習志野原の掲示板　過去ログ　２０１６年３月

北千葉道路・Ｒ464について 投稿者：インバマルコ 投稿日：2016年 4月 2日(土)22時24分19秒 返信・引用


さて、北千葉道路の話ですが、去る3月18日に森田知事が石井国土交通大臣と面会し、
道路の早期開通を要望したそうです。小室以西についても早期直轄事業として整備することに
加えて、地域高規格道路の「計画路線」への格上げを求めたそうです。
http://www.kd-net.ne.jp/sample_data/kiji/detail/306944

鎌ヶ谷〜市川の長くて遠い9キロの開通はいつになるのでしょうか。


さて、別の話題では成田市内のＲ464で、微妙に新たな道が開通しています。
赤坂台方線という道です。
https://www.city.narita.chiba.jp/sisei/sosiki/gairo/stdkaituu01.html

これにより、R464から曲がりこの道を走ればＪＲ成田駅西口まで1本の道で行ける事になりました。

それ以外も公津の杜付近でも道が開通していますね。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/CHIBA/NARITA/narita00.html

Re: 新津田沼徒歩連絡社会実験 投稿者：dai 投稿日：2016年 4月 1日(金)08時37分10秒 返信・引用


前半だけ読んだら本当かと思いましたよ(笑)

類例の新秋津・稲田堤は地元商店街が横槍を入れているとの噂ですが、こういうソリューションはありですよね。

新津田沼徒歩連絡社会実験 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 4月 1日(金)00時27分21秒 返信・引用


新京成の泣き所ともいえる津田沼の徒歩連絡ですが、それを逆手に取ったサービスです。
まずは沿道の飲食店で、JR線あるいは新京成の乗車記録の間にICで決済すると、利用金額に応じて50円から100円の割引になる実験がスタートします。

また、朝ラッシュ時間帯の対応として、横断歩道を使わずに斜め横断をしたり、信号無視をする人が多いことから、横断歩道が青信号の時に歩道脇のリーダーを、JR線あるいは新京成の乗車記録の間にタッチすると30円の値引きになる実験もスタートします。

徒歩連絡の苦痛への見返り、そして無法な横断への対応ということでの試み、社会実験の予算が付いたから可能になったとはいえ、楽しみですね。


今年は毛色を変えてみました...

Re: 東京港トンネル一般部 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 3月31日(木)22時45分59秒 返信・引用


> No.4296[元記事へ]

管理人様がおっしゃる通り、ゲートブリッジやレインボーブリッジ経由と比較して時間短縮効果のあるエリアは限定的ですが、年度末のこの時期も意外なほど湾岸西行東京港Tが渋滞していないのはやはり開通効果と見るべきでしょう。

一般道路に関してはもともと周辺の道路事情が良いので寄与する点は少ないですが、野鳥公園東（ただし問題は新木場方面に向かう方が主ですが）に関しては改善が期待できそうです。あとはR357の有明二丁目でレインボーブリッジに向かう右折車がレーンから溢れだして流れが悪くなっていたのが解消するでしょうか。

レインボーブリッジそのものは従前ほぼ円滑な交通が確保されており、R357の東京港Tや環2の開通でさらに流動が減りますが、今後五輪に向けて臨海部のさらなる開発予定があるとはいえ、もっと優先すべき地域は他にもあるのではと思ってしまいます。R357の右折レーン漏出渋滞も東行の若松・中瀬や西行の浜町二丁目の方がより深刻であり、若松や浜町二丁目はまともな回避路もないため、有料道路以外なら渋滞に付き合うのがベストです。前述の有明二丁目は従来も都橋通りやあけみ橋に回る方法で逃げられましたし。

東京港トンネル一般部 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月31日(木)00時39分46秒 返信・引用


26日、東京港トンネルの一般部が西行きのみ開通しました。
都内方面に用事がありクルマを出したのですが、開通時間を確認せずに家を出てしまい、そういえば新規開通の供用開始は昼下がりということが多いな、と思った瞬間、空振りになる不安に囚われました（苦笑）

悪いことに湾岸線が事故渋滞で、湾岸線に逃げることも難しく、未開通だったらレインボーブリッジの一般部経由です。
開通していたらR357に大量に流れ込んでくることは必至で、どっちにしても思わしくない状況です。嫌な予感を感じさせるものとして、新木場立体の終端では側道が渋滞しており、東雲まで本線も渋滞で明らかにR357に流れてきています。ただ有明での流出が少なく、何とも微妙な状態で、有明2丁目で曲がらずに直進に賭けて見ました。

お台場中央が近づくにつれて左車線だけが混み合う状況。臨海副都心入路を過ぎると「羽田方面右車線」と出てきており、6時開通の立看板もあり、ようやく安心です。ただ「本線」のはずのトンネル方向は右車線からの分岐で、直前のお台場中央での右折車に進路を阻まれそうな状況はどうでしょうか。本線を屈曲させてトンネル方向に2車線で誘導させ、従来の「本線」は左分岐にすればいいのですが、流動の配分を見誤ると北千葉道路堀割部開通時のCNTランプの車線引きと同じトラブルになってしまいます。

右分岐で堀割に下りていくと、復活を待つ臨海副都心入路を交わし、左側のトンネルへ。トンネルの手前と直後にスリット状になった区間があり、目を慣らす効果を期待しているようですが、無用な圧迫感も懸念されます。
真新しく明るいトンネルで走りやすいのですが、路側帯が狭く、交通量が増えると一転して走りづらいという評価になるかもしれません。

トンネルを抜けると大井出口と合流し、品川埠頭方面からの道路との分起点に至ります。
ゲートブリッジ経由、あるいはレインボーブリッジ経由と比較して、品川の南側、大井町方面といったピンポイントで無いとメリットが実はないのですが、R357への移行を通じて湾岸線の混雑緩和になればいいな、という開通です。

ほくそう春まつり 投稿者：しぎね 投稿日：2016年 3月30日(水)00時32分49秒 返信・引用


北総春まつりは4月24日に千葉ニュータウン中央にて行われます。

何故か期間限定で発売される1日乗車券がお勧めで、通年通しで発売してくれればいいですが。

5月5日までで、随分中途半端なんで5月8日日曜日までならよいのにと。

津田沼駅 投稿者：dai 投稿日：2016年 3月27日(日)19時11分6秒 返信・引用


さきほど通りかかったところ、万葉軒がワゴンを出して弁当を売っていました。「全品200円引き」の貼り紙がされていたので、市場は正直ですね。

もう一つ気になったのが、改札内の出口を示すサインに「■京成電鉄(改行)■新京成電鉄」と書かれていたこと。徒歩連絡なら方向が反対になるのでいかがなものかと思いました。

空港アクセスのアコモに対する一つの解 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月27日(日)10時06分34秒 返信・引用 編集済


今春のダイヤ改正ですが、首都圏はJRや私鉄が相互乗り入れもあるため3月26日に揃えた格好ですが、関西はバラバラでした。
3月26日に揃えたJRに対し、阪急阪神など私鉄勢は3月19日、さらにポートライナーは3月28日と神戸地区では見事にバラバラです。バスは4月1日というところも多く、利用形態によっては3月中旬以降毎週のように時間が変わる感じです。

そういうズレを意識していなかったため、22日に阪神に乗った際に、車内掲出の停車駅案内が区間特急が御影始発になっている新ダイヤバージョンになっているのを見て、旧ダイヤからの「追加」なので早々と取り換えたのか、と勘違いしたくらいでした。
電車を降りて駅の掲示で阪神は改正が早いことに気が付いたんですが、よく考えると三宮発の時刻が微妙に変わっていたので（偶数分から奇数分になっていたので気が付くべきでしたが）、注意力不足でした。

ポートライナーも快速廃止（格下げ）の代わりに朝夕の増発と新車2編成が入るという利用実態にあった改正になりますが、新車は改正に先立ち運用に入っており、わずかな期間ですが快速運用にも入っているようです。
実は早朝便でUKBに到着した際に青い2120Fを運よく引き当てたのですが、新京成N848Fでもお馴染みの「パッとビジョン」が従来のLEDに替えて設置されていました。4ヶ国語対応で、日本語は固定表示でひらがな、英、中、韓の表示付という地下鉄などでもお馴染みの方式は母国語にも優しいベストの対応です。

車内のアコモで気になったのは、前回の増備で導入されたボックスシートが取り止めになっており、一方向きに戻り、さらに中央部のドア（ポートライナーは1両あたり中央の1ドアです）を挟んで2人掛けシートが1列ずつ2列分廃止になり、補助シートになっています。
中間車で正座席は初期バージョンの14席からボックスで18席になったのに、今回の新車は10席と迷走気味ですが、医療関係の企業が増え、さらに大学、高校の進出が混雑に輪をかけており、医療センターまでで12分という乗車時間にかんがみ、収容力優先にしたようです。

ちなみにここまで減らすのならロングにした方が座席定員は増えますが（正座席12席は最低可能）、空港客の荷物の扱いを考えると、一方向きクロスの脇に荷物を置くほうが落ち着きがいい、ということでしょうね。ロングシートも無い立席スペースが広いほうが置きやすいのは言うまでもないですし。

このアコモの変遷は一般利用と空港利用の混乗に対する一つの解になる話ですが、いかんせん乗車時間が短いがゆえに成立する部分もあるので、他線でそのまま適用できないのがネックです。

東京近郊でのアクセス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月27日(日)09時43分31秒 返信・引用 編集済


津田沼から東京の時間もありますからね。さらには総武線の混雑も。さすがに朝イチの時間帯は大丈夫ですが、6時台になると早くも座れなくなるし（特に京成線から乗り継ぐ船橋）、疲れて帰ってきた夜半も厳しいです。

北海道新幹線開業で4時間を切れなかった東京に対し、大宮は3時間30分台とかなり魅力的な数字になっているため、競争力がかなりあるという話が出ています。確かに羽田が遠く西方面でも東京駅に出る方が速いという状況ですから、羽田リムジンも羽田行きは毎時1本、羽田発は毎時2本がMAXと、津田沼リムジンと比べると都市や駅勢の割に少ないです。こういう航空不利の都市圏というと北関東なんですが、今後どうなっていくんでしょうね。北海道区間の予約が定員の25％程度という報道に、「根元」での利用があるから、という反発が目立ちますが、「根元」で稼ぐから新規区間が空気でもいい、というのなら極端な話開業は不要ということになってしまいます。北陸新幹線も好調の理由の一つに、関西や北陸からの長野県内への移動需要という「先端」側の需要があるわけですし。

ちなみに新幹線がこういう微妙な需要を拾っていない、というケースの典型としてあげたいのが神奈川県の湘南方面です。
航空は羽田、新幹線も小田原があるものの停車する「ひかり」の本数と「のぞみ」退避があるわけで、基本は新横浜、ということで、藤沢から平塚といったエリアでも「戻り」方向の移動をする人が少なくありません。横浜まで戻るとなると新横浜も羽田も似たようなもの、ということになるようで、鎌倉市や横浜市の西部も含めて相当な人口集積がある中で、新幹線の取りこぼしが発生していないか気になるエリアです。

ユーカリが丘線／三宮津田沼3時間 投稿者：dai 投稿日：2016年 3月26日(土)15時39分35秒 返信・引用


ユーカリが丘線は有人運転だったんですね。久しく行っていないので失礼しました。

改めてリリースを見て思ったのですが、
1・2列車の運転のために女子大→ユーカリが丘を回送していそうですね。

そう思うと労働時間が2時間ぐらい伸びるわけですが、広告料だと思えば安いもんなんでしょうか。

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三宮〜京成津田沼が3時間を切るとのことですが、
新神戸〜名古屋に1時間を要することを考えると、リニアができても飛行機のほうが速そうですね。。。

ユーカリからの流動 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月26日(土)09時23分19秒 返信・引用


ユーカリの案内は興味深いですね。羽田や新幹線へのアクセスは「何が主流か」が透けて見えます。
あらためてマイタウンダイレクトの時刻を見ると、朝の東京行き、夕夜間のユーカリ行きに特化しているうえに、利用が伸び悩んだのか、あるいは結構乗っていたけど運転手不足で経営資源をリムジンに割いたのか（特に京成の担当が極小化している）、本数もさることながら設定時刻も中途半端になっていますね。

朝の始発が5時半に出て八重洲口に7時前というのも中途半端で、深夜バスの設定を考えると1時間早い便、それも新幹線始発をターゲットにした便があると全然違うでしょう。千代田団地からの羽田リムジンは2タミ5時半、6時45分の便の設定があるわけで、新京成始発からの津田沼リムジンと快速で新幹線に向かうであろう客層の割合を考えると、商機はあるでしょうに。

そういう意味では津田沼リムジンの「客層」が気になります。
朝の2便はだいたい京成津田沼から20〜30人乗車しますが、新京成からは5、6人程度です。残りは京成ですが、その出所がどうなのか。
ユーカリのサイトから推測すると、数的には10人も20人も、というレベルではないにしろ、5〜10人の範囲で有意にいる感じが見て取れますね。そういう意味では四街道リムジンの延伸も考えられますが、都賀、稲毛経由で時間がかかるので、津田沼乗り換えが実用的なんでしょうが。

ちなみにユーカリが丘線の列車番号ですが、中学校で変えているようです。今回の改正情報も「ユーカリが丘−中学校−ユーカリが丘」の表現ですし、えきから時刻表も中学校で列車が変わるような表現です。
しかし、ユーカリが丘線にも萌えキャラがいるんですね...

年度最後？の出張 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月26日(土)08時58分20秒 返信・引用


期末、年度末とただでさえ忙しいところに出張が絡み大変です。
最終週は在京の予定なので、年度最後のいろいろな意味で節目の出張になりましたが、今週は4日しかないのに2回、1日1レグという悲惨な状況でした。おまけに今月に入った段階で3回分も余っていたアップグレードポイントの「処理」に困ったわけで、スカイコインに替えても航空券購入だとそれなりに追加のキャッシュがいるわけで、結局アップグレードして使い切りましたが、これから仕事で酒も飲めない朝便で使うというもったいないことをしました。これも何回かあった「お食事が用意できません」と言われ断念した夜便が恨めしいです。

今月中旬までのフライトでは東京湾北上、富津岬迂回が定着？と思ったんですが、今週は2回とも羽鳥野付近を通る直進コースでした。特に昨夜は君津市域上空で北日本方面から来た便があわやニアミス？という感じで寄ってきて、右ターンして並走し、お互いAラン、Cランに降りましたが、こんな運用を郊外の住宅地上空で22時台にしているのを見ると、東京城南や神奈川がいかに甘えているかということになりますし、そっちの反対派を批判するがあまり「騒音は大したことがない」というのも現実を見ていない話です。郊外の夜半だと、1000m程度の上空でも「主たる音源」になっているんですから。

金曜夜のほぼ満席便ながら搭乗時の座席列による分散を細かくしたのが奏功してドアクローズは定刻前になり、到着も5分程度早くドアオープンとなりました。預け荷物がありましたが、少し離れた沖縄便の人だかりを見てこれと重なると厄介だな、と思っていると昨夜は球出しが早く、沖縄便を出し抜く格好でリムジンのチケットもすぐに買えたのはラッキーでした。

で、三宮から京成津田沼まで2時間51分。往路はラウンジでコーヒーを飲んでも2時間48分でしたから、新幹線には戻れません（苦笑）

Re: 続・山万始発繰り上げ 投稿者：こあら 投稿日：2016年 3月26日(土)00時26分43秒 返信・引用


> No.4285[元記事へ]

daiさんへのお返事です。

お久しぶりですこあらです。
地元ゆえ遅レスご容赦を。

1点後指摘を。
ユーカリが丘線は新交通システム（VONA）ではありますが、無人運転はしておりません。
ただ、その点から言っても、運転士人件費のコストアップまでして始発繰上げする山万の意図は？
コスト度外視（昼間はガラガラです）でもユーカリが丘という街の付加価値アップのための投資ということでしょうか？

今日もダメダメ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月24日(木)00時04分19秒 返信・引用


昨日はうまく免れたのに、今朝はなぜか影響を受けました。
昨夜のNH415が約1時間遅れながらも神戸に着いたので、予定通りNH412で帰れる、とノーマークの状態で神戸空港に着くと、30分遅れの表示。機材はあるのになぜ、と見ると、乗員繰り、とあります。あの機材で昨夜着いているはずなのになぜ、というところですが、1時間遅れで法定の休憩時間が確保できなかった、というところでしょうか。
まあ実際には20分程度の遅れでドアクローズし、羽田着も20分程度の遅れで済みました。

しかしANAの混乱は顧客へのメールにも出ており、システムトラブルによる遅れのお知らせなのにタイトルが台風による遅延、とそういえばJALもインシデントの告知で「台風...」とやらかしていたな、と思い出させる椿事です。
さらに今朝は羽田に着いた後の9時半ころに、神戸空港での「搭乗口変更」のメールが来ており、なんかダメダメです。

Re: 虎口を免れる 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 3月23日(水)13時06分21秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

> 毎度のNH411で出発して、客先に入ろうとした頃に東京のデスクから至急電が。「現地にいるのか？」との上司の声に、おいおい、カラ出張じゃあるまいし、と笑うと、ANAがシステムトラブルで止まっているので、飛べていないと思った、とのこと。
> 東阪間では9時のNH017から止まってましたが、早朝便が飛んだとは思っていなかったようです。
>
出張お疲れ様です。最近私は用務先の関係で新幹線（主に上越・長野・北陸新幹線）を使う機会が多くなったので飛行機のことがよくわからなくなっていますが、羽田空港や成田空港の見学に行くことが多いのでANAのシステムのことは気になっていました。それは「JAL側（第1ターミナル）」と「ANA側（第2ターミナル）」を比べてみると、「ANA側（第2ターミナル）」の方が機械が年中変わっており、「システム等は大丈夫なのかな？」と考えたことがありました。（「JAL側（第1ターミナル）」は新生JALになってからは「手荷物のタグをセルフサービスで出す機械」ができたぐらいであとは変化していないように見えました）

用務先でも新幹線と飛行機が両方使えるところもあります。その場合でもJALを使うことが多いです。（ANAの場合、私の希望時間帯の復路便は用務先の天候が悪くなくても他地域（羽田・成田以外の某巨大空港）の天候による機材繰りで欠航になることがあるためです）

続・山万始発繰り上げ 投稿者：dai 投稿日：2016年 3月23日(水)08時27分32秒 返信・引用


2点重要な論点を忘れていました。

ユーカリが丘の早朝といえばマイタウン・ダイレクトバスが走っているわけですが、対都心の始発をさらに繰り上げに出たということは、バスの利用が好調ということなんでしょうか。

無人運転とはいえ、運行コストが桁違いにかかるだけに大丈夫なのでしょうか。(ひょっとしてユーカリが丘に居住する山万社員の通勤手段か？)

あと北向きの新幹線、上越と北陸を忘れていましたが、やはり京成上野555から乗り継ぎ可能です。船橋乗り換えのメリットは運賃面(船橋→小岩＋東京都区内発)ぐらいでしょうか。

山万始発繰上げ 投稿者：dai 投稿日：2016年 3月22日(火)22時00分18秒 返信・引用


なかなか興味深い内容です。

http://town.yukarigaoka.jp/yukariline/5301/

●どこかの駅で列車番号が変わる。
　運行拠点の女子大駅か、1周してきた公園駅か？

●羽田アクセスで、時間帯でリムジンバスと京成電車を使い分けて案内しているのは
　非鉄道事業者のメリットか。

●逆に新幹線連絡を東京駅に限定しているのも、非鉄ならではか。
　東京545着の総武快速は品川で99A接続、
　東北方面なら船橋で乗り換えなくても京成上野555着→上野610（やまびこ）618（つばさ）。

---
こうしてみてみると、京成の始発が各駅停車というのも見劣りしますね。
公津の杜の資産価値向上のためにも、せめて快速にしてはどうでしょうか。

虎口を免れる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月22日(火)21時40分32秒 返信・引用 編集済


毎度のNH411で出発して、客先に入ろうとした頃に東京のデスクから至急電が。「現地にいるのか？」との上司の声に、おいおい、カラ出張じゃあるまいし、と笑うと、ANAがシステムトラブルで止まっているので、飛べていないと思った、とのこと。
東阪間では9時のNH017から止まってましたが、早朝便が飛んだとは思っていなかったようです。

11時にはシステムが復旧して、そのNH017も2時間遅れで飛んだので、まあ収束するかな、と思いきや、どこぞの鉄道会社のように復旧してから事態が悪化しました。伊丹行きは10時のNH019から15時のNH031と17時のNH035が欠航。伊丹発は9時のNH018、10時のNH020が2時間遅れで出たあと、11時のNH022から13時のNH026、15時のNH030、最終前の19時のNH038が欠航です。
なんとか最終は出すようですが、神戸最終のNH415は1時間遅れで出発し、関空行きの夜のANA便はほぼ定時に出ましたが、SFJの最終MQ029/NH3829は2時間半遅れの24時発の予定。関空着は25時15分とあり、終夜運行の梅田リムジンはありますが、2時発に乗って3時頃に梅田で投げ出されても、というところです。

本来日帰りなんですが、夜席が入っていたため明日朝の帰京にしていたので助かりました（予約変更も出来なかったようなので）。
夜席では「悪運が強い」とからかわれましたが（苦笑）

ちなみに津田沼リムジン、先週後半に予約したときはいつもより若番だったのに、結構な行列で、到着して降りてきた運転手が、無予約の人は6名しか乗れません、というアナウンスです。幸い無予約は過不足なく6名で、ノーショウが1人いたので43名で出発しましたが、まさかの盛況でした、

京成バス新都心営業所2題 投稿者：vlayusuke 投稿日：2016年 3月21日(月)21時56分31秒 返信・引用


連投失礼。

そういえば1か月ほど前に、京成バス新都心営業所管轄の一部の路線でダイヤ改正がありました。


お題その1 :

団地人口の高齢化や減少も相まってか、これまで減回の一途をたどっていた[津41]袖ヶ浦団地線、日中帯が15分毎→12分毎と増回に転じていました。[津46]ができたことで一時期袖ヶ浦団地系統はダイヤが迷走していましたが、これで一旦落ち着くのか見所です。


お題その2 :

[津51][津52]秋津団地線は、時刻の大幅な変更はないものの、[津53]津田沼駅〜向山小入口〜津田沼高校〜第七中学校〜新習志野駅〜新都心営業所と、[津54]津田沼駅〜京成津田沼駅〜津田沼高校〜臨海工業団地〜新習志野駅〜新都心営業所ができていました。入出庫する便を直通運行するようにしたようですが、延長分の需要やいかに?

ちなみに[津51]って、早朝の南行き1便のみ、向山小入口から運行を始めるものがあるようですね。以前秋津団地に住んでいて、内陸の方に越してきてからこの存在を知ったのですが、利用する機会がほとんどなくなってしまっただけに、この存在が妙に気になっています。

Re: やきもきする発表前夜 投稿者：vlayusuke 投稿日：2016年 3月21日(月)21時19分0秒 返信・引用


> No.4273[元記事へ]

自分は東京までの利用で、基本的には津田沼7:51発の現行740Fを着席目的で利用していますが、東京駅到着時点での混みっぷり(1号車〜増4号車の酷さは目に余ります)を見る限り、せめて朝夕だけでも都心側の折り返し駅を、もう少し品川に振り分けてもいいんじゃないかと思います。

もっとも、あちらが立てばこちらが立たずで、特に夕ラッシュ時以降に関しては東京始発を狙っている人の不興を買いそうですが、逗子ライナーがとっくの昔になくなったことですし、エル・アルコンさんのご指摘にもあるように、20時台後半の東京始発電車の団子状態くらいはなんとかなるんじゃないかと思うんですが。。。

ちなみに、始発団子の渦中にある東京20:47発の結構ガラガラな現行2035F、これって館山(木更津)から19:15に到着した特別快速を一旦錦糸町に取り込んで、再出庫後にこのタイミングで出してるんですよね。改正後のダイヤを見てもこれは変わらないようです。なんというか、謎です。

変な時間帯に走らせる基本編成のみの運用に関しては、総武快速線・横須賀線系統に限らず、宇都宮線・高崎線方面など中距離電車網を利用している人々からは不評の声をよく耳にします。検査周期やら何やらのオトナの事情があるのかもしれませんが、いっそのこと、日中帯くらいは全車15両運転で均等間隔に割り振ってくれた方が、フリークエンシーの面でも「利用者」としては楽なんですがねぇ。

そういう時は大師もしんどい 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月21日(月)20時59分42秒 返信・引用


私の場合は何台かしびれを切らして環八に逃げるクルマを見やりつつ、ちょうど良い感じで流れた一瞬があり、そのまま分岐を通り越せたのでそのまま湾岸線でした。

R357も動かないときは大師橋経由しか選択肢がないのですが、そういうときは往々にして大師橋、そして横羽線も混んでいるので大変ですが。それと大師橋から大師（横浜方面）は右折が2回あるのもネックです。かといって産業道路を浅田まで行くのもしんどいし、クルマで行くのが悪いといわれそうですが、厳しいです。

この渋滞、アクア合流の1車線絞りが状況をさらに悪くしているわけで、2車線で分岐、合流できればかなり違うんでしょうね。

Re: 湾岸線両方向の渋滞の原因は 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年 3月21日(月)18時33分39秒 返信・引用


私も昨日、船橋から横浜方面へ行く予定でしたが、湾岸環八の待ちに耐え切れず断念しました。

千鳥町から湾岸のに乗り、葛西手前あたりで
「新木場 〜 川崎浮島110分」と表示あり
葛西で下りてゲートブリッジ経由で羽田まで
ストレスなく着きました。脇の湾岸線の渋滞をブチ抜くのは爽快でした。
二俣を10時半すぎに入り羽田まで40分くらいでしょうか。

しかし湾岸環八の進み具合に耐え切れず、目的地を葛西臨海公園に変更しました。子供ゴメン（笑）

昨日みたいな日は、千葉方面〜横浜方面へ行く場合は、
ゲートブリッジ、環八、産業道路で多摩川渡って大師で
横羽線に乗るのがベストですかね？

湾岸線両方向の渋滞の原因は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月21日(月)17時00分44秒 返信・引用


昨日はベイエリアの高速が死亡してましたね。三連休初日が荒天で、宿泊、日帰りが集中したんでしょうが、久々に「同じ目的地の流動で両方向渋滞」が発生しました。

房総方面への流動が多く、京葉道路、東関道が穴川先頭で篠崎、葛西付近まで渋滞しているなかで、アクアラインも大渋滞で、海ほたる付近を先頭に新木場までの渋滞。さすがに湾岸線上で両方向の渋滞がご対面、ということはなかったようですが、大変でした。

京葉道路下りが死亡していたためR357や海浜大通りに回ったんでしょうね、船取線若松先頭の渋滞が通常とパターンが異なり下り線につながる左車線が動きません。これで通常は流れないほうの右車線も詰まっていたら最悪ですが、こちらはなぜか交通量が少なめで、信号1回待ちで通過は上出来です。

都内に寄ってから横浜方面に行く用事があったんですが、新木場から渋滞の情報が有明に変わったりする中、本当は大井まで行くのが速いのですが、有明で降りてレインボーの下道を通り海岸通り経由で目的地へアクセス。そこからは行程に悩みましたが、横羽線も大師が先頭で湾岸線の渋滞に合流、羽田線も勝島から渋滞とあり、R357で行けるトコまで行って、という選択。

昨年のGWはゲートブリッジからR357に行くと空港北トンネルから動かず、空港内を抜けて大師に回りましたが、昨日は湾岸環八の手前、環八分岐まで流れました。ただしそこからが動きません。湾岸線本線の左車線が動かないわけで、すぐに右車線に入ってくれれば流れるのに、アクアに行くクルマがいるのか愚直に左車線に入ってしまい塞栓状態です。環八分岐地点では環八からの車も入ってくるので大変でしたが、ようやく合流し、すぐ右に出れば多摩川TNも左車線以外は流れていました。

空港中央だともう少し楽だったかもしれませんが、2タミ側から1タミに回っていかないと空港中央には行けないので、空港1周のロスタイムを勘案すると、ランプでの合流が少々楽でも大差が無いでしょうね。

北総電車道 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月21日(月)16時03分40秒 返信・引用


北総は琴欧洲が優勝したとき、「北総電車道」と題した記念切符を売ってましたね。
「F1相撲」の琴錦ですが、出足は速いがすぐ駅に停まる新京成と合うかな？一気に土俵際に持っていく前に減速しそう．．．

朝日山部屋 投稿者：dai 投稿日：2016年 3月21日(月)12時55分53秒 返信・引用


往年の琴錦の取り口からすると、新京成というのは意外にぴったり来ますね。正統派の琴乃若が北総というのもまた然りです。

東葛の二所一門 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月21日(月)00時16分46秒 返信・引用


伝統ある、しかし過去には大騒動もあった朝日山部屋がくぬぎ山の地で再興ですか。
県内では西船近くにある若嶋津の二所ノ関、鷺沼にある益荒雄の阿武松、松飛台にある琴ノ若の佐渡ヶ嶽に次ぐ相撲部屋ですね。

奇しくも根っこをたどれば二所一門ですが、阿武松は貴乃花グループについたことで破門されています。
新生朝日山部屋は位置的には佐渡ヶ嶽部屋に出稽古でしょうか。大町まで歩いて、北総線で移動か、あるいはトレーニングを兼ねて全区間歩きか。

やきもきする発表前夜 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月20日(日)23時55分49秒 返信・引用


今回は紙ベースの時刻表すらギリギリでしたからね。
朝の始発快速も、2012年に1年ほど今の810F（津田沼8時1分）が東京止まりになっていた時期があり不便を囲っていたことがありましたね。あの時は東京で先行のスカ線直通に追いつくという謎ダイヤであり、1年で元に戻りましたが、そういう経験があるだけに詳細が出るまで油断がなりません。

夕夜間は20時台後半の始発ラッシュがそのままで、これは良いのか悪いのか微妙です。
19時台前半の悲惨な状況はライナーとの発車順序を入れ替えて緩和、とはいえ品川基準でのダイヤホールに変化がないわけで、特急廃止の代替とはいえそもそもここにライナーを入れる必要があったのか、という話です。かつての21時半、また最近までの22時にあったライナーや特急は快速、通快で代替ですし。

あとは地味に不便な東京22時の快速が今回も変化がないこと。
品川で2分、東京で6分停車というタコダイヤで、そのあと6分、14分（始発）、19分と22時台に続行させるバランスの悪さ。品川で調整しなければ1分差で逃げられる通快に接続可能なんですから、接続させるとか、通快のすぐ後（東京21時56分）に出すとか、何とかならないんですかね。

運用は昔のようにマリとフナで編成内容に違いがあった時代ならいざ知らず、全部一緒ですからあまり意識していません。運番が変わっても迷惑な11連快速は固定化？されているのですし。

Re: ダイヤ改正 投稿者：vlayusuke 投稿日：2016年 3月20日(日)07時40分13秒 返信・引用


> No.4269[元記事へ]

JR東は改正時刻表をWeb上に公開するのが1週間前なので、朝ラッシュ時のダイヤがどうなるのかと改正のたびにハラハラさせられるわけですが、津田沼発の快速電車はほぼ安定の若干の行き先変更のみにとどまりましたね。

運用がかなり変わっているみたいです。よく使っている7:51発の現行41運用は53運用に、8:01発は現行11運用から81運用に建て替わっています。時刻修正はなくても運用の入れ替えは大規模なようです。なんでだ?

くぬぎ山に琴錦部屋 投稿者：dai 投稿日：2016年 3月19日(土)18時41分19秒 返信・引用


今朝の朝日のスポーツ面に載っていました。

琴錦は日ハム二軍とのコラボに意欲的なようですが、
北総とコラボしている佐渡ケ獄部屋出身だけに、新京成とのコラボも期待できますかね。

ダイヤ改正 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年 3月19日(土)17時52分49秒 返信・引用


ようやくホームページに公開されましたね。
朝ラッシュの総武快速津田沼始発に変更なさそうですね。
７時代前半に一部行先変更があり、東京止まりで横須賀線始発へ接続できるようになっていそうです。

>

椿事で恒常を評価する意味はない 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月19日(土)14時45分12秒 返信・引用


今日は予報通りの雨となりましたが、視界も利かないこともあり羽田到着便が例によって家の上空を飛んできます。
視界を確保すべく高度を早めに下げている機が多く、その影響で騒音が響くのですが、お昼前にクルマを出した際には走行中でも飛行機の音が聞こえてくるような状況であり、普段はそれなりに静かなベッドタウンに航路が設定されているのは微妙です。

今日は羽田のコンディションが悪く、B滑走路かD滑走路の到着機がゴーアラをやらかして、この場合は東京湾上に回らず都心上空を経由して回り込むのですが、奇しくも羽田国際線増強時に航路となるエリア上空を飛んだ格好です。

まあ反対派が言うような騒音ではありませんが、静かとは決して言えないわけです。おまけに滅多にない事態ですから大きく聞こえるかもしれませんし、逆にそれくらいなら大丈夫と思いこむかもしれません。
このあたりは、それが恒常化した状態で判断しないと分からないものですし、ベッドタウンで夜に連綿と騒音を響かせて来る時の状態を知らない人がいくら言っても説得力はありません。

騒音をなしにしてくれというと、羽田の恩恵を今後もフルに受けるだけにそれは我儘ですし、適切に分担するべきですが、分担をせずに空港の恩恵を利用だけでなく経済効果なども含めて享受するというのは問題だ、というのが、航路直下の住民としての意見です。

Re: 西の「貧すれば...」路線 投稿者：くるみっち 投稿日：2016年 3月19日(土)13時38分32秒 返信・引用


> No.4264[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。
げろっ、42号でなくてR43号でしたね。（恥ずかし・・・）

井笠バスまで出てくるとは恐れ入りました。
岡山市内はバス利用者が減っていないものの、倉敷市内のバスでさえガタ減りで、
矢掛とか寄島方面とか（ローカルすぎる〜）どこからのバス便が残っているかも存じていません。
TDR行の夜行バスとかは人気のようですけど。（地方は大変です）
まあ、完全に域外なので退散します。

ああ勘違い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月19日(土)13時18分54秒 返信・引用


視覚障害者への誘導用に、駅構内にメロディを流すいわゆる「盲導鈴」ですが、無味乾燥なチャイムをのべつまなく流すのも何だ、ということで、鳥のさえずりとか、工夫があれこれされています。

ただ、新京成の駅で聞こえてくるウグイスの鳴き声はどうでしょうか。
それの何が、と言われそうですが、この時期、日差しが戻り、ふと「ホーホケキョ」と聞こえてくると、「春だなぁ」と思いきや、これが盲導鈴だと、正直言ってガクッとくるわけです。

意外に思う人もいるかもしれませんが、このあたりだと市街地でもウグイスの鳴き声が聞こえてくるわけで、駅構内で聞こえてきても何の不思議もないだけに、せっかく自然で季節感を感じられるところに紛らわしい「音色」に敢えてする必要はないでしょう。
まあ変な例えですが、夏に蝉時雨、秋に鈴虫の盲導鈴と来たとして、周囲では自然の鳴き声が聞こえてくる中で、人口の音色が流れることは季節感が感じられていいと感じるか、というような話です。

昔は共管してましたよね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月19日(土)13時10分25秒 返信・引用


芝山線と豊富線は昔大仏と習志野で分担してましたよね。（字幕の経由表記が2種類ありました）
分社化でラインを引いたあとは「両社」というケースはなかったですが、習志野が吸収されたことでそれが再び可能になったということでしょう。

芝山線、豊富線、古和釜線といったエリアは結局は飯山満駅と古和釜十字路の操車場が拠点になっているわけで、効率を考えたら古和釜も車庫化して大仏、習志野との3拠点がいいのですが、コストを考えたらということで現状なんでしょう。
あるいは土地が広大にある古和釜に集約した車庫を作り、朝各地に送り出し、深夜取り込む、というのもありかとは思いますが、従業員、乗務員がクルマ通勤が前提になってしまうのが難点です。

西の「貧すれば...」路線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月19日(土)13時00分54秒 返信・引用


中国山地の交通で唯一救いがあるとしたら、路線バスが地味につながっていることでしょうね。
雲南、奥出雲が一つのポイントで、三次や三刀屋、庄原（高野）、日野へ抜けられるとか、自治体の境で切れがちなコミュニティ路線がつながっています。逆に山陽側がズタズタで、芸陽バスの撤退で三次と東広島（豊栄）の間が切れたり、井笠バスの破綻で浅口（寄島）と笠岡、倉敷と矢掛の間が切れたりと、どこかの人気番組向けの「難所」が増えています。

公共交通は地元利用のため、という建前はありますが、それを維持したうえで旅行にも使えるようにすることがWin-Winなんですけどね。JR西の場合、保線巡視を省略したため間断なく現れる速度規制（30㎞だと御の字で、知らない人は異常発生かと疑うような15㎞まであちこちにある）で所要時間も伸びてしまい、キハ120ですらオーバースペックに見える状況では、本数はない、乗れても時間がかかる、と最悪で、JR北とは別の意味での「貧すれば鈍する」です。

ちなみに一般道で阪神間を抜ける際には、阪神高速と第二神明だけは使ってますね。そこからは快適なバイパス群を使って岡山県に抜けられますし。どうしても一般道というと、R43がやはり一番マシかと。22時から6時まではわざと進めないようにする信号制御でストレスがたまりまくりますが、それ以外はR2や山手幹線よりかはマシです。

Re: 中国山地の黄昏 投稿者：くるみっち 投稿日：2016年 3月19日(土)11時13分58秒 返信・引用


> No.4261[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。
> と言いながら域外の話題を続けます（爆）
中国山地ですか〜。なつかしいです。私は実家が倉敷なので以前は高梁や新見付近によく出没していました。（サルではありません　笑）
エル・アルコンさんは、飛行機で往復されているようですが広島空港は山の中にあるので、八本松トンネル事故のタイミングでなくてよかったですね。
私は今でも神奈川と岡山の間は年に数回、殆ど一般道で往復していますが、一般道だと京阪神を横断するところで渋滞しない道の選択が難しく、本掲示板の阪神関連の話題も興味深く拝見しています。42号が混雑しているときは信号接続の悪い山手通などよりも有馬温泉から宝塚に抜けるのがストレスが少ないです。
話は戻って、中国山地のローカル線は伯備線を除いて、もう旅行で使うインフラではないですね。片や自動車道や農免道路が縦横に整備されていて車での移動は簡単になりましたが、バス路線は縮小されて、だんだん人が住みづらくなっているのも事実です。でも市内から遠くなくても、のんびりした所なので、移住したいぐらいです。

芝山線　習志野営業所へ移管 投稿者：東怪人 投稿日：2016年 3月15日(火)22時09分20秒 返信・引用


こんばんは。

今日の帰り道、ふと天沼のバス停に2枚の張り紙があるのに気が付きました。
1枚は馬込霊園行臨時バスの時刻表だったのですが、もう一枚が驚きの内容。
「3月16日より、以下のバス路線を習志野営業所に移管します。
　船28A　船橋駅北口〜飯山満駅　東01　東船橋駅〜飯山満駅」
ようするに、芝山線が習志野営業所の担当になるということです。

船橋新京成バスと習志野新京成バスにいったん分離した際に、営業所の持ち替えが発生していましたが、
再統合後に移管するのは私の知っている限りでは初めてです。
それにしても芝山線がなぜ？と思ったのですが、よく考えると船28Aは日中にしかなく、朝夕は東01しか運転されていません。
東01は鎌ヶ谷営業所で見ると異端の区間であるので、習志野に移管することによって津14系統と運用をつなぎ、出入庫のロスを減らそうということでしょうか。

中国山地の黄昏 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月14日(月)23時52分4秒 返信・引用


と言いながら域外の話題を続けます（爆）

今回は所用が終わった後広島市内に出て、13日が最終日だった新井口のアルパークと天神川（矢賀）のイオン広島府中を結ぶ社会実験路線に試乗してきました。五日市方面につながった都市高速を活用し、いったん広島港（宇品）で客扱いするのですが、一般客がそこそこ乗っており、ヲタを除き宇品で入れ替わったあたり、需要はあるのかな、という感じです。都市高速が区間制で、商工センターから矢賀まで通しで720円というのは割高感が否めないわけで（宇品から矢賀でも720円）、広島東ICからのリムジンが相変わらず間所で降りるのも、次の府中で普通車で360円から570円に210円上がる、という極悪仕様が影響しているんでしょうね。ETCの通勤割引があるのは助かりますが、それとて10％と渋い割引です。ちなみに宇品−矢賀は7.2km、広島東IC−府中は7.6kmです。トンネルで思いっきり短絡する4号線は4.9kmで370円。費用対効果で考えると理解不能の状態です。

そのあとは矢賀から芸備線、姫新線を乗り継ぐ旅。備後落合−東城間がもう終わっている状態なので、上下線とも通り抜けられるのは1日1本だけと言う状態です。備後落合で泊まることは不可能と思われますが、新見で泊まればもう1パターン可能になります。
芸備線と姫新線と言うと、かつては急行も多く走り、いわゆる「亜幹線」に位置づけられるイメージがありましたが、現状はかつての特定地交線レベルに落ちていますね。両線とも広島口、姫路口は都市圏輸送の一翼を担い、ラインカラーや路線番号も与えられていますが、そのあおりで広島−三次、姫路−佐用のレベルで途中乗り換えが入ってしまっています。姫路−津山に至っては直通需要が無い前提になってしまっており、高速バスでカバーできない津山−姫路、神戸と言った流動も岡山経由新幹線しかないと言う状況です。実際、細々とつながるスジで乗り通す人が皆無に等しいのですが、姫新線経由が3時間半、岡山経由が2時間半という格差がそうさせるのでしょうね。ただ値段が2600円vs6400円と微妙で、姫新線がまともに走れば30分差程度だけに（姫路だと今でも30分も差が無い）、「試合放棄」していいのか悩みます。

ただ、両線とも不便な区間では高速バスが並行し、区間利用もできるので、そちらに任せるしかないんでしょうね。東城−新見−津山はフォローが無いですが、それでも他の地域のローカル線と比べると、実は恵まれているのかもしれません。

ご自身のオピニオンはご自身の場で 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月13日(日)22時27分56秒 返信・引用


いろいろなハンドルネームで書き込まれていますが、会話にならないご自身の意見表明はご自身で発表媒体を確保して実施頂くよう、以前より申し上げております。入れ替わり立ち代り違う方が同じような書き込みをしているというのも考えづらい話ですが、いずれにしても皆様の意見「交換」が可能な書き込みをお願いします。

寝台列車 投稿者：うー 投稿日：2016年 3月13日(日)16時05分32秒 返信・引用


> No.4254[元記事へ]

現在は東海道新幹線で食堂車復活が検討され、国鉄分割民営化から来年で30周年になり、その翌年には青函トンネルと瀬戸大橋の開業から30周年、その2年後には東京オリンピック開催にもなるから、寝台列車復活やJR同士の統合を考えてよく、統合で関東の車両を関西へ転用して有効利用や甲種輸送回数の削減ができ、運賃計算上から好都合で、西日本と九州の統合は経済効果もあり、車両の広域転配は会社が違っていてもやる気になれば大手私鉄から中小私鉄みたいに譲渡扱いなら出来、東京地区の通勤車を大阪地区に無償譲渡もいいのです。

動力集中方式見直し論もあり、車両増備費が安く、編成が長ければ費用的に有利で、直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上、非電化区間では5両以上で客車や貨車当たりの有効積載量に優れ、車両整備に労力を要さず、車内での騒音や振動が少なく、客車に走行機器がないため柔軟に増結や減車ができ、2階建車導入や機関車交換で異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが容易で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害を軽減できます。

寝台列車は在来線衰退防止や従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、ゆっくり旅が楽しめ、利用者減が続いていたとしても、スローライフ社会が到来しつつある時代だからこそ必要性が高まっており、画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待でき、面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合えるし、殆どにシャワーでもある等すれば状況は変わっていたし、路面電車や赤字ローカル線とともに安易に廃止しすぎで、国等が寝台車新造分の免税でも考えてもよいし、誰もが移動手段として使える寝台列車も必要です。

長距離旅行に重宝していましたが、相次いで廃止されて今は予定を組みづらくなったのです。

線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円以上は問題です。

廃止より、長距離列車やローカル路線を含め、JRの再編と公共交通機関としての役割の再検討、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備簡素な運営、沿線住民や企業等も経営に参加、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるような改善、線路の整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、JR貨物かどこかに移管、指定席のみで使用可にすること、快速格下げ、航空機や新幹線、高速バスにできない内容を多く取り入れること等が必要だったし、夜勤職員数や夜勤手当の削減等が成長を阻害し退化させ、内容が以前より悪くなったこと、運賃と特急料金、寝台料金の合算となる料金体系や分割民営化で各社が運行費に見合った収益を得られなくなったこと、夜行バス速達化、座席や設備、乗り心地等の質的向上で対抗できなくなったことや線路や駅舎、信号等の管理の必要性があるのも災いで、週末辺りで満員に近い状態もしばしばで、潜在需要も多かったのに商機を最大限生かし切れなかったのです。

各社間の繋がりが薄れ、下関や亀山で全旅客列車が分断されてしまい、不便になったという弊害も出たし、現在なら電話での相談にも応じないそうです。

柏そごう閉店へ 投稿者：ナルドラ 投稿日：2016年 3月12日(土)23時41分40秒 返信・引用


柏そごうの閉店が決まったことは残念です。柏そごうは１９７３年１０月１０日に開業して以来、４２年間愛されてる店舗です。エレベーターは本館とアネックスが三菱製で、スカイプラザはそごうとしては珍しく、日立製ですが、全館ピヨピヨ鳴りません。本館は更新済みでピヨピヨ鳴りませんが、更新前もピヨピヨ鳴ってませんでした。スカイプラザはビックカメラが入ってます。柏そごうのエスカレーターは本館が三菱製で、スカイプラザは日立製ですが、アネックスはエスカレーターがありません。柏そごうの跡地は本館とアネックスがリム柏、スカイプラザはケーズデンキ柏駅前店ができてほしいです。リムはリム・ふくやまがあり、当初は福山そごうでした。福山そごうは柏そごうが開業して１９年後の１９９２年４月２９日に開業しましたが、８年後の２０００年１２月２５日に閉店となり、わずか８年の営業でした。その後２００３年４月２５日に福山ロッツが開業しましたが、２０１３年４月２４日をもって閉店となり、翌日の４月２５日から現在のリム・ふくやまと生まれ変わりました。リム・ふくやまのエレベーターは三菱製で、南側、東側、駐車場側（北西側）の３箇所ありますが、ピヨピヨ鳴りません。駐車場側（北西側）は一時期ピヨピヨ鳴ってた時がありました。リム・ふくやまのエスカレーターは東芝製です。リム柏の専門店はロフトやミスターマックスやフードコートなどができてほしいです。

Re: 旧空港駅入線も霞む経路 投稿者：東怪人 投稿日：2016年 3月12日(土)22時08分56秒 返信・引用


> No.4256[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

> 小岩折り返しもかつての都交直通を思い出して萌えますが、高砂折り返しは上野方に渡り線がありませんから車庫取り込みでしょうか。あるいは金町線直通線路で本線上エンド交換ですが、信号が対応していないと思われるので、車庫取り込みでしょう。

確か高砂車庫の北側に引き上げ線があったはずなので、ここで折り返したのではないでしょうか（日中は40分毎にSH快特が使うだけですが）。
もっとも、風変わりな場所で折り返したという点では面白い体験に変わりはないでしょうね。

八広で折り返したとなると2番線使用ですが、日中5分ヘッドの押上線を縫うように折り返したわけで、定期下り列車の3番線発着変更はしていたかもしれませんね。
そうなると、快速が3番線を通過なんて言うのもあったのかも。

いずれにせよ、報道されていた旧空港駅は霞みますね。

旧空港駅入線も霞む経路 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月12日(土)17時07分45秒 返信・引用


AE100のラストランとなったミステリーツアーですが、京成の公式に催行御礼の記事が出ています。

上野発はシティライナーのスジを使うと言う見え見えのダイヤでしたが、そのまま成田に行くのではなく、折り返して八広に入ったと言うのが驚きです。しかも折り返し駅が1回目が小岩、2回目が高砂とあり、これもツウ過ぎます。

小岩折り返しもかつての都交直通を思い出して萌えますが、高砂折り返しは上野方に渡り線がありませんから車庫取り込みでしょうか。あるいは金町線直通線路で本線上エンド交換ですが、信号が対応していないと思われるので、車庫取り込みでしょう。

こうなると押上線（八広）入線に、高砂車庫入線、最後は宗吾車庫入線と、東成田の幻のホーム入線も霞むような豪華材料であり、京成がここまでやるのか、と驚くしかありません。

遠いし懸念材料だけでは 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月12日(土)17時00分7秒 返信・引用


広島空港の場合、広島市内に向けても山陽道の信頼性が影を差しているというところでしょうか。夜行列車の設定という意味では総需要から見て成立すると思われる区間ですし、中小規模の都市が並ぶ岡山〜広島間のように新幹線にはない直通サービス、意外と時間がかかる「のぞみ」通過駅、ということで「サンライズ」をまず展開すべきだったエリアですが、それをしないあたり、迂闊に流行らせてなるものか、という夜行安楽死政策が滲み出ています。（「サンライズゆめ」のような使い物にならないダイヤでは需要など推し量れません）

時間が互角でも絶対的な距離が結局問題になる、ということで成田より羽田、と言われそうですが、鉄道、高速道路ともにデュアルルートが確立しており、料金も安くて有効な手段が揃い、しかも信頼度が高い、という点では関空よりも優れているだけに、成田の「惜しい！」度が際立ちます。

広島の場合は、敢えて市内から遠いが県の中央に近い立地を選択しながら、県内各地へのアクセス確保がイマイチと言うのが問題です。
高坂SA乗り換えという奇策も、接続保証の問題があり、高坂SAで放り出されたら洒落にならないがゆえに普及していません。さらに足下の東広島市へのアクセスが白市ルートしかない、というのも考えられない状態で、西条、八本松（広島大学）へのリムジンがなぜないのか。
まあ新幹線はというと、福山での片接続後に、最悪は新尾道、三原でさらに通過待ちの「こだま」で街外れの東広島、といい勝負ですが。

ちなみに三次市と島根県が広島空港アクセスバスの社会実験をするようですが、県北でバス1台を確保できる需要は難しいでしょう。特に名目はインバウンド狙いとのことですし。
島根県側の需要と合わせても、三次経由だと松江道経由になるわけで、出雲空港、米子空港との競合になります。浜田など石見エリアだと浜田道で、広島市を回ったほうが速いですし。これとて広島空港から山口へのリムジン（実験）が平均乗客1人に達しなかったと言うトラウマがあるだけに、難しいでしょうね。

広島空港／AE100 投稿者：dai 投稿日：2016年 3月12日(土)11時48分39秒 返信・引用


東京〜広島で新幹線が優勢なのは、このあたりのストレスによるものが大きいんでしょうね。サンライズ瀬戸も、高松に入れるより広島行きにした方がずっと商売になると思いますが。

個人ブログなのでリンクは控えますが、AE100のさよなら運転、東成田の閉鎖ホームに入れたそうです。

最終はさすがに受けた 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月12日(土)10時13分35秒 返信・引用


ちょっと所用があって広島県下の実家に来ています。
金曜日の最終便で向かったのですが、さすがに満席で、しかも羽田自体が大混雑です。セキュリティに長蛇の列どころか、上級会員用の専用ゲートもロビー側に溢れるほどの行列で、ギリギリまで仕事をして京急に飛び乗っただけに気を揉みました。

京急は急行しかない時間帯でストレスが増すのはこの時間帯毎度のことですが、20時15分のNH415に金曜日に乗ることはないので、金曜日夕刻の混雑は初体験、しかも遅めのNH415ではなくピークの19時前後だったので余計にひどかったです。

前運用が遅れて出発が10分遅れだったので余裕があったのが不幸中の幸いでしたが、そうなると今度は広島側で最終のリムジンが心配です。
予定は20分接続の三原リムジンですが、路線兼務ということもあり遅れの飛行機を待つかどうか。暮れの帰省で日中便の遅れを待たずに1時間半待ちになったのは以前書きましたが、この最終でも知人が20分程度の遅れで不接を喰った経験があり、最終で逃げられると三原までだと5000円オーバー、最寄の本郷でも3000円台半ばのタクシーになったら目も当てられません。白市経由がリムジンの25分後までありますが、4〜50分遅くなりますし。

結局広島着は7分遅れ。預け荷物がなければ定刻でも間に合うタイミングでしたが荷物を待つうちに21時20分の定刻が迫ります。
ここでアナウンスが流れ、21時20分の三原行きに乗る方はカウンターまで、と接続確認をはじめたのでここでようやく安心しました。カウンターに申し出ると他にも5人ほどおり、運転手が到着口で乗り継ぎの有無を確認して出発しました。

やはり「到着後」ではなく定刻での20分は厳しく、30分にするか、あるいは飛行機受けを明示するかでしょう。
まあ関空もかつては23時の最終便に対し、23時20分発があり、ただし40分までしか待たない、としており延々とは待てないのでしょうが、代替交通機関が無い地方空港では考えて欲しいですね。

地場の百貨店 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月11日(金)00時53分31秒 返信・引用


奈良屋と扇屋...（ぼそ）

まあ呉服屋系の大手が結構進出していることと、「津田沼戦争」に代表されるように百貨店クラスの大型スーパーが鎮座していたことで早々に淘汰されたということでしょうか。

あとは北習志野にあった三越エレガンスのように、大手百貨店系列のスーパーや出張所もありましたね。

習志野原の百貨店 投稿者：dai 投稿日：2016年 3月10日(木)19時31分59秒 返信・引用


神奈川県のさいか屋、埼玉県のまるひろのような地場百貨店がないのも千葉県の特徴でしょうか。

京成百貨店もかつて市川にあっただけですし、そごうが県内5店舗もあったというのも凄い話です。

柏そごう閉店の衝撃 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月 9日(水)23時10分14秒 返信・引用


柏そごうの売上がピーク時の1/5で、高島屋の落ち込みをはるかに上回る、という現実はさらにショックですね。
そごうが経営破綻したとき、県内でも木更津や茂原、ららぽーと内の店舗は閉店しましたが、千葉と柏は再建の軸になっていたはずで、それがどうして、という思いです。
柏そごうは、そごうの大規模店舗ではお馴染みの最上階の回転レストランが唯一残っていたことでも有名ですが、かつてはレストラン街だけで3階層あったと言うのも驚きですし、回転レストランの回転装置が占める階を入れると4階層というのも大時代的です。
このあたりは花巻市で昭和時代の風景を色濃く残す大食堂で有名なデパートが閉店するニュースが前後して報じられており、柏と花巻、全然違いながらも意外な共通点がある感じです。

柏駅に入るバスは、東口が「そごう」、西口が「高島屋」を行先に入れていたのも特徴でしたが、そうした露出が減ったのも百貨店自体の衰退とは無縁ではないでしょう。ただ百貨店というのは単純な集客だけでなく、外商というスーパーや大規模SCにない収益部門があるわけで、意外な街に百貨店が生き残っているのも外商絡みでしょうね。ただ一つの街に2つ以上の百貨店があるとそれを取り合うわけで、そごうの場合は経営破綻を経て、セブンアンドアイ傘下になったことで、ただでさえ強い高島屋の「格」に勝てなかったんでしょうね。
このあたりは船橋西武が外商で強いのと対照的ですが、船橋はライバルが東武ですから、呉服屋系ではなく電鉄系デパートと言うことで「格」の差がなかったのが大きいのでしょう。（電車自体のイメージもそれこそ「野田線」ですし）

で、アリオに小規模店を構えるようですが、今は同じ柏市といっても沼南ですからね。
SCの中の小規模店舗といえば、それこそららぽーとの船橋そごうが脳裏を過りますが、客層などを考えると百貨店ブランドが機能するのかどうか。

ついでに言えば、アリオはR16の渋滞名所でもある大島田のすぐ南に出来ますが、今でもロードサイドが集積して滞っているというのに、さらにひどくなりそうです。あの位置だと大島田から船取線で青山に出る時にも影響を食らいそうで、歓迎しない開店です。

直通効果の見積もり 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月 9日(水)23時05分21秒 返信・引用


東武アーパー線の京浜東北線直通と房総ローカルの総武緩行線直通は確かに相似形ですね。ただ、一切の直通が無いところでの直通という意味では、快速電車が直通している房総ローカルと違う部分でしょう。

直通需要として都心までとなるとさすがに厳しいのは同意です。特に上野東京ラインが開業してしまった今では、東京や新橋に乗り換えなし、というメリットが謳えなくなりました。ただ浦和への直通と言う部分で、行政拠点であると同時に文教施設が集中しているだけに、需要は底堅いものがあるかとは思いますし、たった一駅とはいえ、さいたま新都心への直通効果も見逃せないでしょう。

柏そごう 投稿者：dai 投稿日：2016年 3月 9日(水)08時35分21秒 返信・引用


4月に沼南にアリオができますから、セブン＆アイとしてはスクラップ＆ビルドの意味合いもあるんでしょうね。

野田市駅が高架化後は2面4線になりますが、これは系統分割を睨んだものなんですかね。これでホームが10連対応だったらクロですが(笑)

ただ、総武緩行の房総直通と同じで、京浜東北線では対東京の戦力にならないんですよね。行政の中心(浦和)に直通できるのは総武緩行との違いですが、やはりJR側にメリットがない気がします。

もっとも、運転系統が独立している緩行線に乗り入れる方が、ダイヤ乱れの影響が拡散しないという話はあります。半蔵門線は単線区間から直通してくる、きぬやりょうもうの遅れの影響をよく受けてますからね…

霧霧舞い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月 9日(水)01時00分54秒 返信・引用


昨夜から首都圏は濃霧に包まれましたが、朝起きた時全く見えないホワイトアウト状態だったのにはさすがにビビりました。
こうなると鉄道が大混乱、というのはこれまでの学習効果であり、総武本線や成田線の混乱を持ち込んで総武快速線も乱れることは間違いないと思っていました。

ところがニュースの交通情報では「平常通り」と繰り返すだけ。どうせ時間が経てば混乱するだろうに、と半ば諦めムードで家を出ましたが、驚いたことに7時台後半の時点で混乱はありません。それでも遅れている電車もありましたが、結果から言えば東京に3分程度の遅れという状態であり、運転整理も必要としなかったですから、予想外に霧に強かったです。

都心はさすがに視界も利いていましたが、ガスか黄砂か、と言うようなもやっとした感じが拭えない感じでした。
昼頃になってネットのニュースで羽田の発着に影響、と出ており、航空各社のサイトを見ると、まさかの大混乱のようです。
10時前までは発着とも普通に行っていたのに、10時半頃から混乱が始まっており、よほど濃い霧が流れ込んだのか。ILSで誘導すればいいのでは、と思いましたが、着陸コースが限定されるので捌けないと言うことでしょうか。

発着自体は午後には復活していますが、足止めに加え機材繰りの問題で欠航する便が続出です。
東阪間のANAは、伊丹16時と17時を出した後、18時のNH036、ラス前となる19時のNH038が欠航でしたが、最終のNH040は何とか出して、神戸発のNH416,関空発のNH100も出しました。ただNH100は60分遅れで出して、羽田着も49分遅れの23時34分着と散々でしたが。
羽田発も16時と17時が欠航。18時のNH037から3便は出しましたが、神戸行き最終のNH415は1時間29分遅れの21時44分発で、神戸は22時の門限を大きく遅れて22時53分着。普段からこのスジがあれば重宝するのですが。

JALの伊丹発は18時半のJA130を出した後、最終までの2便が欠航が決まり、これは悲惨です。羽田発はラス前と最終の2便は出しましたが。
SKYの神戸線もANA同様に日中便2本が欠航、午前便は大幅遅れで運行となっていますが、夕夜間の2往復は何とか出しました。最終のBC117は47分遅れの20時52分発で神戸は38分遅れの22時3分着。神戸発は日中の1本のみ欠航で最終のBC116も54分遅れで神戸を出しています。

ところで、何本かは成田や中部に降りたり、伊丹に引き返したようですが、伊丹10時発のNH020は53分遅れで伊丹を出た挙句に、2時間以上のフライトの末、13時17分に成田に到着。ここで打ち切らずに14時18分に成田を出発し、羽田に辿り着いたのは15時1分。後続の11時発NH022が管制指示で2時間38分遅れで伊丹を出ていますが、羽田着は14時48分とフライト時間は通常ベースで、成田を経由したNH020を抜きました。

NH020の成田滞在は61分。ここで降ろしてもらえればまだ都心に早く着けますが、荷物の仕分けもあるし、降機出来なかったんでしょう。
成田から羽田へのフライト時間は43分。滅多にない体験でしょうが、乗ってる側としてはうんざりでしょうね。
打ち切って機材だけフェリーすればよかったのに、と思いますが。

アーパー線の可能性 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月 9日(水)00時59分54秒 返信・引用


アーパー線大宮口の件ですが、まさかの積極策を見ると、これまで一部で主張されてきていた京浜東北線との相互乗り入れというカードがあながち荒唐無稽ではないと言う感じになってきています。
岩槻と春日部だけ10連対応にして、「急行」あるいは「京浜東北線」として乗り入れる。大宮駅の構造物の問題はありますが、京浜東北線とアーパー線で2面4線化するとか、直通化整備としては障壁は意外なまでに少ないと言えそうです。

東武としても北千住口に向かう流動が大宮方面に流れる、というよりも、需要自体を増やすメリットが明らかですし、浦和方面への流動を新越谷ではなく大宮経由に出来れば、春日部からの距離が新越谷まで12.4kmに対して大宮まで15.2kmと増収のメリットも見えてきます。
春日部を跨ぐ流動にも期待しているでしょうから柏のように割り切れませんが、春日部で路線の性格が変わるとしたほうがいいかもしれませんね。

清水公園など野田市北部の対応がありますが、あそこを売り出すのであれば、運河以北の単線区間を複線化して輸送力とフリークェンシーを確保した上で、TXとの連携を強化したほうがアピール度が高いでしょうね。大宮方面は春日部乗り換えになるけど、春日部から京浜東北線に乗れると言うメリットが謳えます。

直通でのアピールなら埼京線や湘南新宿ラインですが、動線を確保するのが大変ですから（宇都宮線と並行していますが、本線を横切るのは嫌がるでしょう）、京浜東北線直通の比ではない困難が予想されます。

ところで、柏そごうが9月末で閉店すると言う衝撃的なニュースが入ってきましたね。東葛地区の雄として発展してきた柏も、柏の葉の発展と反比例するように勢いを失っていましたが、東口の旗艦が撃沈というのはショックです。
こうなると余計に大宮口に傾注していくんでしょうね、東武としても。

Re: アーパー線に乗る 投稿者：dai 投稿日：2016年 3月 8日(火)07時27分59秒 返信・引用


東怪人さんへのお返事です。

> 10000系ですが、LED車は種別表示をしています。前面の種別表示も使用しています。

それがですね、私が目撃した編成(車番を控えなかったので弱いですが)は前面種別非表示、側面も行き先だけだったんですよ。設定側の問題かもしれませんが。

あと8000系、東上線仕様の表示になるのは、東上線からの転属車が多いからでは。東武には伊勢崎線→東上線→野田線→群馬栃木ローカルというヒエラルキーがありますよね。

さて昨日思いついたアーパー新宿ラインですが、JRのメリットとして柏から新宿に直通することがありますね。もっともアーパー線の規格では時間がかかりすぎですが。

成田方面短信 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月 7日(月)23時35分54秒 返信・引用


アーパー線で盛り上がっているところ恐縮ですが、週末は成田へ行ってきました。成田山に参詣もしたんですが、ちょうど年に3日の「十箇座十万遍修行」に当たっており、日頃と違う護摩法要を拝見できました。

時間の関係で北千葉道路関係を丹念に見ることは出来ませんでしたが、北須賀のR464現道との交差ポイント（八代への区間開業部分との交差部）で交差点改良の工事を晩秋まで続ける掲示が出ており、いには野ICからの開業にはまだ早いこともあり、R464現道側の右左折車線の設置や、さらには信号の設置も含めて手が入るのでしょう。

あと、いには野IC出口のところで、警官が立って何やらしていましたが、何なんでしょうね。
白バイやパトカーはおらず、カブで来ていたようですが、事故の検分でもなく、かといって違反摘発だとしても逃げ放題のような感じです。

道路関係では、R464現道の台方を過ぎ、麻賀多神社に向かうカーブ区間の手前、成田NTへのアクセス路となっている道路がR464付近が狭くてR464への合流も危険なんですが（しかも有名な鰻屋が近く駐車場への出入で不規則な動きをするクルマが多い）、酒々井方面への分岐手前に取り付く新道を建設しており、交差点も含めて完成が近い感じでした。
この新道、成田駅西口から真っ直ぐ続きはなのき台に至る道路の延長線のようで、麻賀多神社の先から橋賀台を経由する深夜急行バスやリムジンバスもこっちにシフトしそうです。

あとは千葉ニュータウン萩原線からr18成田安食バイパスが現道に合流する地点までを結ぶr12バイパス。
思わせぶりな築堤建設が続いた後少し止まっていましたが、道路の路盤整備と言うことで建設が進んでいます。北千葉道路が完成したらそっちに行ってしまいますが、房総のむら方面、あるいは酒直台を抜けてR356経由で神崎、佐原方面という流動には新しいルートが提供されます。

Re: アーパー線に乗る 投稿者：東怪人 投稿日：2016年 3月 7日(月)22時45分51秒 返信・引用


> No.4241[元記事へ]

こんばんは

daiさんへのお返事です。

> 60000系と8000系は種別表示をしてますが、10000系はまだ行先表示だけなんですね。なんか東武らしくて安心してしまいました(笑)

10000系ですが、LED車は種別表示をしています。前面の種別表示も使用しています。
8000系幕車の前面種別幕はまだ整備されていないようで、側面は一番最初に種別対応したのになんかアンバランスです。

ちなみにRFのWebサイトによると8000系LED車の種別表示部分が、なぜか緑で「普通」と表示されるエラー編成が2編成あるとか…。こっちのほうが東武らしい？
（そもそも、幕車の種別は横書きで、なぜか東上線仕様なんですよね。英文字を入れるためだとは思いますが）

Re: 首都高値上げ案の発表 投稿者：千葉県知事って？ 投稿日：2016年 3月 7日(月)14時20分11秒 返信・引用


> No.4155[元記事へ]

千葉県側をここまでコケ！
御意

アーパー線に乗る 投稿者：dai 投稿日：2016年 3月 7日(月)08時35分40秒 返信・引用


60000系と8000系は種別表示をしてますが、10000系はまだ行先表示だけなんですね。なんか東武らしくて安心してしまいました(笑)

大宮から乗ったんですが、北大宮は宇都宮線と並行して駅があるんですよね。ここから湘南新宿ラインの付属編成を乗り入れさせられないもんでしょうか。

きりふり運河ゆきより、はるかにインパクトがある気がしますが、JRにメリットがないでしょうか。

ならば余計に 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月 6日(日)22時14分14秒 返信・引用


最終快速（2256S〜2257F）で京成の最終通特接続を意識しているのであれば余計に2302Cから2393Fへの接続確保の意味がありませんね。
錦糸町で快速に接続する意義があるのは、千葉で房総ローカルへの接続がある時間帯であり、東京23時26分の2333F（千葉0時4分着、0時9分発の最終木更津行きがある）までしょう。

以前船橋、津田沼での最終バス連絡になる2116S〜2117Fに「時間調整」をかけて遅らせたことを批判しましたが、他社線連絡への目配りが無いのが気になりますね。

余談ですが、土曜日の2393F利用は、東京23時46分着の728Mからの乗り継ぎだったのですが、これ、23時54分発の最終743Mへの折り返しになります。ただでさえ8分折り返しなのに、車内整備を行います、とのことで、平日はドア開け即発車のような感じでしょうね。
ちなみに728M〜743Mの発着は10番線。9番、10番ホームは中央通路に降りる階段が有楽町方のみで、特に10連だと北通路に降りる階段も遠く、編成の多くの号車がホームに降りると階段はどこ？状態になります。北通路も位置がさらに神田寄りにずれて不便です。

上野東京ラインの運転も終わっており、階段の位置がマシな7、8番での発着にしてほしいですね。
深夜帯はなぜか支障がないはずの時間帯なのに発着とも9番。10番というケースが多いです。上野東京ラインが出来るまでは普通電車は到着の2本を除き7、8番だったんですが。
9、10番はかつて特急用ホームだったから、ああいういびつな階段配置でもまあ許されましたが、下り発車がデフォルトで、到着も多くなった現状、あの配置は不便ですから。

Re: 無意味な？接続待ち 投稿者：船橋夏見 投稿日：2016年 3月 6日(日)20時46分30秒 返信・引用


エル・アルコンさんへのお返事です。

私もよく最終快速千葉行かその前の東京始発津田沼行をよく乗ります。お酒で半分記憶ない状態です。（笑）

23時以降の快速は、錦糸町で各駅の接続を取りますね、私もあの待ち時間がなんで？とよく思います。

また最終快速は、品川でグリーン車の席が埋まりますよね。
なのでよく一本前の千葉行きに乗って東京始発津田沼行で座って帰ります。

最終快速で船橋を降りると
京成佐倉行通特の乗換アナウンスをしているので、最終快速が接続なのでしょうかね。
たまに「通勤特急佐倉行きはただいま5分遅れており、
船橋到着は38分頃」とアナウンスを聞いたりします。

しかし最終快速が10分以上遅れてるときは、佐倉行きの接続や鎌ヶ谷大仏行きのバス等の接続はどうなっているをでしょう。

昨年末に40分遅れたケースに遭遇しましたが、酔っていたこともあり気にもしませんでした。

無意味な？接続待ち 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月 6日(日)19時13分19秒 返信・引用


金曜土曜となぜか2日連続で東京23時50分（土休51分）の2393Fに乗ってしまいました。
この快速、津田沼で新津田沼0時24分の新京成ラス前に乗れるわけで、新京成も0時35分の最終はこの快速を接続指定にしているので、2393Fに乗ればまあひと安心という存在です。最終快速でも新京成最終に間に合うのですがそれはダイヤ上の話で、各線の接続を取るため、津田沼着が往々にして遅れるため、接続指定になっておりません。少し前までは新津田沼で駅に向かって走っていれば待ってくれたんですが、最近は無慈悲に切られるようですし。

で、事件？は飲んで過ごした花金の2393Fで起きました。
錦糸町で遅れている緩行線の接続を取るというのです。錦糸町23時53分の2302Cが遅れているようで、結局3分ほど待って接続を取りました。こうなると新京成への接続時間が無くなるわけで、何とか回復運転に努めましたが2393Fの津田沼到着は2分遅れの0時20分過ぎ。階段そばに乗っていたので何とか走って間に合いましたが、飲んだ帰りに息を切らせての駆け込みは危険ですからおやめくださいというよりもマジで身体に悪いです。

接続は自社優先ということなんでしょうが、せっかく1番線到着でポイント通過の減速もなく入線出来ているというのに、無意味な接続待ちでそうしたメリットをフイにしてしまいかねないのは勘弁してほしいものです。
そもそも2302Cからの接続待ちを取る必要はどこにあるのか。千葉行き緩行線の2302Cは、定時であれば新小岩−市川間で2393Fが追い抜きますが、2393Fで急いでも通過駅及び幕張本郷以遠は結局2302Cになるため、市川、船橋、津田沼に早く着くしか意味がないのです。

で、他社線ですが、2393Fが定刻0時8分の市川では0時10分発の国分経由医療センター入口行き、0時13分の松戸営業所行き深夜バスがあり、津田沼でも新京成のほか0時24分に高津団地中央と二宮神社行きの深夜バスがあります。
2302Cが快速を待たせて接続するとこれら他社線への接続が出来なくなり、2302Cからでない乗客が大迷惑です。待たせることで間に合うのではなく、「全滅」となる無意味どころか有害な接続待ちを掛けるというのは、何も考えていないに等しいです。

唯一理由を考えたら、船橋で京成船橋0時32分の最終通特があり（東武アーパー線はもともと接続無し）、2302Cの船橋定刻が0時16分なので、錦糸町時点で7分延ですからそのままで船橋着は0時23分、その後の遅延増幅を考えたのかもしれなせん。
新京成は最終がそのあとあるから、という判断でしょうが、乗れたからいいようなものの、新津田沼で待たされることを考えたらやりきれないですね。この通特は都営浅草橋0時5分ですから、そっちに流してくれればいいんですがね（無理は重々承知です）

架線凍結のとばっちり？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 3月 1日(火)23時58分31秒 返信・引用


総武本線や成田線、我孫子線で架線凍結が発生した影響で、今朝の総武快速線、常磐快速線にダイヤ乱れが出ました。
それでも早い段階で「解凍」したため事なきを得ましたが、溶けるのを待つしか手段が無いため、状況次第では延々と運休になる可能性もありました。ちなみにNHKの「おはよう日本」でJREの輸送司令室から流れる交通情報では「架線凍結」だったのに、駅や車内のスクロールでは「車両点検」とあり、復旧可能性を判断する材料という意味では、駅などの表示は事態を矮小化している「誤案内」でしょう。

その影響ということで今朝の始発快速は津田沼8時11分の870Fが運休しました。
ちょうど乗車予定だっただけに、前運用が不通区間に掛かっていたか、と諦めたのですが、折り返し前の771Fともども運休のはずですから、既に始発狙いの列が伸びている段階でアナウンス、というのは不案内でしょう。折り返しなんだからもっと早くに分かっているはずでしょ、という声があちこちから聞こえてきましたし。

しかし後で調べると、運休した71運用は総武本線や成田線に絡んでいません。
津田沼6時24分発の下り始発671Fから千葉、東京で折り返して771Fになります。凍結の影響を受ける区間には足を踏み入れることが無い運用です。ドサクサ紛れの運休とも思えないので、好意的に解釈すると、千葉で先行する成田始発の668Fが引っ掛かり、これは久里浜行きなので横須賀線内への影響を避けるために670F以降をウヤにして代走したのかもしれません。同時間帯、おそらく成東からの4002Mも引っ掛かっているはずなので、快速線の間隔が空きすぎる、という判断もあったでしょう。

670F以降は津田沼へ往復して大船入庫であり、870F〜871Sは品川で8時54分発、しかも大船止めということで影響も少ないと言う判断でしょう。
まあウヤに泡を食って1本前の始発810F〜811Sに乗りましたが、船橋を出たあたりからノロノロで、東京時点で6分遅れ。ちょうど871Sとの真ん中に1本入った格好で品川を出て行きました。

Re: 出ない改正号 投稿者：えむえす・あっぷ 投稿日：2016年 3月 1日(火)13時21分57秒 返信・引用 編集済


エル・アルコンさんへのお返事です。

> しかし今回は2月20日頃の発売で指定席連結列車のみ対応し、改正ダイヤは改正直前の3月20日頃発売の4月号に掲載とのことで、これでは使えません。新幹線などのダイヤが分かればいい、というかもしれませんが、接続する地元の列車、旅先での列車が不明だと、蓋を開けてみたらプランが不成立、というリスクがあります。なおこの問題が顕著にでてくる北海道に関してはJR北海道のサイトで改正後のローカル列車のダイヤが確認できるので対応が可能ですが、時刻表発行元と別ソースになるため、時刻表を使うような人でも気がつくかどうかの問題があります。

この例は、すでにプレスリリースされているJR七尾線（IRいしかわ鉄道線部分、IRいしかわ鉄道線は改正後のダイヤを1月26日にプレスリリースしています）と長野・北陸新幹線（東京行）との金沢駅における乗継に現れています。改正前は「七尾線が13時52分着で14時16分発の新幹線「はくたか568号」に24分の接続時間で乗継可能」だったのが改正後は「七尾線が13時52分着で新幹線は4分後に発車してしまい（当該新幹線は13時56分発の「はくたか566号」）、臨時の「かがやき」が運転しない場合は14時50分発の新幹線「はくたか568号」まで1時間近く待たなければならなくなる」という現象が起きます。

ただ、JRグループや関係第3セクターのダイヤ改正は労働組合側に提案すると同時にプレスリリースし、その後労使交渉を経て最終的に決定するというプロセスを踏むので管理人様が指摘されているような事象が起きると思われます。(ちなみに京成グループは前述の通り「労使交渉が成立しないとプレスリリースできない」という協約が労使間で結ばれているためプレスリリースからダイヤ決定までの期間が比較的短くなっています）

しかしながら、「指定席は1ヶ月前の発売」となっている以上、指定席が絡む列車が関係するダイヤは優先的に労使交渉で決定し、先に公表することで「1ヶ月前の発売」に間に合わせようとしていると考えられます。

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