないです。
一方、帰りの733系では、おそらく編成全体の乗客数は行きと大差ないんでしょうが、立ち客は多少いるものの至って平和で乗降もスムーズでした。
ロングシートになって転クロの721系よりもむしろ全体的な快適性としては向上している気がします。
さて、翻って千葉ローカルですが、言いたいことはまあそういうことです。
「特急型」になってしまいましたから 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月14日(日)19時50分54秒 返信・引用
E257系もそうですが、JREは特急型車両のドアを片側1ヶ所にしてしまったので、都心側での一般列車兼務はきついでしょうね。
幅も確保して2ヶ所の185系はともかくとして、183系も2ヶ所だったのに、任務は昔の準急クラスなのに、ドア配置だけは昔の特急型に回帰してしまいました。
昔は215系を8+7連に組み直して総武＋成田、外房＋内房で特快、ということも考えましたが．．．
有効長 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月14日(日)17時32分14秒 返信・引用
巌根はJRがしびれを切らして自前で整備するのを待っているんですかね。
E257系が大量に遊んでいますが、5連と使いやすい編成長だけに千葉駅スルー化に使えないかとは思いますね。とはいえ特急きりふり程度でも乗り降りに手間取っていたので、総武快速に使うなんてNGでしょうか。
圏央道を走ってきた 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月14日(日)16時38分12秒 返信・引用 編集済
昼下がりには青空も見えてきましたが、風が強く結局出かけることはしない日曜日でした。
これを予想して土曜日に圏央道を走ってきたんですが、起きたら既にお昼前とあって、茅ヶ崎からの1周コースではなく、川島まで行って未走の桶川北本−白岡菖蒲間を含む区間のみの走行。境古河からつくば中央まで一般道でつなぐプランも叶わない状況で、境からすごすごと帰ってきました。
やはり誤算は家の近所（苦笑）r57からR464がどうしようもなく、さらに普段はあまり詰まらない高塚交差点の西行きがドッグランのあたりから詰まっており悲惨の限り。R298の確認もしようと外環道には入らなかったことも大きいですが、逆に草加や川口西付近での停滞が意外と軽かったので、県内のロスを取り返した格好でした。
外環道は葛飾大橋から橋桁が矢切TNまで架かった格好で、r1の手前に暫定ICを作ってほしい感じです。ただ松戸街道の環境が絶望的に悪化するので絶対にしないでしょうが。時間もかかったこともあり、途中草加ICの先で道の駅あんぎょうに寄りましたが、既存施設の点在する駐車場をグルーピングしただけ、という感じで駐車場が手狭で、都市部に道の駅があるだけ上等とはいえ、これならトイレがある駐車スペースの整備をしてくれた方がありがたいですね。施設目当てで来た中高年層が駐車場や車道を我が物顔でうろつくので危険極まりないですし。
和光北の手前、松ノ木島からR254BPへ。秋ヶ瀬橋の少し手前まで暫定完成しており、富士見川越BPにつながる目途が付いてきた格好です。川越市内で若干混み合いましたが、あとは順調に川島ICへ。新規開通区間は市街地で高崎線やR17などと交差するためアンダーパスになっているのですが、トンネル扱いのようで、「旧中山道トンネル」「高崎線トンネル」「国道17号トンネル」と看板があるのはちょっと違和感すら感じます。
このあと菖蒲PAで小休止。上下集約型でGS併設。軽食コーナーと売店もあり、しっかりした作りです。
GSも上下集約型、というのは常磐道の南相馬鹿島SAで見ましたが、さすがに圏央道は3つある給油アイランドのうち1つを左右で上下共用としており、1つしかないのを共用している南相馬鹿島SAとは違いました。
あとは境古河から利根川を渡って関宿に出て、R16で小室まで南下というルート。境は江戸時代の水運からの拠点ですが、鉄道がなくても市街地、商業立地が確立しているという好例ですね。ちなみに境大橋北詰、道の駅の脇のスペースはかつてここが有料道路だった頃の名残。しかも県公社ではなく道路公団管理の有料道路であり、関宿、杉戸へのルート確保に有料橋を必要とするくらいの存在感ある街です。
R16は野田市区間では流れていたのですが、柏の葉あたりから呼塚までノロノロ。大島田の先に建設中のアリオをキーにしたSCは壮大ですが、いまでもロードサイドが多く混みがちなのに、開業したらどうなるのか。というようなことを考えるうちに小室に出て帰ってきましたが、結局収穫は道路の現状把握というよりも、境の道の駅で仕入れた野菜類でした。暖冬が一転しての気候に野菜類が高騰していますが、スーパーの半値以下ですからいっぱい買い込みました。
緩行線直通、外房線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月13日(土)23時02分42秒 返信・引用 編集済
総武緩行線を使えば枠はありますが、対東京で完全に戦力外になるのでは直通の意味がありません。京葉線経由も平日の1枠が各停ですし、快速も海浜幕張まで各駅ですから。これで直通、というのは名目だけ、運用の都合だけの話になります。稲毛、西千葉への直通も朝夕の通学時間帯に需要が偏重しますし、対幕張なら京葉線ですが、これも日中の需要はどうか。
あとは総武快速線の千葉以遠房総ローカル各停との兼務にしても、総武本線と外房線が問題で、総武本線は南酒々井以遠の有効長の問題、外房線は内房線や成田線と違い、今でも上総一ノ宮まで快速運転をしているくらい通過駅の需要が小さいということでしょう。
段落ちが可能なのが誉田か茂原で、前者は土気と大網がカバーできず、後者は永田、本納、新茂原をどうするか、ということになります。
外房線 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月13日(土)18時47分19秒 返信・引用
基本的に上総一ノ宮まで折り返しができない(誉田や大網でできなくはないが、系統分割に不向き)というのも、国電の延長のネックになりますね。
現在の京葉線〜上総一ノ宮も、美浜区から緑区への移動の円滑化を狙っているのではないかと思いますが(さいたま市における武蔵野線のイメージ)、10両編成は過大なイメージが拭えません。
総武緩行や京葉線は分割編成の増備、総武快速は次世代車で8+7にするとか考えられますが、そこまでするかという気はしますね。
東武／千葉駅スルー 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月13日(土)10時58分54秒 返信・引用
東武は東上線も増便改正ですし、スカイツリーの収益を沿線全体に配分している感じですね。お膝元には500系特急ぐらいしかリターンがないというのがまた東武らしいです。
千葉駅スルーですが、総武緩行も直通するという発想はどうでしょうね。千葉駅の構造上、外房線に直通することになりますが、外房線は土気まで千葉市内なので、千葉市内の移動の円滑化云々と称して、千葉市から金を引き出すこともできそうです。
3+4<2+3+2+1 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月13日(土)09時42分40秒 返信・引用
こういう感じで会話の糸口になるような書き込みなら歓迎です。
ただ、会話が始まると、会話の論点を無視して途端に持論を長々と書くようでは元の木阿弥ですよ。
さて、80㎞直通計画ですが、もともと明るみになった時点で、「本当にできるの？」という感じでいたね。
日中だと現在千葉折り返しになるのが、1時間当たり総武本線2本、内房線3本、外房線2本、東金線1本の計8本です。
それに対して総武快速線の千葉折り返しがおおむね毎時3本。全直通となると明らかに輸送力過剰です。
京葉線に流すにしてもあと4本。平日の1本は各停です。東金線直通は編成長の問題もあり直通は難しいとしてようやくバランスしますが、総武快速線は最低でも11連、京葉線は10連が入れないと直通できません。
総武本線を11連縛りにすると旧急行停車駅でなんとか、という状態ですし、内房線、外房線にしても10連は輸送力過剰です。（今の京葉線直通の上総一ノ宮行きはかなり厳しい）
京葉線に流すことで蘇我−千葉間の救済列車が必要になりますし、乗り換えが発生します。10連や11連が乗り入れることで、総武本線や房総方面の近郊区間外への直通も難しいので、これも佐倉や木更津、上総一ノ宮での乗り換えが発生するでしょう。
総武快速の付属編成活用だと4連で輸送力不足。京葉線の分割編成活用という手はありますが、編成が足りるかどうか。
結局、蘇我、佐倉をはじめとした千葉駅手前での乗り換えにシフトするだけで、さらに単線区間や気象災害の影響が大きい区間の遅延を首都圏に持ち込むだけ、という問題もあります。巌根を15連対応にして、内房線1、総武本線佐倉1（付属編成を成東まで）、というのがMAXでしょうね。
それよりは、京葉通快が設定された当時の70㎞圏1時間通勤構想（東海道線、宇都宮線、高崎線の通快設定も同趣旨）のような速達列車のほうが利便性という意味では高いのですが。
80km圏全列車スルー計画 投稿者：しぎね 投稿日：2016年 2月13日(土)07時23分23秒 返信・引用
JR東日本千葉支社では「80km圏全列車スルー計画」なるものがあると言われます。これは80km圏内の全列車を千葉駅で終始発にせず、そのまま直通運転するものですが、実現性はあるでしょうか？
Re2: ちょいと酒々井まで 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月12日(金)23時38分23秒 返信・引用
daiさんへのお返事です。
> 今年は14日が日曜日ですから、職場での義理チョコ需要が15日になると見越した賞味期限なのでは。
>
> 職場の義理チョコなら貰ったその場で食べますしね。
>
ゴディバ（あっ、言っちゃった）の義理チョコが貰える職場がうらやましいです（爆）
名称と愛称 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月12日(金)23時28分45秒 返信・引用
路線の名称は、名称があって愛称を別に設定するものと、名称そのものを変更する場合の2通りがあります。
後者の場合、許認可や法令の関係で「正式名称」は残すケースが大半ですが、案内上は旧名称は一掃されます。これについては高速道路も同じであり、法定路線名とは別に案内上の路線名が設定されます。そして「○○街道」というような名称は鉄道で言うところの愛称でしょう。
東武の2路線、またJR西日本のアーバンネットワーク内の路線は名称そのものの変更であり、JR東日本でも埼京線の旧赤羽線区間や、東海道貨物線（品鶴線）における横須賀線などの例があり、その典型は「京浜東北線」でしょう。
高速道路であれば、東名高速は実は「第一東海自動車道」ですが、誰もそんな名前では呼びませんね。
事業者が「案内上の正式名称」とした以上、周囲もそう呼ぶべきでしょう。ビジネスの世界でも、登記上の社名は別にある会社がそれなりにありますが、登記上はこうだから、と「正式名称」で呼ぶ人はいませんし、商談等で「正式名称」で呼んだらまとまるものも壊れます。（契約締結の時には「正式名称」が出てきますが）
ところがそれが「愛称」のように見られるケースがあるわけで、JR西日本の「路線名」がその典型です。これはひとえにメディアの「無視」が原因で、朝日新聞と神戸新聞以外はかたくなに「旧名称」を記事で使っているからです。ABCテレビを頑なに「朝日放送」、よみうりテレビを「読売テレビ」と表記したらどう思うか、という話ですが、なぜか「東海道線」「山陽線」「福知山線」「関西線」としています。
特に「片町」がなくなった学研都市線ですら「片町線」というのだから念が入っています。
まあ私鉄各社もそのあたりは微妙で、阪神電車も車内の乗り換え案内では「JR神戸線」と言いながら、駅では「東海道線」の表示があるという塩梅ですが、そもそもJR西日本が「名称変更」に踏み切ったのが、大阪ではなく神戸で変わる路線名という実態とのズレがあるわけです。メディアも他社線も、当の事業者が使っていない表現をするというのは案内上も好ましくないわけですが、未だに改善が見られません。
高速道路のほうはもっと深刻というか、官庁発表資料をそのまま使ったとしか思えない、「法定路線名」での記事が散見されます。
神戸在住時、「近畿自動車道」という表現をよく見ましたが、それはいわゆる近畿道だけでなく、阪和道や舞鶴若狭道、西名阪道の場合もありました。東日本でも秋田道、釜石道、山形道あたりの表現で「東北横断道」が出るケースもあるわけで、こうした状態がある限り、「名称」が「愛称」のように扱われ続けるのでしょう。
Re: ちょいと酒々井まで 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月12日(金)16時26分9秒 返信・引用
今年は14日が日曜日ですから、職場での義理チョコ需要が15日になると見越した賞味期限なのでは。
職場の義理チョコなら貰ったその場で食べますしね。
ちょいと酒々井まで 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月11日(木)23時53分46秒 返信・引用 編集済
惰眠をむさぼったあとの昼下がり、久々に酒々井のアウトレットに行ってきました。往路はR296から勝田台で志津霊園区間が開通した新道に入り、王子台を右折してR296バイパスにつながるルート。復路は学園台からいには野へ出て北千葉道路掘割部経由。
ちょうどR296からアウトレット方面に曲がる墨入口交差点で、3月いっぱいで廃止になるちばレインボーバスのアウトレット線とすれ違いましたが、そろそろ帰りの客も多い時間帯というのに人影もまばらで、廃止になるのも無理はない感じでした。
酒々井からのシャトルバスが「酒々井温泉」まで延伸、と聞いていましたが、湯楽の里なんですね。大江戸温泉のようなアミューズメント色が強い施設かと思っていましたが、意外とシンプルです。ただお値段はアウトレット需要を見込んだのか他の湯楽の里より高めですが。今回は行きませんでしたが、そのうちにでも。
アウトレットに行ったのは完全に「運転手」だったわけですが（爆）、有名なチョコレートのお店に入って苦笑です。
バレンタイン直前ということで賑わっていましたが、賞味期限が近いため、という名目で安売りをしていた商品の賞味期限は2月15日。焼き菓子とチョコの詰め合わせで、生菓子でもないのにそりゃ近すぎでしょ。バレンタインに贈られても、明日で賞味期限切れと書いてあったらさすがに引きますね（苦笑）
そのほか、クリスマス用だったチョコを安売りしており、その旨書いてあるのは良心的ですが、言わずともわかる「モミの木型」のセットまで並んでいるのは...
アウトレットも実は専用商品を用意している、と言われて久しいですが、このお店に限っては、アウトレットの本来の趣旨通りの営業をしているようです。
線名愛称の在り方 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 2月11日(木)23時48分2秒 返信・引用
「アーバンパークライン」「スカイツリーライン」は掲示板で何度も表記すると冗長な感じがするため、あえて「野田線」「伊勢崎線」と表記するようにしていますが、東武の愛称を定着させんとする「本気度」を見ますとやはりカタカナ表記が一般的になっていくかという感がします。
路線名に愛称を設けることを蛇蠍のごとく嫌う鉄道ファンもいますが、正式名称が実態と合わないケースであれば愛称で呼ぶ方がよいというのが私の考えです。ただ東武の事例、もといカタカナの呼称や横浜市営地下鉄くらいが限度であり、それ以上に凝ったものはほとんど定着しません。
好例がJR東日本が東北方面の路線につけている愛称であり、自社の旅客案内でもまず使われません（新幹線の古川到着時乗り換え案内も「陸羽東線」でした）。一方で「宇都宮線」は明快であるため定着しています。「京浦都市線」は導入の動きがあったものの結局立ち消えに、取手以南に限って「東葛線」にしても、県外の方にはなじみが薄いため難しそうです。
一方非常に定着しているのは関西のJR各線であり、関西在住時代の経験では「東海道線」と言うと東海道新幹線のことかと思われることが多いですし、「須磨から山陽線に乗った」と言えばほぼ確実に山陽電鉄に乗ったと誤解されます。「福知山線」はまだ通じますが、今となっては「関西線」「片町線」も通じにくくなっていますし。
ただ愛称を全面に押し出すＪＲ西日本も他社線の愛称には無愛想と言いますか、関空に行くのに快速もよく利用しましたが、三国ヶ丘到着時に「南海りんかんサンラインは乗り換え」とは決して言いませんでしたし、駅にもそうした表記は全くありませんでした。その点ＪＲ東日本は駅構内の表記にも愛称を併記しています。尤もりんかんサンラインは定着しなかったようですが、やはりこれも冗長すぎる上にイメージしにくいのが原因でしょう。
また公式な愛称でないにも関らず半ば定着して混乱の原因になっているのが「総武線」であり、中央線側でも緩行線のことをこう呼ぶ人は多々おります。法政大での学会の際に「中央線市ヶ谷駅下車」という案内状に対して、中央線は市ヶ谷に停まらないという苦情が寄せられたことがあるそうで、快速＝中央線＝オレンジ、緩行＝総武線＝黄色という感覚は、中央線の複々線区間において定着しているように思えます。しかも、このエリアはサブカルチャーの文化発信力が非常に強いために首都圏外にもこれが伝播しているように思えます。
総武線側では快速も緩行も総武線（千葉以東を指す際は総武「本」線）であり、快速のことを「横須賀線」とは決して言わないのは対照的です。まあ総武線とう名称であれば、三鷹も武蔵国ですから間違いではないのかもしれませんが。
「野田線」の思い出話 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月11日(木)22時48分22秒 返信・引用
あら、いまだに「野田線」ですか。それはちょっとひどいですね。
野田線はあまり使う機会がないのですが、かつて一時期だけそれなりに使っていました。
新鎌ヶ谷がない時代で、新京成沿線から柏に行くのですが、松戸で国鉄常磐線に乗り換えか、船橋まで新京成バスで出て野田線か、初富〜鎌ヶ谷を徒歩連絡で野田線か、という使い分けでした。
電車は「大4」の8000系4連か、「小6」の3000系6連で、3000系にあわせて最高速度が75㎞だったはずですが、それでも鎌ヶ谷−六実間、今の新鎌ヶ谷付近ではぴょんぴょんしてました。
小学校の修学旅行で柏発着の臨時電車で日光まで行ったのですが、この時の電車が5700系。転クロで、編成中には売店（もちろん閉鎖）もあった元特急車ですが、ドアのところに作りつけの補助椅子然とした座席があり、そこに当たってしまい、非常に面白くない道中だったことを未だに根に持って、もとい、覚えています。
あとは柏の旧8番線（今の東武1番線）から常磐線に向かう渡り線があったこと。このために駅ビルに「穴」がありました。
確か新船橋−塚田以外は単線で、逆井は交換不能の棒線（1面1線）でした。
と、年寄り？の思い出話でした。
「最安」が気になりますが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月11日(木)19時17分36秒 返信・引用 編集済
東西線大手町からJR東京に歩いて品川、ですかね。少し歩きますが乗り換えが「1回」というのは大きいです。大手町まで定期を買っておけば日本橋と大手町、気分や乗り換え先（新幹線なら日本橋、山手線なら大手町）で使い分けられます。
あとは西船橋、市川乗り換え総武快速線という手もありますね。東葉高速を使える経済ルートならこれかもしれません。
朝なら西船始発の緩行線で楽をする、という手もありますし、東西線の「渋滞」に関わらないルートです。
最安だと北習志野、津田沼乗り換えを示されそうで怖いですが、津田沼始発を使える、朝の時間が読める、というメリットはあります。時間もそれほど悪くはないですが、津田沼の徒歩連絡が大きなマイナスです。
東葉高速沿線から品川通勤 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年 2月11日(木)16時43分39秒 返信・引用
知人が神奈川から船橋日大前に引っ越し、品川まで通勤ルートはどのルートが1番いいかと聞かれております。
そもそも引っ越しを決める前に考えろと思うのですが
さておき、知人の会社は自宅最寄り駅から最安ルートしか通勤手当が出ないようです。
となると、東西線銀座線で新橋に出て山手線ですかね。しかしラッシュ時の日本橋乗り換えは、時間がかかりますし、難しい。
管理人さんならどう回答しますか？
通勤手当に制約がなければ日本橋乗り換え浅草線が妥当でしょうが
Re: 勢いを感じるアーバンパークライン 投稿者：東怪人 投稿日：2016年 2月11日(木)13時31分31秒 返信・引用
> No.4166[元記事へ]
こんにちは
今日の早朝に東武アーバンパークラインに乗ったところ、60000系の行き先表示が「普通 船 橋」と種別入りになっていて、急行運転開始を感じ取る変化が出ていました。
さて、私はアーバンパークライン沿線民ですし、塚田（一応急行停車駅！？）が最寄りですから、吊り掛けモーターがうなっていたころからお世話になっています。
ちょうど新柏〜柏が複線化され、日中10分毎になったころから使っていますが、このころの日中は行き違い駅間隔の関係から六実で4分も時間調整していて、車両も車両でのどかだった記憶があります。
そんな時代を思い出すと、今回のダイヤ改正はまさに野田線からの脱皮という感じがします。
大宮〜岩槻間は7分30秒ヘッドだった時代もあるので、今回の改正で本数が元に戻る形なのですが、これはもともと15分ヘッドの全線直通列車にあわせたやや過剰気味の本数でしたので、今回の急行は確かに「純増」で間違いないでしょう。
急行運転などのダイヤ改正というと、えてしてこれを機会に白紙改正し、一部を削減したりしますが、今回はそれがないあたりに、管理人さん同様の「勢い」を感じます（南武線もそうでしたが）。
船橋側利用者なので急行の直接の恩恵はないですが、今からダイヤ改正がちょっと楽しみです。
以上、まとまりがない雑感でした。乱文ご容赦。
あ、そういえばＪＲの運行情報だと、いまだに「東武野田線」なんですよね。「スカイツリー線」にしろ、なんか東武に対する情報がいい加減なんだよなぁ。
間違っても大人ですので、「上野東京線」とか呼び返したり、「赤羽線板橋駅での…」などと仕返しをしてはいけません（おい）。
なかなか家に辿り着けない時間帯 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月11日(木)13時22分35秒 返信・引用
昨夜はちょっと軽く飲んで帰ってきたのですが、ちょうど時間帯が21時台の通快の時間帯で、市川在住の部下もいたので、敢えて品川から通快直後になる快速にしました。（上司がいないほうがいいかもしれませんが、山手線の車内から話が盛り上がっていたもので）
で、その2076S〜2077F佐倉行きですが、結構な貧乏くじ快速ですね。
特急などの退避はもう無い時間帯ですが、まず品川で早々の入線で3分以上の停車。座れたからいいいのですが、東京では通快発車の1分後に到着し、22時ちょうどまで6分停車です。
夜更けの早く帰りたい時間帯になんともなダイヤですが、最後に津田沼に着き、新津田沼に向かうと22時33分の新京成がちょうど出たところ。
5分あるので最初から乗る気で走れば間に合うのですが、増結車に乗っていて酔いもあって普通に歩いていたら行ってしまいました。
ここで新京成が12分ヘッドのはずが不規則になる時間帯で、22時47分まで14分待ち。
東京22時6分（品川は2077Fの10分後の発車）の2008S〜2009Fでも悠々同じ電車、東京22時14分始発の2235Fでも津田沼の乗り換え時間は5分なので乗る気で走れば間に合う、と、新京成へのつなぎまでも悪い快速でした。
ただ、部下を見捨てて通快に乗っても、市川で追い抜いて乗り継ぐ2072S〜2073Fは津田沼が22時21分。これもちょうど新京成が出た時間で接続は22時33分まで待つわけで、全体的にうまくいかないというか、バランスが悪い時間帯でした。
ユニークな主張は自分のアカウントで 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：2016年 2月11日(木)13時03分56秒 返信・引用 編集済
何を書いても原木や二俣についての話題に収斂するからお里が知れるのですが、会話になりようもないご自身のユニークな主張をされるのであれば、自分で発信するアカウントを確保して、そこでやってください。
会話にならない内容を、長文で、しかもハンドルをコロコロ替えての投稿は管理者のみならず、閲覧者にとっても迷惑ですし、なによりも閲覧者に無駄な通信を強いる経済的損失を与えています。
アクセス制限などの措置はまだ取りませんが、あまり酷いようですと考えざるを得ませんよ。
住環境や景観を壊すのに新たなる高層建築を東京の都心部に造ることをあまりにも容認しすぎ！ 投稿者：かつらい 投稿日：2016年 2月11日(木)06時48分53秒 返信・引用
住環境や景観を壊すのに新たなる高層建築を東京の都心部に造ることをあまりにも容認しすぎで、ヒートアイランド現象、ビル風、転落事故発生、鳥の生活権を奪うこと、災害時の安全性、海風の遮断、電波障害、必要以上の発展や過剰供給等も問題です。
東京地下鉄東西線原木中山駅周辺地域や京葉線二俣新町駅周辺地域、まだまだ発展が必要な地域が多いというのに矛盾で、今後は老朽化と維持費の増大を待って順次削減が必要で、ほかにも金をかける必要がある地域があるというのにせず、お金の使い方を誤りすぎです。
汐留だと貨物駅だった頃なら海風で都心が冷やされましたが、現在は中高層ビル群が壁になっているから冷やされず、他国では高層建築増加を疑問視する声が出ながら日本では少なすぎです。
荒川区では富士見坂が正真正銘の富士見坂でなくなった等、高層建築は安全性、既存住宅地だけでなく各地に建てられている豊かさの象徴かもしれないですが、緑地増加やヒートアイランド現象等の対策こそ必要で、なってからでは遅く、住民には無改善ぶりが不評です。
勢いを感じるアーバンパークライン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月11日(木)00時37分26秒 返信・引用
鉄道の運行情報は他社の駅でもスクロールで流れますが、東武スカイツリーラインをJRでは「東武スカイツリー線」と表示しています。
「アーバンパークライン」がどう表示されるかは未見ですが、横浜市交はきちんと「ブルーライン」であって「ブルー線」じゃないのに、その基準はなんですかね。ちなみに東武動物公園以南を「分離」したため、動物公園以北の伊勢崎線でトラブッた時の情報が、前なら「東武伊勢崎線は、久喜駅での...」で済んだのが、それに加え、「東武スカイツリー線は、東武伊勢崎線内での...」という半ば重複した情報が流れます。
さて、東武アーバンパークラインのダイヤ改正ですが、リリカルさんが評したとおり、確かにここまで「満額回答」の改正は珍しいですね。
1999年12月の東葉高速の改正くらいでしょうか、ここまで大盤振る舞いの改正で記憶にあるのは。
急行新設は純増です。こうなると普通しかない線区で優等が欲しい、という声は新京成をはじめ聞くことが多いですが、普通を優等に建て替える、という優等通過駅の利便性を下げる方向での導入は難しく、輸送量が増えて増発するときに踏み切るのがセオリーのようです。実際、南武線、ブルーラインもそういう傾向でしたね。（南武線の純増は平日）
何気に目配りがいいのが運転区間の延伸や終電の繰り下げなど。これは明確に利便性が向上します。
今回は清水公園対応という色彩が強いのですが、そのためにこれまで等閑感があった運河以北の単線区間にも目一杯突っ込んだ感じです。運河特急試乗時には深夜帯にもかかわらず交換列車遅れによる遅延が発生していただけに、そのあたりの影響も懸念されますが、積極性は買いたいです。
さすがに大手私鉄の底力と言うか、ここ数年のアーバンパークラインの変貌は目覚しいです。
釣り掛け5000系列が唸りをあげて、単線があってしかもスプリングポイント、と言う野田線に対し、VVVFの8連が勢揃い、ほとんどが複線の新京成は優越感を持てましたが、オール6連に短縮とか後ろ向きの新京成に対し、新車の導入、急行の増発新設などの積極改正、「アーパー線」とか言われますが路線愛称の設定、と買収以来の放置プレイを180度転換したアーバンパークラインが今や眩しく見えます。
東武野田線3月ダイヤ改正 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 2月10日(水)00時39分54秒 返信・引用
先頃より動きが激しくなっている東武野田線ですが、3月26日にJR各社に合わせる形でダイヤ改正が実施されます。目玉は既報の通り急行運転の開始である一方、話題になっている伊勢崎線直通特急の定期運行は今改正では見送られました。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/ae6309105f454c7f65e2b1837689d85b/160209_1.pdf?date=20160209120206
改正の要旨としましては
・急行運転の開始（停車駅は岩槻と春日部以東の各駅、平日は9~16時台、土休日は9〜20時台まで概ね30分毎、ほとんどが柏発着も1往復のみ船橋発着もあり）
・上記急行運転に伴い、大宮〜春日部間で毎時2本普通を増発
・夕方および夜間に増発
・七光台〜柏間で終電を11〜15分繰り下げ
・朝ラッシュ時における所要時間の短縮
ここ最近掲示板で話題になっていた特急運転は見送られましたが、今後春日部駅の高架完成時に動きがある可能性は十分考えられます。急行は春日部以東のみの通過運転であり、リリースでは対大宮での新幹線連絡の利便性向上が謳われています。沿線から東京方面へは大宮経由でとは口が裂けても言えませんが、現状でも沿線から山手線の西側ですと春日部を含めて大宮経由が主流であり、敵に塩を贈るというよりはどうせ勝てないからという割り切りもあるのかもしれません。また大宮や浦和を志向した流れも埼玉県内からは少なからずあります。
さらに別の視点で千葉県内から北の方への新幹線利用ですと今まで時間がかかりすぎていたのが改善されるため柏以南でも沿線であれば野田線ルートが現実的な選択肢になり得てきます（急行につながるパターンであれば馬込沢で船橋・東京経由との差は15分程度になります）。
なお、急行の時刻を見ますと岩槻での緩急接続はなさそうであり（上下同時追い越しができないため、4分差では困難）おそらく春日部についた先行の当駅止まり普通が引き上げ線に入った直後に急行到着、大宮方面はその逆になると思われます。
また急行運転以外にも、増発や終電の繰り下げなど改善の目立つ改正であり、通過駅の減便もなしと満点に近い内容であり、特に以前はあまり顧みられなかった運河〜七光台間の改善が目立ちます。もちろん清水公園への注力の証左（リリースでも、線内で利用者数最小の同駅が完全に主要駅扱いになっています）であることは明らかであり、今後複線化などハード面の改良が進むと急行運転区間の延伸なども考えられ、今後も動きが注目される路線といってよいでしょう。
あとは春日部駅の高架化が鍵になりますが、その際の配線がどのようになるかも重要なポイントでしょう。北千住のような２層構造にして、上下とも幅広の２面３線、中線に伊勢崎線の普通が入り、こ停車中の普通を通りぬけて伊勢崎線の優等と野田線の乗り換えができ、対面接続にならない方向も階段を１回上り下りするだけであれば最高ですが。
ただラッシュ時の区間延長として例示されている便はスピードアップどころか逆にダウンしているようであり、当該便がたまたまという可能性もありますがどこまで改善されるでしょうか。
特急「おおだこ」運河行き 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月 9日(火)22時30分29秒 返信・引用
昨日が冠水、今日は東海道線の人身事故で帰宅の足が乱れました。快速も5分程度の遅れになっていましたが、東海道線が横須賀線経由で運転再開とのことで、柔軟な対応が定着しているようです。
さて南栗橋特急ですが、幸手や南栗橋だけでなく新栃木方面に進む人も少なくないというのは目からウロコです。
このあと「けごん237号」新栃木行きがあるとはいえ、それなら新栃木行きでもいいような気もしますし、宇都宮まで運転しても宇都宮着は23時半頃には着くはずで、その返送をどうするかという問題はありますが、特急らしい活用が出来そうです。
その愛称ですが、宇都宮線に入る列車と同じになってしまいますが、スペーシアでないのは「しもつけ」としてしまうのも手でしょうね。「おおひら」も東武らしいマイナー感がいいですし、「おおだこ」も地元密着で地元には愛されそうな案ですが、申請された商標を見ると、勘違いした横文字系、それも造語が出てきそうです。
20年位前に伊勢崎線を使っていた頃は、22時台に最終の準急新栃木行きが6050系6連で運転されていましたが、当時の有料優等列車は浅草から急行は春日部、特急は新栃木までノンストップで、20時台が最終でした。それを考えると大きく変わりましたが、車両面では浅草発着列車に限って言えば8000系が消えたくらいで変化がありません。
想定すべき最悪の事態 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月 9日(火)22時14分37秒 返信・引用
馬喰町駅の冠水は、近所のビル工事における掘削で発生した泥水が染み出し、泥分が詰まって排水できなくなった、ということのようです。
工事を中断したら出水が止まったと言う話もあり、おかげで1時間程度で運転再開となり、今朝は影響も無かったのは幸いでした。
運用は大きく乱れましたが、運用を変更して翌朝の所定の配置にはつけたのでしょうね。
しかし近所の工事で水が出る、というのもひどい話です。東京都心の地下水位は、高度成長期の地盤沈下を契機に地下水汲み上げをほぼ禁止したことで上昇を続けており、多くの地下構造物が地下水位より下、つまり地下水に漬かっている状態になっています。
東京トンネルはその典型で、構造物が地下水に浮いている格好で、アンカーを打って浮き上がりを防いだり、染み出した地下水を立会川に排水するとか、見えないところで戦いを強いられていますが、近所で地下を触ったら地下水のバランスが崩れてトンネルに漏れ出す、なんてことまで想定したら、何も出来ませんし、いつ何時どんな工事が原因で大量出水、というリスクもあります。
地下水位をコントロールする目的で汲み上げる、といった発想の転換が無いと「地下洪水」のリスクは消えません。サイトの記事で無駄な事業とかつて批判した首都高都心環状線の「地下化」を事業化するという話も聞こえてきますが、中央環状線山手トンネルの比ではない地下水対策が必要であり、大規模工事に伴う地下水バランスの変移で既存構造物への影響も懸念されますが、どうするんでしょうね。
今回は12月の新橋駅と違ってすぐに復旧しましたが、これがもし長期戦になってしまったらどうなるのか。
総武快速線が日単位、週単位、月単位で不通になることを考えると背筋が凍ります。しかし、12月、2月と顕在化した東京トンネルの地火水問題を考えると、最終的には東京トンネルが不通になることを想定したシミュレーションを用意しておく必要があるでしょう。
そう考えると横須賀線側は湘南新宿ラインに流す、あるいは品川駅を活用する、という選択肢があるだけマシですが、これも品川地区再開発の絡みで1面2線分削減されると言う話がある中で、余力が減少します。まあ上野東京ラインの開通で東京地上駅が袋小路で無くなったのでフレキシビリティは増しています。
しかしどうにもならないのが総武快速線側でしょう。錦糸町で折り返し運転が関の山。両国駅も昔の3線から1線になっており、15連の運用も出来ません。まあ快速線からの分岐から15連分の長さがあれば、信号を仮設して「折り返し」は可能でしょうが。
両国を使えば大江戸線に流せますが、1線しかない両国での折り返しはきついです。ならば錦糸町折り返しにして、両国方の本線上でエンド交換のほうがマシですが、これも以前は両渡りだったのを片渡りにしてしまったため、複線の2線ともを引き上げ線に使えない状態です。
日中は無理矢理緩行線に入れる（5分ヘッドの合間に入れても朝ラッシュ時の運転間隔は確保できる）ことが可能ですが、朝夕はどうするのか。
錦糸町での折り返しも、中央快速線の折り返しを見れば相当詰められますが、現行の10分に3本は難しいでしょう。なによりも錦糸町で降りた客がどこへ行くのか。緩行線だとパンクするし、あとは半蔵門線ですが、駅施設が結構狭いので大変です。（振替発生時には混乱してます）
あとは都営新宿線を活用する、また京葉線をフル稼働させるというところでしょうか。京葉線はりんかい線経由で埼京線に流すといった付加価値をつけて転移を促すとか。
万が一を考えると、一時の振替ではない継続的な代替手段の確保という意味では非常に厳しいです。
原木中山 投稿者：あいが 投稿日：2016年 2月 9日(火)21時55分58秒 返信・引用
いまは東京地下鉄東西線原木中山駅周辺地域をどうにかしないといけないです。
ゴミの匂いが漂い、大型車が砂埃を立てる等、環境が劣悪で、まとまりがなく、整備予定があっても未だまともに整備されず、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いままは駄目で、ダイオキシン類が環境基準値を達成していても産廃処理施設が多く、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まないですが、住宅の売れ行きは別に悪くなく、人口は全体で急激に減らず、産業が多く成り立ち、都心部の通勤圏として十分機能でき、大企業や商業施設もあり、競合相手がおらず、さほど高齢化率が上昇せず、若年層転入が多いから潜在住宅需要も十分あり、櫨釣り名所の広告次第で捨てたものでないにしても道路建設の影響、川や高速道に囲まれている孤立地帯であること、土地の所有権の絡みから発展が遅れていると言われても金を掛けて改善されないのはおかしいです。
前から飲食産業等が何故何処も参入してこないか疑問視されていますが、競合相手が居ないから住民の潜在需要の大きさがわかってくれるし、景観改善やイメージアップ、資産の有効利用になり、需要は十分あり、空き地や月極駐車場、空き店舗、高架下等、造れる場所は多いです。
カフェダイニングO.F.F等もありますが、くすりの福太郎、手作りハム専門店、紅茶専門店、画廊、雑貨店、美容室、セレクトショップ、ゲームセンターやダーツ、ボーリング等が出来る所、量り売り百貨店、マクドナルド、牛角、すき家、松屋、ミスタードーナツ、ほっともっと、サイゼリヤ、鉄道模型カフェ等も有れば良いのです。
南部の調整区域が新興住宅街になれば人口分布の各区平準化、市域一体化、休耕地や荒れ地の増加抑制、商業や経済、地域の活性化、通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境の提供、都市骨格形成、地域の印象や避難機能・災害に対する安全性向上、浸水や衛生面での快適性、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地の高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、未利用地集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、誰にでも利益があり、「周りを見ると沈む」と言われなくなり、道路建設の際の代替地としての使用、建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しい住宅の供給、現状維持で後退せず、評価が高まり、他地区と格差是正、東京の土地や住宅の不足解消、一極集中緩和、不動産業者や建設業者の増収増益、ゴミのポイ捨て減少、枝番となっている地番等の整理や公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、治安改善、産廃処理施設の永久追放、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、公園整備で児童の路上での遊技減少、消防活動困難区域解消、京成トランジットバスの利用者や本数、周辺施設への通勤客、魅力、税収、中流層も増加して駅の1日平均乗降人員が3万人以上になる等の効果があります。
静かで治安はあまり悪いように感じられないと言われますが、生活水準の低さや銀行も隣の駅に行かなければならないこと、病院が近場にないこと、レストランや娯楽施設がないこと、畑も多いため虫が多く、洗濯物を干していても春を過ぎると虫が付いていたりすること、「住むなら少し値段かかっても妙典や行徳辺りに住むほうが良い」、「後悔している」、「失敗だった」等と言われること等の改善、SWOT分析やポジショニング、若い世帯に的を絞り「母になるならば」等と育児しやすい街を広告して移住促進、市境問題解消、市営宿泊施設新設、駅構内改装、駅前ロータリーに桜を植えること、喘息対策、ゴミゼロ運動等をテレビで取り上げて貰うこと、住民参画型のまちづくりやバイオマス利活用、栽培が容易で需要がある野菜の栽培、清掃工場の永久追放、公民館と図書館等の建替えや移転、法務局市川支局復活、原木山妙行寺や日枝神社は電車やバス、駅、ラジオの広告で売り出し、田尻地区の用途地域を準工業地域に変更、江戸川河川敷に1km以上の桜並木、バーベキューや花見等ができる所を造ること、学区変更、マンション規制全廃、マーケティングとブランディング戦略等々が必要です。
アーバンパークライナー 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月 9日(火)08時33分58秒 返信・引用
きりふり285号も南栗橋までガラガラとはいえないぐらい乗っていて、半数ぐらいは新栃木ゆきに乗り継いでいましたから、「しもつけ」でよいのかもしれませんね。
野田線直通で気になるのが、春日部駅が高架になった後の配線がどうなるか。
類例が西武新宿線東村山で、現在は国分寺線と新宿線が別ホームですが、高架化後は新宿線が国分寺線を抱き込む配線になります。
それを見越してか、国分寺線からの新宿線直通を強化するダイヤ改正を繰り返しています。
Re: 取り敢えずひと安心 投稿者：習志野市民 投稿日：2016年 2月 9日(火)00時47分0秒 返信・引用
> No.4158[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
ざくっと20時台の状況報告を。
自分も運転見合わせの報を聞いて、理由が理由だけに、迂回をせざるを得ないかと一度は思ったものの、19:15に運転再開との報を受けて、とりあえず東京駅に向かいました。
この時点で横須賀線との直通運転が中止になっていたのは想定の範囲内で、19:48発予定の1819Fが19:58発に延発、19:53発予定の2945Fが種別を快速に変更して20:10発に延発、となったのもほぼ想定の範囲内だったので、概ね10分間隔でまわすだけの余裕はあるのだろうと算段して次発の列に並びました。
が、2945Fの発車間際になって「次の電車は当分まいりません。停車中の成田行きにご乗車ください」とのアナウンスが入り、ただでさえ満員の当該電車が駆け込みでひどい状態に。さらに畳み掛けるように「この後の上総一ノ宮行きと君津行きは発車の目処が立っておりません」とのアナウンスが。このタイミングでこれは算段が外れて詰んだなと思い、今更秋葉原に向かうのも気持ちがはばかれるので、のんびり次発を待つことにしました。
そうこうしているうちに、やりくりがとうとうつかなくなったのか、発車表示板はブラックアウト。次発は20:20発予定の1993Fで、東京着見込みは20:40〜20:45とのこと。実際に地下3番線に入線したのは20:42頃、発車準備と地下4番線に入線する折り返し電車待ちで、結局発車したのは20:50でした。40分間隔が空いたことになります。
その間にも途中駅で運転を打ち切ったと思われるNEXが回送で錦糸町方から品川方へと出発していったり、所定であれば折り返し20:47発の津田沼行きになるはずの2034F(錦糸町からの回送)が横須賀線の始発電車として入線してきたり、不思議な光景を目にしました。
総武快速線については運転整理のためにざっくりと色々ぶった切ったという感じですね。この間も横須賀線方面については粛々と折り返し運転をしていたので。
気になるのは「発車の目処が立っていない」とアナウンスしていた上総一ノ宮行きと君津行き、前者が13運用で後者が89運用なんですが、どちらも終着駅で夜間滞泊になるんですよね。翌朝の運用に回すためにうまくやりくりして送り込んでくれているといいんですが。
取り敢えずひと安心 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月 8日(月)23時40分23秒 返信・引用
今日の馬喰町駅の冠水、21時のNHKニュースウォッチ9のトップニュースになっていました。
関西から転勤してきてまだ数ヶ月の部下が、「うま食うまち、っていうんですかね、電車が止まってますよ」と教えてくれたのですが、そこで周囲から「『ばくろちょう』だ」と一斉にツッコミが入ったのはさておき、冠水とあり、昨年の新橋駅でのトラブルの記憶も新しいだけに飛び上がりました。
地下駅での冠水はポンプ故障とかシャレになっていない事態が想像されるわけで、今日中にケリがつくか、という長期戦を覚悟しないといけません。緩行線などは動いているようですが、激混みになるのは間違いなく、仕事は「風呂敷」にして早々に会社を出ました。
振替ルートは京成、北総、東葉ともOKなのでどのルートにするか。大手町からの東西・東葉線はまず誰もが思いつくルートなので混むでしょうからパス。結局品川から都交、京成ルートにしましたが、次発が快特成田行きだったのはラッキーでした。おまけに座れましたし。
道中情報を収集していると、出水の原因が分からないとか、ひょっとしたら明日の朝の心配どころかさらに長期戦もあるかも、と思って暗澹たる気持ちでしたが。京成津田沼に着くと発車案内に出ていたスクロールが、「遅れが出ています」とあり、運転再開のようで取り敢えず胸を撫で下ろしました。
ニュースでは駅近くのビル工事が原因らしいことを言っていましたが、それで地下水の流れが変わったということなのか。だとしても、それで変化するような危うい状態というのも非常にリスキーで、いつ何時、今度は短期的な対応が難しいレベルの出水があるかもしれません。
さて、振替ですが、定番ルートを選び、あとは北総線経由くらいかな、と思っていたんですが、よく考えると品川であれば上野東京ラインで松戸乗り換え、という手がありました。
東西線津田沼直通について 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月 8日(月)23時21分6秒 返信・引用
東西線の快速運転時間帯については、昔から短いというか、平日夜の早仕舞い、休日朝の遅起きはユーザーとして非常に不満でした。
それを考えると大分良くなった、というか平日夜は十分と言うところまで来ました。東葉線開業時の過疎ダイヤ（大手町基準で21時台2本、22時台、23時台1本ずつで23時11分が最終）でも21時台の1本目（確か15分か17分発？）が最終の快速ですから、今は当時の勝田台最終よりも遅い時間帯に快速があるのですから変わったものです。
快速の運転時間帯が拡大されていると言うことを考えると、津田沼直通の時間帯が何十年も一緒というのは明らかにニーズに応えていないでしょう。快速の需要は第一に西船橋以遠への需要であり、それが勝田台方面に限定されるとは思えませんから。
ただし、東葉開業時に津田沼駅の乗降者数が一気に減少したことを考えると、津田沼直通のニーズは往時よりは減っており、ゆえに積極策に出ないのかもしれません。
大手町基準で17時23分から19時9分までの9本というラインナップですが、やはりこれは17時終業がメインだった時代の名残でしょう。
週休二日制が浸透していくなかで、労働時間の確保のために終業を17時半にする会社も多く、さらにはフレックスの浸透もあり、一杯飲んで帰ることも考えると、やはり早すぎます。ただ、東西線の混雑緩和策としての早朝シフト推進、さらには「ゆう活」などの朝方シフトもあるので、再び実態に合ってくる可能性はあります。
ちなみに北総線の急行は日本橋基準で18時27分から19時26分までの3本。特急は20時24分から23時15分までの4本となっており、本数はともかく時間帯としては東西線の快速同様夜半時間帯へのサービス拡大が見て取れますから、優等サービスのトレンドとしては同じ傾向です。
直通サービスの時間帯という意味では、総武快速線の千葉以遠直通がやはり時間帯を拡大しています。1985年当時は君津行きと上総一ノ宮行きの最終が19時台で、20時台と21時台の前半に成田行きが1本ずつで千葉以遠直通はおしまいでした。
ちなみに京成は今でこそ夕夜間に都交からの特急系列車が頻発していますが、1985年のダイヤ改正で2代目通勤特急がデビューする前は、初代通勤特急（さらに前は通勤急行）の流れを汲む特急が津田沼直通の東西線のように限定的な運転（江戸橋基準で17時11分から18時42分までの10本）をしていましたが、通勤特急という積極策が奏効したことは歴史が証明しています。
津田沼直通がかくも中途半端なのは昔からの謎ですね。西船橋の乗り換え混雑緩和のため、というのなら日中も同じですが、結局は営団（当時）の収入になるのを嫌がったのか。直通開始当初は総武線の複々線化前で、気動車急行やら貨物やらまで走っているところに東西線が入る余地が無い（見合いの総武線を西船橋折り返しになんか出来ない。本数が多いラッシュ時でようやく可能）、という大義名分があり、ラッシュ時にも本数が増える夏ダイヤ期間は直通が取り止めだったのですが、複々線化後は制約の大半が除去されているはずです。あとは7両編成というのが何気に輸送力不足で、その後の8連、9連、10連への増結はありますが、完全10連化は平成に入ってからということもあり、異端の排除ということでしょうか。
東京メトロ1日乗車券が24時間券に変更（その２） 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 2月 8日(月)12時51分57秒 返信・引用
daiさんへのお返事です。
> リリースに載っている画像だと、当日券は券面に時間が印刷されているので、改札機に時間を印刷する機能があるのでしょうか。
>
私が関西地方を訪問したときの例ですが、「スルットKANSAI・3Dayチケット」を使って電車に乗った時の経験を基にしますと、買った後最初に電車に乗る時の自動改札機通過時に券の裏面に日付と時刻が自動的に印字されますので、関東地方の自動改札機にも日付と時刻を印字する機能は付いていると思われます。
よってその機能を使って24時間券に変更するものと思われます。
首都高値上げ案の発表 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月 7日(日)23時42分5秒 返信・引用
ブログに書きましたが、首都高の大幅値上げ案がヴェールを脱ぎました。
まだ認可されていません、といいながら料金所などに掲示しているわけで、案と言っているのが白々しい出来レースに決まっていますが、それにしても千葉方面は「同じ料金になります」という3環状が未整備というのに値上げだけ先に来るというやらずぼったくりです。
都心流入割引はまさかの値下げですが、これとて京葉道路の値上げが同時にアナウンスされているなかで（まだNEXCO東日本からは仔細が出ていない）、篠崎（谷河内）から船橋まで130円、花輪〜武石の250円がどうなるのか。湾岸線が割高になることで、京葉道の料金が加算されるとはいえ、7号線に集中して両国の渋滞がますますひどくなるでしょうし。
それにしても千葉県側をここまでコケにした、金づるにした値上げですが、先の京葉道路の改修費先払い値上げに続き、県知事が声一つ上げない従順ぶりです。国がこんなことをしたら、昨今の首長は大騒ぎをするというのに、なぜここまで無言なのか。
京葉道路の時はアクアライン割引継続とのバーターを強く疑う状況でしたが、今回は何があるのか。県民の負担増を看過するような首長は存在意義を強く問われるべきでしょう。保守だから、という寝言を言う擁護派も出てくるかもしれませんが、地方自治体の首長は、ネコであってもネズミを取らないネコだったら必要ない、どころか有害ですらあるのです。
3環状経由と同額、というのなら、例えば花輪から浮島まで、都心経由でもアクアライン経由でも同額となって然るべきですが、当然そうにはなりません。取れるところからの値上げ、特に千葉県は知事も従順だからやってしまえ、というような県内高速関係の草刈り場状態に対する知事の責任は非常に重いといえます。
Re: Limited Express Liberty 投稿者：北千住一丁目踏切跨線橋 投稿日：2016年 2月 7日(日)21時48分7秒 返信・引用
> No.4150[元記事へ]
よろしくお願いします。
> 春日部や栃木エリアを指す愛称は「とねがわ」くらいしかなさそうですね。
北千住あたりで利根川と言えば、取手や守谷を想像する人も多いと思います。
東武動物公園の宣伝になれば尚良いのですが、春日部〜栃木間で考えました。
「しらこばと」…埼玉県と越谷市の鳥。越谷市内に停車駅が無くて良いか。
「さいかつ」…埼葛地域。草加から栗橋まで該当します。
「おおだこ」…春日部市旧庄和町の風物詩、大凧です。
「ごんげん」…幸手〜南栗橋間の権現堂堤。桜と菜の花のコントラストが美しいです。
「おおひら」…大平山。新大平下に停車しない種別で良いか。
「しもつけ」…新栃木止まりにも、使ってしまって良いと思います。
Re: 東京メトロ1日乗車券が24時間に券に変更 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月 7日(日)20時07分6秒 返信・引用
西船橋駅の連絡改札口の精算機(JR側)を利用しましたが、「東京メトロ一日乗車券は改札を出てお求めください」との掲示がありました。
リリカルゆかりんさんご指摘の通り、西船橋駅の1日乗車券の売上は相当多そうです。
リリースに載っている画像だと、当日券は券面に時間が印刷されているので、改札機に時間を印刷する機能があるのでしょうか。
ただ定期券に取って代わるかというと、頻繁に券を買う必要がある、クレジットカードが使えないなど、一般層に受け入れられるかどうかは微妙な気がします。
東西線直通 投稿者：単発ご無礼 投稿日：2016年 2月 7日(日)20時05分29秒 返信・引用
こんにちは。
東西線津田沼直通は都内通勤客が主体、これは今も昔も変わらないと思います。
東葉高速が発展してくるまで、A線の快速は20時前(大手町基準)に運転を終了していました。
直通は便利ですが、実需を考えて19時終了は妥当なのだろう、と思います。
マイナー愛称の先例もあった 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月 6日(土)17時42分48秒 返信・引用
東武の愛称は有名な「けごん」「きぬ」や現存の「きりふり」「ゆのさと」を別として、中禅寺湖の別名である「幸の湖」から採った「さち」とか、大谷川から採った「だいや」とか、ややマイナー気味な「名所」をそのまま採用しているだけに、「とねがわ」（野田線なら「えどがわ」も？）あり得ましたね。
「きりふり」は美称でもありますが、霧降高原を離れると北関東名物の濃霧をイメージしてしまいそうです。
Limited Express Liberty 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月 6日(土)14時34分59秒 返信・引用
特急料金が要るのか要らないのかよく分からなくなりそうですね(笑)
きりふり285号で目立ったのは、都内から日光線区間まで動かない層が目の子3割(春日部や東武動物公園での入れ替わりが残り2割)。まさに「本数が少ないから金を払っても乗る」客層です。
春日部や栃木エリアを指す愛称は「とねがわ」くらいしかなさそうですね。その点、「きりふり」は霧降高原由来とはいえ、自然現象なので使いやすいんでしょうね。
おそらく... 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月 6日(土)11時53分23秒 返信・引用
と書いたら、ネット上に東武が「アーバンパークライナー」とか、「リバティけごん（きぬ、りょうもう...）」といった商標を出願しているという情報が流れており、野田線特急は「アーバンパークライナー」、500系特急は「リバティ○○」となるんでしょうね。
この商標方面からの推察は、京成の「シティライナー」でも事前出願されていたわけで、かなり確度が高いでしょう。
愛称と集客の難しさ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月 6日(土)10時51分45秒 返信・引用
きりふり285号のレポートありがとうございます。
これを見ると「運河特急」の利用実態は約束されていた格好であり、逆に春日部からの開放がなければ都内側で半分程度、春日部から漸減というかなり厳しい状況で列車としての継続は不可能でしょう。
新越谷停車は面白いですね。ライナー的利用と考えたら草加、越谷停車のほうが筋がいいですが、北千住からの距離を考えたら微妙。それよりは武蔵野線「からの」乗り継ぎを狙った方が意外な需要を掘り起こせるかもしれません。早く帰りたい夜半に本数が減る方向への貴重な直通列車ということで、足下を見た格好ですが料金を払ってでも、という需要を狙うのです。
愛称ですが、埼玉県東部、栃木県南部（および千葉県北西部）をイメージする適切な愛称が思いつかないのも事実です。
小田急のように横文字路線か、南海のような「○○ライナー」か。まあ野田線直通なら「アーバンパークライナー」になるでしょうが。
ベタに「かすかべ285号」「とちぎ237号」でいい気もしますが、春日部行きの「けごん39号」が厄介です。
房総各線 投稿者：しぎね 投稿日：2016年 2月 6日(土)09時08分43秒 返信・引用
房総各線では複線区間延伸、交換駅の一線スルー化、カント向上、軌道強化、保安装置や踏切改良、軌道強化や加速度向上、性能を最大限生かした鋸運転で所要時間短縮等々が必要です。
沿線自治体が補助をしてくれれば実現に加速がつき、東京駅から各方面へ90分以内で走れればバス以上に便利になり、特急が末端部普通化で遅くならず、普通が削減されて不便にならなくなります。
改良は道路整備より遙かに安上がりで、道路整備予算を何%か投入すれば良く、用地を新たに買収する必要が少ないから買収に難航せず二年程でできますが、道路は地域分断を招き、拡幅でないなら商店や住宅を潰す必要があり、車のために道を今や造る必要は無いのです。
茨城県内では鹿島線があっても全く乗ったことがない人も多いのです。これは貨物列車の本数が多く、単線区間しかなく、交換不可能駅もあり、旅客列車増発と所要時間が全くされず、頻繁に東京方面行きの特急や快速が運転されないこと、沿線の駅前に中高一貫校などの大型集客施設がないためです。
高速バスに比べ、大量輸送や定時性確保に優れているのに、日本は他の先進国との比較では線路への補助があまりにも少なすぎで、抜本的大整備が進まないが、整備には港湾や道路、空港の様に建設整備では特定財源がなくて殆どを運賃収入で賄う必要があり、公共的扱いを受けず住宅と同じ扱いを受けさせて有税としており、車や高速バスへの依存度が高く、収斂は問題です。
車は自分での運転が必要で利用価値が本来低く、高い金を払う価値がなく、渋滞ありで快適な移動はできず、地域経済に大影響はなく、観光客増加と活性化もできないのです。
今後、総武線では移動閉塞導入で混雑時にさらに本数を増加させて150%前後の混雑率を目指さないといけないし、快速線ではやる気になれば一時間当たりの最大運転本数を24本にでき、最低2本増えれば普通車全車をセミクロスシート車とできます。
今後山手線に投入されるE235系に準じた車両が総武快速・横須賀線とともに房総各線に投入と予想されますが、その折には全普通車をセミクロスシート車とすると同時に起動加速度と最高速度を上げて所要時間短縮を行い、房総地区の209系をこのような車両に置き換えないといけないのです。
Re: きりふり285号に乗る 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月 5日(金)23時22分4秒 返信・引用
乗車率50%というのは1人で2席使える状態なので、逆にそれが支持されている可能性はありますね。京急ウィング号もそんな感じだったと思います。
新栃木けごんに南栗橋きりふりとはあんまりですから、新車投入時には愛称公募があるかもしれません。
Re: きりふり285号に乗る 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 2月 5日(金)22時58分33秒 返信・引用
> No.4144[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
50%程度の乗車率ということですと、南栗橋編成は3連でも輸送力は間に合いますから、500系導入後は3＋3の6連で3連を運河編成にする、あるいは、3+3+3の9連にして、運河編成を6連にすれば一般列車のスジを立て替えても輸送力は間に合いそうですね（そうであれば運河ではなく、柏までの運行でしょうが）。同じ東武の東上線でTJライナーは金曜夜の便は満席のことも多いのと比較して寂しいですね。浅草からであれば比較的に楽に座れ、意外に長距離通勤者が少ない（他のルートの方が早いケースが多い）という本線系の通勤事情を反映しているといえるでしょう。
また、春日部から先は料金不要ですから、ここからの乗車が多いのは納得できますが（さいたま市を志向した通勤流動は少なからずありますし）、それでも都内からの客を上回るというのは驚きです。
ところで、純然たる通勤便の愛称として「きりふり」はいかがなものでしょうか。東武特急の愛称としては「りょうもう」は定着していますが、「きぬ」「けごん」よりはスペーシアの方は通りがよく、それ以外の知名度は非常に低いという状況です。通勤便は、「ホームエクスプレス」、あるいは「アーバンパークライナー」といった名称にした方がしっくりくるように思えます。
きりふり285号に乗る 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月 5日(金)22時16分6秒 返信・引用
運河きりふりの実現可能性を図るべく、金曜日を狙って乗ってみましたが、春日部までの乗車率は50%程度。特急料金が310円ということを考えると、新越谷停車を考えてもよいと思うのですが。
ただ春日部や東武動物公園では降車より乗車が多く、京成イブニングライナーにも応用できる営業形態かもしれません。
Re: N848Fにようやく乗車 投稿者：邪推ですが 投稿日：2016年 2月 4日(木)23時23分48秒 返信・引用
> No.4140[元記事へ]
こちらには、初めて書き込ませていただきます。
> 一目見て苦笑したのはそのサイズ。これまでのLEDによるスクロール表示と同じレベルのサイズに画面を用意したのでなんとも小さいです。
> 一画面ですが、左側に次駅あるいは停車中の駅の表示、右側にこの先の停車駅（数駅分）あるいは乗り換え案内を表示しています。
小糸製作所の「パッとビジョン」ですね。
配線と制御系はそのままに、既存のLED表示器を交換すればそのまま使えるそうなので、最近かなり広く採用されているようです。
画面サイズの制約から、種別・行き先の固定表示＋数駅先までの駅名表示が限界で、案内機能の能力としてはLEDから大きく変わらないものです（画面の明るさ、見やすさは格段に向上していますが）
にもかかわらず、これを採用したメトロの車両（02系や8000系）では、旧来の紙の路線案内図とメトロネットワーク路線図を取り外すという、大胆な試みを行っています。
これでは、この先の乗換駅は一切見えず（乗換案内が出るのは次駅のみ）、乗入れ先の急行停車駅も分からないということで、苦情が来たのでしょう。今ではビジョンと並べて、同サイズのミニ路線図を貼り付けるようになりました。
東京メトロ1日乗車券が24時間に券に変更 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 2月 4日(木)23時06分9秒 返信・引用
3月26日から東京メトロの1日乗車券について24時間制への変更が実施されます。
ヨーロッパの都市において、同種商品は24時間が主流ですが、日本においてはこれまで沖縄都市モノレールが唯一の例でした。
http://www.tokyometro.jp/news/2016/808.html
1日乗車券自体の値下げに続く改善であり、特に泊りがけの観光客にとってはメリットが大きい制度ですが、ネットーワークの端に位置する、千葉県内の東西線沿線地域にとっても福音といえるでしょう。現在の価格では西船橋からであれば単純往復で元が取れるエリアもあることもあって、実は同駅の1日乗車券の相当売上が多いのではないかと推測されますし。
ところでこの「有効時間」ですが、どこに基準を置くかが示されておりません。ゆいレールに準拠するとすれば、時間内の入場までは可、リミットが来たとしても下車するまでか有効となると思われますが、そうなりますと改札を出なければいけない乗り継ぎの扱いがどうなるかが気になります。リミット以降の継続乗車はサービスであってそこまではフォローしないという可能性が高いと思われますが。
また、事前に前売り券を用意した上で他社線からの乗り入れ列車を利用した場合は、最初の地下鉄内の下車駅で申し出ることになりますがその場合の利用開始時刻はどのように判断するのでしょうか。
ところで、制限時間のある商品としては、時差回数券がありますが、使用した実感では各社（者）とも数分程度の差はセーフと扱っているように思えます。となりますと、本商品を通勤に使う場合、ある日24時間券を使い、翌日の入場も、使用開始時刻とほぼ同じならば可となり、そうなりますと600円で1往復半できることになります。即ち、片道当たり200円ということになり、月21日使用であれば、西船橋-大手町でも通勤1か月定期よりも安いということになります。しかも、定期券と異なり経路から外れるエリアへの寄り道も可能となれば断然24時間券に軍配が上がります（もちろん休みの日にも地下鉄に乗る場合は話が変わってきますが）。
願わくば、他社（者）もこの動きを追随してほしいところです。特に都営地下鉄がどう出るかですが、地下鉄のみのものは発売日限定、それ以外はバスが絡むので乗車時間の特定が難しいという課題がありますが、後者はICに組み込むことで対応できるのではないかと考えます（都営のバス限定1日券はIC組み込み型がありますし）。
Re: N848Fにようやく乗車 投稿者：東怪人 投稿日：2016年 2月 4日(木)22時53分42秒 返信・引用
> No.4140[元記事へ]
こんばんは
LEDサイズのLCDというと、東武アーバンパークラインの10030系リニューアル車にも2編成だったかありますね。
新京成と同じで左側に駅名、右側に路線図が出てきます。
東武の場合は2か国語なので、駅名は漢字→ひらがな→ローマ字（英語）の繰り返しで、常時日本語ではありませんがいたって普通です。
（LEDの時はカタカナなのにLCDだとひらがなという突っ込みどころはある）
ちなみに、駅到着前に「お忘れ物にご注意ください」「こちら側のドアが開きます」と右側に表示されるのですが、なんと左側に合わせて漢字→ひらがな→英語と切り替わる代物だったりします。
N848Fにようやく乗車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月 4日(木)22時31分16秒 返信・引用 編集済
月が改まり、ANA機内サービスのメニューも変わりました。
オーディオの最新ヒットのチャンネル、トップバッターが今をときめくゲスの極み乙女。
ただ、採用された曲が微妙と言うかですね。
「両成敗でいいじゃない」
なんとも意味深です（苦笑）
さて、新京成のN800系第4編成（N848F）にようやく乗りました。
生まれながらのピンク電車としては初めての編成ですが、車内にLCD表示が初めてつくなど新機軸が謳われており、早く乗りたかったのですが、自然体だとなかなか出会えませんでした。
このほかヘッドランプなどへのLED採用も目新しいですが、やはり目に付くのはLCD表示でしょう。
ただ、一目見て苦笑したのはそのサイズ。これまでのLEDによるスクロール表示と同じレベルのサイズに画面を用意したのでなんとも小さいです。
一画面ですが、左側に次駅あるいは停車中の駅の表示、右側にこの先の停車駅（数駅分）あるいは乗り換え案内を表示しています。
LED時代は和英2ヶ国語でしたが、LCDは日英中（簡）韓の4ヶ国語表示。ただし停車駅表示だけは日英2ヶ国語表示です。
多言語対応になると「日本語」がお留守になりがちですが、今回はいいですね。
次駅（停車中の駅）について、日本語（漢字）を常時表記し、その下に4ヶ国語が交互表示されるので、主たる利用者である日本人が不便することはありません。交互表示の「日本語」はひらがなであり、忘れられがちな「漢字が読めない」ことへの対応も出来ています。
この「日本語（漢字）」の常時表示＋「ひらがな」「英語」「中国語（簡/繁）」「韓国語」の交互表示という対応が、多言語表記と日本人への案内確保としてあるべき姿でしょう。この手法は神戸市営地下鉄でも採用されており、多言語対応の採用時には、京急品川駅のように日本語表示が1/4と言うことが無い格好での対応を広げていくべきです。
Re: かくも長き閉店セール 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 2月 3日(水)13時59分0秒 返信・引用
エル・アルコンさんへのお返事です。
> なんでも、八柱店に集約すべく拡張工事をしていたら、水周りのトラブルが発生して工事が遅れてしまったので、こっちも閉店できないとのこと。夏には完全閉店します、とあり、1年半近く閉店セールが続くことになりました。
> まあ理由があるようですが、だとしてもちょっと長すぎましたね。
昨日、当該靴店と思われるところを通りましたが、工事期間は2月15日（月）〜21日（日）に決まったようですので書き込みさせていただきました。
平成32年（2020年）の東京オリンピック・パラリンピックの準備工事のため、建設資材が高騰している上に建設業界が人手不足状態になっているので、どこも大変みたいです。
ちなみに当該靴店と思われるところの隣のベーカリー（八柱店）もリフォームのため、2月1日（月）〜3月21日（月・祝）まで休業しています。
以上です。
千葉駅スルー化／常盤軒 投稿者：dai 投稿日：2016年 2月 3日(水)08時40分8秒 返信・引用
数年前に話が出た気がしますが、その後話が進展しませんね。現実的には内外房線は京葉線に流さざるを得ず、乗り換えなしのスルーではなくて、非経由化のスルーになってしまうからでしょうか。
駅改良工事でホームの店舗がなくなったといえば品川の常盤軒もそうですが、ホームページを見る限り、貸し会議室のTKPに買収されているようですね。
http://tokiwaken-foods.jp/company.html
かくも長き閉店セール 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月 2日(火)23時46分33秒 返信・引用
もう何十年も「もうあかん」と閉店セールを続けてきた大阪の靴屋が本当に閉店することがニュースになっていますが、新京成沿線でもその後を継ごうとしている「閉店セール」があります。
高根木戸駅の改札前にある靴屋が閉店の看板を出したのは確か昨年春先です。以来ずっと閉店セールを続け、年が改まってもまだ閉めない状況ですが、地元の人からもパチンコ屋の新装開店と同じで、閉店と言えば客が集まる、という狙いじゃないの？とささやかれる始末でした。
で、まもなく1年になろうとする状況で、さすがに拙いと思ったのか「言い訳」が貼り出されたよ、と地元の知り合いからご注進があったので早速見てみました。
なんでも、八柱店に集約すべく拡張工事をしていたら、水周りのトラブルが発生して工事が遅れてしまったので、こっちも閉店できないとのこと。夏には完全閉店します、とあり、1年半近く閉店セールが続くことになりました。
まあ理由があるようですが、だとしてもちょっと長すぎましたね。
強敵？もいる中で 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 2月 2日(火)23時36分11秒 返信・引用
私は万葉軒のロードサイド展開を推している訳ではないですけどね（苦笑）
千葉県（房総）でロードサイドの弁当販売と言うとカバのマークのとしまや弁当がありますが、その牙城を崩すのは難しい、と言うか、ドライブイン兼営型の展開でも盛業とは必ずしも言い難い印象を受けるだけに、このマーケット自体が微妙です。
千葉で駅弁を売ることの難しさは、リリカルさんがご指摘の通り長距離列車と言うジャンルが事実上ないと言うことが大きいでしょう。
その意味では昔から B級グルメ路線と言うか、コンビニ弁当のような位置づけを我が道としていたわけで、通勤客と言うよりも高校生のおやつ、という面が強かったように記憶しています。このあたりは大金のラーメン、万葉軒の蕎麦があった時代、こちらも安かったわけで（近隣駅と比べて蕎麦で20〜30円、ラーメンで50円以上安い印象）、お小遣いで小腹を満たせるありがたい存在でした。
それでも千葉駅スルーの列車が少なく（要望は高いですが、4方面に散る路線網の関係ですべてを直通化することは不可能）、乗り換えに伴う買い物タイムの発生もあり、さらには209系導入時に先頭車両のセミクロス化もあり（クロス率が4連で50％、6連で33％と結構高い）、駅弁には恵まれた環境かもしれません。
今の方針はいまいち現状とあっていないようでもあり、ラインナップをもう少し安価にすることが必要でしょうね。
この点はボリュームでコントロールしてもいいわけで、値ごろ感を出すことが、足の短い房総方面の旅客にはアピールしやすいでしょう。
Re: 古和釜十字路の事故 投稿者：ガン 投稿日：2016年 2月 1日(月)18時24分37秒 返信・引用
> No.4131[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> ナビや交通情報では情報が出ていますが、実際の道路にはパトカー等が出張って誘導するわけでもなく、金堀を入れて4方向から来るに任せる状態でしたが、あんなに見事に電柱をへし折ってしまうと、賠償が心配ですね。任意保険があるにしても、対物保証がどうなのか、そして何か免責になるようなミスがあったりしたら最悪です。
電柱はめちゃめちゃ高いですよ（1000万）位かな？
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