習志野原の掲示板　過去ログ　２０１６年５月

Re: 東西線 投稿者：しぎ 投稿日：2016年 5月31日(火)22時08分34秒 返信・引用


> No.4397[元記事へ]

daiさんへのお返事です。

あとは移動閉塞導入があればと。

更には原木中山駅周辺地域が他駅並みに大改善されてもよいなと。

京葉新線と東西線 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2016年 5月30日(月)14時07分29秒 返信・引用


京葉新線はりんかい線内に追抜き設備がないためラッシュ時は速達効果が期待出来なく、
京葉線東京駅も他線から離れた位置にあるため総武線から期待するほど転移は見込めないと思います。
津田沼・船橋辺りに新線というのも距離的に過剰なような気がします。
東西線は思い切ってラッシュ時は全席収納でもいいかと思います。
相当なクレームが来ることが予想されますが、今の混雑の改善出来ないよりかはいいのでは
ないでしょうか？
座席がないことで奥に詰めやすく、乗り降りもしやすくなると思うのですが。

東西線複々線化 投稿者：くるみっち 投稿日：2016年 5月29日(日)21時47分19秒 返信・引用


話を振っておきながらフォローできず、すみません。
流からすると、地上部分は複々線化の準備ではないようですね。
ならば、地下区間の迂回路の議題は意味がないので撤収します。
小田急は下北沢の複々線が完成したら3割も増発するそうですが羨ましい限りです。

敢えての品川回り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月29日(日)14時54分19秒 返信・引用


さて、話の腰を折ります。（ぉぃ）

土曜の伊丹最終で帰ってきたのですが、相変わらずにぎやかなインバン系もさることながら、ラウンジ内も雰囲気が違いますね。家族連れもおり、ちょっと仕事をするために早めに入ったこともあり懸念していたんですが、小学校低学年くらいの子供はおとなしく、お行儀が良かったです。逆に父親が残念で、声高に静かなラウンジで話すこと。あれは駄目ですよ。

羽田着が定時で、結局21時40分のバスが出たところ。土曜後泊はともかく、夜までの居残りは私用だったのでリムジン代が出ないので、京急分に加えて自腹を切るのもなんだなと京急で帰りました。
51分に北エア急がありましたが、46分の特急で蒲田に出ると、やはり本線特急が接続しており、品川着は5分ほど早かったです。ただ快速がちょうど出たところで、北エア急でも同じ電車。平日なら東京でライナーに乗り換えられる電車ですが、土曜ということで東京駅3分停車でそのまま津田沼へ。

それでも新京成は22時のリムジンからの連絡に比べて1本後で済みましたし、平日ならライナー利用で同じ電車に乗れるようです。
ライナー券は経費で落ちないので、持ち出しになりますが、意外と悪くない結果であり、この辺が京急から京成まで乗り通しに比べて有利な部分です。まあ荷物があればリムジン一拓ですが。

ちなみに往路はサミット真っ只中とあり、警戒が過去経験がないレベルでした。
優先レーンなのに列が長蛇で、しかも隣の一般レーンも使い4列対応なのに進みません。
普段はノーチェックの上着（コート類ではなくスーツの上着）も脱いで検査機を通しましたし、カバンの中に入れていた折り畳み傘も取り出して再チェックでした。

葛西 投稿者：dai 投稿日：2016年 5月29日(日)12時30分15秒 返信・引用


南砂町を2面3線にして交互発着するくらいなら、葛西を南側に拡張して、上り通過線にもホームを設ければよいと思うんですけどね。葛西駅の南側はロータリーなので、用地買収の問題も少ないわけですし。

浦安と行徳の2面4線構造は、実現を前提にしたものではなく、あくまでも用地買収対策として設計したのではないかと考えました。地上げされる側の感情として、開発が進んだら快速が止まる可能性というのを形にして欲しかったのでは。

東西線とは関係ありませんが、名阪国道が無料なのも、用地を安く買収したからだという話を聞いたことがあります。ランプが多いのはその見返りだと。

快速停車駅の想定は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月29日(日)11時14分44秒 返信・引用


単なる2面4線ですか。そうなると地上全駅（信号所時代から現行配線だった妙典含む）を退避駅にするということですが、それだけでも過剰感があります。ただ、複々線化であっても行徳と浦安が2面4線になるので、快速停車駅への昇格が前提になってしまいます。
当時の集落と駅の配置を考えたら、葛西のほうが大きいわけで、葛西を2面4線（になる前提）で整備しないと辻褄があいません。

あとは南行徳、西葛西の追加が考えられていたか。公式記録としては残っていなくても、首都高の「イカの耳」のように将来の沿線発展で駅間に新駅を追加することを想定していれば、という話です。

葛西は朝快速があった時にしっかり退避に使っていましたよね。これをやめて通快にして浦安以西並行ダイヤになったことで、副本線に入るための減速と揺れのデメリットだけが残っていますが、日中は使っているからやむなしかと。

浦安、行徳 投稿者：dai 投稿日：2016年 5月29日(日)10時01分36秒 返信・引用


ホームが4線化を想定した構造というのは、複々線化というより、2面4線化を考えていたのでは。
両駅は開通当時から有力な集落だったはずなので、地元対策として、将来的な快速停車の可能性を示したという考え方です。

ちなみに葛西、ラッシュ時に上り通過線が遊んでいることを問題視する意見が出ないのが不思議です。
杉並3駅や常磐緩行線我孫子〜取手間と同じ感じがします。

都営新宿線など 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月29日(日)01時00分48秒 返信・引用


確かに都営新宿線はその能力を持て余しているきらいがありますが、北千葉線がポシャり、だからと言って都内限定にするというと篠崎までの盲腸線だと、あの当時の長閑な感じはさすがにないでしょうが、かなり厳しい状態になります。という意味では、千葉県が東京都のふんどしで相撲を取っている、というか、東京都の設備投資の恩恵を受けていることは間違いないですが、見合いの収益を遠距離乗車という形で供給しているので、そこは持ちつ持たれつでしょう。

東葉線との接続というのは奇手ですが、西船橋からR14の直下を掘り進むという感じでしょうかね。本八幡駅の構造が北千葉線を想定して総武線に直交しているため、そこから東進というのが難しいのがネックです。それと新宿線の最高速度は75㎞ですから、急行運転をしても厳しいところです。

奇策という意味では、総武緩行線との直通。東西線と総武線の直通時間帯を拡大し、その分の緩行線西船橋止まりを東葉線にも流すというものはどうでしょう。西船橋は中線折り返しから東葉線直通になるので、2面4線化して、さらに西船橋−東海神間で地下で合分流するという難工事ですが。


ふんどしと「あて」は得てして外れる 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月29日(日)00時44分26秒 返信・引用


メトロのスキームは結局キャピタルゲインに目がくらんだ国と都の自爆でしょう。JRのように負債返済に取られることもなく、NTTの夢よもう一度、というところでしょうが、直近の民営化案件はそこまで甘くないわけです。

確かに一時の利益とキャッシュは手に入りますが、その後がどうか。税収で回収といいますが、上場したら国や都よりも投資家のほうを向いて仕事をするわけで、民間で管理系の仕事をしたことがある人なら先刻ご承知の通り、税金の支払いは「外部流出」としてあの手この手で極小化を計るものなのです。（例のタックスヘイブンもそんな流れですね）

その税収の増加にしても、正確に計算できるわけでもなく、結局は定性的な効果にとどまるわけで、それで「なんとなく」新規整備の資金を捻出するというのは、キャピタルゲインだってとっくにどんぶり勘定の闇に消えているでしょうから、投資効率としては良くない、というか不健全なものに感じます。

記録にないが痕跡はある 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月29日(日)00時32分14秒 返信・引用


東西線の地上区間に複々線構想があった、というのは公式にはない話ですが、当初設定の各駅を見ると相対式ホームの行徳、浦安は明らかに2面4線化を考慮している構造（特に行徳は上屋形式がY字構造になっている）で、原木中山と葛西は退避駅でそもそも4線です。
ただ現行高架の両側に腹付けを想定となると、どういう工法を想定していたのかが気になりますが。
ちなみに成田新幹線は海側に並行する予定という記事を鉄道ファン誌で読んだ記憶がありますが、上記の通り東西線の線増は両側に腹付けしかあり得ないので、別途用地を確保する予定だったのでしょう。

東西線対応という意味では、昔から私が推奨しているのが有楽町線を新木場から延伸し、葛西地区を縦貫するもの。東西線需要の源泉に直接斬り込み、さらに「始発」という付加価値を加えることで、そもそも葛西や西葛西に行かなくするものです。その意味で東西線との接続は敢えて考慮しない盲腸線でいいでしょう。

工費、工期的には葛西地区に有楽町線を伸ばすほうがリーズナブルですが、東西線のバイパスとしての王道は並行新線。今となってはさすがに地上区間も腹付け線増は無理でしょうから、並行別線方式しかないでしょう。
浦安バイパスと葛西橋通りを導入空間として地下新線を建設する。都心側では空港アクセスの導入空間にも想定されている八重洲通りを使う。豊洲新線や新宿線からの波及効果を狙うよりは、駅勢が近い並行路線のほうが効き目があります。

東西線 投稿者：東西線 投稿日：2016年 5月28日(土)22時16分1秒 返信・引用


たしか地上部の隣接地は成田新幹線の予定地だったかと思います。
地下部が線増できないのに地上部だけ複複線対応とは考えにくいかと。

東葉高速鉄道本八幡線 投稿者：dai 投稿日：2016年 5月28日(土)20時29分21秒 返信・引用


東西線対策として、都営新宿線を本八幡から西船橋まで延長するのはどうですかね。（京成と並行するので途中駅は設けない）

千葉県内の事業なので東葉高速を事業主体にして、西船橋乗り換えではありますが、朝から急行運転することで東西線と差別化する算段です。

東西線複々線化 投稿者：くるみっち 投稿日：2016年 5月28日(土)20時18分59秒 返信・引用


リリカルゆかりんさんも書かれている東西線地上区間の複々線化が可能とすれば、
今まで地下区間の複々線や迂回路線の計画案はなかったのでしょうか。（勉強不足ですみません）
私としては豊住線よりも豊洲から南砂町につなげた方がいいと思うのですが。
というのも、押上方面から豊洲経由都心だと遠回りすぎる印象です。豊住線ができても、
まだ半蔵門線方面が主流になりそうなので、残り2/3は東西線から流せないかと思います。
現計画で東陽町で乗換えはできても東西線の増発にはつながらないので。

成田新幹線跡 投稿者：ひさお 投稿日：2016年 5月28日(土)17時54分8秒 返信・引用


本日、千葉北道路（バイパス部・印西牧の原駅起点側）を通行していたら、
北総線との間の成田新幹線跡になにやら電柱を数十本単位で建てていました。

何のための工事でしょうか？

結局は同じふんどしでは 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 5月27日(金)19時27分16秒 返信・引用


東京メトロが東西線の混雑緩和のための投資を怠り、上下分離など別のスキームでの対策を
管理人様が批判されておりますが、東京メトロが今後の投資を改主建無とする方針を決めたのは今後の株式の上場を目指すためです。すなわち上々の収益は国と都が折半することになります。

従って答申に挙げられた路線を国や都が何らかの補助金、若しくは出資３セクによって行なっても結局は行って来いで相殺ということになるのではないでしょうか。上々の収益については使途が明かされていませんが、都の分だけ考えても交通局の地下鉄部門累積赤字を一掃しても十分お釣りが来ると考えられ、それを新たな都営の路線を建設する原資にするというのであればそれはそれで理に適ったものといえます。

ただ以前の投稿でも指摘した通り、今回も厳選とはならかった答申の内容や最近の政権の動きを見ますと、東京メトロの上場自体を先延ばしにして、豊住線や品川線、都心臨海線などを検札させるという方針に転換したようにも思えますが。

東西線に話を戻しますと、地上区間の複々線化は可能でも地下区間に関しては、不可能に等しく（特に大手町付近は大深度地下でない限り新たな地下空間を確保できません）、そうであれば総武京葉直結線＆京葉線重複区間の複々線化の方が安上がりですし、津田沼から新木場まで15分、（りんかい線内で一部の駅を通過して）渋谷まで35分、新宿まで40分、羽田空港まで35分程度ですから十分にバイパス線として機能します。
そもそも東西線に東葉高速をつなげたこと自体に無理があった（新宿線につばげるなどの方法もあり得ました）面はありますが、まさか今になって西船橋で系統分断ともいきませんから、そうなりますとやはり並行路線の整備が最良でしょう。

成田の遠い国内線スポット 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月24日(火)22時51分57秒 返信・引用


東西で午前午後の仕事のダブルヘッダー（涙）になってしまい、日中の便で移動してみました。
三宮から伊丹のリムジンに乗ったんですが、中途半端な時間ということもあり高を括っていたら、中高年の団体が陣取り30人程度の入りには驚きました。まあ乗りなれないのか、伊丹に着いたとき、降車は1箇所なのに「北ターミナルじゃないわよね」と席を立たない様子には苦笑ですが。

リムジンの本数も少なく、時間が微妙に合わないこともありラウンジで少し時間を潰しましたが、仕事の合間だけにビールに手を出せないのが残念でした。今年一番の暑さという日中なので、ビールがさぞや美味しかろう、というシチュエーションでしたが。

往路は成田からの伊丹便。いつもの国際線機材のビジネスクラス区画に陣取りましたが、ANAの国内線はほとんどがバス連絡になるのは毎度のことですが、連絡バスはいつもの平行滑走路寄りの駐機場に向かわず、ターミナルに沿って延々と進みます。
地上レベルではターミナル建屋の柱を交わすように屈曲した通路になっており、ついにはターミナルビルを外れ、どこまで行くのか、と訝しむうちに、北端近くの駐機場に着きました。201番の番号があてがわれたスポットでの搭乗は初めてでした。

否定厨です 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2016年 5月22日(日)13時55分44秒 返信・引用


都心直結線は京成京急双方から二股になるためダイヤ作成が難儀になります。
現状のダイヤパターンで都心直結線へ20分毎では魅力にかけますし
この本数でも北総から20分毎もすじを引くと、
京成新東京方面20分毎×3 　北総新東京方面20分毎×3 　浅草線方面快特10分毎×6（？）
北総特急　20分毎×3 アクセス特急40分毎×1 この時点で何かしら削減しないと
ダイヤが組めなくなります。かといって京成本線も増発すればノロノロダイヤとなり、
速達効果が望めません。
15分毎にしてもダイヤが組みづらいのは変わりなく、京急側も浅草線方面と直結線方面へ
どの優等を流すか難しいかと思います。
日本橋から大手町まで地下通路をつなげ、日本橋・大手町・東京を総合化するとか、
宝町駅から八重洲地下通路まで地下で動く歩道で繋げるとか・・・

Re: 「人のふんどし」をいつまで許すのか 投稿者：通りすがり 投稿日：2016年 5月21日(土)12時37分11秒 返信・引用


> No.4382[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

並行路線で輸送力増強が最も容易なのは都営新宿線ですが、東京都が千葉県民のための投資（ラッシュ時の急行運転のための待避線整備・京成線との乗り継ぎ割引導入）をするとなれば、千葉県にも一定の負担をということになるでしょう。都営地下鉄なのにラッシュ時に座っているのは千葉都民といわれているくらいですから。１０両化は都内区間の利用者にも恩恵があるので進めているようですが。

「人のふんどし」をいつまで許すのか 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月21日(土)10時39分53秒 返信・引用 編集済


東西線を巡る問題は、結局はメトロに「人のふんどし」を許す限りは解決しないでしょう。
公共による補助、支援が欠かせないとはいえ、輸送事業者としての「責務」でもある輸送力増強に背を向けて、小手先の改良と本質の先送りですから。

「経済テツ」御用達雑誌あたりではあの程度で「路線改良」「インフラ強化」とか寝惚けた評価をしていますが、王道の輸送力増強をさぼっていたツケなんですよ。地上区間の駅は複々線対応の施設になっているというのは有名な話ですが、設備投資に比例した収益が望めないからと新線建設などを副都心線を最後に終了宣言したように、現有設備で極限に挑戦、というわけです。

確かに周辺の新線計画で東西線の混雑緩和につながりますが、そうなると東西線より不利な条件の新線に公費を投入して、東京地下鉄という民間会社の設備投資を免除する。新線のほうは回収条件が東西線より苦しいから苦戦する、ということです。
そりゃ国も都も上場益を極大化したいんでしょうが、税金でお化粧してうま味は株主ですか。という話です。

それと、首都圏の鉄道網は守備範囲を決めて整備されているわけです。東西線は西船橋から勝田台へ、という路線であり、別ルートが便利になったからよかった、というものでもありません。東葉線ユーザーから見たら、バイパス機能はあきらめましたから延々と各駅停車でどうぞ、とか、座席定員を大幅に減らしたワイドドア車でどうぞ、と言われて納得できるものでもないですし。

このあたりは千歳線と同じような構図ですが、あっちはそれでも「貧すれば鈍する」ですが、こっちは「貧する」どころでない「優良独占企業」ですから。

その費目違いは何故 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月20日(金)23時48分15秒 返信・引用


今朝は6時頃に発生した八柱駅での人身事故の影響でダイヤが乱れていました。
7時台前半の段階で下りが団子になっており、上りが間隔が空いているという状況で、例によって早期の収束に向かっている途上のようですが、4分半ヘッドの時間帯ですから乱れているのかどうか判らない状態でした。
アナウンスでしきりに10分遅れ、12分遅れ、と来て、新津田沼では13分遅れだそうですが。

さて、新京成が先に発表した決算短信の修正をしていますが、どこをどう間違えたら仕入債務の増減額と法人税等の支払額の費目違いが発生するんでしょうか。営業キャッシュフローの数字は変わっていませんから、修正が入っているこの2つの費目の差し繰りなんですが、間違えやすいとは到底言えない両者です。

東西線の混雑緩和に資する計画は多いが 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 5月20日(金)22時19分22秒 返信・引用


少し前に投稿しました、国交省答申の話題ですが東西線そのものの改良は掲げられていなくても
大なり小なりそれに資する計画は盛り込まれました。

まず都心直結線ですが、京葉間で比較的輸送力に余裕のある京成ルートの競争力向上に資するものです。また豊住線も完成すれば東西線の最混雑区間が南砂町→東陽町に移行すると考えられそこから西の混雑緩和が見込めます。（下記URLによると１８３%まで改善、それでも混んでいますが）https://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/H240307Presentation.pdf#search='%E8%B1%8A%E4%BD%8F%E7%B7%9A+%E6%B7%B7%E9%9B%91%E7%8E%87'

また実現への課題は大きいとしながらも、総武・京葉直結線が完成しますと、船橋方面からは圧倒的にこちらの方が早く、その時点で東西線は総武線のバイパス線としての使命を終えたと判断し、快速運転を大幅に縮小（ラッシュ時hはとりやめるなど）という選択肢もあるかもしれません。

一番の被害者でした 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月19日(木)23時28分23秒 返信・引用


すみません、Bランの南風荒天時は市川市付近から江戸川区上空を降下しています。江戸川を過ぎたあたりでギアダウンもするので、一番の被害者はこのエリアです。

単純化して「千葉」としていましたが、厳密には「東京の（から見て）東側」が過剰に負担しているということです。城南はゴーアラ時のみ。神奈川にいたっては涼しい顔、ということです。
まあ千葉県は、風向きがどうであれどこかしらが犠牲になっているわけで、離陸機にしても、先日の伊丹便は袖ヶ浦から木更津市の上空に入り込み、右窓下に陸地が見える始末でしたし、税収その他の経済的メリットも受けられません。

江戸川区上空と同程度の高度になるのが新浦安沖ですが、こちらも直下ではないものの、距離は離れていません。
我が家のあたりもそうですが、斜め上というのは意外と音が響きます。逆に道路の騒音はベランダなどの「遮音壁」があるのに対し、上空の音は日差しを取り込むように入ってきますから。夜なんかはそれが顕著です。新浦安もそうですし、江戸川区から葛飾区方面も、普通は窓を大きくとる南側に飛行機が飛ぶと考えると大変です。

ゴーアラにしても、風向きの問題はあるにしろ、時計回りに東京湾一周というのも無駄な動きであり、今回のようにAランで発生したら、そのままハミングバードのように左旋回して神奈川上空から浦賀沖で再挑戦、というルートになぜ出来ないんでしょうね。CランあるいはDラン離陸機は高度を取って横浜上空か横須賀上空を通過するので、低空をゴーアラ機が通る余裕はあるように見えます。

計器誘導をせざるを得ない悪天候を除き、混雑緩和のために陸上から真っ直ぐ降りるコースは禁止し、陸上では十分な高度を取り、東京湾上で高度を下げる。容量がそれでは足りないのなら西側に応分の負担をさせる。これが出来ないのであればダボハゼのように国際線を増便することは禁止する。それくらい強硬に県知事は主張すべきでしょう。

鹿島線 投稿者：さかもとひろたかちゃん 投稿日：2016年 5月19日(木)15時44分48秒 返信・引用


鹿島線(佐原〜鹿島サッカースタジアム間) ワンマン列車を運行されます。１日８往復に運転開始する。内房線(房総南線)(館山〜安房鴨川間)は全てワンマンになります 鹿島線の場合 終日ワンマン列車となります。

補足、通過ルート図 投稿者：都営沿線民 投稿日：2016年 5月19日(木)02時47分36秒 返信・引用


現在の羽田の飛行経路図です。　葛西臨海公園から見ていますとBとDの利用比率はBが3に対してDは1くらいの比率です。　　度重ねますが、ラッシュ時にBは80秒間隔という山手線のラッシュ時より頻繁に飛んできます。
http://www.mlit.go.jp/common/001081140.pdf

一番の被害者は都内です。 投稿者：都営沿線民 投稿日：2016年 5月19日(木)02時40分50秒 返信・引用


板主を始め、千葉県の方が多いのか？　羽田Dラン供用後の23方向からの着陸時の騒音で、一方的な被害者という千葉の方が増えました。それは不平等ではありません。B,Dの22,23にしろ、南風卓越時か視界不良時（国交省側の言い方）です。　千葉だけ被害はそれは大きな誤認識で誤りです。　当方は江戸川区民ですが、B滑走路22への着陸の荒川アプローチは区内で降下し当方宅上空で500M台で787などの大型機は脚を真上で出します。　もっと南の西葛西〜清新町では高度は400mに降下しています。　それがラッシュ時には80秒置きに一日上空を飛ぶのです。騒音に圧迫感は相当なものです。早朝の出発便の少ない時刻には北に向かう便が関宿 VOR/DMEへのショートカットコース下になるので、フルパワーでクライムアップしながらの騒音をまき散らしながら
高度1000m位で通過していくのです。　以前から、誤認識されていると感じましたので一言書かせていただきました。　尚、以前の記事にあった、国道357号荒川河口橋の東行き環七出口信号も新設ではありません。　平成15年11月の環七立体の開通時からあの信号出口の形態です。

湾岸線とR357の両方で工事．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月19日(木)01時05分39秒 返信・引用


で、乗ったリムジンも先週に引き続き運悪く湾岸線の工事渋滞に引っかかりました。
先週木曜日は空港中央から断続的に1車線規制が千葉県内まで続く感じでしたが、今回は葛西から浦安にかけての車線規制での渋滞。
東空交便でしたが、迂回路を通りますとアナウンスがあり、その旨が表示器と自動放送でも流れるという用意の良さ。

新木場で降りましたが、また気が利かないというか首都高と国交省の縦割りで、R357も新木場交差点から本線に合流するところまでで1車線規制。どこまで下で行くかと思ったら、宵の口までは悲惨な左端車線に入り側道へ。そして葛西から入ったんですが、前も同じシチュエーションで葛西降り葛西上がりをしていました。
葛西の側道はずっと続く工事による車線規制で、環七との交差点でも信号タイミングが悪く散々待たされてしまい、これなら素直に渋滞にはまっていた方が速かったかも。

この日は千鳥町出口が工事閉鎖でしたが、代替路となるR357で無関係に工事をして両方とも詰まる、というのはいい加減にしてほしいですね。

ゴーアラを食らったでござるの巻 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月19日(木)00時40分36秒 返信・引用 編集済


ゴーアラの話をしたら、自分がゴーアラを食らったでござるの巻でした（苦笑）

羽田Aランに降りる最終のところでいきなりエンジンをふかしたのであれっ、と思ったら、上昇するじゃないですか。
Cランに降りる便と並走する格好でしたが、向こうはそのまま降りてます。特に風が強いわけでもなく、揺れてもいなかったのに何故ゴーアラ？という状況です。

左に外れるように上昇し、右下に羽田空港から大井、平和島を見て北上します。CAからゴーアラしました。理由は今確認中です。とショートノーティスがあり、少し経って、CA、そして操縦士から、滑走路上に障害があり、管制からやり直しの指示が出た、とアナウンスがありました。

運良く？右の窓側だったので、都心の夜景見物となりました。再開発が進む大崎付近は品川よりもまばゆく、そして渋谷付近からはほぼ上空を飛ぶのか市街地は見えず、外苑西通りあたりから東が見える格好で飛んでいます。大塚駅付近を見ながらやがて荒川放水路をC2の橋のあたりを見ながら越え、常磐線に並行する格好で東に進み、松戸付近で右にターンを切りました。

ここでBラン降りにスイッチしたら神でしたが、そのまま新京成に沿うような感じで東南に進みました。
飯山満駅と芝山団地を見やり、津田沼駅周辺の輝きと東金御成街道が真っ直ぐ伸びるさまを見て、その後は大迂回してBラン降りになる時の逆コースの感じ。圏央道を見るあたりで木更津方向に進み、今度はCランに降りましたが、周辺の便が10分程度早着するなかでの13分遅れとなり、ざっくり20分強の都心及び東京湾一周の遊覧飛行でした。

リムジンも予定の1本あとになってしまい20分遅れです。リムジンからは普通にAランに降りる機影が見え、いったいなんだったんでしょうか。ちなみに都心上空の飛行高度は、千葉県内上空を飛ぶ時と同程度。奇しくも体験したことで、あんな感じが日常茶飯事で、郊外の住宅街だと夜半はもちろん、日中でも気になるレベルの騒音になる、という千葉県側の状況と、異常時にようやく同程度、という都内側の状況（ちなみに神奈川県はゴーアラ時も一切負担しないですね）の不均衡を改めて感じました。

今回のゴーアラの原因が不明ですが、本当に滑走路の障害なのか。気になるのは、洲崎から館山沖、と完全に東京湾上を飛んで千葉県上空を飛ばない優等生ルートで来て、富津岬を回り込んだ後、Aラン降りのコースに乗る際、通常だともっと陸寄りに向かい、左ターンを切って進入コースに乗るのですが、今日はその左ターンが甘く感じ、さらに高度も高く感じました。
ひょっとしたらAランへの進入コースに乗り損ねてしまい、リカバリーを試みたものの、管制から無理だとダメ出しを食らったのでしょうか。

本当に障害だとしたら、そんなにピンポイントで障害が発生するとしたら例の犬ではないでしょうし、それこそ他機が滑走路を横切るといったインシデントしか考えられないのですが．．．

羽田あれこれ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月17日(火)19時05分37秒 返信・引用


羽田の「お犬様」騒動などで到着機のゴーアラが頻発？したようですが、ネット上で「都心を超低空飛行」と写真入で騒いでいる人たちを見ると、やっぱり公平な負担をしていないから「異常時」に大騒ぎになるというのがよくわかります。
あの程度の「低空飛行」は千葉県の東京湾岸エリアではよく見られるわけで、ゴーアラで上空を通っても違和感を覚えないようになるくらい上空通過を負担してほしいものです。

といいながら、羽田から今月何回目かのフライトで東奔西走中です。
羽田のネックは、退勤後の夜便に乗ろうとすると、品川から混み合うエア急に乗らざるを得ないこと。話の種にバスタ新宿に行ってリムジンでも、と思ったんですが、出発直前まで拘束され、機内でも作業、という状況ですから回り道などする余裕もありません。

前線を横切る格好で揺れると予想していましたが、案外と平穏でしたが、時折結構揺れましたね。ご気分の悪い人は前のポケットにある紙袋を、というアナウンスが流れましたし。

で、前線の向こうは強い西風、つまり逆風なのにUKB到着は若干の早着というのも意外でした。

ちなみにエア急は京成新3000系の3026編成。東怪人さんがレポートされた3031Fなら面白かったんですが。
まあぼんやりとモニターを見ていたんですが、上と下で言語が合わないのはやっぱり辛いですね。停車駅案内や広域図が和英の交互表示で、次駅案内は和英中韓の4ヶ国語表示。和英交互表示は4ヶ国語の2回に1回の割合で変換しますが、次駅の和英が停車駅、広域図の和、中韓が英、つまり、上が英の時に下が和、下が英の時は上は中韓。さらに、4ヶ国語全部が表示されるメッセージが入ると、上が和英の時に下が英、上が中韓で下が和、と入れ替わります。

これ、2画面見ないと判らない、パターンによっては1画面でOK、と、しばらくモニターを見てなさい、といわんばかりの（不）規則性は見る側のことを考えていないとしか言いようがないですね。

大崎の謎の広告 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月15日(日)14時56分5秒 返信・引用


と言うわけで先週は結構出払っていたおかげもあり、相次いだ輸送障害に当たらずにすみました。
ただ、月曜日は品川から乗車した山手線がなかなか発車せず、そのうち「この先の恵比寿駅でお客様同士のトラブルがあり」と抑止のお知らせ。トラブルが片付くまで運転見合せと言うことですが、まさか車内で双方の事情を聞いて落ち着くまで発車しない、と言う措置じゃないでしょうね。

当事者は下車させて駅で話を聞く、これなら時間はそんなにかかりません。今回は8分間の抑止でしたが、当事者優先で時間を掛けていたとしたら、鼎の軽重というか、優先順位がわかっていない話です。

ちなみに全く関係の無い余談ですが、山手線で品川から1駅の大崎の品川寄りには、山手貨物線の「段差」を活かした広告掲出スペースがあり、かつてはハウステンボスの宣伝が出ていました。
ここに無名の歌手の新作CDが出たのが2015年初めのこと。2015年3月新発売のCDの宣伝ですが、なんか内容的に「国士様」系かそれに近い精神主義を感じるわけで、販売よりも何か本命がある？と思わせる広告です。

この広告、3月に発売された後も掲出が続き、2016年に入ると去年の新発売が今年の新発売に見える有様です。
そして2度目の「発売日」も過ぎてなお掲出が続いており、いったいどういう事情なのか。
ハウステンボスですら手を引いたくらいの費用がかかるというのに、誰がその資金を出しているのか。

と、上で「国士様系」と書きましたが、この「歌」のほうの作詞者名を検索すると、反戦、反核の内容がヒットするわけで、「吟唱」が故松下幸之助氏の文章ですから、ポジション的にも意味不明というか理解不能です。

新聞の3行広告や尋ね人欄のように隠されたメッセージがこめられているのか。
それにしても謎のまま続く広告です。

あわや？の出来事 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月15日(日)14時30分50秒 返信・引用


連休明けもバタバタとしているなか、帰路のフライトであれっと思った出来事が。
東阪間の需要もビジネスだけでなくインバウンドがめっきり目立つようになり、それも団体ではない様子に、需要の質がかなり変わってきた印象を受けます。
伊丹からの便にそうしたインバウンドの集団が近くに乗ってきたのですが、頭上の荷物棚に収納した荷物が大きすぎた、というわけではなく入れ方が悪かったのでしょう、閉じた時のラインがツライチになっていません。まあCAがチェックしたはずだし、と気になりながらも問題視していなかったのですが、離陸滑走に入った瞬間、荷棚が開いたのです。

中列上部の棚なので、棚自体が降りてくるわけです。中の荷物が不安定状態で揺れており、真下に座る持ち主の集団は何とか手に届く棚の下部を押し返しますが、当然押し戻せません。
CAも席を立てませんし、滑走を中止するわけにも行きません。不幸中の幸いは離陸後左旋回するので、遠心力がそこまでかからなければ転げ落ちるリスクは低かったこと。もし転げ落ちてきたら真下よりも後方の座席を直撃するので気が気じゃない状態です。

ベルト着用サインが消灯してようやくCAが来て直しましたが、何回やってもツライチになりません。これは荷棚のほうに問題がありそうですが、CAが内容量に余裕のある1つ後ろの棚に中身を少し移そうとしたら、その客が拒むのです。安全の問題であり、強制的に動かすべきなのにCAが言うことを聞いてしまったのはどうなのか。また開いて、今度は落ちてきたらどうするつもりなのか。どうしてもツライチにならないのであれば、当該に棚を使用停止にして全部他に移すのが正しい取り扱いなんですが、言葉が通じないインバン相手とはいえ、あまりにもイージーな対応です。

荷物といえば相変わらずのいい加減な容積、数量の確認で、キャリーバッグに同じような大きさの手提げを「括り付けて」いるのを1個とカウントするせいで、空港や機内でつっかえまくるのはいい加減にしてほしいです。
守「ら」ない規定は死文規定になっているのならともかく、思い出したように適用するのも問題で、先日は神戸空港でインバンの女性が持ち込もうとしたキャリーバッグを見咎めて例のサイズ計測用のボードで測って「サイズオーバーだから預けて」と言っていましたが、実際に制限区域に入るとそれより明らかに大きなバッグを持ち込んでいる人がいるわけで、これ、最悪は訴えられてもおかしくないわけです。

まあ荷物の取り扱いについては、預け荷物の球出しが遅すぎるというのも、預けずに持ち込もうとする人が増える理由になっているわけで、持ち込みをお願いするのであれば、荷物の球出しを早くしました、と言うアナウンスが必要ですが、現状は「何時何分から返却します」というボードを整備しました、という的外れな対応ですから話になりません。

そんなに大回りでなくとも 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 9日(月)23時12分42秒 返信・引用


豊肥線を南阿蘇鉄道のルートを利用して復旧というのは、さすがに高森までは行きません。
阿蘇カルデラの北側に入らないと意味が無いわけで、早々にターンを切って北側に向かうイメージですが、あの崩落現場を対岸で交わすのがミソです。

それでも南阿蘇鉄道の被災区間は起点から1駅の長陽までに集中しているので、そこを豊肥線の復旧区間として活用することで、南阿蘇鉄道もお相伴に預れるという趣旨です。

災害対策を強化して復旧すれば、実は陸の孤島になりやすい阿蘇カルデラへの貴重なルートとして機能します。もともと県都で政令市である熊本を向いた流動に即した路線です。高森方面も今回の地震で「外界」との行き来が大回りになるルートしか確保できていない脆弱性が露呈したわけで、地震だけでなく水害リスクが数年に一度発生するエリアだけに、十分検討に値する事項でしょう。

私案だとトロッコ列車を楽しむような路線にはならなくなると思いますが、鉄道として期待されるようになることは重要でしょう。

鉄道建設のコスト 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2016年 5月 8日(日)19時44分25秒 返信・引用


羽田関連や県内でもモノレール延伸など建設の要望は高いですが、
建設コストや開通後の運営コストを考えると必ずしも必要かと疑問に思います。
成田アクセスは都心から【遠い】イメージの成田空港へのアクセスを改善に建設されましたが、
そもそも成田空港はそんなに遠いでしょうか？
諸外国に比べれば近くはないですが、それでも1時間もあれば行けたはずです。
成田スカイアクセスは、日暮里ー空港第2ビル間の36分だけが誇張され、
実際東京などから乗換えを考慮すると、成田エクスプレスとさほど差がない状態です。
成田空港へ2時間かかるなら考えもんですが、1時間程度なら許容範囲ではないでしょうか？
それよりも京成の場合、特急を増発するとか改善策はあったはずで、
京急のように優等が頻発運転していたらと思ったりもします。
羽田関連ではJRや都心直結線がありますが、巨額のコストをかけなくても既存の路線での
改良等で十分な気がします。
JRなら羽田モノレールをもっとうまく生かす方法もあるかと思います。

県内では、幕張新都心地区や千葉都市モノレールの延伸の要望もありますが、
安さが売りだったはずのモノレール建設も鉄道と変わらない建設費になっています。
千葉都市モノレールの星久喜延伸はモノレールを走らせて採算が合うのかと疑問で、
そうであるならばバス専用車線を作るとか4線がムリなら３線にして真ん中を専用車線にし、
朝夕で方向を変えるとか柔軟に運用する方法もあります。
車線を増やしにしても巨額の用地買収がかかる事には変わりないですが、
モノレールのその後の運営コストを考えると悪い方法ではないかと思ったりもします。

ニューなのはな／南阿蘇鉄道 投稿者：dai 投稿日：2016年 5月 8日(日)13時07分20秒 返信・引用


ニューなのはなは、幕張で遊んでいるE257を大宮に出して、651系を改造する手がありますね。

横浜支社が小田原〜伊豆急下田でリゾートトレインをやるわけですから、千葉支社でも勝浦〜君津や成田〜銚子往復型の企画があってもよさそうです。

余談ながら、房総で直流特急車が余剰になるのが分かっていながら、高崎線に常磐線から交直流特急車を持っていったのは筋悪でしたね。

管理人様がブログの方で触れておられた南阿蘇鉄道を豊肥本線の復旧と絡める件、高山本線が被災した時に神岡鉄道を絡める話が出たのと相似形ですよね。

地図を見る限り、高森から豊肥本線の方向に国道が通じているので、新線建設も不可能ではなさそうですが…

エリア外の話題で失礼しました。

アンデルセン公園のシャトルバス 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 8日(日)00時49分31秒 返信・引用 編集済


この連休、一時ほどではないにしろアンデルセン渋滞が発生したようですが、交通がマヒするといったことはなかったようです。
その対策として、臨時駐車場を設けて無料シャトルバスを出す、という対応をしたようです。

この対応、4月29日から5月7日までの実施とありますが、なぜ8日の日曜日は対象となっていないんでしょうね。
ネット上で探してみると船橋新京成バスをチャーターしたようですが、駐車場は元の新京成の整備工場があった北清掃工場付近の民有地、ということはまだ新京成の土地でしょうかね。200台収容というから公園周辺と比べてキャパは小さく、この時点でシャトル中心の対応ではない中途半端さも見て取れますし、正規の駐車場で捌けている中でシャトルバス利用となると空気輸送の懸念も出てきますが、運行頻度などどうだったのでしょう。

まあ対応しないよりはマシとはいえ、「これじゃない」感がある対応です。
中途半端なシャトルバスよりは、公共交通が充実している、鉄道が何路線もある街と自慢している船橋市なんですから、公共交通利用を徹底できるように、「最寄駅からのシャトルバス」を充実させるべきでした。

船橋駅、三咲駅、小室駅、北習志野駅に道路改良なった八千代緑が丘駅と、シャトルバスと定期バスで対応してこそ王道です。
今回の措置は駐車場の借り上げとバスのチャーターが2016年度予算で予算化されたことで実施されたようですが、小規模な臨時駐車場での対応、鉄道駅連絡は貧相なまま、というのはいただけません。

ちなみに7日の夕刻、豊富農協前のセコメディックにしか行かないバス停で見かけたのですが、疲れ果てた顔の家族連れがバスを待っている様子でした。
たまたまそこにいただけならいいのですが、北習志野駅方面は豊富農協前バス停まで行けば多い、という情報で来たはいいが、乗り場を間違えていたのではシャレになりません。同様に乗り場が分散している県民の森バス停は乗り場案内がバス停にありますが、豊富農協前はどうなのか。帰り道としては一番「意味のない」バス停で待っていたとしたら悲惨です。

空いていたんですね 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 7日(土)18時49分8秒 返信・引用


連休後半は「風呂敷」はありますが基本的に出社は免れました（苦笑）
6日が労働日数調整の意味で有給を取れ、という扱いになっており、否応なしに「休み」ましたが、まあそこは「風呂敷」ということで（爆）

さて、「リゾートあわトレイン」、そんなに「空いて」いるんですか。追加料金でも520円ならお座敷も味わえる指定席がお値打ちですね。いろいろ仕掛けがある（往路は長時間停車して駅で歓迎行事があるとか）と聞いていましたが、ルポ通りだとちょっと残念ですね。イベントカーで物産、特につまみものを販売すれば面白いのに、商売っ気がない感じです。再訪に期待というのがまた何ともですが、次はクルマで、と言わんばかりの提携施設というのも割り切ったというか...

乗るだけでぼんやり、というのであれば一筆書きの特例が使えますから、途中下車ができないとか悪評の近郊区間拡大もこの点ではありがたいですね。ただ、140円で自由席乗車というのは、もう少し「お布施」をしてあげてもよかったのでは（ぼそ）

この手の列車は恒常的に運転してこそ価値があるのですが、特急を補完するように快速の終点同士を結ぶとか、観光地アクセスに良し、ぼんやり乗るに良し、という感じで鉄道の旅をアピールしてほしいです。
ただ、「ニューなのはな」が引退したら、アピールできる車両がなくなるのが痛いですが。

リゾートあわトレイン乗車記 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 5月 7日(土)01時17分43秒 返信・引用


　管理人様がお仕事をされている連休中にこうした話題を振るのも恐縮ですが、先日引退が噂されているニューなのはな使用のリゾートあわトレインに乗車する小旅行に出かけました。快速扱いで自由席もある、すなわち自由席であれば乗車券のみで利用できるという太っ腹ぶりで、少なくとも遜色（鈍足）特急のリゾート列車を運行する某社とは大違いです。

　鉄道ファンの中には千葉支社を貶めないと気が済まない方もいらっしゃるようですが、こうした点はもっと評価されるべきでしょう。作られた旅情という批判もありますが、209系よりははるかに旅情を感じ、さりとていつまでも老朽車両を使うのも問題ですから、行楽需要に対して、リゾート列車という手段は決して誤りではありません。あとは運行日数を増やしてほしいところですが。

　近郊区間の一筆書きルールを活用すれば、房総半島一周リゾート列車の旅が激安で楽しめてしまいます。拙宅のJR最寄駅であるから西千葉から、成東、大網を回って安房鴨川へ、連休中とあってか外房線も足の長い乗客が目立ち、前後のセミクロス車が人気のようです。今より乗客が多かった113系時代でも辛うじてラッシュを捌けていたのですから4扉はともかく全車セミクロスに改造しても問題なかったのではと思うのですが。

　リゾートあわトレインは6連で、指定席4両、自由席1両、イベントカー1両という構成。指定席は山側がフリースペースのお座敷になっており、１両当たり24席という贅沢な仕様。自由席は通常のボックス席ですが、曲りなりにもロザ扱いですから、419系を思い出すキングサイズです。安房鴨川発車の時点では自由席は8人という乗り、すぐ前に一般列車が走るせいか、その後はあまり入れ替わりもなく、館山からどっと乗るかという予想も見事に外れました。しかし保田と浜金谷の乗車が多く、最後は立ち客も出て終点の君津に着きました。ただ、指定席の乗車率は3割程度で、全体の乗客数は最多区間でも80人程度でしょうか。車窓から見えたR127 は大渋滞になっており、こうした時こそ鉄道の特性が活かせるのですが。

　利用度が今一つなのはPR不足もが最大の原因ですが、1両まるまる使ったイベントカーがパンフレットの陳列がほとんど、観光情報の案内放送も最小限でどこかやる気なさげと
せっかくハードをしっかり用意し、前述のような太っ腹でありながら、詰めの工夫がというという点が残念です。指定券を呈示で6月まで沿線の観光施設や飲食店で特典を受けられるので、ぜひもう一度南房総へという案内放送もありましたが、対象の多くが道の駅関係では次回は自家用車でどうぞと言わんばかりです（この点は業者との協議の結果なのでしょうが）

君津からE217 の快速に乗り換え、車窓も凡庸な首都圏郊外の平野部のものに変われば観光気分も終わりですが15連の威力で１ボックスを楽に占拠できます。一筆書きルールに引っ掛からないよう本千葉で下車。さすがに時間異常経過で自動改札の扉が閉まりましたが、駅員に事情を説明しますとあっさりsuicaの出場処理をしてくれました。

　Uターンして改札に再度入るのもみっともないので、最後はモノレールで拙宅のもう一つの最寄り駅作草部に行くことにしました。千葉市に住んで２年で片手の回数しか利用したことがなく、１号線に乗るのはいつ以来かと思います。街を見下ろす車窓はなかなかで凡庸な表現ながら空中散歩を楽しめ、都市鉄道でもこんな楽しみがあるのかと感じます。しかし乗客数は片手で、やはり大宮台あたりまで延伸しないと1号線は価値がありません。千葉駅の方向別ホームも県庁前方面と穴川方面を対面接続にした方がよいのではないでしょうか。

京成津田沼の改良「完了」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 6日(金)22時40分2秒 返信・引用


しばらく続いていた京成津田沼駅の駅舎耐震補強、改良工事が完了したと公式に出ていました。
確かに見違えるようになり、京成線のホームについては階段位置をずらすという荒業まで繰り出してESの設置と通路の拡幅を達成しています。しかし当初の設備投資計画であった店舗はどこに行ったんでしょうね。蕎麦屋とジューサーバーと売店が消えてその分通路が広くなったのは良いですが、何もないというのも寂しいです。EVのある第三の跨線橋への通路が仮囲いで、ここに「エキナカ」なのかもしれませんが、あまりにも立地が悪くかつ狭いです。だいたいそれが残っているのなら「完了」といったにしても、その旨留保するはずで、なんか途中で計画変更したのでしょうか。

物販を無くして通路を拡げたのは良いんですが、階段の幅はそのままなので朝ラッシュ時の乗り換えが混乱するのはそのままです。
それと新京成の5、6番ホームと京成下りの3、4番ホームの間、かつての蕎麦屋、仮設のトイレがあった場所は通路になっていますが、新京成側の階段の位置がそのままで、京成線側も柱があるため、蕎麦屋があった空間は通路としては使えないデッドスペースになっており、ちょっと残念な結果です。

うろ覚えですが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 6日(金)19時54分57秒 返信・引用


連続立体化は鉄道事業者と国、都道府県、市町村がお金を出し合う事業、道路側で対応する単独立体はどちらも補助がでますが、負担割合がいろいろ異なります。
一般的に連立だと鉄道事業者負担が10％、国庫補助が45％、県が30％、市町村が15％（鉄道事業者負担が10％で、残利の半分が国、さらに残りを県と市町村で2:1）になります。※千葉県では2:1のようだが、県によっては1:1も）

単独立体だと道路側の事業になるので、県と市町村で分担しますが、国の補助制度があったはずですが仔細がわかりません。（国と県で1:1の負担にする、という資料を見たことがある）

この前提で、総事業費が大きくなるが国や県をあてに出来る連立に対し、総事業費は小さいが市の負担がかさみ、かつ東金御成街道の踏切除去を単独で行ったら成田街道の除去も単独で行う、となり、どちらかは事実上あきらめるか、かえってコストアップになるリスクがあります。

このあたりは、負担する国や県をいかにのせるかですが、金額的には大きくても、効果という意味では連立が勝るわけで、採択されやすいほうはどっちかという判断でしょう。その意味で、連立でなく単独だと県などが首をたてに振るかという懸念があります。

アンダーパス 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2016年 5月 6日(金)14時50分21秒 返信・引用


素人なので専門的な事がまったく分からないのですが、あらかじめご了承ください。
予算がつかないということですが、戸塚大踏切のアンダーパス化ですが、

http://hamarepo.com/story.php?story_id=3874
1962（昭和37）年に決定した「戸塚駅前地区土地区画整理事業都市計画」の総事業費は
約370億円。そのうちアンダーパスを含む都市計画道路整備費は
約213億円（横浜市単独事業費が約21億円、国庫補助金が約192億円）だった。

開通するのは戸塚区戸塚町の「清源院入口」交差点から
同区矢部町の「矢部団地入口」交差点までをつなぐ約661メートルで、
アンダーパスは約311メートル。道幅は約20メートルで片側2車線。
引用終わり

戸塚の場合は踏切とは別の場所をアンダーパス化していますが、
この国庫補助金というのはどういう意味合いがあるのでしょうか？
新京成の東金成田両街道のアンダーパスにも適用できたりするのでしょうか？
素人丸出しですみません・・・

進化した京成3031編成 投稿者：東怪人 投稿日：2016年 5月 5日(木)22時52分36秒 返信・引用


こんばんは。
本日初めて、昨年度納車編成の京成3031編成に当たりました。

まず見た目大きく変わったのが扉窓で、外側からだと3700系と同じ、金属はめ込み型になっています。
これだと車内側はどうなっているのかというと、全く新しい、金属はめ込み型だが平面仕上げという作りになっていました。
ガラスと扉の間を上から薄い金属板で押さえているといえばいいのかうまく言えないのですが。

ＬＣＤ表示は横向きに少し長くなってスペースが確保されたため、行き先と次駅表示が新京成同様、「左側に漢字表示固定、右側で4か国語表示（日本語は平仮名）」になっていました。
下段については、普通なので駅間が短くてよくわからず。
ただし、駅到着時の開ドア方向表示は、4か国語固定になっていました。

鉄道の連立で無いと．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 5日(木)16時00分25秒 返信・引用


鉄道側の連立事業ですから、道路側のピンポイントな立体化では予算がつかない気が。
踏切解消対象は東金御成街道もさることながら、成田街道もあるわけで、特にカントがついて踏切内が最徐行になる成田街道の踏切は除去効果が高いです。

東金御成街道を単独でアンダーにした場合、津田沼十字路から距離が短すぎる問題があります。仮に可能だとしても、津田沼十字路をピークとするきつい上り坂が（その手前では下り坂も）発生することで渋滞発生が確実であり、こうなると立体化しても渋滞が解消しない最悪の結果になります。

ウルトラCとしては津田沼十字路を含めた立体化で、これは東金御成街道の劇的な改善が見込まれますが、バスを中心に流動が多い津田沼駅方面へ曲がる流動につき、交差点手前で急勾配になる側道を配するのは渋滞が本線にも影響するでしょう。側道は現踏切手前から分岐し、側道は踏切を通す、という手もありますが、これも何のための連立化か、という話になりますね。

高架化が本命になるのでしょうが、仮線および側道用地の買収や、駐輪場の封鎖も必須であり、影響が大きいですね。そのあたりを考えると地下化も悪くはないんですが。

なお、習志野市の都計道整備についてはおっしゃるとおりですね。
船橋市の酷さに隠れていますが、習志野市の酷さもひけをとりません。r69から海側に抜ける幹線道路がr57とR296（r8）の間に無く、海側や千葉市方面からおそらくここにつながるんだろうな、という道路が途中で止まっています。

京成の田喜野井線や新京成のフレッシュタウン経由が通るルートとイオン北側の道の接続、津田沼リムジンがR357から上がってくる道路を北上させ、まずは習志野警察署のあたり、ついで企業局の前の道路の延伸で接続、といったr69の負荷軽減、新ルート構築がないと、根本的な解決にはなりません。

新津田沼付近高架化 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2016年 5月 5日(木)12時18分11秒 返信・引用


地下化はコストの観念からまず除外されそうです。高架化も密集地ですし用地買収などを
考えると気の遠くなるような事業になります。
そうなると最近完成した実籾4号踏み切りのようなアンダーパス化がコスト的にも現実的ですが、
東金街道の先の十字路まで近いこともあり勾配が取れないような気がしますが、
そうなると津田沼十字路が立体交差になってしまう・・・
津田沼十字路東方の十字路からイオン前までの道路が拡幅できれば流れも変えることが
出来るのでしょうが、住宅が建てこんでいる場所なので無理そう・・・
企業局前からマラソン道路までの計画道路を合わせて進めることが
良いのかもしれませんね。

もし複線化するのなら 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 4日(水)22時44分37秒 返信・引用 編集済


改めて新津田沼近辺の様子を見て考えてみました。

まず新津田沼現駅の位置で地下化してそこから企業局への道までの間に地上に出るというのは厳しいです。やはり新津田沼駅を前原寄りに移転しないと難しいですし、駅を2面3線にするなどして駅での折り返しにしないと、地下に引上線設置ということになります。ただ、駅折り返しだと引上げ線での縦列停車が不可能になります。

高架化も同じような問題です。さらに言えば、イオンの構造物が邪魔をして仮線用地が取れるのか、という問題もありますね。
だとすると、現駅につなげる格好しかないような気がします。

あと、京成津田沼までの複線化も考えてみましたが、結局京成津田沼駅直前がネックです。
例の組合の建物が、と思っていたのですが、2棟ある建物のうち松戸方にある建物は組合ではなく電鉄の社員食堂です。福利厚生施設をどうするのか、食い物の恨みは怖いですから慎重にせざるを得ません。

また5番、6番線から複線で出せるかですが、これも大踏切に向けて単線前提で幅が狭くなっているのを活かして出口の階段があるわけで、さらに山側にはEVもあるというわけでいっぱいいっぱいです。複線にするとなると、すれ違いができる間隔が必要で、そうなると「大踏切の手前で今のエリア以上に山側に線路用地が必要です。

上記の通り橋上駅舎への階段があるわけで、単純な拡幅は難しいのですが、EVのさらに山側は車掌区の建物なので、これをどうにかする（階段をEVの山側、車掌区の建屋のところにする）のであれば、複線化も可能でしょう。もちろん、労組、社食あわせての移転先が必要ですが。

Re: はぐみの杜新道について 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 4日(水)22時34分1秒 返信・引用


坪井の開発時にr57との連絡を考えなかったのがそもそもの原因でしょうね。印内習志野台線があるという認識で、それと坪井の南北幹線があるので他は不要、あるいは道を通しても交通量は増えない、という読みでしょうか。

印内習志野台線の整備については実はこのエリアについては船橋市側は終わっており、あとは八千代市側の整備だけなので、八千代市の責任でもありますね。まあだとしても坪井の近隣公園のところの十字路を構成する道路が幹線道路になることは誰が見ても分かる話で、あれがr57に抜けないというのは坪井の住民としても不便な話ですから、なぜあそこだけあんな開発形態にしたのか、という疑問と、デベロッパーのミスが問われる話です。

ではどうすれば、ですが、大型車通行禁止の規制を敷くとともに、市境の部分、住宅地の中間、近隣公園よりと何ヶ所かにハンプを設置することで、減速を促すことでしょうね。

はぐみの杜新道について 投稿者：ななし 投稿日：2016年 5月 4日(水)19時13分26秒 返信・引用


今まで、住宅地で生活道路として使われていた道をトラックが50km/h以上で通る様になり今後の重大事故発生
が懸念されます。近隣公園まで信号もなく住宅地が完全に分断されてしまいました。
印内習志野台線の事業化の可能性は難しいのでしょうね。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/CHIBA/FUNABASHI/f-3-4-20-00.html

郊外型ショッピングSC 投稿者：ぶなっしぃ 投稿日：2016年 5月 4日(水)16時45分30秒 返信・引用


柏そごうを閉店に追いやった郊外型SCですが今は好調でもいずれ衰退して行くような気がします。
私の近所にもイオン系のSCですが開店当初はもてはやされたものの次々とテナントが撤退
系列スーパーも24時間営業を止め本体自体が撤退しそうな気配です。
圧倒的な集客数が考えれば駅前の立地が良いわけで、県内ですとJRの主要駅であれば
20万以上の乗降があるわけで、この人数を車でとなると結構大変です。

駐車場の不便さから駅前より郊外型となるのですが、やはりそっちに人が流れると
客の奪い合いみたいな感じになり、結局どちらも衰退していくのではないでしょうか？
それよりもアマゾンなどのネット通販が主流となり、お店で物をを買うとスタイルが
なくなっていく気もしますね。

はぐみの杜新道を走る 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 4日(水)02時13分21秒 返信・引用


緑が丘（はぐみの杜）の新道をようやく走ってきました。

坪井からr57に出る十字路を右折して新道区間に入り、右折してゴルフ場の先で折り返し、真っ直ぐ北上して八千代西高のあたりで折り返し。真っ直ぐ下ってゴルフ場の前で右折して坪井へ、という行程です。

新道区間に入ってすぐのファミマのところの十字路に「右折R296方面」の案内が出ていないあたり、印内習志野台線が絡んで変則交差点になった坪井町入口交差点を経て新木戸へというルートを推奨していないことがうかがえ、r57は今回の切り替え区間から南側、新木戸までは実質的に付け替えた格好です。この十字路、右折レーンはありますが矢印信号はなく、時差式でもないため、右折しづらいのを承知でこうしたということは、r57は実質直進という扱いです。

ファミマのところを北上して、はぐみの杜のエリアを出るところ、調整が付かなかったのか、だったら回避するように用地を変更できなかったのか、進路上に民家があり、クランク状になっています。家の様子を見ると新しい印象で、旧家。農家という感じでもなく、単純でない事情も見え隠れしますが、それだけにフレキシブルでない道路設定は残念です。

ちなみにエリア北限付近に準備された十字路、交差する道路は幅広で、これが東西方向にエリア北部を横断するR296バイパスとわかります。船橋市内では都計道3.1.37号線となりますが、馬込霊園付近と米本の間で唯一形が見える箇所でしょうか。

最後はゴルフ場の前で右折して坪井方面に戻りましたが、ここらへんは新道切替と同時にすっきりするのかと思いきや、旧道からあたかも分岐するような角度で新道に向かう格好になっており、さらに時差式信号とはいえ、右折レーンがありません。まあ新木戸方面に南下する流動はめっきり減っておりこの交差点は事実上坪井方面がメインなので実害はあまりないようですが。

右折するとすぐ住宅街。主要道路になる前提で設計されているものの、やはり住宅街の中にメイン格の通りというのはどうでしょうか。
この通りを挟んで開発業者が分かれて別のブロックになっていればまだしも、同じ住宅街の中を縦貫する格好というのは拙いですね。

走ってみた感想として、はぐみの杜以南のr57が無視されていたり、ゴルフ場前の交差点と新旧分離部の処理が拙いという問題を除けば、ようやくあるべき姿になってすっきりしたという印象です。
坪井との間の行き来がなぜかできない構造も今回の開通で昔語りになり、かつ抜け道をわざわざつかる理由もなくなったことは大きいです。抜け道の手前には今回の新規開通区間に向かうことを促す看板も出ていましたし。

一方で、切り替わった旧道区間へのフォローが気になります。
北側の新旧分離部、さらにファミマで右折してゴルフ場前までの区間に2ヶ所あるr57旧道からくる道、この３ヶ所とも南行き車線とは行き来できないよう、交差点に「猪瀬ポール」が立っています。

こうなると南行きからr57旧道の残存区間に入ることは不可能ですが、旧道区間にも家があったはずで、そこから「外界」へ出る、変えることが非常に難しくなりました。当該エリアから坪井町入口方面に向かう、古和釜や緑が丘方面から帰ってくる、という時に坪井側に大回りしないと行けなくなったように見えます。こういうケースでは旧道をT字路の形に曲げて新道に接するようにして交通の確保と抜け道利用の排除（交差点で曲がる、待つことで本線経由のほうが早くなる）をいていますが、今回はそうなっていないのです。

さらに連立化ばなし 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 4日(水)01時40分36秒 返信・引用


ああっ、総武線の手前にアンダーパスする道路があることを忘れてました（汗）
地下化のウルトラCとしては、新津田沼駅の位置を松戸寄りに動かして地上に出る距離を稼ぐとか。地上への出口をどこに準備するか（出来るか）が問題ですが、JR駅に近い位置になれば、前原からの距離が微妙に縮まり、徒歩距離も短くなることの合わせ技で乗り換え時間短縮が可能になります、高架化でも同じ対応が考えられますが、ヨーカドーとイオンは嫌がるでしょうね。

連立化区間のうち前原は現駅活用と考えていましたが、松戸寄りの踏切が都計道という指摘は目からウロコです。
船橋市的には負担額の増大につながりますが、都計道との平面交差を残すというのは予算化の時の説明が苦しくなります。コスト削減と言い張れば地元議員がへそを曲げるでしょうし。

Re: なかなか難しい連立化 投稿者：あそうかい 投稿日：2016年 5月 4日(水)00時54分37秒 返信・引用


直上高架は短いながら京成船橋駅付近でも実績がありますね。

さて、JRを跨いでから地下だと企業局へ向かう道が新京成の下を通っており競合してしまうので、地下化するなら結局JRを跨ぐ前に地下に潜るしかありません。

一番安上がりなのは新津田沼-前原の駅間だけ高架化ですが、以下の点から両駅も含めて高架化するんじゃないかと思っています。(習志野市も絡んでもらう)
・新津田沼：イオン横の踏切の存在や東金御成街道までのアプローチの短さ
・前原：改札前の踏切が都市計画道路
ただ、JRを跨いだあと台地の端っこに高架を作ると日照権とか大丈夫か？という気もしますし、本当に新津田沼付近は難しいですね。

京成社章にSとくれば．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 3日(火)14時06分5秒 返信・引用


京成らいんに京成グループタクシー「ココきてTAXI」の宣伝が出ていたのですが、行燈（社章）入りの県内各社の案内を見て首をかしげました。

大半が「京成」の行燈に統一されているなか、京成電鉄の社章を模したマークもまだあるな、とみたら、京成の社章の真ん中の空白に「Y」を入れた八街タクシーなんてのもありました。で、驚きは佐倉交通。真ん中に「S」です。SAKURAのSで何がおかしい、と言われそうですが、Sが入る社章と言えば新京成です。新京成はSを若干デフォルメしており、佐倉交通は普通のSとはいえ、グループ内でこれはどうでしょうか。新京成は車側の車番プレートにその社章を入れていますし。

まあ、京成グループは京成電鉄の社章の中に文字を入れて識別するのが好きで、タクシー会社の場合はFを入れた船橋交通もありましたが、こちらは「京成」の行燈になりました。（社章は「船交」が入る）
バスは有名な「海」の千葉海浜交通、「陸」の千葉内陸交通があるわけで、近年の分社化組と違う古参の証かもしれません。

連休の谷間に 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 3日(火)13時56分8秒 返信・引用


GW後半戦ということで、湾岸線の千葉方面先頭の両方向渋滞が発生していますね。
お昼を回っても丘周りが有明、アクア経由が大井と順調に混んでいます。

三宮での暴走車の事故、前に梅田の阪急前で大きな事故が起きましたが、今回の事故現場も三宮では有名な場所で、北口側でタクシーに指示を出すときにはお馴染みの「但馬銀行前」といわれる場所です。
神戸に行くと毎回とは言いませんが、かなりの頻度で通る場所ですし、近々の出張でもあの近所に行く予定であの場所を通るだけにびっくりです。

さて、GW前からGW中、とは言っても連休の谷間ですが、何回か東奔西走となりました。
連休の谷間となった2日は平日とはいえ、2日休めば、という貴重な1日でしたが、休日も合わせて出勤する破目になっているだけに大型連休は今年もお預けで、日帰りで行ってきたのです。

幸い朝はNH411ではなかったので若干遅く出ましたが、道路状況が読めず、7時過ぎの津田沼リムジンにしたら定刻で60分強のところ、40分程度で着いてしまいました。おかげでラウンジで一仕事できましたが、そのリムジン、東空交便でしたが2台口です。JR駅発車時刻の前にやってきたのでさては、と思いましたが、予約番号的には予約した時点を考えると2台口とは想像できず、間際に増えたのか。京成駅は30人程度でほとんど予約なので、JR駅の予約がいつになく多く、予約で1台分を突破したというところでしょうか。前運用ない時間帯なので回送するしかないのですが、車庫がある京成と違いそこまでして続行を出すとは思いませんでした。

連休の谷間ということで阪神高速3号神戸線も通常レベルの渋滞でした。ひどいと須磨から西宮までつながるのですが、この日は京橋から芦屋までの渋滞で、摩耶でエスケープしたこともあり50分程度での到着。
帰りは悲しくもNH416でしたが、こちらは後半戦直前ということで2日出勤組も始動できるタイミングでもあり満席で、ドアクローズ時点で空席が見えない掛け値なしの満席ですから、フレックストラベラーの募集があったのでしょうか。どうせ今朝は惰眠をむさぼったのですから応募してもよかったかも。

ただ最後はダメで、73番に着いたのが22時半頃。ドアオープン後走っても40分のリムジンは無理なタイミングで、正味30分待ちとなる最悪のタイミングでした。最終リムジンは半分強の入りでしたが、後続の葛西方面、新浦安方面は最終便なのに10分以上前の段階で満席便という惨状で、1タミで空席待ちの列が出来ていました。葛西行きは22時50分が出ると30分空いて最終ですが、23時5分に1本ほしいですね。津田沼リムジンも23時に増発と23時15分への最終繰り下げが欲しいです。そして津田沼リムジンは45分国際線発直行を30分2タミ、35分1タミ発で前延長してほしいです。国内線も宵っ張りになっている中、リムジンももうひと工夫でしょう。

アーバンパークエクスプレスに乗る 投稿者：dai 投稿日：2016年 5月 2日(月)11時23分28秒 返信・引用


休日夕方下りの大宮発だけ岩槻で緩急接続していることを発見したので、昨日乗ってきました。

三連休最終日の1851発とあって、座席は全て埋まり改札に近い号車は立ち客も出る盛況でしたが、岩槻で大半が降り、春日部でガラガラという、習志野原的は厳しい状態でした。

ちなみに緩急接続している乗客も皆無でしたが、急行が頭を抑えられなくて済むのは〇ですね。

この様子を見る限り、次の急行運転区間は運河〜柏かと思いますが、さて。船橋線は短いので急行運転不要と思いますが、如何でしょうか。

起こるべくして起きたアリオ渋滞 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 2日(月)00時35分58秒 返信・引用


アリオ渋滞ですが、実体験するほどマゾではないので、土曜の朝にちょっと影響するかもしれないと思いつつ北へドライブに向かう途上、いつもなら布佐から竜ヶ崎経由でR6にむかうところ、R16大島田、船取線、青山からR6というルートにして現地を見てみました。

結論から言うと8時半ころの段階では順調。ただナビには付近を先頭に折立までの渋滞表示が出ていましたが、現地は両方向とも混みあってはいたものの流れていました。

現地を通り掛けで見た感想としては、これは混んでも仕方がない、というか、最近にしては珍しいくらいの対応不足ですね。
まちづくり方面からは蛇蝎のように嫌われるイオンとイオンモールですが、交通への対応という意味では今回のセブンアンドアイに比べると一日の長どころでないアドバンテージがあるわけで、セブンアンドアイの「勉強不足」が露呈した格好です。

もちろんR16の改良は国の仕事ですが、イオン絡みならもう少し先を読んだ対応になっていたでしょうね。その最たるものが駐車場への分岐となる交差点の車線確保で、内回り白井方面からの右折車線が大島田よりも短いわけです。左側に既存ロードサイドの集積があるのですから、左車線が滞っているところに右車線に集中するアリオ目的のクルマをどう交わすか。右折車線の長さがあれではいけません。

外回り柏方面からも左折車線を確保したまではいいですが、短すぎです、こっちも。
さらにその後方にバス停を配置したため、入庫待ちの車列が本線上に伸びた際にバス停への発着をどうするのか。そもそもバスを敷地内に入れない時点でイオンモールとの差が歴然としています。この路線はあとは車庫に行くだけのようなものですから、なぜ敷地内に置かなかったのか。イオンだったら沼南支所でのバス乗り継ぎをこっちに持ってくるようにして敷地内にターミナルを作っていたでしょう。

そのバス停ですが、これが最低。敷地内に置かずR16本線上に置いたため商業施設との距離があります。他のロードサイドとのアクセスも考えたんでしょうが、セブンパークを名乗りながら微妙な距離があるのは大減点です。特に柏駅行きはバス停前後の交差点で国道を横断するための迂回が必要です。そしてなぜバスベイを切らなかったのか。客扱い中のバスが本線を塞ぐことで渋滞に拍車をかけるわけです。内回りは左車線がバス、右車線が駐車場目当てのクルマが車線を塞ぐ格好になるのです。

幸か不幸かアリオ渋滞が激しかったのは28日、29日だけで、30日と1日は比較的順調だったとの話もあります。何か対策をしたのか、グランドオープン早々に渋滞がひどいというネガティブイメージが定着したのか。後者だと大変ですが...

なかなか難しい連立化 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 1日(日)23時58分29秒 返信・引用


さて、新京成津田沼口の連立ですが、連立を意識して現地を見ると、なかなか難しいことに気が付きます。
高架だと京急独自の直上高架架設でない限り仮線用地を確保する必要がありますが、連立の大義名分である東金御成街道との踏切付近、さらにはその北の変電所付近、成田街道との踏切の北とか、スペースが苦しい場所が少なくありません。

地下化だとそうした問題が減りますが、現新津田沼駅につなげる際、イオン北側の道との交差が、高架なら高さ制限のある立体交差が可能（あるいは大雨時の問題はありますが道を掘り下げる）ですが、地下だと道路を盛り上げる必要が必ず発生し、その高低差は掘り下げより大きくなるので厄介です。また、新津田沼駅まで地下にすると、その先総武線を跨ぐところまでで地上に上がり切る必要があるわけで、いったん上ってまた下るというエネルギー的には無駄な線形になります。いっそ京成津田沼駅付近まで地下化して微妙に曲線を緩和するという手や、さらには複線化も、と踏み切れればいいんですが、現状からのプラスアルファ分は事業者の完全負担なので、新京成には無理な相談でしょう。本来ならサービス切り詰め分の収益を増配ではなくこっちに充てるべきなんですけどね。

2030年を見据えると 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2016年 5月 1日(日)23時37分48秒 返信・引用


ターゲットを2030年と考えると、東京五輪で高まった羽田需要が定着するのか、悲観視される景気動向と合わせて低下してしまうのか。県内関係以外も合わせると羽田輸送に傾注した感のある答申内容が気になります。

新規路線もいいんですが、東西線の混雑緩和など既存路線における喫緊の改題への対応が見えません。ここで論じるのはあくまで新規路線という縦割りなんでしょうが、財源にしろ事業主体にしろ新規も改良も一緒なんですから、それも合わせての優先順位として見た場合、妥当性がさらに問われることになります。

ちなみにTXの東京延長ですが、空間的には八重洲の外堀通りくらいでしょうか。首都高と地下街がありますが、深度的には共存できるでしょう。あるいは浅草線の都心直結線をスイッチバック方式でない格好で整備するのであれば、それとの一体整備か。ウルトラCとしては、いったんは白紙気味になっている八重洲再開発とあわせて、外堀通りと中央通りの間に整備空間を確保するかでしょうか。

首都圏鉄道整備計画の新答申（各論） 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 5月 1日(日)22時49分32秒 返信・引用


さて、今答申のうち県内、あるいは県と関係の深いものは下記の通りです。総論で書きました通り優先順位が低いことを暗示されたものには☆印をつけております。

【国際競争力強化】
１、 都心直結線（押上−新東京−泉岳寺）
２、JR羽田空港アクセス線（羽田空港−上野東京ライン・埼京線・りんかい線・京葉線方面）
３、　京急羽田空港国内線ターミナル駅引上線新設
４、　TX東京延伸（秋葉原−東京）
５、豊住線（豊洲〜住吉）

【鉄道ネットワークの充実】
☆６、東京８号線（押上〜野田市）
☆７、東京１１号線（押上〜松戸）
☆８、総武京葉線接続新線および京葉線の市川塩浜〜新木場間複々線化（新木場〜市川塩浜〜津田沼）
☆９、京葉線の新宿直結および中央線方面延伸（東京〜新宿〜立川、新宿以西は中央線の線増）

１から３はいずれも空港関係であり、千葉県北西部にとっては羽田が近くなるという利点はもちろん、１は一般列車も多く走るのであれば京成の競争力向上にもつながります。ただ京急の蒲田以北複々線化もセットで行なわないと量的な増量は難しいところ。ただ２の実現は逆に京急空港線に大打撃を与える可能性があり、そうなると３も必要なのかはやや疑問です。

４は地下空間の問題さえ解決すれば距離も短く、TX沿線地域の発展によりつながるでしょう。ただ東京駅は不便な位置にしか造れないことは確実で、そうなると山手線への乗り換えは秋葉原の方がよく、丸の内・八重洲エリアに行くか新幹線に乗るとき以外はあまり価値がない可能性もあります。

５は東西線の混雑緩和効果もありますが、東陽町までについては解決せずむしろ８の方がそれに貢献するかもしれません。８は２とのコンボで千葉や津田沼から羽田空港の直通列車が運行される可能性もありますね。
６や７は地元の要望は強いのですが実現はまだ先になりそうです。また５との絡みで半蔵門線内のダイヤ編成も課題になりそうです。ただ田園都市線の減便はできませんから、そうなると豊住線から押上方面への直通は限定的かもしれません。

なお、前回答申で掲載のあった千葉都市モノレールの延伸と幕張新都心の中量輸送機関は今答申には掲載されませんでした。ただ、後者はバス路線が飽和状態に近いこと（BRTが実現していますが、BRTでは限界に近いという状況です）、後者前回答申の星久喜までではなく大宮台を経て千城台までの環状化は道路事情を考えればぜひ望まれる点もあり、答申掲載の各路線に比べれば１桁乃至２桁少ないコストで実現できる水準のものですから、完全凍結は惜しい気がします。尤も前述のように答申に漏れた＝整備の必要性を否定していることではないのですが。

首都圏鉄道整備計画の新答申（総論） 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2016年 5月 1日(日)22時45分49秒 返信・引用


些か旧聞に属する話題となってしまいましたが、去る4月20日、国交省の
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会（以下委員会）から
2030年を目途とした首都圏の鉄道整備計画が答申されました。

http://www.mlit.go.jp/common/001128512.pdf

今答申の特徴として、改主建従への転換という予測もありましたがこれは見られず、過去の答申同様多くの新線計画が盛り込まれました。また、運輸政策審議会の前回（2000年）18号答申（以下前回答申）で行われたような整備の優先度をランク付けはされず「国際競争力の強化」と「地域の鉄道ネットワークの充実」という目的別の分類となりました。
今答申も認めているように、前回答申で第三順位であるBランクに分類された路線は、総て現時点で計画の具体化にも至っていないため、今回も同様とすると下位の位置づけは事実上の落選と地元から受け止められることを懸念したのでしょうか。各計画の考察は各論の投稿で行ないますが、課題の項に「収支採算性に課題がある事業性に課題がある」と記載されている路線は、暗に2030年までに実現する可能性は低いですよと示しているのかもしれません。

一方で路線の整備はこの答申に限らないとの文言もあり、答申外の路線が建設されることにも含みを持たせています。

事情主体については多くの路線で明かされていませんが、豊住線や品川地下鉄、臨海部地下鉄など東京メトロの路線となる可能性が高いものも見受けられることを考えますと、国方針が東京メトロの株式公開を急ぐのではなく、今後も新路線の建設を行わせるべきという方向に転換した可能性もあるといえます。

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